Efectos de la construcción de la autovía orbital B-40 en la estructura urbana policéntrica de la Región
Metropolitana de Barcelona (RMB)
MÓNICA MARCELA SUÁREZ PRADILLA
Director: Dr. Josep Roca Cladera
Barcelona, Septiembre 13 de 2016
ESTRUCTURA DE LA PRESENTACIÓN
Introduction
Marco Teórico,
conceptos teóricos
e investigaciones previas
Caso de estudio
Metodología y fuentes de información
Análisis de la modificación de la estructura urbana por la construcción de la B-40
Conclusiones
Introduction• Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
Trullen and Boix 2000
Muñiz, Galindo and Garcia 2003
Roca, Marmolejo and Moix 2011
Ruiz and Marmolejo 2008
Polycentric character of the BMR
• Investigation Background • General Investigation Questions • Objetives • Hyphoteses of Work • Structure and Stages of Research • Antecedentes de la Investigación • Preguntas Generales de Investigación • Objetivos • Hipótesis de Trabajo • Estructura y Fases de Investigación
• Investigation Background • General Investigation Questions • Objetives • Hyphoteses of Work • Structure and Stages of Research • Antecedentes de la Investigación • Preguntas Generales de Investigación • Objetivos • Hipótesis de Trabajo • Estructura y Fases de Investigación
Urban Structure
Transport Infrastructure
Transport Policy of the UE
Territorial Planning policies of
the EU
1.
European land management letter
2. ESDP
3. Espon
1. White paper on transport
2. T -Ten
• Investigation Background • General Investigation Questions • Objetives • Hyphoteses of Work • Structure and Stages of Research • Antecedentes de la Investigación • Preguntas Generales de Investigación • Objetivos • Hipótesis de Trabajo • Estructura y Fases de Investigación
Introduction• Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
Doctoral stage
Territorial
analysis
by
modeling travel
Prospective
analysis
of
mobility for BMR. Study case
B-40 motorway
• Investigation Background • General Investigation Questions • Objetives • Hyphoteses of Work • Structure and Stages of Research • Antecedentes de la Investigación • Preguntas Generales de Investigación • Objetivos • Hipótesis de Trabajo • Estructura y Fases de Investigación
Master Thesis
Analysis of the change in
mobility by the construction
of the B-40
Doctoral Thesis
Modeling of the different
ways considering the change
in distance
Pre-doctoral stage
An analysis of the evolution of
economic activity is carried out
by primary sectors using
In the previous context, the research presented in this thesis is based on the following questions of
investigation:
• Investigation Background • General Investigation Questions • Objetives • Hyphoteses of Work • Structure and Stages of Research • Antecedentes de la Investigación • Preguntas Generales de Investigación • Objetivos • Hipótesis de Trabajo • Estructura y Fases de Investigación
General investigation questions
• What effect does the construction of the B-40 has in the BMR centrality?
• ¿Qué efecto tiene la construcción de la B-40 en la centralidad de la RMB?
• What are the main attributes of mobility patterns that are generated by the construction of the B-40?
• ¿Cuáles son los principales atributos de los patrones de movilidad que se generan por la construcción de la B-40
y como afectan la estructura policéntrica de la RMB?
• What changes in urban structure reflect the indicators used to assess the polycentrism?
• ¿Qué cambios en la estructura urbana reflejan los indicadores utilizados para evaluar el policentrismo?
Introduction• Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de InformaciónThe aim of this research is to analyze the impact of the motorway B-40 in the polycentrism of the BMR
particularly, to quantify the effect on the polycentrism by the construction of the B-40 from the rereading
of the changes in the distance and the modification of the functional relations produced by the variation
of the mobility patterns. It also proposes to develop a methodological framework to assess the
relationship between polycentrism and transport infrastructure.
El objetivo de esta investigación es analizar el impacto de la autovía B-40 en el policentrismo de la RMB
particularmente, cuantificar el efecto en el policentrismo por la construcción de la B-40 a partir de la
relectura de los cambios en la distancia y la modificación de las relaciones funcionales producidas por la
variación de los patrones de movilidad. Igualmente se propone desarrollar un marco metodológico para
evaluar la relación policentrismo e infraestructura de transporte.
• Investigation Background • General Investigation Questions • Objetives • Hyphoteses of Work • Structure and Stages of Research • Antecedentes de la Investigación • Preguntas Generales de Investigación • Objetivos • Hipótesis de Trabajo • Estructura y Fases de Investigación
Hypotheses of work
-
The baseline scenario considers that the urban structure of the BMR is characterized by the existence of a group of
cities that have their own labor market and a marked interaction with the municipalities in their immediate
environment. This feature contributes to define it as a polycentric structure.
-
La hipótesis de partida considera que la estructura urbana de la RMB se caracteriza por la existencia de un grupo de
ciudades que tienen un mercado de trabajo propio y que presentan una marcada interacción con los municipios de
su entorno inmediato, característica que contribuye a definirla como policéntrica, esto se asume para direccionar en
un primer momento la metodología
.
-
The project of the motorway B-40, proposal from the territorial planning in line with the sectoral policies, modifies
the distance between the different urban centers, creating new mobility patterns in the territory that strengthen
the BMR polycentrism.
-
El proyecto de la autovía B-40, propuesta desde la planificación territorial en consonancia con las políticas
sectoriales, modifica la distancia entre los diferentes núcleos urbanos, creando nuevas pautas de movilidad en el
territorio que fortalecen la estructura urbana policéntrica de la RMB.
• Investigation Background • General Investigation Questions • Objetives • Hyphoteses of Work • Structure and Stages of Research • Antecedentes de la Investigación • Preguntas Generales de Investigación • Objetivos • Hipótesis de Trabajo • Estructura y Fases de Investigación
Introduction• Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
The stages of research outlined above, as well as the methods used and the mathematical development that
characterizes them are described in detail in Chapter 2. Furthermore, in this chapter the indicators of territorial
nature used in the analyses developed in this research are explained. The following paragraphs are intended to
explain to the reader in a general way the different steps comprised in the three stages attempting to explain the aim
of this thesis.
Stage 1: Relation transport infrastructure and polycentrism
Etapa 1: Relación infraestructura de transporte y policentrismo
Stage 2: Analysis of the modification of the mobility of the BMR for the construction of the B-40
Etapa 2: Análisis de la modificación de la movilidad de la RMB por la construcción de la B-40
Stage 3: Analysis and quantification of morphological and functional polycentrism
Etapa 3: Análisis y cuantificación del policentrismo morfológico y funcional
Stages of research
• Investigation Background • General Investigation Questions • Objetives • Hyphoteses of Work • Structure and Stages of Research
Estructura urbana Policéntrica• Infraestructura de transporte• Conexión entre estructura policéntrica e infraestructura de transporte
El modelo monocéntrico se caracteriza por la concentración de la actividad económica
: en
función de
1. Ahorro en los costes de transporte
2. Economías de aglomeración
Las economías de escala
Economías externas
Ventajas potenciales de una localización
Las centralidades implican
Diferentes valores del suelo urbano picos en las zonas céntricas (trade-off entre costos de
transporte y la renta del suelo)
Desarrollo de Patrones de usos de suelo generado por la disponibilidad a pagar de los agentes
Densidad poblacional y laboral diferencial con respecto a la distancia al centro.
Transformación del modelo monocéntrico al policéntrico de acuerdo con la nueva economía urbana
(Von Thünen, 1829; Alonso, 1964; Muth, 1969)
(Fujita, 1989)
(Mills, 1967)
(Marshall, 1980)
(Fujita y Ogawa, 1982)
- La expansión de los límites urbanos
Integración funcional de núcleos independientes
El policentrismo es el resultado de
Fuente: Muñiz et al 2005
Fuente: Champion 2001
-
La descentralización de la actividad económica
Deseconomías de aglomeración que favorecen la dispersión
-Economías que favorecen la desaglomeración (fuerzas
centrípetas)
- La Planificación urbana
Evolución de la estructura espacial: subcentros descentralizados
Centrifuga
Incorporación
Fusión
(Fujita y Ogawa, 1982; Krugman, 1997)
(
Champion, 2001
)
(Richardson, 1978)
(Muñiz, 2014)
Introduction • Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
Enfoque morfológico
Estructura urbana Policéntrica• Infraestructura de transporte• Conexión entre estructura policéntrica e infraestructura de transporte
Modelos de redes Urbanas
Mono nuclear
Poli nuclear
Enfoque funcional
Infraestructura de transporte y su articulación con el territorio
2. Dimensión territorial
1. Inversión pública
Mejora la cohesión
Incrementa la productividad
3. Accesibilidad
Desarrollo regional y económico
Efectos económicos
Efectos sociales
Efecto en la distribución espacial de la población.
Efecto en los sistemas de asentamientos
Efectos en la localización de actividades
Introduction • Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
Infraestructura de transporte
Cambio en las pautas de movilidad
Modificación de la conectividad
Cambio en la accesibilidad
Estructura urbana policéntrica
Relación entre infraestructura de transporte y policentrismo
Infraestructura de transporte
y policentrismo
Baum Snow 2007
Seitanidis et al. 2009
De Goei et al. 2007
Garcia 2012
De las Rivas, Álvarez, y Paris 2013
Martínez Sánchez- Mateos et al. 2014
Costa et al. 2014
Song 2014
Baum Snow et al 2012
Ubicación del proyecto • Antecedentes de la organización territorial de Catalunya y su relación con el policentrismo• Formación de la red viaria de la RMB • Descripción del trazado analizado de la B-40 • Antecedentes de la B-40 • Investigaciones previas sobre la B-40 •
CASO DE ESTUDIO
Ubicación del proyecto en la RMB.
Ámbito Superficie(Km²) Población 2011 Densidad (Pob/Km²) Munici
pios Barcelona 100 1611013 16110 1 1ª Corona 113 916974 8114.8 10 2ª Corona 287 616017 2146.4 20 3ª Corona 597 1082623 1813.4 37 4ª Corona 1020 485622 476 45 5ª Corona 1125 310913 276.4 51 Total 3242 5023162 28937 164
Descripción del trazado de la Orbital B-40
Sector territorial de la B-40
- Olesa de Montserrat - Viladecavalls-Can Trias, este tramo permitirá enlazar Abrera con
Terrassa conectando las carreteras A-2, C-55 y C-16. Se prevé que este tramo se pueda
inaugurar durante el año Prevista su inauguración para 2019
- Tarrasa - Granollers. Pendiente de aprobación
- Granollers - C-60. Pendiente de aprobación.
- Abrera – Olesa de Montserrat Inaugurado el 29 de junio de 2010.
- Viladecavalls - Can Trias - Tarrasa. Inaugurado el 29 de junio de 2010.
- Granollers - Mataró. Inaugurado el 26 de julio de 1995 (renombrada como C-60).
Introduction • Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
Tramos en servicio
Tramos previstos
Ubicación del proyecto • Antecedentes de la organización territorial de Catalunya y su relación con el policentrismo• Formación de la red viaria de la RMB • Descripción del trazado analizado de la B-40• Antecedentes de la B-40 • Investigaciones previas sobre la B-40 •
Investigaciones previas referidas a la B-40
Evaluación económica y social
del 4º cinturón de Barcelona
L’autovia
orbital
B40
un
quart
cinturó, una variant de la NII o un eix
perimetral
Cambra de Comerç de Barcelona y Mcrit 2007
Fuente: Asensio y Roca 1997
Cerda et al. 2012
Escenario tendencial 2009-2024 modulado por el proyecto de la orbital B-40
Modelo Evalúaimpact, sobre la evaluación
de planes y proyectos en la dimensión de
eficiencia
energética
y
ambiental
del
modelo Evalúamet
Ubicación del proyecto • Antecedentes de la organización territorial de Catalunya y su relación con el policentrismo• Formación de la red viaria de la RMB • Descripción del trazado analizado de la B-40 • Antecedentes de la B-40 • Investigaciones previas sobre la B-40 •
Análisis de las Dinámicas territoriales
Análisis del policentrismo
Dinámicas demográficas
Modificación de
la estructura
policéntrica de la
RMB
Cálculo de la
movilidad base
Factor de
crecimiento
Calculo de la
movilidad
Modelada
Modelo
gravitatorio
acotado a
origen
Aplicación de los
indicadores de
policentrismo
Índice de ShannonEvolución de la movilidad
Cambios en los sectores de actividad
Dinámicas del empleo
Dinámicas de la oferta de vivienda
Índice de Green Accesibilidad
Etapas del desarrollo de la metodología • Fuentes de Información •Ámbitos de análisis Índices corredores de transporte
Análisis de la
centralidad de la
RMB
Matrices de
distancias mínimas
No Nombre Año Fuente Cobertura Unidad de desagregación Datos 1 Censo 1981 1991 2001 2011
Idescat - INE Metropolitana y municipal
Municipio Información demográfica, económica, de vivienda y de movilidad obligada de residencia trabajo.
2
Red viaria SIMCAT 2008 Mcrit Metropolitana y
municipal Municipio
La red utilizadas poseen Información detallada de las principales
infraestructuras viarias (tipología, clasificación)
3 Matriz de distancia mínima 2008 ArcGis Transcad
Metropolitana y municipal
Municipio
Se obtienen tres matrices de distancias mínimas: una de tipo geográfico entre los centroides y dos considerando la red viaria: sin y con trazado.
4 Encuesta de movilidad
cotidiana 2006 ATM Metropolitana y
municipal Municipio
Información sobre las características de los desplazamientos. 5 Factores de crecimiento 2008 2014 2020 CPSV Evaluamet Metropolitana y municipal Municipio
Factores de crecimiento para origen y para destino para los años 2014 y 2020.
Etapas del desarrollo de la metodología •Fuentes de Información •Ámbitos de análisis
Introduction • Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
Etapas del desarrollo de la metodología • Fuentes de Información •Ámbitos de análisis
Corredores metropolitanos de la RMB considerando la construcción de la B-40
Coronas a igual distancia de Barcelona
Comportamiento de la estructura urbana por la construcción de la B-40
Dinámicas demográficas• Dinámicas de la oferta de vivienda • Dinámicas del empleo y la ocupación • Evolución de la actividad económica • Comportamiento de la movilidad
Dinámicas demográficas
Cambio a nivel de la RMB
Cambio a nivel de corona
Ámbi to 1981-1991 1991-2001 2001-2011 1981-2011 1981 1991 2001 2011 Ba rcel ona -6.22 -8.41 7.02 -8.08 41.3 38.54 34.29 32.07 1ª Corona -4.52 -6.26 5.15 -5.88 22.96 21.81 19.86 18.25 2ª Corona 10.4 14.57 18.15 49.44 9.71 10.67 11.88 12.26 3ª Corona 10.8 16.03 21.18 55.78 16.38 18.06 20.35 21.55 4ª Corona 18.44 31.04 31.16 103.55 5.62 6.63 8.43 9.67 5ª Corona 6.92 24.6 36.34 81.63 4.03 4.29 5.19 6.19 Tota l 0.48 2.95 14.41 18.36 100 100 100 100
Dinámicas demográficas• Dinámicas de la oferta de vivienda • Dinámicas del empleo y la ocupación• Evolución de la actividad económica • Comportamiento de la movilidad
Ámbi to
1981-1991 1991-2001 2001-2011 1981-2011 1981-1991 1991-2001 2001-2011 1981-2011
Ba rcel ona
-0.55
3.09
15.08
17.98
-0.91
76.12
-22.3
35.6
1ª Corona
3.54
9.18
15.6
30.68
-17.33
62.52
-29.76
-5.63
2ª Corona
21.15
34.15
27.11
106.59
-19.62
35.72
-32.84
-26.73
3ª Corona
20.01
36.04
30.16
112.49
-9.61
24.51
-16.72
-6.26
4ª Corona
26.62
54.83
40.05
174.57
13.28
3.87
-18.04
-3.56
5ª Corona
22.9
47.71
44.9
163.05
34.15
-5.07
-8.58
16.42
Tota l
7.63
18.04
23.06
56.34
-1.22
35.79
-21.15
5.76
Vivienda Principal
Segunda residencia
Fuente Idescat. Cifras en miles de personas y en porcentajes. Elaboración propia
Introduction • Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
Dinámicas demográficas• Dinámicas de la oferta de vivienda • Dinámicas del empleo y la ocupación • Evolución de la actividad económica • Comportamiento de la movilidad Fuente Idescat. Cifras en porcentajes. Elaboración propia
Cambio a nivel de corona
Cambio a nivel de la RMB
POR 1991-2001 2001-2011 1991-2011 1991 2001 2011 Ba rcel ona 3.44 5.57 9.21 39.49 33.07 33.34 1ª Corona 13.13 -5.86 6.5 20.99 19.22 17.28 2ª Corona 45.72 6.46 55.13 10.5 12.38 12.59 3ª Corona 45.68 5.48 53.66 17.94 21.15 21.31 4ª Corona 61.52 15.2 86.07 6.84 8.95 9.84 5ª Corona 52.32 12.88 71.94 4.24 5.23 5.63 Tota l 23.54 4.71 29.35 100 100 100 LTL 1991-2001 2001-2011 1991-2011 1991 2001 2011 Ba rcel ona 0.62 5.96 6.62 47.94 41.68 42.66 1ª Corona 12.17 7.33 20.39 14.67 14.21 14.73 2ª Corona 37.66 11.23 53.13 8.94 10.63 11.42 3ª Corona 31.96 -6.67 23.16 18.06 20.58 18.56 4ª Corona 49.48 2.76 53.6 6.33 8.17 8.11 5ª Corona 34.49 -0.93 33.24 4.07 4.73 4.52 Tota l 15.75 3.53 19.84 100 100 100
Dinámicas demográficas• Dinámicas de la oferta de vivienda • Dinámicas del empleo y la ocupación • Evolución de la actividad económica• Comportamiento de la movilidad Fuente Idescat. Elaboración propia
Comportamiento de la ocupación por sector de actividad económica
Comportamiento del empleo por sector de actividad económica
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Dinámicas demográficas• Dinámicas de la oferta de vivienda • Dinámicas del empleo y la ocupación• Evolución de la actividad económica • Comportamiento de la movilidad
Comportamiento de la movilidad
M odo 1991-1981 2001-1991 2001-1981 P r i vado 60. 83 32. 18 112. 58 P úbl i co 25. 24 2. 86 28. 82 No mot or i zado -7. 36 -22. 63 -28. 32Incremento por periodos del uso de los modos de transporte en la RMB
Distribución de los viajes por años según el modo de transporte
Ámbito Porcentaje Porcentaje RMB 67.86 95.73 Cataluña 100 100
Ámbito
Desplazamientos Laborales Desplazamientos Fin de S y F Intramunicipales Intermunicipales Intramunicipales Intermunicipales
RMB 11309768 4472509 7271274 3781942 Cataluña 16430083 6628867 10359090 5784683
Desplazamientos por semana de la RMB
Desplazamientos intra e intermunicipales
Comportamiento de la estructura urbana por la construcción de la B-40
Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad• Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos • Características de la movilidad modelada para la RMB
1. Efecto de la modificación de las distancias mínimas en la centralidad y el territorio de la RMB
Región central de RMB geográfica
Región central de RMB red viaria
Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad• Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos • Características de la movilidad modelada para la RMB
2. Cambio de distancia por la construcción de la B-40 y la nueva articulación viaria
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Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad • Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos • Características de la movilidad modelada para la RMB
LTL
POR
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Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad • Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos • Características de la movilidad modelada para la RMB
Características territoriales de la movilidad base o de diseño
Comportamiento de la estructura urbana por la construcción de la B-40
Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad • Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos • Características de la movilidad modelada para la RMB
1. Calibración del modelo gravitatorio acotado a origen
Periodo
2008
2014
2020
Peso
5.35037312
5.17738604
5.09929547
Beta (β)
0.46075379
0.46353950
0.46755178
Coeficiente de Correlación
0.92869873
0.93154245
0.93310142
R²
0.86248133
0.86777134
0.87067827
Elaboración propiaEfectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad • Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos • Características de la movilidad modelada para la RMB
Variación del parámetro de atractivo alfa (α) para los diferentes periodos
2008
2014
2020
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Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad • Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos •
Características de la movilidad modelada para la RMB
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Barcelona
1ª Corona
2ª Corona
3ª Corona
4ª Corona
5ª Corona
Tasa
de
varia
ción de
los L
TL
Variación de los LTL modelados por coronas
2008-2014
2014-2020
2008-2020
Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad • Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos •
Características de la movilidad modelada para la RMB
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
Barcelona
1ª Corona
2ª Corona
3ª Corona
4ª Corona
5ª Corona
Tasa
de v
aria
ción
de la
POR
Variación de la POR modelada por coronas
2008-2014
2014-2020
2008-2020
Características de la movilidad modelada: Cambios producidos en la POR
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Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad • Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos •
Características de la movilidad modelada para la RMB
-1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 2008S-2014C 2014C-2020C 2008S-2020C 2008S-2014C 2014C-2020C 2008S-2020C Ac As
Tasa
de V
aria
ción
Variación de la autocontención y autosuficiencia
Barcelona
1ª Corona
2ª Corona
3ª Corona
4ª Corona
5ª Corona
Comportamiento de los indicadores territoriales
Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad • Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos •
Características de la movilidad modelada para la RMB
Comportamiento de los desplazamientos en los subcentros para tres periodos de análisis
.-40000 -30000 -20000 -10000 0 10000 20000 30000
Variación de los desplazamientos para los subcentros
2014C-2008S 2020C-2014C 2020C-2008S
Cambios territoriales a nivel de subcentro
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Efectos de la modificación de la distancia mínima en la centralidad • Características de la movilidad base o de diseño • Análisis de los parámetros de calibración obtenidos •
Características de la movilidad modelada para la RMB
Aplicación del indicador de Green• Aplicación del indicador de Shannon• Índice de potencial de accesibilidad •
Cuantificación del policentrismo funcional utilizando el indicador de Green
Ámbi to Muni ci pi os 2008S 2014C 2020C RMB 164 0.2978 0.2997 0.3102 1ª + 2ªCorona 31 0.1938 0.1973 0.1991 3ª Corona 37 0.1196 0.1261 0.1206 4ª Corona 45 0.1644 0.1718 0.1699 5ª Corona 51 0.1904 0.1882 0.1939 Subcentros 22 0.0259 0.0251 0.0259 Sector de Servi ci o 45 0.112 0.1224 0.1206 2008S L Lmá x Dens i da d RMB 752235.306 1913991 0.393 20512.462 0.331 32829.414 0.294 0.298 1ª + 2ªCorona 407942.442 1226986.87 0.332 37277.271 0.217 14217.08 0.188 0.194 3ª Corona 61160.308 277659.364 0.22 1503.408 0.118 1852.783 0.127 0.12 4ª Corona 31764.56 101696.742 0.312 1200.781 0.216 714.286 0.151 0.164 5ª Corona 25334.299 80140.652 0.316 786.489 0.197 793.458 0.189 0.19 Subcentros 52519.632 935554.545 0.056 6385.47 0.033 2965.302 0.024 0.026 S Servicio 60683.012 280572.797 0.216 1792.418 0.11 1301.629 0.12 0.112 2020C L Lmá x Dens i da d RMB 794582.452 2003258.63 0.3966 20081.2398 0.3336 32222.7722 0.2946 0.3091 1ª + 2ªCorona 414444.807 1221237.17 0.3394 36307.1342 0.2215 13801.5218 0.1937 0.1991 3ª Corona 71891.7801 331933.835 0.2166 1893.5124 0.1272 2343.3363 0.1188 0.1206 4ª Corona 35064.8088 112877.774 0.3106 1337.5154 0.2144 802.2465 0.1588 0.1699 5ª Corona 28326.8636 90796.1032 0.312 887.8018 0.1972 878.8729 0.1932 0.1939 Subcentros 56905.4804 961782.79 0.0592 6366.9056 0.0347 3283.588 0.0228 0.0259 S Servicio 73859.0976 333594.86 0.2214 2373.6747 0.1219 1652.5297 0.1202 0.1206
Aplicación del indicador de Green• Aplicación del indicador de Shannon• Índice de potencial de accesibilidad •
Cuantificación del policentrismo funcional utilizando el indicador de Green
Introduction • Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
2008C L Lmá x Dens i da d Vi l a fra nca 13973 37051 0.377 597.996 0.23 739.385 0.249 0.233 Vi l a nova 7817 39115 0.2 419.787 0.076 1066.04 0.074 0.075 Ma res me 48763 122903 0.397 1275.702 0.234 1380.173 0.222 0.225 Ba rcel ona 416772 1241544 0.336 35472.352 0.225 13884.916 0.193 0.199 AP-7 3222 13632 0.236 263.739 0.097 238.363 0.108 0.1 C-59 2494 12540 0.199 320.339 0.06 243.897 0.076 0.065 C-17 5090 18012 0.283 445.872 0.09 445.872 0.09 0.088 B-40 44410 213347 0.208 2381.687 0.081 1658.5 0.104 0.087 A-2 12004 45647 0.263 685.451 0.089 895.786 0.1 0.092 2020C L Lmá x Dens i da d Vi l a fra nca 15815 45149 0.35 702.044 0.217 862.911 0.232 0.219 Vi l a nova 8664 43729 0.198 822.704 0.071 1181.899 0.074 0.072 Ma res me 53885 137265 0.393 1425.863 0.233 1521.459 0.212 0.217 Ba rcel ona 424404 1237718 0.343 34630.221 0.23 13507.055 0.199 0.205 AP-7 3598 15569 0.231 299.228 0.09 270.781 0.108 0.095 C-59 2889 14753 0.196 363.741 0.06 270.56 0.074 0.064 C-17 5831 21122 0.276 526.005 0.087 490.202 0.093 0.089 B-40 54795 257843 0.213 3121.187 0.096 2154.135 0.113 0.1 A-2 12736 49934 0.255 724.866 0.091 907.528 0.092 0.091
Situación 2008C
Situación 2020C
Aplicación del indicador de Green• Aplicación del indicador de Shannon • índice de potencial de accesibilidad •
Indicador de Shannon
Los resultados obtenidos confirman el aumento de la
movilidad, se observa que tanto orígenes como destinos
aumentan
Shannon
Origenes
Destinos
2008S
2.406
2.157
Aplicación del indicador de Green• Aplicación del indicador de Shannon • Índice de potencial de accesibilidad
Accesibilidad de la RMB para el periodo 2008S-2014C sin trazado
Accesibilidad para la RMB para el periodo 2020 Con trazado
Introduction • Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
Aplicación del indicador de Green• Aplicación del indicador de Shannon • Índice de potencial de accesibilidad -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 Po rce n ta je d e Camb io
Modificación de la accesibilidad para los subcentros de la RMB
Aplicación del indicador de Green• Aplicación del indicador de Shannon • Índice de potencial de accesibilidad
Introduction • Marco Teórico, Principales Conceptos Teóricos e Investigaciones Previas • Caso de Estudio • Metodología y Fuentes de Información Análisis de la Modificación de la Estructura Urbana por la Construcción de la B-40 • Conclusiones
En lo pertinente a la aplicación de la metodología y el empleo de las técnicas, para analizar el efecto de la construcción de la B-40 en la
estructura urbana policéntrica de la RMB, cuyos resultados están consignados en el capítulo 4, se alcanzaron tres novedades con
respecto a los estudios previos en la materia en general y en particular sobre el área de estudio.
El primer aporte se refiere al efecto de la distancia en la centralidad de la RMB. Los resultados obtenidos señalan que el sector central de
la RMB no presenta gran modificación por la inserción de un nuevo eje viario, es decir, se conserva la tendencia dibujada por el territorio.
Los cambios particulares que se observan tienen que ver con la inclusión y la exclusión de algunos municipios.
La modificación de la distancia es de tipo residual y se debe a la proximidad al trazado. En esas condiciones, el sector que mayores cambios
presenta se corresponde con la ubicación del cinturón, que abarca los municipios de las comarcas del Vallès Oriental y Occidental y del Baix
del Llobregat que cruza directamente y aquellos de su entorno, que son los más exteriores del sector noroeste de la RMB. El menor efecto
por la modificación de la distancia, se observa en los municipios ubicados a lo largo de la costa mediterránea de las comarca del Maresme,
del Barcelonés, del Baix del Llobregat y del Garraf y en los municipios de la comarca del Alt del Penedès.
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Conclusiones
El efecto territorial del cinturón se debe a la articulación de las diferentes redes viarias que facilita y que se traduce en cambios en la
conectividad. Este fenómeno se visualiza en los municipios situados en las comarcas del Alt Penedès y el Garraf, que aunque no presentan
modificaciones significativas en distancia se ven altamente favorecidos por la nueva articulación viaria, ya que los comunica de forma
directa con los municipios ubicados al otro lado de la RMB a través del corredor formado por la C-15 con la AP-7, la B-40 y la C-60, que
alcanza aproximadamente 140 km. Estas carreteras de alta capacidad se articulan a través de dos enlaces.
El segundo aporte hace referencia al efecto de la distancia en los patrones de movilidad. Las principales características de los nuevos
patrones de movilidad evidencian un cambio en los índices territoriales de autocontención y autosuficiencia que señalan un
desplazamiento de la población hacia las coronas más exteriores de la RMB
.También muestran el fortalecimiento de los principales
subcentros económicos de cada sector, de lo que da cuenta el análisis de los corredores de transporte para la situación con B-40, que
confirma que existen sectores independientes de Barcelona que tienen áreas de influencia de alta incidencia funcional.
A pesar de que las coronas metropolitanas se caracterizan especialmente como espacios en los que se generan viajes y Barcelona como
el espacio que atrae gran parte de los mismos, el análisis que utiliza una división sectorial de corona permite matizar esta aproximación
inicial. Existe una diferencia notable entre las coronas y Barcelona. En las primeras, el cociente entre empleo y los ocupados residentes
para los diferentes periodos es menor que 1, mientras que para Barcelona en todos los periodos es del orden de 1,4. Eso refleja que
Barcelona continua siendo el principal lugar de trabajo de la RMB, que necesita importar trabajadores de los otros sectores y que es la
mayor generadora de movilidad. Por el contrario, el resto de las coronas metropolitanas se consolida como un gran espacio que genera
viajes, aunque entre ellas se dibuja una tendencia a equilibrar sus mercados de trabajo y ocupación.
El tercer aporte está enfocado a la evaluación del policentrismo funcional. El uso de las técnicas del análisis de redes sugiere que los
flujos de movilidad o commuting aumentaron en todo el periodo 2008-2020, traducido en un aumento de los movimientos
intermunicipales de 4,06%.
Por ello, se registra un aumento de la densidad de los desplazamientos que se traduce en un incremento de conectividad. Además, se
observa que se ha intensificado el número de enlaces en determinados sectores y que siguen existiendo sectores de la RMB en los
cuales no existe un alto grado de interacción funcional.
El análisis por coronas sugiere que la nueva distribución de viajes es más equilibrada y el evidente descenso del principal núcleo central
a favor de los sectores más periféricos de la RMB confirma los procesos de descentralización que se están produciendo al interior del
ámbito de análisis.
El índice de Shannon confirma el comportamiento de la movilidad, y, sugiere que se produce un fortalecimiento del policentrismo
derivado de los flujos de entrada o destinos, respecto al producido por los flujos de salida u orígenes.
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El indicador de Green para el conjunto de la RMB presenta un ligero incremento que se debe a la mayor densidad de flujos.
A nivel de las coronas a igual distancia de Barcelona se confirma que existen sectores en los que la nueva configuración de
viajes crea redes más densas que reflejan un incremento de las relaciones de tipo horizontal que caracterizan el policentrismo,
aunque no se aprecien cambios significativos .
En lo que se refiere a la accesibilidad, la modificación de este indicador en todo el periodo de análisis confirma el cambio de la
conectividad por efecto de la modificación de la distancia. En cuanto a su distribución, los resultados obtenidos sugieren que
los sectores que más incrementan la accesibilidad son los municipios ubicados en el sector de servicio del cinturón y en los
municipios más exteriores de la RMB en detrimento de los municipios centrales que no presentan modificaciones
considerables de accesibilidad por efecto de la fricción por distancia.
La accesibilidad muestra un comportamiento positivo pues, un alto porcentaje de núcleos urbanos incrementa su valor para el
periodo de estudio, además, el análisis señala que son los núcleos de menor dimensión y peso demográfico los que más se
benefician, y que además se encuentran ubicados en los sectores más externos de la RMB. Llama la atención que aunque
Barcelona no presenta una tasa de incremento importante continúa siendo el sector más accesible de la RMB, ello afirma la
capacidad articuladora de los medios de transporte con la ciudad central.
Respecto a la metodología aplicada, a pesar de tratarse de sólo indicadores, los resultados indican que permite hacer un
acercamiento a la estimación de posibles cambios en el territorio por efecto de la construcción de un eje viario. La
metodología se ajustó a la situación de análisis, la única información con la que se contó es la movilidad producto de la
modelación de una situación futura.
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