Evaluación de los riesgos en la infraestructura vial

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(1)Departamento de Ingeniería Civil. Evaluación de los riesgos en la infraestructura vial. Luis Angel Alonso Quesada Dr. Ing. René Antonio García Depestre. Junio 2018 1.

(2) Este documento es Propiedad Patrimonial de la Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas, y se encuentra depositado en los fondos de la Biblioteca Universitaria “Chiqui Gómez Lubian” subordinada a la Dirección de Información Científico Técnica de la mencionada casa de altos estudios. Se autoriza su utilización bajo la licencia siguiente: Atribución- No Comercial- Compartir Igual. Para cualquier información contacte con: Dirección de Información Científico Técnica. Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas. Carretera a Camajuaní. Km 5½. Santa Clara. Villa Clara. Cuba. CP. 54 830 Teléfonos.: +53 01 42281503-1419 I.

(3) Pensamiento. ¨Nunca andes por el camino trazado pues te conducirá donde otros ya fueron¨. Alexander Graham Bell. II.

(4) Dedicatoria. A mi familia, en especial a mis padres Angel Alonso Carballo y Regla Isabel Quesada Vila le dedico este trabajo por haberme sabido educar y guiado a través de todos estos años de estudios, a ellos que me formaron con principios éticos y morales imprescindibles para darle continuidad a la obra revolucionaria. A mi país, a mi revolución, sin la cual no hubiese sido posible estudiar y convertirme en lo que soy y seré. Les doy las gracias por todo su apoyo y guía que posibilitaron que pueda presumir de la enorme satisfacción de haberme graduado de la UCLV y convertirme en un ingeniero civil.. 3.

(5) Agradecimientos A mis padres, por estar siempre presentes, por su apoyo y comprensión. A mi familia por comprenderme y apoyarme siempre. A mi tutor el Dr. René Antonio García Depestre, por brindarme su apoyo y asesoría para la realización de este trabajo de graduación. A mi claustro de profesores por brindarme sus conocimientos a lo largo de la carrera. A mis oponentes por su crítica justa, revisión y contribución en el desempeño de este trabajo de diploma. A mis amigos por el trabajo conjunto y la colaboración mutua en los diferentes proyectos que coincidimos.. 4.

(6) Resumen En Cuba actualmente, para la evaluación de las carreteras se realizan análisis individuales tanto de inspección visual como análisis profundos de modelación estructural, y en el caso de las amenazas ambientales son evaluadas la mayoría de las veces cuando ya ocurre el fenómeno, pero eso sí, son tratadas de forma separadas, aunque conforman un sistema de riesgo para la infraestructura vial. El objetivo de esta investigación es realizar una evaluación a los riesgos que se pueden presentar en una carretera de la provincia de Villa Clara. En base a ello se pretende realizar una modificación de una metodología para la evaluación de los riesgos en la infraestructura reforzándola con un análisis un poco más profundo para la identificación de las amenazas y una metodología para caracterizar el estado de la vía analizada enfocada en las condiciones cubanas. A partir de los resultados arrojados en la investigación, se procede a efectuar una propuesta para la mitigación de los problemas identificados en el tramo analizado.. 5.

(7) Abstract In Cuba, for the evaluation of roads, individual analyzes of both visual inspection and deep analysis of structural modeling are carried out, and in the case of environmental threats, they are evaluated most of the times when the phenomenon already occurs, but yes, they are treated separately, although they make up a risk system for road infrastructure. The objective of this investigation is to carry out an evaluation of the risks that may occur on a road in the province of Villa Clara. Based on this, it is intended to modify the methodology for the evaluation of risks in the infrastructure, reinforcing it with a little more in-depth analysis to identify the threats and a methodology to characterize the state of the analyzed path focused on the conditions Cuban Based on the results of the research, a proposal is made to mitigate the problems identified in the analyzed section.. 6.

(8) Tabla de contenido Introducción................................................................................................................................. 1 Capítulo1: Metodologías y tendencias actuales para la evaluación de riesgos de la carretera .... 6 1.1.. Concepto de amenazas, vulnerabilidades y riesgos. Generalidades ............................. 6. 1.2.. Identificación de las amenazas y su impacto en la infraestructura ................................. 7. 1.2.1.. Cambio en la temperatura máxima extrema ........................................................... 7. 1.2.2.. Cambio en la precipitación general ........................................................................ 8. 1.2.3.. Incremento de precipitaciones intensas.................................................................. 8. 1.2.4.. Subida del nivel del mar. ........................................................................................ 9. 1.2.5. Mayor intensidad de huracanes .................................................................................. 9 1.3. Importancia de los análisis de riego ................................................................................ 10 1.4. Seguridad vial ................................................................................................................. 11 1.4.1. Componentes e intervenciones prioritarias ............................................................... 11 1.5. Metodologías o procedimientos para la gestión de riesgo ............................................... 23 1.6. Conclusiones parciales ................................................................................................... 24 Capítulo 2: Metodología para la evaluación de los riesgos ambientales y de la carretera .......... 25 2.1. Generalidades ................................................................................................................ 25 2.2. Metodología para la evaluación de los riesgos la infraestructura vial .............................. 25 Fase 1: Identificación ......................................................................................................... 26 Fase 2: Análisis de riesgos................................................................................................. 27 Fase 3: Gestionando el riesgo ............................................................................................ 34 2.3. Conclusiones parciales ................................................................................................... 34 Capítulo 3 Aplicación de la metodología y análisis de los resultados......................................... 35 3.1. Fase I: Identificación ....................................................................................................... 35 3.2. Fase II: Análisis de riesgo en la carretera Santa Clara – Hatillo. ..................................... 40 3.3. Fase III: Gestionando el riesgo. Estudio de riesgo e identificación de acciones de mitigación ............................................................................................................................ 52 3.4. Conclusiones parciales ................................................................................................... 56 Conclusiones Generales ........................................................................................................... 57 Recomendaciones..................................................................................................................... 58 Referencias ............................................................................................................................... 59 Anexos ...................................................................................................................................... 61. VII.

(9) Introducción El riesgo ha sido un factor inherente a la existencia del hombre, su identificación y prevención una permanente preocupación de la sociedad contemporánea. Sin lugar a dudas el avance tecnológico de las últimas décadas ha tenido consecuencias positivas y negativas desde el punto de vista de este concepto. Así mismo, los avances de tipo social y la mayor complejidad de la relación del hombre con su ambiente han hecho que la prevención y el análisis de los riesgos hayan tomado un lugar preponderante en el desarrollo económico y social. Según algunos autores como Maria Jose Barrantes Bassett definen el riego como ¨un evento o condición incierta que, si se produce, tiene un efecto negativo sobre al menos un objetivo del proyecto¨ (Bassett, 2011), mientras que otros afirman que es un efecto de la incertidumbre sobre los objetivos, y se expresa en términos de la combinación del impacto de un evento y de su probabilidad de ocurrencia y para llevar a cabo una correcta identificación de los mismos es necesario realizar un proceso de búsqueda, reconocimiento y descripción de los mismos, lo que implica la identificación de las fuentes y factores de riesgo, ya sean internos o externos. (S.A, 2014) En el caso de los riesgos en la infraestructura de las carreteras, estos repercuten directamente en la seguridad vial, ocasionando accidentes de tránsito los cuales ocupan actualmente el noveno lugar entre las principales causas de muertes a nivel mundial, los cuales suponen una pérdida de 1,2 millones de vidas y causan traumatismos no mortales a cerca de 50 millones de personas en todo el mundo cada año. Se estima que el costo total para los países puede alcanzar el 3% del PIB (Galaz, 2017). De ese total de vidas perdidas, casi el 49% son de peatones, ciclistas y motociclistas (Salud, 2017). Por lo que se debe prestar la correcta atención a elementos de riesgos presentes en la vía como pueden ser tanto problemas técnicos de la misma, como un incorrecto uso de señales. Los accidentes no son casuales, imprevistos, cosa del destino o mala suerte, sino que son previsibles y, por tanto, evitables. Está demostrado que en la mayoría de los accidentes el conductor reacciona tarde o mal ante situaciones críticas, la mayoría de las veces por desconocimiento, por lo que, si se descarta la intencionalidad y se reconoce el error humano, llegamos a la conclusión de que, quienes se ven involucrados en un accidente es porque en un momento determinado no supieron identificar los riesgos que presentaba la circulación existente y no aplicaron las medidas correctoras correspondientes.. 1.

(10) El conductor debe ser una persona que esté informada sobre los riesgos que se presentan en la circulación, que se anticipe a las situaciones de riesgo al ir atento a la circulación, que reaccione en consecuencia y aplique en ese momento las técnicas de actuación que conoce para evitar el riesgo y como último recurso reducir sus consecuencias. Pero la circulación es muy versátil, porque son muchos los factores que intervienen en la misma, por lo que es necesario adaptarse constantemente al medio para dar una respuesta adecuada a cada situación que se presente. En Cuba estos análisis de riesgos son muy seguidos, ya que son los causantes del 5,9% del total de fallecidos, con una cifra de accidentes registrada en el 2017 de 11 187, que aumentó en casi 300 con respecto al 2016, el total de fallecidos de 750 y los lesionados 7 999 se mantienen con valores similares en estos dos años. Destacando dentro de las provincias con mayores números de estos factores a Artemisa con 4 198 accidentes seguido por Santiago de Cuba con 842 y Villa Clara con 827 (Información, 2016). Ubicando también a la provincia de Villa Clara en el segundo lugar solo superada por Mayabeque en el factor de riego de muerte en accidentes de tránsito. (Información, 2016) Este trabajo se centrará en la provincia de Villa Clara ya que es una de las más afectadas en cuanto a accidentes a nivel nacional, con un total de fallecidos en el 2017 de 58 personas y 642 lesionados, de los cuales la edad promedio de los accidentados varía entre 25 y 50 (Información, 2016). El mal estado de las vías, el difícil acceso de los materiales, las condiciones climáticas adversas, los problemas de orden público, la inseguridad, la falta de planeación, de un estudio profundo de los factores de riesgo en los proyectos y de preparación para enfrentar los riesgos, son algunos de los muchos factores que conllevan a desistir o al fracaso de los proyectos que contribuyen al desarrollo del país y a mejorar la calidad de vida de los habitantes. Debido a todo lo antes analizado, se hace de vital importancia una correcta evaluación de los riesgos presentes en la vía, con el objetivo de saber interactuar con ellos y poder corregirlos para así llegar a conformar un sistema seguro que guíe y oriente la construcción de un sistema vial seguro para evitar accidentes y en caso de que se produzcan, garantizar que las fuerzas de impacto no sean suficientes para causar traumatismos graves o defunciones, enfocándonos en el análisis de las vías. (Salud, 2017) Esta investigación se basa en trabajos realizados fuera del país, principalmente en investigaciones llevadas a cabo por la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) y manuales creados por el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planificación (COSIPLAN). Estas a su vez evalúan los riesgos y amenazas que atentan contra la seguridad de la vía afectando. 2.

(11) directamente la infraestructura. Es importante llamar la atención sobre los problemas de las vías cubanas y sus posibles soluciones. Los conductores nacionales son quienes padecen de primera mano la realidad de un país con una infraestructura con más problemas que resultados. La misma no despega y los costos sociales y económicos son inmensos, el problema ya no es de recursos, es de gestión, de evaluación de riesgos, de incapacidad en gerencia de proyectos. De la anterior situación problémica es posible formular el siguiente problema científico: ¿Cómo evaluar los riesgos de la infraestructura de las obras viales en la provincia de Villa Clara? La solución de este problema se inserta en el siguiente objeto de investigación: La seguridad vial, lo que propicia adentrarse en un campo de acción: la gestión de riesgos de la infraestructura vial en la provincia de Villa Clara. Para dar respuesta al problema científico, esta investigación se plantea como objetivo general: Evaluar los riesgos de la infraestructura vial en el tramo de la provincia de Villa Clara. Y los siguientes objetivos específicos  Determinar los fundamentos teóricos metodológicos que sustentan el estudio de los factores de riesgo en la infraestructura vial de la provincia de Villa Clara.  Adaptar una metodología para el análisis de riesgos enfocados a las condiciones de Cuba, específicamente en la provincia de Villa Clara.  Analizar un tramo seleccionado a través de la metodología creada. El cumplimiento de estos objetivos solo es posible si se ejecutan atendiendo a las siguientes tareas científicas  Determinación de los fundamentos teóricos metodológicos que sustentan el estudio de los factores de riesgo en la infraestructura vial de la provincia de Villa Clara.  Adaptación una metodología para el análisis de riesgos adaptadas a las condiciones de Cuba, específicamente en la provincia de Villa Clara.  Análisis del tramo seleccionado a través de la metodología creada.. Para el desarrollo de la investigación se utilizan métodos científicos del nivel teórico como son:  Método histórico-lógico: En el marco teórico conceptual para determinar los precedentes históricos, y los antecedentes teóricos de la seguridad vial y los análisis de riesgo.. 3.

(12)  Analítico - Sintético. A lo largo de todo el trabajo de investigación durante el procesamiento de la revisión bibliográfica realizada, lo cual permite analizar y obtener los elementos necesarios para abordar la situación problémica y establecer las conclusiones necesarias.  Inductivo - Deductivo. A partir de la revisión bibliográfica realizada se deduce la necesidad de crear o adaptar una metodología para el análisis de riesgos de la seguridad vial, aplicado a las condiciones de la provincia de Villa Clara. Como métodos del nivel empírico:  Análisis de documentos oficiales: Se revisan varias tesis sobre el tema, así como diferentes libros que presenta estándares, pautas y normas para la gestión de proyectos para valorar los contenidos que para la misma se proponen y la bibliografía que se recomienda para su estudio. Como métodos del nivel estadístico- matemático  Pruebas estadísticas descriptivas: Se realizan pruebas estadísticas descriptivas para evaluar el factor de la seguridad vial en el tramo. La novedad práctica consiste en aplicar los conocimientos y métodos utilizados a nivel internacional, así como también los métodos de control de la seguridad vial existentes en el país y fusionarlos para poder adaptar una metodología que permita analizar los impactos de los riesgos en la infraestructura de un tramo de vía seleccionado, en la provincia de Villa Clara.. 4.

(13) Estructura de la Tesis . Resumen.. . Introducción.. . Capítulo 1: Metodologías y tendencias actuales para la evaluación de riesgos de la. carretera. Para este capítulo se procede a una revisión de la bibliografía existente que aborde el tema de la evaluación de los riesgos en la infraestructura vial para poder justificar el desarrollo de la investigación. Aquí se exponen aspectos generales sobre los riesgos que se pueden presentar en la zona analizada, como su identificación e impacto en la infraestructura, al igual que la importancia de los análisis de estos riesgos para la seguridad vial. Finalmente se recogen datos de interés de metodologías existentes para una evaluación eficiente. . Capítulo 2: Metodología para la evaluación de los riesgos ambientales y de la carretera.. En el capítulo se proyecta una metodología existente y elaborada por el COSIPLAN y adaptándola a las condiciones existentes en la provincia de Villa clara, utilizando métodos cubanos para la caracterización de la infraestructura y otros elaborados por el PIARC para la caracterización de las amenazas. . Capítulo III. Aplicación de la metodología y análisis de los resultados.. Este capítulo parte de la realización de un ejemplo de estudio, realizando una evaluación al tramo de Santa Clara – Hatillo, utilizando la metodología propuesta por el capítulo 2 para poder determinar los factores de riesgos presentes en la infraestructura y que afectan directamente a la seguridad vial. . Conclusiones.. . Recomendaciones.. . Referencias bibliográficas.. . Anexos.. 5.

(14) Capítulo1: Metodologías y tendencias actuales para la evaluación de riesgos de la carretera Estado actual sobre el análisis de los riesgos en las carreteras En este capítulo se ofrece una visión sobre los análisis de riesgos existentes, partiendo del concepto y la clasificación de los riesgos a nivel internacional y enfocando estas clasificaciones en las condiciones cubanas y determinando su impacto en las carreteras. Seguido de la importancia de estos análisis y su marca en la seguridad vial como principal variable afectada por los mismos. También se hace una síntesis de las principales metodologías utilizadas a nivel internacional para el análisis de los riesgos viales, así como una revisión de los análisis que se ejecutan en centro del país para el análisis de los riesgos en la seguridad vial.. 1.1.. Concepto de amenazas, vulnerabilidades y riesgos. Generalidades. Según la UNESCO en el informe Natural Disasters and Vulnerability Analysis (Cannon, 1979), definen la amenaza es un fenómeno externo causado por una fuerza natural y por acciones de personas sobre la naturaleza que ponen en peligro todo el ecosistema, y se llega a clasificar de distintas formas donde se encuentra: . Natural: Geológica e hidrometeorológica. . Socio-natural: Ambientales o biológicas. . Social o antrópicas: Industriales/tecnológicas o guerras y conflictos. Como se pueden apreciar, existen distintas amenazas que atentan contra la seguridad vial de una zona, en el caso de este proyecto se analizarán las de carácter natural y socio-natural. Para realizar los análisis posteriores es necesario conocer la vulnerabilidad existente en el lugar analizado, por lo que es necesario definir la misma como el grado de exposición y fragilidad en que una comunidad, ambiente, infraestructura, servicio o área geográfica con o sin capacidad de intervención permite verse afectada por el impacto de una amenaza. Es necesario conocer que existen varios factores que provocan la vulnerabilidad, los cuales son un conjunto de condiciones físicas, económicas, sociales y ambientas. Además de los elementos que conforman la vulnerabilidad, los cuales son: . Exposición: Ubicación de la infraestructura frente a una amenaza.. . Fragilidad: Estado de una infraestructura susceptible de sufrir daños por el impacto de una amenaza.. . Resiliencia: Capacidad de la zona afectada de auto superarse a la nueva realidad.. 6.

(15) También es necesario declarar que la capacidad de contención es la combinación de todos los esfuerzos y recursos existentes en la comunidad, sociedad u organización que puede reducir el nivel de riesgo o efectos de una comunidad. Estos son elementos necesarios para poder definir lo que es riesgo, el cual se entiende por una combinación de impacto de un evento y de su probabilidad de ocurrencia y para su identificación es necesario realizar un proceso de búsqueda, reconocimiento y descripción de los mismos; esto implica la identificación de las fuentes o factores de riesgos (internos o externos), los eventos, sus causas y sus potenciales consecuencias (S.A, 2014). De forma más resumida en la expresión 1.1, se define al riesgo como:. � � � � � �=. � � � � � 𝑍� ×� � � � � � � � � � ��� �. (1.1). � � � � � � � � �� �� � � � � � � � Ó�. Existen varias identificaciones de riesgos, ya sean técnicos, externos,. ambientales,. organizacional, etc. (Bassett, 2011), que afectan tanto la ejecución la una carretera, como el transito posterior de la misma; pero de forma más general es necesario realizar un análisis de los factores estresantes climáticos que son los que provocan peligros potenciales en los sistemas de redes de carreteras.. 1.2.. Identificación de las amenazas y su impacto en la infraestructura. En esta sección se identifican algunos de los riesgos potenciales que pueden existir en los sistemas de redes de carreteras y en el entorno natural basándose en un análisis realizado por La Organización Mundial de la Carretera (PIARC) (Association, 2016), enfocándola para las condiciones de la provincia de Villa Clara donde se realizará ésta investigación. Los factores climáticos examinados incluyen cambios en la temperatura, precipitaciones, aumento del nivel de mar y huracanes.. 1.2.1. Cambio en la temperatura máxima extrema La literatura apunta a un aumento probable en días muy calurosos y olas de calor. El calor extremo y las olas de calor continuarán haciéndose más intensos, más duraderos y más frecuentes en la mayoría de los lugares. El aumento de los períodos de calor extremo generará un estrés adicional en infraestructura, reduciendo la vida útil y aumentando las necesidades de acciones de conservación. Se espera que la temperatura máxima extrema y las olas de calor de duración prolongada conduzcan a deterioro prematuro de la infraestructura. Los aumentos de temperatura tienen el potencial de afectar y reducir la vida de los pavimentos de carreteras asfálticas a través del. 7.

(16) ablandamiento y el enraizamiento relacionado con el tráfico. El extremo calor también puede estresar el acero en los puentes a través de la expansión térmica y el movimiento de las juntas del puente y superficies pavimentadas.. 1.2.2. Cambio en la precipitación general Los cambios en las precipitaciones van a variar ampliamente en varias regiones, afectando las carreteras de varias maneras, dependiendo de los niveles de precipitación regional y las condiciones geográficas. En áreas con un aumento de las precipitaciones, existe un mayor riesgo de inundaciones a corto y largo plazo. Mientras que en unas áreas más precipitaciones significa que aumenta el riesgo de deslizamientos de tierra, fallas en pendientes e inundaciones de la escorrentía, que pueden causar derrumbes y cierres de carreteras; en otras, el aumento de las precipitaciones podría conducir a niveles de humedad del suelo más altos que afectan la integridad estructural de carreteras, puentes, conduciéndolos a un deterioro acelerado. El agua estancada también puede tener impactos adversos en la base de la carretera. En general, el mayor riesgo de deslizamientos de tierra, fallas en las pendientes e inundaciones por escorrentía probablemente conduzca a mayores necesidades de reparación y reconstrucción de carreteras, lo que impactaría significativamente en la economía nacional.. 1.2.3. Incremento de precipitaciones intensas Estas intensas precipitaciones tienen efectos inmediatos en las operaciones de la carretera y a largo plazo podrían cambiar los sistemas ecológicos que en última instancia influyen en el diseño de la carretera y las operaciones de mantenimiento. En áreas de fuertes lluvias que traen consigo deslizamientos de tierras o de rocas pueden dañar caminos por derrumbes y cortes que conducen a cierres permanentes de carreteras. Así también, con las fuertes precipitaciones y el aumento de la escorrentía es probable que aumente el potencial de inundación para alcantarillas y carreteras costeras. Los puentes son más propensos a eventos de vientos extremos y la escorrentía de la corriente más alta, ya que estos, las señales y estructuras altas se enfrentan a un mayor riesgo debido a la velocidad del viento.. 8.

(17) 1.2.4. Subida del nivel del mar. Los niveles del mar siguen aumentando como resultado de la expansión térmica y la pérdida de masa de las capas de hielo, lo que afecta directamente a las zonas costeras. Se espera que la infraestructura en las zonas costeras se vea muy afectada por el aumento del nivel del mar, a menudo compuesto por el hundimiento de una masa de tierra debido a la compactación de sedimentos o fuerzas tectónicas. Las carreteras costeras están en riesgo por la combinación del aumento del nivel del mar junto con un mayor potencial de inundación costera debido a tormentas tropicales. Junto con el temporal y la permanente inundación de carreteras, el aumento del nivel del mar y las mareas de tempestad probablemente causen la erosión de bases de caminos costeros y soportes de puentes. Además de las inundaciones más frecuentes y severas, los túneles subterráneos y otras infraestructuras de baja altura también pueden experimentar la invasión de agua salada, que puede conducir a la degradación acelerada de la infraestructura. Esto puede reducir la expectativa de vida de la estructura, aumentar los costos de mantenimiento y el potencial de falla durante eventos extremos.. 1.2.5. Mayor intensidad de huracanes. Se proyecta que el número de huracanes de categoría 4 y 5 aumentará, mientras que el número de huracanes menos poderosos se prevé que disminuya. Tres aspectos de los huracanes son relevantes para el transporte: precipitación, vientos y mareas de tormenta inducidas por el viento. Los huracanes más fuertes tienen períodos más largos de precipitación intensa, velocidades de viento más altas (el daño aumenta exponencialmente con la velocidad del viento), y mayor oleada de tormentas. Mayor intensidad de huracanes fuertes podría conducir a más evacuaciones, daños y fallas en la infraestructura, e interrupciones en el servicio de transporte. La perspectiva de un número creciente de categorías superiores los huracanes tienen serias implicaciones para el sistema de carreteras. Es probable que las carreteras sufran un aumento de las inundaciones luego de fuertes huracanes. La inundación prolongada puede conducir al debilitamiento a largo plazo de las carreteras. Las carreteras y los puentes pueden dañarse durante los huracanes con golpes de olas (del agua impulsada tierra adentro por la marea de tormenta) y vientos fuertes. Plataformas de puentes de concreto que pesan muchas toneladas pueden literalmente volarse o flotar fuera de sus soportes durante los huracanes. El daño generalizado a las carreteras de los huracanes que azotaron la isla ilustró los poderosos efectos de estas intensas tormentas tropicales. Daño a. 9.

(18) los letreros, iluminación los accesorios y los soportes son también productos de los vientos con fuerza de huracán.. 1.3. Importancia de los análisis de riego. El propósito de este estudio es servir de guía para la disminución de la accidentalidad a partir de la evaluación de los riesgos existentes en la vía y que afectan la infraestructura y la integridad de la misma. Para ello primeramente en la etapa de proyecto se realiza una administración de los riesgos que se pueden presentar durante la ejecución del mismo y posterior a este, mediante un análisis sistemático de ingeniería, tal como un modelo o simulación, o también por la aplicación de observación, juicio y experiencia. El esfuerzo de la identificación de riesgos incluye revisión de los materiales escritos y entrevistas con expertos en el tema en áreas específicas del proyecto. Las sesiones de trabajo se celebran periódicamente con los miembros clave del equipo del proyecto y el personal con experiencia para revisar y validar todos los riesgos identificados. (Garvey, s.f.) El objetivo de la administración del riesgo de un proyecto es aumentar la probabilidad y el impacto de los eventos positivos y disminuir la probabilidad e impacto de los eventos adversos para el proyecto. Incluye los procesos relacionados con la planificación de la administración de riesgos, la identificación, el análisis cualitativo y cuantitativo, acciones de respuesta a las amenazas y el seguimiento y control de los riesgos de un proyecto; la mayoría de estos procesos se actualizan durante la vida del proyecto, e interactúan entre sí. (Bassett, 2011) Además, se evalúa la etapa de explotación de la carretera, ya que es aquí donde se presentan los principales riesgos de la carretera; ya sea por la mala ejecución de los trabajos de construcción de la misma, como por riesgos naturales presentes en toda estructura. En este caso, se entiende por proyectos de carreteras a los recursos que destina el sector público para crear, incrementar, modernizar, reponer, reconstruir y mejorar la capacidad del país para producir bienes y servicios, con el propósito de incrementar el bienestar de la sociedad, a través de la comunicación. Por lo cual, para lograr dichos objetivos por el sector público es necesario una correcta gestión de riesgos que mejore el rendimiento operativo contribuyendo a una mayor certeza y menos sorpresas en cuanto al control de accidentes, mejor entrega del servicio, un uso más eficiente de los recursos asignados, una mejor gestión en todos los niveles a través de una mejor toma de decisiones, y a una gestión de actividades contingentes y de mantenimiento.. 10.

(19) 1.4. Seguridad vial. La carretera es uno de los componentes que conforman el sistema de explotación del transporte y la seguridad de la misma depende de varios factores entre los que se destacan, la señalización, el tránsito, las características geométricas y el estado del pavimento, por lo que es necesario prestar gran atención a estos para asegurar una comodidad adecuada para quienes la transitan. Los accidentes ocurridos tanto en el mundo como en la propia región central de Cuba muchas veces son asociados a problemas con el conductor, el peatón o el vehículo en general, menospreciándose el impacto que tienen las condiciones de la vía a pesar que está demostrado que las medidas técnicas relacionadas con mejoras en la vía y las regulaciones del tránsito, pueden disminuir la accidentalidad.. 1.4.1. Componentes e intervenciones prioritarias En el documento ¨Salve VIDAS: paquete de medidas técnicas sobre seguridad vial¨ creado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) se exponen una serie de medidas claves basadas en datos que, según muchos de los principales expertos mundiales en la seguridad vial, así como sus respectivos organismos, son las que más probabilidades tienen de influir a corto y largo plazo sobre el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico. Son medidas relacionadas con el control de la velocidad, el diseño de las infraestructuras, la seguridad de los vehículos, las leyes y la vigilancia de su cumplimiento, la atención de emergencia tras accidentes de tránsito y el liderazgo (Salud, 2017). Para la organización del análisis, en la tabla 1.1 se exponen las principales medidas que pueden ejecutarse en cada uno de los componentes básicos. En concreto se ofrece información sobre la naturaleza del problema, las soluciones que pueden implementarse y los beneficios de ejecutar las principales medidas de cada componente. Seguidamente se explica cada uno de los componentes y las intervenciones en cada caso según el paquete de medidas técnicas de seguridad vial de la OMS.. 11.

(20) Tabla 1.1: Salve VIDAS (Salud, 2017) Componentes Control de la velocidad. Liderazgo en seguridad vial. Diseño y mejora de las infraestructuras. Normas de seguridad de los vehículos. Vigilancia del cumplimiento de las leyes del tránsito. Supervivencia tras un accidente. Intervenciones Promulgar y hacer cumplir las leyes que establezcan límites de velocidad a escala nacional, local y urbana Construir vías que moderen el tránsito o modificarlas con ese fin, por ejemplo mediante rotondas, embudos, badenes Crear un organismo que lidere la seguridad vial Elaborar y financiar una estrategia de seguridad vial Evaluar el impacto de las estrategias de seguridad vial Realizar un seguimiento de la seguridad vial mediante un fortalecimiento de los sistemas de datos Incrementar el conocimiento y el apoyo del público a través de programas de educación y campañas Proporcionar infraestructuras seguras para todos los usuarios de las vías de tránsito, por ejemplo aceras, pasos peatonales seguros, refugios, puentes peatonales y pasos subterráneos Abrir carriles para bicicletas y motocicletas Aumentar la seguridad de los bordes de las vías de tránsito mediante zonas libres de obstáculos, estructuras abatibles o barreras Diseñar intersecciones más seguras Dar prioridad a las personas mediante la creación de zonas libres de vehículos Restringir el tránsito y la velocidad en zonas residenciales, comerciales y escolares Crear rutas mejores y más seguras para el transporte público Promulgar y hacer cumplir normas de seguridad sobre los vehículos de motor, en relación con: • los cinturones de seguridad • los anclajes de los cinturones de seguridad • la colisión frontal • la colisión lateral • el control electrónico de estabilidad • la protección de los peatones • los sistemas de retención infantil ISOFIX Promulgar y hacer cumplir reglamentos sobre sistemas antibloqueo de la frenada y luces de circulación diurnas para las motocicletas Promulgar y hacer cumplir leyes a escala nacional, local y urbana sobre: • la conducción bajo los efectos del alcohol • el casco para los motociclistas • los cinturones de seguridad • los sistemas de retención infantil Crear sistemas organizados e integrados de atención de emergencia pre-hospitalaria y en centros de salud Proporcionar formación en atención básica de emergencia a los equipos de respuesta a los accidentes Promover la formación de los grupos de respuesta inicial de la comunidad. 12.

(21) Control de la velocidad El exceso de velocidad es uno de los principales factores de riesgo de lesiones causadas por el tránsito, e influye tanto sobre el riesgo de accidente como sobre sus consecuencias. Cuanto mayor es la velocidad media de la circulación, mayor es también la probabilidad de que se produzcan accidentes (Económico, 2006). Por ejemplo, un aumento de 1 km/h en la velocidad media de los vehículos conlleva un aumento del 3% en la incidencia de accidentes con resultado de lesiones, y un incremento del 4% o 5% en la incidencia de accidentes mortales (Salud, 2004). Cuanto mayor es la velocidad, mayor es la distancia de detención que se necesita, y por tanto mayor el riesgo de que se produzcan accidentes de tránsito. Tal como se muestra en la figura 1.1, si se circula a una velocidad de 80 km/h por una vía seca, se necesitan cerca de 22 metros (la distancia que se recorre durante un tiempo de reacción de 1 segundo aproximadamente) para reaccionar ante cualquier incidente que se produzca, y un total de 57 metros para detenerse completamente. Los hombres jóvenes son más propensos al exceso de velocidad, aunque hay otros factores que influyen, como el alcohol, la configuración de la vía, la densidad del tránsito y las condiciones meteorológicas.. Figura 1.1: Distancia de detención a diferentes velocidades (contando con un tiempo de reacción de 1 segundo aproximadamente) (Salud, 2017).. Según la tabla 1.1 las principales soluciones para controlar la velocidad consisten en promulgar y hacer cumplir leyes que limiten la velocidad, construir vías que moderen el tránsito o modificarlas con este fin.. 13.

(22) Promulgar y hacer cumplir las leyes que establezcan límites de velocidad a escala nacional, local y urbana. Esta solución requiere establecer límites de velocidad apropiados y vigilar su cumplimiento en las vías de tránsito nacionales, urbanas y locales. La práctica actual es fijar el límite de velocidad de los vehículos en vías urbanas en 50 km/h como norma general y en 30 km/h en zonas residenciales y lugares donde un gran número peatones y ciclistas comparten la vía con los vehículos. No obstante, hay que revisar periódicamente los límites de velocidad y comprobar que son seguros. Por otro lado, no solo es importante establecer los límites de velocidad sino informar de ellos a los conductores anunciando los límites legales y vigilando su cumplimiento. Al establecer los límites de velocidad de los vehículos se deben tener en cuenta los siguientes factores (Económicos, 2016): . El tipo y la combinación de usuarios de la vía.. . La calidad de la infraestructura desde el punto de vista de la seguridad, en especial su capacidad de mitigar las consecuencias de errores humanos previsibles y crear de este modo unas condiciones de bajo riesgo para todos los usuarios de la vía.. . La resistencia al impacto y la capacidad de prevenir colisiones del parque de vehículos.. . Las diferentes funciones de la vía y la composición del tránsito.. Las consecuencias de infringir los límites de velocidad deben formularse con claridad en la ley y/o los reglamentos. Pueden consistir, por ejemplo, en sanciones financieras, pérdida de puntos o la suspensión del permiso. Es importante asegurarse de que las leyes que establecen los límites de velocidad se cumplen y que se imponen sanciones apropiadas a los conductores que las infrinjan. Las medidas dirigidas a vigilar el cumplimiento varían en función del contexto y pueden estar automatizadas o no. Los datos demuestran que los sistemas automatizados son los más eficaces para reducir la velocidad. Cabe incluir en esta categoría las cámaras de uso manual, tanto si son fijas como si son móviles, es decir, si están instaladas en vehículos policiales sin señales distintivas. La ley no debe contener disposiciones que limiten la capacidad de la policía para emplear esta clase de medidas eficaces para garantizar el cumplimiento. Construir vías que moderen el tránsito o modificarlas con ese fin. Para apoyar el cumplimiento es importante que la vía de tránsito tenga un trazado autoexplicativo, que fomente y refuerce la velocidad deseada. En las zonas urbanas, las soluciones de diseño o ingeniería que cabe introducir en el diseño de las vías son concretamente rotondas,. 14.

(23) embudos, medidas de moderación del tránsito, badenes, chicanes y bandas sonoras, entre otras (Officials, 2016) (Programme, 2015). A menudo estas medidas se refuerzan con límites de velocidad de 30 km/h, aunque pueden diseñarse para favorecer distintos niveles de velocidad, según convenga. Cada una de estas medidas puede ejecutarse como una intervención separada, aunque lo más habitual es ejecutarlas de forma conjunta en el marco de un plan de moderación del tránsito que abarca toda una zona o corredor. Las medidas adoptadas pueden ir desde unos cambios menores hasta modificaciones de calles o incluso de áreas enteras que impliquen importantes reconstrucciones (Programme, 2015). En entornos rurales y de vías rápidas urbanas, solo deben permitirse velocidades superiores cuando los bordes de las vías son seguros, existen medianas de separación, las intersecciones tienen un diseño adecuado y se separa a los usuarios en función de su velocidad, masa y dirección. Beneficios que reportan las soluciones de control de la velocidad: . Reducción de las defunciones, traumatismos y costos socioeconómicos conexos causados por el tránsito.. . mejoras en otras esferas de las políticas medioambientales y de transporte, como la contaminación del aire, el consumo de combustible y la contaminación sonora.. . mejora de las instalaciones y la calidad del entorno para los peatones y los ciclistas, que contribuye a crear comunidades donde es más fácil vivir.. . mejoras en las enfermedades no transmisibles como resultado de que se haga más ejercicio y haya menos contaminación.. Liderazgo en seguridad vial El liderazgo es la capacidad de influir en las personas o inspirarlas para que alcancen una meta determinada. Una de las responsabilidades de los líderes es proyectar una imagen de cómo podría ser el futuro y movilizar las acciones necesarias para hacerla realidad. Movilizar acciones en torno a una perspectiva es un reto especialmente difícil en el caso de la seguridad vial, dado el carácter multisectorial de la cuestión y la diversidad de agentes implicados. Además de los problemas de coordinación que plantea la participación de diversas partes interesadas, la existencia de visiones divergentes acerca de cuál es la estrategia de seguridad vial más adecuada puede retrasar o, en el peor de los casos, bloquear la acción. Otros problemas de liderazgo son la implementación desigual de las estrategias de seguridad vial, la descoordinación y la falta de promotores de los cambios de política. La calidad del liderazgo es. 15.

(24) en sí misma uno de los factores que facilita u obstaculiza la implementación de medidas de seguridad vial. El liderazgo en seguridad vial no es solo necesario en los niveles políticos más altos de los distintos países, sino también a otros niveles de la sociedad y de las políticas de seguridad vial, y es importante para generar una sensación de urgencia en torno al cambio, así como para sensibilizar y crear demanda entre las partes interesadas. (Salud, 2015) Beneficios que reportan las soluciones de liderazgo . Desarrollo de una plataforma de gobierno desde la que emprender intervenciones específicas.. . Abordar cuestiones sociales y de gobierno de alcance más amplio, como el orden público, que inciden en las políticas de seguridad vial.. . Impulsar la adopción de medidas y movilizar a las partes interesadas.. . Mejorar la coordinación de las políticas de seguridad vial, garantizando que los diferentes organismos implicados trabajen de forma eficiente.. . Destinar recursos financieros y humanos a las políticas de seguridad vial.. Diseño y mejora de las infraestructuras La infraestructura vial ha priorizado tradicionalmente el transporte motorizado y la eficiencia económica a costa de la seguridad, sobre todo la de los peatones, los ciclistas y los motociclistas. El Global status report on road safety 2015 (Salud, 2015) mostró que en 92 países (de los que el 49% eran de ingresos altos) se han aplicado políticas de promoción de los desplazamientos a pie y en bicicleta. Los estudios indican que estas políticas no van acompañadas de otras medidas, como un control eficaz de la velocidad y la creación de infraestructuras seguras para los peatones y los ciclistas, con lo que se generan riesgos que tienen como resultado traumatismos causados por el tránsito. Una evaluación reciente realizada a partir de más de 250 000 km de vías de tránsito de 60 países pone de manifiesto que las deficiencias de diseño de las vías son en gran parte responsables de la carga mundial de traumatismos causados por el tránsito. Más del 50% de las vías examinadas carecían de infraestructuras básicas para que los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los ocupantes de los vehículos pudieran moverse con seguridad. Introducir mejoras en el 10% de vías de mayor riesgo de cada país a lo largo de 20 años, mediante la creación de aceras, barreras de seguridad, carriles para bicicletas y bordes pavimentados, podría prevenir en torno a 3,6 millones de muertes y 40 millones de traumatismos graves (Association, 2015).. 16.

(25) La composición del tránsito que existe en muchos países implica que los peatones y los ciclistas comparten la vía con vehículos que circulan a gran velocidad, lo que les obliga a tener que afrontar situaciones peligrosas y tránsito rápido (Salud, 2015). La ausencia en muchas vías de infraestructuras básicas como aceras, carriles para bicicletas o motocicletas y cruces seguros con control de velocidad aumenta el riesgo para todos los usuarios de la vía. Una prioridad inmediata es actualizar las normas de diseño de las vías de tránsito para evitar algunas omisiones del pasado y garantizar que las nuevas vías no contribuyan a causar más víctimas mortales desde el momento mismo en que se abren a la circulación. La infraestructura existente debe mejorarse a través del establecimiento de normas de seguridad adecuadas para todos los usuarios. A continuación, se resumen las soluciones específicas para garantizar que la red vial sea segura para todos sus usuarios. Proporcionar infraestructuras seguras para todos los usuarios de las vías de tránsito Las aceras separan a los peatones de los vehículos de motor y las bicicletas. Proporcionan un espacio en el que diferentes tipos de peatones pueden caminar, moverse, correr, jugar, reunirse y hablar. Para maximizar los beneficios que suponen las aceras para la seguridad de los peatones, deben estar presentes en todas las vías de tránsito, tanto las nuevas como las ya existentes, en las que exista una demanda en este sentido o pueda existir en el futuro, sin excluir las vías de tránsito rurales cuando corresponda. Además, siempre que sea pertinente deben disponerse a ambos lados de la vía, no tener interrupciones y resultar accesibles para todos los peatones, contar con el debido mantenimiento, tener la anchura adecuada, rampas en los bordillos y otras infraestructuras para responder a las necesidades de las personas que van en silla de ruedas y los peatones con deficiencias de movilidad o visión, y estar libres de obstáculos como farolas y carteles. Los pasos peatonales señalizados o marcados separan a los peatones del tránsito de vehículos durante el breve periodo de tiempo que tardan en cruzar la calle. Los pasos de peatonales señalizados o marcados ayudan a indicar el derecho de paso del peatón y el deber de los usuarios de los vehículos de motor de ceder el paso a los peatones en los puntos pertinentes. Los pasos peatonales marcados se sitúan habitualmente en intersecciones señalizadas, así como en otros lugares donde suelen cruzar muchos peatones, como zonas escolares o comerciales.. 17.

(26) La construcción de bordillos elevados, isletas y medianas de refugio para los peatones a lo largo de la vía de tránsito es otra estrategia para reducir la exposición de los peatones a los vehículos de motor y proporcionarles lugares más seguros donde refugiarse al cruzar la calle. Abrir carriles para bicicletas y motocicletas Los carriles para bicicletas y motocicletas permiten que los ciclistas y motociclistas circulen de forma separada del tránsito motorizado y se muevan por un entorno más seguro que la calzada principal. Hay que planificar y desarrollar estos elementos a nivel del conjunto de la red para que no haya variaciones en su nivel de calidad y seguridad, y organizar de forma segura las interacciones con otros vehículos. La seguridad de los elementos tanto de la calzada como de su entorno puede mejorarse mediante la aplicación de principios de diseño seguro que determinen la anchura, capacidad, separación de los usuarios y tipo de superficie de conformidad con la velocidad y la función de la vía. Aumentar la seguridad de los bordes de las vías de tránsito Las colisiones entre vehículos y objetos situados al borde de la vía se caracterizan por la gravedad de los traumatismos resultantes (Salud, 2004). En general, las intervenciones en las infraestructuras tienen por objeto ayudar a los conductores a mantenerse dentro de la vía, alertar a los conductores de que se están saliendo de la vía, mejorar las opciones de recuperar el control del vehículo si se sale de la vía o reducir la gravedad del resultado si no lo logra. Diseñar intersecciones más seguras Las intersecciones van asociadas a tasas elevadas de colisiones y traumatismos porque contienen un gran número de puntos de conflicto entre peatones, ciclistas, motociclistas y vehículos. El diseño de infraestructuras más seguras se centra habitualmente en reducir la velocidad de impacto y las potenciales situaciones de conflicto. Una de las formas más eficaces de lograr una disminución de las defunciones y traumatismos es introducir rotondas bien diseñadas que reduzcan las velocidades de aproximación y el ángulo de impacto potencial a golpes laterales o colisiones traseras de carácter menos grave. Las intersecciones señalizadas están diseñadas para separar el tránsito y evitar potenciales situaciones de conflicto mediante una separación temporal, aunque requieren un cierto nivel de cumplimiento y discernimiento por parte del usuario de la vía en función de los detalles del diseño del lugar.. 18.

(27) En el caso de las intersecciones sin control, los riesgos para todos los usuarios de la vía siguen siendo altos y debe considerarse la posibilidad de introducir medidas de ingeniería y tecnología de bajo costo dirigidas a moderar el tránsito con el fin de reducir el riesgo en estos puntos especialmente peligrosos de la red vial. Separar las vías de acceso de las vías de paso Planificar el espacio vial para separar las necesidades del tránsito de paso y el transporte de mercancías de los controles de prioridad y los accesos a zonas residenciales y comerciales locales supone una contribución importante a la seguridad y conlleva además beneficios económicos y sociales. Dar prioridad a las personas mediante la creación de zonas libres de vehículos Históricamente se ha dedicado escasa atención a los peatones y ciclistas en el diseño y planificación de las vías de tránsito y su entorno construido, por lo que es preciso resolver estas deficiencias a través de nuevos diseños y remodelaciones. Las medidas de apoyo que se requieren para mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas pueden estar centradas específicamente en estas dos modalidades de transporte o formar parte de políticas más generales de transporte y uso del suelo. (Salud, 2015) (Officials, 2016) En general, las políticas de seguridad y las directrices en relación con los peatones y ciclistas deben empezar por reconocerlos como unos usuarios tan legítimos de las vías de tránsito como los demás, y promover la aceptación de esta idea entre los planificadores, ingenieros y profesionales encargados de planificar y gestionar el sistema de transporte vial; promulgar y hacer cumplir leyes de tránsito que garanticen la seguridad de los peatones y ciclistas; promover un enfoque inclusivo en la planificación de las nuevas vías de tránsito y/o la remodelación de las existentes; y prestar atención a las necesidades específicas de las personas con discapacidades, los niños y las personas de edad. Una forma de lograrlo es incluir a los diferentes grupos de usuarios de las vías, las comunidades locales y las partes interesadas más importantes en el proceso de planificación. Restringir el tránsito y la velocidad en zonas residenciales, comerciales y escolares La creación de entornos de velocidad reducida en zonas residenciales y escolares garantiza la seguridad de las comunidades que viven en ellas y apenas tiene repercusión sobre la eficacia del transporte al tratarse habitualmente de distancias cortas. Las posibilidades de supervivencia de los peatones implicados en un accidente se reducen rápidamente a velocidades superiores a los 30 km/h (20 mph), por lo que en zonas residenciales es prioritario crear calles que faciliten,. 19.

(28) alienten y garanticen la circulación a velocidades más seguras. Esta clase de soluciones se basan habitualmente en el diseño de las vías (moderación del tránsito, embudos, chicanes, plataformas elevadas y badenes), la tecnología (señales móviles de advertencia por exceso de velocidad), control policial y vigilancia del cumplimiento de las leyes de tránsito (cámaras detectoras del exceso de velocidad y patrullas policiales). Crear rutas mejores y más seguras para el transporte público La seguridad de los peatones es una de las principales cuestiones que deben tenerse en cuenta en el diseño de cualquier sistema de transporte colectivo, lo que incluye el diseño de sus rutas y paradas. Priorizar opciones de transporte público seguras y eficientes es una forma de alentar la sustitución del coche privado por el transporte público y los desplazamientos a pie y en bicicleta. Si se combina el diseño de las rutas de transporte colectivo y la introducción de opciones eficientes de transporte público con otras iniciativas de planificación de los usos del suelo y de gestión de la demanda de transporte, como la prestación de servicios más cerca de las zonas residenciales, se pueden reducir la necesidad y el volumen de los desplazamientos. En algunos países, los sistemas de transporte colectivo pueden ser un peligro en sí mismos a causa de la sobreutilización y peligrosidad de los vehículos que utilizan, así como de la falta de preparación y el cansancio de sus conductores. En esos casos, una buena gestión de la seguridad del parque de vehículos puede servir a un tiempo para reducir las defunciones causadas por el tránsito y fomentar el uso del transporte público. Beneficios que reportan las soluciones de mejora de las infraestructuras . Reducción de las defunciones, traumatismos y costos socioeconómicos conexos causados por el tránsito.. . Reducción de las emisiones cuando las medidas de mejora de las infraestructuras comprenden iniciativas de control de la velocidad.. . Promoción de los desplazamientos a pie y en bicicleta, como complemento de otras estrategias más generales de lucha contra la obesidad, reducción de la carga de enfermedades no transmisibles, como las cardiopatías y la diabetes, y mejorar la calidad del aire y la vida en las ciudades.. . Contribución a la sustitución del coche privado por el transporte público, así como a una reducción de los desplazamientos innecesarios mediante la introducción y mejora de opciones de transporte público más seguras y del diseño del transporte colectivo, en combinación con otras medidas de planificación del uso del suelo.. 20.

(29) Normas de seguridad de los vehículos Es probable que el parque mundial de vehículos de motor, que supera actualmente los 1000 millones de unidades, llegue al doble de esa cifra o más para el año 2030. Sin embargo, el grado de aplicación de las normas de seguridad de los vehículos varía enormemente de un lugar a otro del mundo, de suerte que en unos países y regiones es adecuado mientras que en otros es escaso o inexistente. (Salud, 2015) A lo largo de las últimas décadas, la reglamentación y la demanda de los consumidores han llevado a la fabricación de coches cada vez más seguros en los países y regiones de ingresos altos. Muchos elementos que al principio eran accesorios de seguridad relativamente caros y disponibles solo en vehículos de gama alta se han vuelto mucho más asequibles y se consideran ahora requisitos básicos para todos los vehículos en algunos países y regiones. El rápido proceso de motorización que han seguido los países y regiones de ingresos bajos y medios, donde el riesgo de accidentes de tránsito es mucho mayor y la producción de vehículos de motor aumenta al mismo ritmo que el crecimiento económico, pone de relieve la necesidad urgente de extender estos requisitos básicos a nivel mundial. Beneficios que reportan las soluciones de seguridad de los vehículos . Reducción de las defunciones, traumatismos y costos socioeconómicos conexos causados por el tránsito.. . Utilización de opciones tecnológicas emergentes para garantizar la seguridad de los vehículos, como complemento de los esfuerzos centrados tradicionalmente en la infraestructura, la legislación y la vigilancia del cumplimiento.. Vigilancia del cumplimiento de las leyes de tránsito Los principales factores de riesgo comportamentales en relación con los traumatismos causados por el tránsito son conducir bajo los efectos del alcohol, no llevar casco, no usar el cinturón de seguridad o los sistemas de retención infantil, y el exceso de velocidad. El exceso de velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol aumentan sustancialmente el riesgo de sufrir un accidente, mientras que no usar el cinturón de seguridad, el casco o los sistemas de retención infantil tiene una gran repercusión sobre la gravedad de las consecuencias de un accidente de tránsito. Promulgar leyes que aborden estos factores de riesgo y vigilar su cumplimiento es una medida eficaz para reducir las defunciones causadas por el tránsito y los traumatismos asociados (Económicos, 2008).. 21.

(30) Numerosos países disponen de leyes que abordan la conducción bajo los efectos del alcohol, el exceso de velocidad, los cinturones de seguridad, los sistemas de retención infantil, los cascos y el uso de teléfonos móviles, pero estas leyes no se ajustan muchas veces a las prácticas óptimas y no se vela de forma sistemática por su cumplimiento. Más de la mitad de los países cuenta con leyes satisfactorias sobre el uso de los cinturones de seguridad, pero solo la cuarta parte aproximadamente cuenta con leyes satisfactorias sobre el uso de sistemas de retención infantil, el exceso de velocidad en zonas urbanas y el uso de cascos de motociclista normalizados; y solo una quinta parte tiene en vigor leyes satisfactorias sobre la conducción bajo los efectos del alcohol (Salud, 2015). Beneficios que reportan las soluciones de vigilancia del cumplimiento . Reducción de las defunciones, traumatismos y costos socioeconómicos conexos causados por el tránsito.. . Mejora del cumplimiento de las leyes de tránsito.. Supervivencia tras un accidente La atención traumatológica depende enormemente del tiempo: un retraso de unos minutos puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte. La tasa de letalidad de los traumatismos graves es mucho más alta en los países de ingresos bajos y medios que en los países de ingresos altos, que cuentan con sistemas de atención de emergencia bien desarrollados. Hay poca literatura sobre qué componentes de la atención de emergencia influyen más en estas diferencias de resultado, pero estudios realizados a partir de modelos indican que más de un tercio de las muertes causadas por traumatismos a escala mundial podrían evitarse si los resultados en los países de ingresos bajos y medios se acercaran a los que se obtienen en los países de ingresos altos. Los datos disponibles indican que algunas de las soluciones clave consisten en crear sistemas organizados e integrados de atención de emergencia pre hospitalaria y en centros de salud; proporcionar formación en atención básica de emergencia a todos los dispensadores directos de atención; y promover la formación de grupos de respuesta inicial que carecen de conocimientos técnicos. Beneficios que reportan las soluciones de supervivencia . Reducción de las defunciones y discapacidades debidas a traumatismos por accidentes de tránsito.. . Reducción de los costos socioeconómicos conexos para los países, las familias y las personas.. 22.

(31) . Una utilización más eficiente y eficaz de los recursos de atención de salud existentes a todos los niveles del sistema.. . Una mayor capacidad de atención de emergencia y resiliencia del sistema para mantener la prestación del servicio aun en casos de accidentes con múltiples víctimas.. 1.5. Metodologías o procedimientos para la gestión de riesgo. La gestión de riesgo es de vital importancia para cualquier tipo de proyecto, por lo que distintas organizaciones y empresas han creado procedimientos para asegurar la correcta ejecución de sus inversiones. Un caso muy importante a analizar si de riesgos de infraestructura se trata, es el ¨Manual de Usuario: Orientaciones para emprender análisis de riesgo¨ (COSIPLAN/IIRSA, 2015), creado por una colaboración entre la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), la Iniciativa para la integración de la infraestructura regional suramericana (IIRSA) y el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), creado con el fin de que sus miembros puedan incorporar el proceso de gestión de riesgo de desastres en la planificación y desarrollo de la infraestructura regional de integración. En el caso de ésta investigación se trabajará como la metodología definida por el manual antes mencionado ya que analiza las condiciones sudamericanas, en muchos casos similares a las de Cuba. Solo se modificará, para dar más profundidad a la investigación, las características de las amenazas y la identificación de la infraestructura. Para realizar la caracterización de las amenazas, se referenciará los estudios realizados por el PIARC en el ¨Marco internacional para la adaptación de la infraestructura de carreteras ante el cambio climático¨ (Carretera, 2015), donde se realiza una metodología, pero centrada en el impacto ambiental, con un análisis profundo en la clasificación de las amenazas mediante una matriz de exposición, para luego ser evaluada según por la escala de sensibilidad y por una matriz de vulnerabilidad. Para la caracterización de la infraestructura se utilizará la metodología creada por el entonces ingeniero Guillermo Rodríguez Díaz en su trabajo de maestría ¨Procedimiento general para evaluar el estado de los elementos y los parámetros de explotación de mayor incidencia en la accidentalidad¨ (Díaz, 2011), enfocada en las condiciones de Cuba, específicamente en la provincia de Villa Clara, a donde va dirigida la investigación, principalmente dirigidas en el área de la infraestructura de la carretera, mediante la determinación de coeficientes de fricción bajo distintas condiciones, textura superficial de los pavimentos, índices de regularidad superficial. 23.

(32) (Díaz, 1992), el estado de señalización existente, los cuales se utilizan posteriormente para llevar a cabo el cumplimiento de los objetivos de la investigación. La fusión de estas metodologías específicas, evaluadas para las condiciones cubanas, permitirá tener un mayor control en los análisis de riesgos, y por ende una mayor disminución de la accidentalidad si se llevan a cabo las acciones necesarias para la reducción de los riegos declarados.. 1.6. onclusiones parciales 1. Se logró identificar las amenazas que pueden influir en la infraestructura, estas son las mismas que se pueden presentar a nivel mundial, con algunas modificaciones debido a las condiciones cubanas. 2. Se constata la importancia del análisis de los riesgos, tanto en la etapa de proyecto como en la explotación de la vía, con el fin de disminuir la accidentalidad en la zona analizada. 3. Existen en el mundo varias metodologías para la evaluación de los riesgos de infraestructura vial que se pueden adaptar bajo las condiciones cubanas, y con un uso racional de los recursos destinados para esta actividad.. 24.

(33) Capítulo 2: Metodología para la evaluación de los riesgos ambientales y de la carretera 2.1. Generalidades El objetivo de este capítulo es el diseño de una metodología que permita realizar una correcta y eficaz evaluación de los riesgos que se pueden presentar en las carreteras de la provincia de Villa Clara, a partir de la adaptación de una metodología existente con las condiciones del continente americano pero enfocándolo a las condiciones específica de Cuba utilizando métodos internacionales para la identificación y caracterización de las amenazas y métodos nacionales para la caracterización de la infraestructura. Esta evaluación es centrada en las obras ya en la etapa de explotación, debido a que en la etapa de definición y ejecución es necesario otro tipo de análisis de los riesgos, ya que estos son más numerosos.. 2.2. Metodología para la evaluación de los riesgos la infraestructura vial. A continuación, se muestra la metodología adaptada para las condiciones cubanas con vista a realizar la evaluación de los riesgos de la infraestructura vial, la misma se divide en tres etapas o fase de trabajo, identificación, análisis de riesgo, y la gestión del mismo como se muestra en la figura 2.1:. Fase 1 Fase 2 Fase 3. • IDENTIFICACIÓN • ¿Por qué se desea realizar un análisis de riesgo? • ¿Qué se desea estudiar?. • • • •. ANALISIS DE RIESGO Paso 1: Identificar y caracterizar infraestructura y amenazas Paso 2: Definir el nivel de riesgo Paso 3: Nivel de profundidad de estudio. • GESTIONANDO EL RIESGO • Estudio de riesgo e identificación de acciones de mitigación. Figura 2.1: Metodología a seguir para el análisis de riesgos. 25.

(34) Fase 1: Identificación En esta fase se devela la razón(es) de porqué se desea o requiere realizar un estudio de riesgo en una determinada infraestructura, lo cual llevará consigo a definir qué es lo que se desea estudiar. Por lo anterior, es básico y fundamental delimitar el alcance de cualquier estudio de riesgo, por lo tanto, se debe definir la infraestructura objeto del estudio de riesgo, definir una amenaza de interés (inundación, deslizamiento, sismo, etc.) o bien un territorio delimitado sobre el cual se centrará el estudio. Como se aprecia en la figura 2.2, sin importar la motivación o razones que originen el interés o necesidad de realizar un estudio de riesgo, siempre se tendrá como resultado de esta fase la identificación tanto de la/s infraestructura/s como la/s amenaza/s que serán consideradas en el análisis.. INFRAESTRUCTURA. De una infraestructura específica. AMENAZA. Frente a una amenaza específica. Definir ubicación y área de influencia de la infraestructura. Definir el área de influencia de la amenaza. Identificar amenazas a que está expuesta la infraestructura. Identificar la infraestructura en el área de interés. Priorizar amenazas que serán estudiadas. Priorizar infraestructura a estudiar. Figura 2.2: Posibles motivaciones para seleccionar que se desea estudiar. 26.

(35) Tabla 2.1: Algunas posibles motivaciones para el uso de enfoques. Motivación Infraestructura. Amenaza. Algunos hechos que favorecen las posibles motivaciones  Daños sufridos en la infraestructura debido a un desastre reciente.  Mal estado de las vías debido a diversos factores.  Alto índice de accidentalidad en la zona.  Proximidad de la manifestación de un fenómeno natural de poder destructivo.  Ocurrencia de un desastre que provoca daños tales, que motivan a la revisión o análisis del riesgo.. Según la motivación que origine el inicio de un estudio de riesgo, será necesario que se sigan las acciones que se detallan en la figura 2.2, haciendo uso de información secundaria, conocimientos disponibles y el criterio técnico de las instituciones y sus representantes, y así definir la/s infraestructura/s y amenaza/s que serán consideradas en el estudio de riesgo.. Fase 2: Análisis de riesgos Las acciones consideradas en esta fase por lo general son desarrolladas con el apoyo y participación de empresas consultoras, administradoras, instituciones académicas o similares, en coordinación y diálogo permanente con la institución que encomienda el análisis y hará uso de los resultados del mismo. A lo largo de los diferentes pasos que se plantean a continuación, la institución interesada deberá validar y tomar decisiones sobre los resultados preliminares que se vayan obteniendo en cada paso, de manera de asegurar que los productos que se obtengan sean de utilidad.  Paso 1: . Identificación y caracterización de los componentes de la infraestructura.. . Caracterización de las amenazas..  Paso 2: . Definir el nivel del riesgo..  Paso 3: . Definir el nivel de profundidad de análisis de riesgo para cada componente.. Paso 1: Caracterización de las amenazas e infraestructura expuesta En este paso se busca realizar una caracterización de las amenazas presentes en la zona a analizar con la información que se encuentre disponible, con el fin de realizar una matriz de exposición a estas amenazas, para a partir de un análisis de sensibilidad del tramo de vía. 27.

Figure

Tabla 1.1: Salve VIDAS (Salud, 2017)

Tabla 1.1:

Salve VIDAS (Salud, 2017) p.20
Figura 1.1: Distancia de detención a diferentes velocidades (contando con un tiempo de reacción  de 1 segundo aproximadamente) (Salud, 2017)

Figura 1.1:

Distancia de detención a diferentes velocidades (contando con un tiempo de reacción de 1 segundo aproximadamente) (Salud, 2017) p.21
Figura 2.2: Posibles motivaciones para seleccionar que se desea estudiar

Figura 2.2:

Posibles motivaciones para seleccionar que se desea estudiar p.34
Tabla 2.3: Matriz de exposición

Tabla 2.3:

Matriz de exposición p.36
Tabla 2.7: Ejemplo de matriz de riesgo

Tabla 2.7:

Ejemplo de matriz de riesgo p.40
Figura 3.1. Ubicación general de la carretera de Sagua la Grande Identificar y priorizar las amenazas a que está expuesta la

Figura 3.1.

Ubicación general de la carretera de Sagua la Grande Identificar y priorizar las amenazas a que está expuesta la p.43
Figura 3.2. Carretera de análisis Santa Clara – Hatillo.

Figura 3.2.

Carretera de análisis Santa Clara – Hatillo. p.44
Figura 3.4: Anomalías de la temperatura media mensual para julio (izquierda) y agosto  (derecha) del 2017

Figura 3.4:

Anomalías de la temperatura media mensual para julio (izquierda) y agosto (derecha) del 2017 p.45
Figura 3.3. Marcha multianual de la temperatura media anual en el período 1951 - 2017

Figura 3.3.

Marcha multianual de la temperatura media anual en el período 1951 - 2017 p.45
Tabla 3.1. Estimados de temperaturas extremas, con probabilidad mayor que el 50%, previstos  para el período mayo – julio de 2018 expresados en ºC (INSMET)

Tabla 3.1.

Estimados de temperaturas extremas, con probabilidad mayor que el 50%, previstos para el período mayo – julio de 2018 expresados en ºC (INSMET) p.46
Tabla 3.2. Estimados de temperaturas extremas, con probabilidad mayor que el 50%, previstos  para el período agosto – octubre de 2018 expresados en ºC (INSMET)

Tabla 3.2.

Estimados de temperaturas extremas, con probabilidad mayor que el 50%, previstos para el período agosto – octubre de 2018 expresados en ºC (INSMET) p.46
Tabla 3.3. Valores de precipitación previstos para el período de mayo – junio 2018 (INSMET)

Tabla 3.3.

Valores de precipitación previstos para el período de mayo – junio 2018 (INSMET) p.47
Figura 3.5. Acumulados anuales de precipitación para Cuba, expresados según el índice de  precipitación estandarizada (SPI) para el periodo 1961 – 2017

Figura 3.5.

Acumulados anuales de precipitación para Cuba, expresados según el índice de precipitación estandarizada (SPI) para el periodo 1961 – 2017 p.47
Tabla 3.4. Valores de precipitación previstos para el período de agosto – octubre 2018 (INSMET)

Tabla 3.4.

Valores de precipitación previstos para el período de agosto – octubre 2018 (INSMET) p.47
Tabla 3.10. Evaluación de la consistencia del trazado. Tramo Santa Clara – Hatillo >>>

Tabla 3.10.

Evaluación de la consistencia del trazado. Tramo Santa Clara – Hatillo >>> p.50
Tabla 3.11. Evaluación de la consistencia del trazado Tramo Santa Clara – Hatillo <<<

Tabla 3.11.

Evaluación de la consistencia del trazado Tramo Santa Clara – Hatillo <<< p.51
Figura 3.7 Consistencia del trazado. Tramo Santa Clara – Hatillo >>>

Figura 3.7

Consistencia del trazado. Tramo Santa Clara – Hatillo >>> p.51
Figura 3.8 Consistencia del trazado. Tramo Santa Clara – Hatillo <<<

Figura 3.8

Consistencia del trazado. Tramo Santa Clara – Hatillo <<< p.52
Tabla 3.17 Cantidad de ensayos a realizar de los parámetros de explotación.

Tabla 3.17

Cantidad de ensayos a realizar de los parámetros de explotación. p.55
Tabla 3.21. Resultados de la evaluación de los aspectos para el cálculo del ISV  Índice de calificación visual ICV  7,84

Tabla 3.21.

Resultados de la evaluación de los aspectos para el cálculo del ISV Índice de calificación visual ICV 7,84 p.57
Tabla 3.22. Calificación según el ISV  Velocidad

Tabla 3.22.

Calificación según el ISV Velocidad p.58
Tabla 3.23. Matriz de riesgo

Tabla 3.23.

Matriz de riesgo p.59
Tabla 3.25. Componentes priorizados y nivel de profundidad de análisis  Componente

Tabla 3.25.

Componentes priorizados y nivel de profundidad de análisis Componente p.60
Tabla 1.3. Deterioros en paseos

Tabla 1.3.

Deterioros en paseos p.71
Tabla 1.5. Criterios de calificación de paseos  Deterioro  Valor  Amplitud  Evaluación y

Tabla 1.5.

Criterios de calificación de paseos Deterioro Valor Amplitud Evaluación y p.72
Tabla 1.4. Deterioros en cunetas

Tabla 1.4.

Deterioros en cunetas p.72
Tabla 1.6. Criterios de calificación de cunetas  Deterioro  Valor  Amplitud  Evaluación y

Tabla 1.6.

Criterios de calificación de cunetas Deterioro Valor Amplitud Evaluación y p.73
Tabla 1.25. Tipo de textura según ensayo de la mancha de arena  Hc (cm)  Estado  Evaluación  Calificación

Tabla 1.25.

Tipo de textura según ensayo de la mancha de arena Hc (cm) Estado Evaluación Calificación p.80
Tabla 1.28. Valores de calificación del IRI  IRI medio (mm/m)  Evaluación  Calificación

Tabla 1.28.

Valores de calificación del IRI IRI medio (mm/m) Evaluación Calificación p.83
Tabla 1.29. Calificación del índice de seguridad vial  Velocidad

Tabla 1.29.

Calificación del índice de seguridad vial Velocidad p.85

Referencias