ESEIAAT - Trabajo final de grado
U NIVERSITAT P OLITÈCNICA DE C ATALUNYA G
RADO ENI
NGENIERÍA ENT
ECNOLOGÍASA
EROESPACIALESProyecto de análisis de alternativas de desarrollo para el Aeropuerto de Sabadell
Autor:
Adrián Martínez Entrena
Director:
Rubén Martínez Sevillano
Fecha de entrega: 10 de junio de 2019
Documento: Pliego de condiciones
Índice
1 Objeto de este documento 1
2 Descripción del proyecto 1
3 Características de las instalaciones 1
3.1 Indicador de dirección de aterrizaje: . . . 1
3.2 Lámpara de señales . . . 2
3.3 Faro de aeródromo . . . 2
3.4 Sistema sencillo de iluminación de aproximación . . . 2
3.5 Luces de eje de calle de rodaje . . . 3
3.6 Barras de parada . . . 3
4 Diagrama de isocandelas 4
Índice de figuras
1 Indicador de la dirección de aterrizaje . . . 1 2 Luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 30 m, 60 m), de barra de
prohibición de acceso y de barra de parada en tramos rectos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista de 350 m o superior . . . 4 3 luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 15 m), REL, de barra de
prohibición de acceso y de barra de parada en tramos rectos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 350 m cuando pueda haber grandes desplazamientos y para luces de protección de pista de baja intensidad . . . 4 4 Luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 7,5 m), REL, de barra de
prohibición de acceso y de barra de parada en tramos curvos para ser utilizado en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 350 m . . . . 5 5 Luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 30 m, 60 m), de barra de
prohibición de acceso y de barra de parada en tramos rectos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista de 350 m o superior . . . 5
1. Objeto de este documento
Este Pliego de Condiciones tiene el objetivo de definir las características de las instalaciones propuestas en el proyecto.
Como el proyecto sólo contempla la fase de diseño preliminar, este documento sólo servirá como base de un futuro pliego de condiciones más completo. Por lo tanto, se deberá completar cuando se avance el proyecto.
2. Descripción del proyecto
El proyecto está definido mediante los diferentes documentos presentados. Estos son:
Memoria y Anexos Planos
Pliego de Condiciones Mediciones y Presupuesto
3. Características de las instalaciones
Para las características de los diferentes elementos de la instalación se tendrá en cuenta el ANEXO 14 de la OACI, capítulo 5 y sus respectivos apéndices y adjuntos.
3.1. Indicador de dirección de aterrizaje:
Debe tener forma de T y las dimensiones mínimas de la siguiente figura:
FIGURA1: Indicador de la dirección de aterrizaje
Tanto estas dimensiones como la ubicación están especificadas en los planos.
El color debe ser blanco o anaranjado, eligiéndose el color que contraste mejor con el fondo con el cual deba destacarse.
Debe estar iluminada, o su contorno delineado mediante luces blancas.
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3.2. Lámpara de señales
Debería poder producir señales de los colores rojo, verde y blanco, y:
poder dirigirse, manualmente, al objetivo deseado
producir una señal en un color cualquiera, seguida de otra en cualquiera de los dos colores restantes
transmitir un mensaje en cualquiera de los tres colores, utilizando el código Morse, a una velocidad de cuatro palabras por minuto como mínimo.
Si se utiliza el color verde, si no se exige amortiguar la intensidad luminosa, las señales verdes deben estar dentro de los siguientes límites:
Límite amarillo y = 0,726 – 0,726x Límite blanco x = 0,650y
Límite azul y = 0,390 – 0,171x
La abertura del haz debería ser no menor de 1◦ ni mayor de 3◦, con intensidad luminosa despreciable en los valores superiores a 3◦. Cuando la lámpara de señales esté destinada a emplearse durante el día, la intensidad de la luz de color no debería ser menor de 6 000 cd.
3.3. Faro de aeródromo
Debe estar emplazado en el aeródromo o en su proximidad, en una zona de baja iluminación de fondo, de modo que en las direcciones importantes no quede oculto por ningún objeto ni deslumbre al piloto durante la aproximación para aterrizar.
Los destellos del faro deberán ser de color verde alternado con destellos blancos, o destellos blancos. La frecuencia será de 20 a 30 destellos por minuto.
La distribución vertical de la luz se extenderá hacia arriba, desde una elevación de no más de 1◦ hasta una elevación que la autoridad competente determine que es suficiente para dar orientación en la máxima elevación en que se trate de utilizar el faro, y la intensidad efectiva de los destellos no deberá ser inferior a 2.000 cd.
En los emplazamientos donde no pueda evitarse un nivel elevado de iluminación de fondo, puede ser necesario aumentar en un factor de hasta 10 la intensidad efectiva de los destellos.
3.4. Sistema sencillo de iluminación de aproximación
Las dimensiones y la posición están especificadas en el documento de planos.
Se deberá comprobar si la distancia de luces presentada en el proyecto es suficiente para garantizar la seguridad de la aproximación. Si no, se deberá ampliar esta distancia de luces hasta 300 metros, las cuales estarán fuera del límite del aeropuerto. Si se incluyen, se deberá instalar una barra transversal a 300 m del umbral, y se podrá instalar otra a 150 metros de dicho umbral.
En el plano horizontal, las barretas deben situarse en la prolongación del eje de pista, con una tolerancia de ±150, yser per pendicularesale jedelsistemadeiluminacinconunatoleranciade ± 2◦.
En el plano vertical, sería ideal que todas las luces de aproximación se monten a la altura del plano horizontal que pasa a través del umbral. Esto será posible si ningún obstáculo oculta las luces a un piloto que se halle a 1◦por debajo de la trayectoria de planeo. Dentro de las zonas de
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parada o de las zonas libres de obstáculos, y dentro de la distancia de 150 m desde el extremo de pista, las luces deberán mostrarse tan cerca del suelo como las condiciones locales lo permitan, con el fin de reducir al mínimo el riesgo de daños a los aviones que rebasen el extremo de pista.
Las luces serán fijas y de una tonalidad naranja, para distinguir estas luces con las de borde de pista y con las del umbral. Deberán ser visibles desde todos los ángulos de azimut necesarios para el piloto durante el tramo básico y en la aproximación final. La intensidad de las luces deberá ser adecuada en condiciones de visibilidad nocturna.
3.5. Luces de eje de calle de rodaje
La distancia de separación entre las luces de eje de calle de rodaje será diferente si se trata de un tramo curvo, un tramo recto o una calle de salida rápida. En los planos están especificadas estas distancias.
Deben ser fijas de color verde y las dimensiones serán tales que sólo sean visibles desde aviones que estén en la calle de rodaje o en la proximidad de la misma. El tamaño de los planos es representativo y por lo tanto no se debe tomar en cuenta.
Deberán ser alternativamente de color verde y amarillo desde su comienzo cerca del eje de la pista hasta el perímetro del área crítica/sensible ILS/MLS o hasta el borde inferior de la superficie de transición interna, de ambas líneas la que se encuentre más lejos de la pista.
La primera luz de eje de calle de salida será siempre verde y la luz más cercana al perímetro será siempre de color amarillo. Si es necesario distinguir el amarillo del verde las coordenadas
“y” de la luz amarilla no deberían exceder de un valor de 0,40.
Se deben ajustar las luces a las especificaciones de las tablas en función al uso previsto de la calle de rodaje y las condiciones de uso esperadas. Estas tablas se incluyen en el último capítulo de este documento.
El número de niveles de reglaje de brillo de estas luces deberá ser el mismo que el de las luces de eje de pista. Las luces de eje de intensidades más elevadas deberían utilizarse solamente en caso de absoluta necesidad y después de un estudio específico.
3.6. Barras de parada
La ubicación y la posición de las barras de parada están especificadas en los planos, pero no las dimensiones de las luces. Las barras de parada deben poder ser controladas manual o automáticamente por los servicios de tránsito aéreo.
Deben consistir en luces de color rojo que serán visibles en los sentidos previstos de las aproximaciones hacia la intersección o punto de espera de la pista. Si es necesario aumentar la visibilidad de una barra de parada, se instalarán uniformemente luces adicionales.
Debería añadirse un par de luces elevadas en cada extremo de la barra de parada donde las luces de la barra de parada en el pavimento puedan quedar oscurecidas, desde la perspectiva del piloto o donde pueda requerirse a un piloto que detenga la aeronave en una posición tan próxima a las luces que éstas no se vean al quedar bloqueadas por la estructura de la aeronave.
La intensidad de luz roja y las aperturas de haz de las luces de barra de parada estarán de acuerdo con las especificaciones de las imágenes 4 y 5.
Las barras de parada de intensidades más elevadas deberían utilizarse solamente en caso de absoluta necesidad y después de un estudio específico.
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4. Diagrama de isocandelas
FIGURA2: Luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 30 m, 60 m), de barra de prohibición de acceso y de barra de parada en tramos rectos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la
pista de 350 m o superior
FIGURA3: luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 15 m), REL, de barra de prohibición de acceso y de barra de parada en tramos rectos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 350 m cuando pueda haber grandes desplazamientos y para luces de
protección de pista de baja intensidad
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FIGURA4: Luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 7,5 m), REL, de barra de prohibición de acceso y de barra de parada en tramos curvos para ser utilizado en condiciones de alcance visual en la pista
inferior a un valor de 350 m
FIGURA5: Luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 30 m, 60 m), de barra de prohibición de acceso y de barra de parada en tramos rectos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la
pista de 350 m o superior
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