UNIVERSIDAD REGIONAL AUTÓNOMA DE LOS ANDES
FACULTAD DE JURISPRUDENCIA.
CARRERA DE DERECHO.
TESIS DE GRADO PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE ABOGADA DE LOS TRIBUNALES DE LA REPUBLICA.
TEMA:
“SERVICIOS DEL TRANSPORTE URBANO Y LOS DERECHOS DE LOS USUARIOS”
AUTORA:
ANDREA KATHERINE VALLEJO VÉLEZ
ASESOR:
AB. JULIÁN RODOLFO SANTILLÁN ANDRADE MGS.
SANTO DOMINGO – ECUADOR
DECLARACIÓN DE AUTORÍA DE TESIS
ANDREA KATHERINE VALLEJO VÉLEZ, estudiante de la Facultad de Jurisprudencia de la Carrera de Derecho de la Universidad Regional Autónoma de los Andes “UNIANDES”, declaro en forma libre y voluntaria que la presente investigación y elaboración de la tesis que versa sobre: “SERVICIOS DEL TRANSPORTE URBANO Y LOS DERECHOS DE LOS USUARIOS” , así como las expresiones vertidas en la misma son de autoría de quien comparece, que se ha realizado a base de recopilación bibliográfica de la legislación nacional e internacional, y consultas en Internet.
En consecuencia asumo la responsabilidad de la originalidad de la misma y el cuidado respectivo a remitirse a las fuentes bibliográficas respectivas para fundamentar el contenido expuesto.
Atentamente,
CO N STA NC IA DE APR O BA C IÓ N POR PARTE DEL TUTO R
AB. JULIÁN R O D O LFO SANTILLÁN A N D R AD E MGS., en mi calidad de A sesor de Tesis, designado por disposición de Rectorado de la “U N IA N D E S ” , certifico que la señorita A ND R EA K ATHERIN E V A LLE JO VÉLEZ, alum na de la Facultad de Jurisprudencia, Carrera de Derecho, ha cum plido con su trabajo de Tesis con el Tema: “SERVICIO S DEL TR A N SPO R TE U RBANO Y LOS DERECHO S DE LOS U SU A R IO S” , quien ha cum plido con todos los requerim ientos exigidos por la Universidad, por lo que se aprueba la misma.
La interesada puede hacer uso del presente para los efectos oportunos, así como tam bién se autorizs ' ' ' i evaluación por parte del jurado
Atentam ente, respectivo.
DEDICATORIA
A Dios, por permitirme llegar a este momento tan especial en mi vida. Por los triunfos y los momentos difíciles que me han enseñado a valorarlo cada día más,
A mis padres por haberme acompañado durante todo mi trayecto estudiantil y de vida, quienes con sus consejos han sabido guiarme para culminar mi carrera profesional y a mi hermana que ha velado por mí durante este arduo camino para convertirme en una profesional. A mis profesores, gracias por su tiempo, por su apoyo así como por la sabiduría que me transmitieron en el desarrollo de mi formación profesional.
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por protegerme durante todo mi camino y darme fuerzas para superar obstáculos y dificultades a lo largo de toda mi vida.
A mis padres, que me han enseñado a no desfallecer ni rendirme ante nada y siempre perseverar a través de sus sabios consejos.
A mi hermana por ser una gran amiga para mí, que junto a sus ideas hemos pasado momentos inolvidables y uno de los seres más importantes en mi vida.
Al Dr. Rodolfo Santillán, Tutor de tesis, por su valiosa guía y asesoramiento a la realización de la misma.
Gracias a todas las personas que ayudaron directa e indirectamente en la realización de este proyecto.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
Págs.
INTRODUCCIÓN……….……....1
Antecedentes de la investigación……….……..….….1
Planteamiento del Problema……….…....1
Formulación del Problema………..4
Objeto de investigación y campo de acción………...….4
Identificación de la línea de investigación………..…….4
Objetivos………5
General……….….5
Objetivos Específicos………..…5
Idea a Defender………..….5
Justificación del Tema……….6
Breve explicación de la Metodología Investigativa a Emplear………...…..6
Resumen de la Estructura de la Tesis: Breve explicación de los capítulos de la tesis………7
Elementos de novedad, Aporte teórico, significación práctica en dependencia del alcance de la tesis……….9
I CAPITULO………11
MARCO TEORICO………..……..11
1.1. Origen y evolución del objeto de investigación……….11
Primera Época………...………..…..11
El transporte en los primeros tiempos………12
Llevando sobre el hombre………..……..12
Arrastrando o empujando……….………13
Haciendo deslizar o lanzado………13
Colocando sobre vehículos………..……14
Segunda época………...……….14
El animal como medio de carga……….……….14
La carreta………..……..15
El vehículo sobre carreteras………...……….16
Vehículos sobre ideas………..……17
Navegación marítima y fluvial………..18
Navegación aérea……….…….18
1.2. Concepto de transporte……….………19
1.2.1. Importancia del transporte………..19
1.2.2. Clases de transporte...………..…….20
1.2.3. Servicio de transporte urbano………..21
1.2.4. Servicio de transporte interprovincial………..21
1.3. Los vendedores ambulantes……….………..21
1.4. Los comerciantes prefieren vender sus productos en los buses……….24
1.5. Aspectos que los usuarios deben exigir al usar un bus urbano ………..25
1.6. Reglamento técnico ecuatoriano para buses urbanos – INEN……….26
1.7 Los buses urbanos en Santo Domingo………..26
1.8. Análisis de las distintas posiciones teóricas sobre el objeto de investigación....27
Calidad de Servicio de Transporte Público Urbano………..…..28
Variables de Calidad de Servicio en el Transporte Público Urbano…………..30
-Accesibilidad………..………...30
-Tiempo de Viaje………31
-Frecuencia de Servicio………31
-Confort………...32
-Confiabilidad………...32
-Seguridad………...32
-Conectividad………...33
-Características de las paradas………...33
-Estado de Vías………...33
1.9 Derecho del Consumidor………….………...……..34
1.9.1 Definición de Consumidor………..…………..34
- La imagen……….……35
- Mercado que constituye………...…………..35
- Hábitos de adquisición……….…..35
- Hábitos de consumo………...…35
1.9.2 Derechos y obligaciones del consumidor en la Constitución de la República del
Ecuador………...………37
1.10. Conclusiones parciales del capítulo………41
2. MARCO METODOLÓGICO Y PLANTEAMIENTO DE LA PROPUESTA…….…..43
2.1. Caracterización del sector, rama, empresa, contexto institucional o problema seleccionado para la investigación………..……..43
2.2. Caracterización del problema seleccionado para la investigación………46
2.3. Descripción del procedimiento metodológico para el desarrollo de la investigación………...……47
2.4. Metodología de la investigación……….………47
2.4.1. Modalidad de la investigación……….……….47
2.4.2. Tipos de investigación……….………..48
2.4.3. Métodos de investigación……….……….48
2.4.4. Técnicas………...……49
2.4.5. Población y muestra de la investigación………50
2.4.6. Interpretación de los resultados de la encuesta realizada………..50
2.4.7. Interpretación de la entrevista………..……52
2.5. Propuesta de la investigación………..54
2.6. Conclusiones parciales del capítulo……….………..54
CAPÍTULO III………..51
3.1. VALIDACIÓN Y/O EVALUACIÓN DE RESULTADOS DE SU APLICACIÓN………..55
Informe Jurídico……….…55
3.2. Certificado de viabilidad……….………..65
3.4. Conclusiones parciales del capítulo………...66
CONCLUSIONES GENERALES………..………..67
RECOMENDACIONES GENERALES………...………68
RESUMEN EJECUTIVO
El transporte de personas consiste en el traslado de personas de un lugar a otro, dentro y fuera del territorio nacional, garantizando su movilidad en términos de comodidad, seguridad y accesibilidad. El Servicio de Transporte Urbano se presta al interior de las cabeceras cantonales. El perímetro urbano de un cantón, según sea el caso para el servicio de transporte, será determinado por las Comisiones Provinciales en coordinación con las Municipalidades; o por los Municipios que administren las competencias en materia de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial. Será responsable de este registro la Comisión Provincial en donde se preste el servicio, o el Municipio que haya asumido la competencia.
La importancia del presente trabajo de tesis está dado porque apunta a los servicios de calidad que brindan los medios de transporte urbano y darle una solución a la problemática social con la implementación de una política integrada de transporte sostenible, limpio y eficiente, la instalación de cámaras, la regulación del volumen, la cantidad de pasajeros y el trato del chofer a los usuarios, contribuye al buen servicio en los buses urbanos en Santo Domingo de los Tsáchilas.
La presente investigación será de carácter Descriptiva y Bibliográfica, porque está dirigida a señalar como están desagregadas las variables, y a la vez que será de aplicación objetiva al ofrecer una propuesta distinta y factible de realizar, aplicadas a la situación del problema planteado.
La línea de investigación es: “RESPONSABILIDAD SOCIAL Y COMPROMISO CIUDADANO”; específicamente a lo que se refiere al primer punto: “EL ORDENAMIENTO JURÍDICO ECUATORIANO, PRESUPUESTOS HISTÓRICOS, TEÓRICOS, FILOSÓFICOS Y CONSTITUCIONALES”, aprobada por la Universidad Regional Autónoma de los Andes UNIANDES.-
EXECUTIVE SUMMARY
Transportation of people is moving people from one place to another within and
outside the country, ensuring mobility in terms of comfort, safety and accessibility.
Urban Transport Service is provided within the county seats. The urban area of a
canton, as appropriate for the shuttle, will be determined by the Provincial
Commissions in coordination with municipalities; or by municipalities to administer
the responsibilities for land transport, transit and road safety. Be responsible for this
record the Provincial Commission where service, or municipality that has assumed
jurisdiction is provided.
The importance of this thesis is given because it points to the quality services offered
by urban transport and give a solution to social problems with the implementation of
an integrated policy of sustainable, clean and efficient transport, installation of
cameras , adjusting the volume, the number of passengers and the driver deal to
users, contributing to good urban bus service in Santo Domingo de los Tsáchilas.
This research will be descriptive and bibliographic character, because it is addressed
to note as are disaggregated variables, while it will be of objective application to offer
a different proposal and feasible to perform, applied to the situation of the problem.
The research line is: " SOCIAL RESPONSIBILITY AND CITIZEN ENGAGEMENT ";
specifically with regard to the first point: “Ecuadorian legislation, HISTORICAL
BUDGETS, Theoretical, Philosophical AND CONSTITUTIONAL" adopted by the
Regional Autonomous University of the Andes UNIANDES.-
Analysis of legal report and its contribution to improving the quality of services
provided by means of urban transport, the results and benefits with the
1 INTRODUCCIÓN.
Antecedentes de la investigación.
Los usuarios que diariamente utilizan los buses urbanos, que recorren la ciudad se sienten afectados porque en muchas ocasiones, no reciben un servicio de calidad en este medio de transporte, vulnerando los derechos de las personas usuarias, por la mala calidad que brindan.
A esto se une uno de los problemas más graves, la inseguridad ya que los conductores de transporte público permiten el ingreso de personas para realizar actividades de comercio, oferta o prestación de servicios o solicitar contribuciones aprovechando para amedrentar a los pasajeros hasta al conductor, por lo cual el reclamo social en búsqueda de una solución a esta problemática existente da el motivo esencial para el desarrollo del presente trabajo de tesis por medio del cual se plantea una posible solución al mismo.
Después de haber realizado una búsqueda intensiva en el CEDIC (Centro de Documentación e Información Científica) UNIANDES a través de su página virtual a nivel nacional, no se ha logrado verificar la existencia de un proyecto investigativo vinculado en forma directa a la problemática estudiada, por lo cual el presente proyecto de tesis es de exclusividad de su autor.
Planteamiento del Problema.
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En muchos casos los pasajeros del servicio público se han cambiado al carro particular, la guerra por recoger pasajeros, la inseguridad, los altos índices de accidentalidad, han hecho que los usuarios estén acudiendo a la compra de un segundo vehículo o, peor, a la motocicleta.
Los sistemas masivos de transporte han sido las formas en que los gobiernos locales han intentado organizar el servicio público, que además de ineficiente resulta costoso para el ciudadano promedio. Son esfuerzos que, en algunos casos, han resultado insuficientes y en otros ha logrado robar adeptos al carro particular.
Para los pasajeros de los buses urbanos que utilizan a diario este medio de transporte tienen que aguantarse la felicidad de los choferes traducida en un alto volumen de los radios, es una situación desagradable y en algunos momentos agobiante, cuando se dirigen del lugar donde trabajan, hacia su casa el dolor de cabeza se les alborota y el sueño se les espanta, los conductores no respetan.
La música a alto volumen no es ruido, pero sí entra a formar parte de la contaminación sonora, tema que actualmente tiene en la mira a buses, emisoras, estaderos, discotecas, ventas ambulantes, entre otros lugares. Los buses de servicio público en ocasiones sobrepasan los niveles de sonido permitidos.
Los niveles de ruido en los autobuses también sobrepasan los límites de tolerancia, sin embargo no hay quien controle la problemática. El tráfico también contribuye a que se propicie un ambiente de estrés y tensión, lo que puede conllevar a reacciones psicosomáticas en el individuo (usuario).
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A pesar de estar en el siglo XXI los servicios públicos no son accesibles para las personas con algún tipo de discapacidad, también resulta casi imposible tocar los pulsadores del bus ya que están demasiado altos. Además de que la atención por parte de los choferes no es la adecuada, arrancan los buses antes de que las personas se sienten y no se molestan en ayudar a personas que lo necesitan.
La presencia de los vendedores ambulantes ha cambiado la fisonomía de las ciudades y centro turísticos, igualmente debido al desorden provocado han atraído a dueños de lo ajeno, trabajo infantil, riñas callejeras entre otros; todo por estar en búsqueda de medios de subsistencia.
Los vendedores ambulantes son una ramificación del comercio informal, una problemática social, económica, política y tributaria que ha venido aumentando en grueso modo en los últimos años a causa de la escasez de oportunidades laborales. De lunes a domingo decenas de buses de varias cooperativas de transportes público circulan por toda la ciudad, y con ellos los vendedores ambulantes que en su mayoría trabajan presionando a los pasajeros a que compren y molestos con amenazas cuando no lo hacen.
Los vendedores ambulantes cuando suben a los buses, son una molestia para los pasajeros es que muchos de quienes se suben a vender lo hacen para ofrecer dulces, caramelos, chocolates, otros lo hacen para pedir dinero por asuntos de enfermedad, o simplemente para anunciar que “el ladrón no nace sino se hace”.
En su mayoría han visto en el transporte urbano su mejor alternativa ya que interactúa con el usuario y de cierta forma facilita el acceso del producto hacia el consumidor, aun así el pasajero en muchas ocasiones se siente atemorizado y cansados de escuchar el mismo discurso por la desconfianza de los vendedores.
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todo el tiempo, existen casos en donde se descubrieron caramelos con droga se suben con navajas o cuchillos y amenazan hasta al conductor para asaltar a los pasajeros.
Formulación del Problema.
¿Cómo afecta la falta de una política integrada de transporte sostenible, limpio y eficiente en los buses urbanos para que ocasione malestar e inseguridad a los usuarios de este medio de transporte?
Objeto de investigación y campo de acción.
El objeto de la investigación es la calidad de los servicios que brindan los buses urbanos.
El Campo de Acción es el Transporte terrestre público de pasajeros urbano Lugar la provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas
El tiempo de la investigación es en el año 2013.
Identificación de la línea de investigación
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Objetivos
Objetivo General
Desarrollar un informe jurídico sobre los derechos que tienen los pasajeros de los buses urbanos de recibir un servicio de calidad, eficiente y accesible.
Objetivos Específicos
Para el cumplimiento del objetivo general, se deberá cumplir los siguientes objetivos específicos:
o Fundamentar jurídica y doctrinariamente la calidad de los servicios de los buses urbanos.
o Conocer las causas y consecuencias que provocan los malos servicios en los buses urbanos.
o Estudiar el estado actual de las estaciones y vehículos de transporte público en cuanto a la seguridad, accesibilidad y comodidad.
o Realizar un análisis sobre la seguridad que brindan los medios de transporte.
o Validar el trabajo investigado a profesionales para que lo aprueben.
Idea a Defender
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ciudadanos y garantizar la integridad física de los usuarios y de sus bienes transportados, ofreciendo un nivel óptimo de satisfacción.
Justificación del Tema
El presente trabajo de investigación, tiene como finalidad realizar un informe jurídico sobre los servicios de calidad que brindan los medios de transporte urbanos y darle una solución a la problemática social con la implementación de una política integrada de transporte sostenible, limpio y eficiente, la instalación de cámaras, la regulación del volumen y la cantidad de pasajeros, además de no permitir el ingreso de personas para realizar actividades de comercio, oferta o solicitar contribuciones en los buses urbanos en Santo Domingo de los Tsáchilas.
Tomando en cuenta, que es un problema social, este trabajo investigativo, proporcionara las bases para su posible solución.
Breve explicación de la Metodología Investigativa a Emplear
El método Deductivo es parte de una teoría general para explicar los hechos o fenómenos particulares.
El método inductivo es parte de los hechos particulares para llegar a la formulación de leyes generales.
El método dialectico permite comprender la estructura y dinámica del objeto.
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El método Analítico-Sintético permite el tránsito en el estudio de un fenómeno, del todo a las partes que lo componen y de estas al fenómeno pensado.
El Criterio de Expertos permite la recolección de información sobre el tema de un grupo de especialistas reconocidos en el área de que se trate.
La Encuesta permite recopilar información mediante un cuestionario que es elaborado previamente por el investigador para conocer el criterio de los encuestados sobre un asunto.
Resumen de la Estructura de la Tesis: Breve explicación de los capítulos de la tesis.
El transporte de personas consiste en el traslado de personas de un lugar a otro, dentro y fuera del territorio nacional, garantizando su movilidad en términos de comodidad, seguridad y accesibilidad. El Servicio de Transporte Urbano se presta al interior de las cabeceras cantonales. El perímetro urbano de un cantón, según sea el caso para el servicio de transporte, será determinado por las Comisiones Provinciales en coordinación con las Municipalidades; o por los Municipios que administren las competencias en materia de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial. Será responsable de este registro la Comisión Provincial en donde se preste el servicio, o el Municipio que haya asumido la competencia.
El servicio del bus urbano no convence al usuario, por la falta de medidas de seguridad y protección afectando a los derechos de las personas, debido a la mala calidad de los servicios de transporte público.
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informalidad en los buses urbanos incrementan la falta de un control efectivo, mientras no se trate como un problema de justicia y seguridad social, ella seguirá en los medios de transporte urbano creciendo y generando conflictos para el disfrute de los derechos.
Partiendo del origen del tema y su evolución, es necesario realizar un análisis de los derechos de los pasajeros, los servicios de calidad de los buses urbanos y conocer las posiciones teóricas sobre el objeto de investigación.
Capitulo II: Alternativas para contrarrestar los malos servicios que brindan los buses urbanos en las calles de Santo Domingo de los Tsáchilas, descripción de la metodología utilizada para dar solución al problema de la inseguridad y malestar que sufren los pasajeros, solución de la problemática para garantizar la integridad física de los usuarios y de sus bienes transportados.
Con el criterio de expertos y la realización de encuestas se lograra enfocar el problema y proponer la solución, mediante medidas que permitan el acceso a todas las personas a los buses urbanos, prevaleciendo y respetando los derechos de los usuarios o pasajeros.
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Novedad científica, aporte teórico, significación práctica en dependencia del alcance de la tesis.
El reglamento a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre establece que los usuarios del servicio de transporte público de pasajeros tienen derecho a exigir a los operadores y controladores que la unidad de servicio de transporte no lleve más pasajeros del número permitido por sobre la capacidad establecida en la ley, para lo cual las unidades deberán contar con un dispositivo visible, que alerte a los pasajeros el momento en que la capacidad haya llegado a su límite. La norma ordena tener a disposición y de forma visible la información sobre las características y razón social del vehículo, así como la identificación de su conductor para una posterior denuncia.
El aumento desmedido de los ambulantes en los buses, calles y en otros lugares públicos, provoca una mala imagen a la ciudad y refleja un desorden incontrolable. La seguridad de los pasajeros esta primero y el servicio que brindan debe de ser de calidad, tomando en cuenta que el volumen de la música debe de ser moderado y mantener siempre las puertas del automotor cerradas. Un mercader que sube a un bus a ejercer su actividad es un tercero ajeno y su presencia no ha sido convenida en el contrato de transporte entre el conductor y el pasajero.
Si los conductores no permitieran el ingreso de vendedores ambulantes a los buses urbanos, se lograría que los pasajeros lleguen a su lugar de destino, sin haber sufrido ningún tipo de intimidación, el terror de la inseguridad y la tensión provocada por los alaridos y las amenazas de los comerciantes que se suben y bajan cada minuto. Promoviendo los derechos a la tranquilidad y seguridad de los viajeros, cumpliendo uno de los objetivos de la Ley de Tránsito que es “garantizar a los ciudadanos la seguridad en la movilidad”.
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dejando de serlo, para pasar a considerarse clientes. Clientes que tienen derecho a una prestación del servicio a la altura de sus necesidades, cada vez más exigentes, sobre cuestiones como puntualidad, comodidad o accesibilidad, entre otras. Los buses urbanos deben tener el propósito de prestar un servicio adecuado a la demanda de un gran número de usuarios. Para que una oferta de transporte público sea competitiva frente a otras alternativas es ineludible responder con regularidad a esas demandas, asumiendo compromisos de calidad frente al pasajero y transmitirlos con convicción.
11 I CAPITULO
MARCO TEÓRICO
Epígrafe 1
1.1.- ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE Y TRANSPORTACIÓN.
Primera época.
Todos los habitantes de una ciudad sea grande o por más pequeña que sea, dentro de sus necesidades básicas, está la de movilizarse o trasladarse de un lugar a otro, estas sociedades hacen uso de diversos medios como: a tracción animal, a pié, la bicicleta, motocicleta o vehículos de dos tiempos, automóvil, autobús, tranvía, trolebús, tren elevado o metro.
No es sino desde mediados del siglo XIX que se comienza a considerar al transporte como un asunto gubernamental de interés social y ya en la primera década del siglo XX en Buenos Aires Argentina se construyó la primera línea subterránea de América Latina, luego Curitiba Brasil sirve de inspiración a los países latinoamericanos con la implementación de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) o sistemas tronco alimentados, que sirven de plataforma en ámbitos de desarrollo, apoyo estatal y condiciones empresariales.
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Las ciudades crecen vertiginosamente y particularmente las ecuatorianas, de ahí la necesidad de implantar sistemas de transporte público organizados, eficientes, permanentes en el tiempo, ajustados a las condiciones y culturas, con firme convicción de un progreso y mejora de la calidad de vida de la sociedad.
El transporte público puede influir mucho en los patrones de viaje, ya que puede trasladar grandes volúmenes de personas ocupando un pequeño espacio vial. Este es un servicio prestado a la comunidad otorgando la oportunidad a aquellos que no poseen medios de transporte propios para satisfacer sus necesidades laborales, sociales y recreacionales.
El transporte en los primeros tiempos.
Indudablemente en los primeros tiempos, y considerando que ninguna mercancía iba a estar en el lugar de su habitación, ya que muchas de ellas debían ser transportadas de una comarca a otra, muchas veces de zonas escarpadas al centro de comercialización, y ante la inexistencia de medio de transporte, lo habría hecho el hombre en sus propias espaldas, sin ser nada raro que este medio de transportar las mercancías se prolongue hasta nuestra época, como se puede ver diariamente en nuestros mercados. El modo o manera como transporta el hombre la carga, cualquiera que esta sea, constituye una característica de los diferentes pueblos y razas.
Llevando sobre el hombre.
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cadera izquierda o metidos en un cuévano. Analizando el transporte como industria en los primeros tiempos, vemos tres modalidades o sistemas de transporte usadas por el hombre para las distintas, siendo éstas.
Cargando la mercadería sobre la cabeza (medio empleado casi exclusivamente en el interior del África, sosteniendo la mercadería con las manos.). Colocando la mercadería en un saco que lo llevan a las espaldas, y que lo sujetan a la frente del portador, mediante fuertes correas.
Suspendiendo la carga del cuello del portador, bien sea directamente o con ayuda de cuerdas y correas, utilizando una especie de yugo, como lo hacen los aguadores en muchas regiones de Europa Meridional, o bien pendiente de los extremos de una larga pértiga, costumbre difundida en el Japón. Siendo muy poco lo que un hombre podía transportar sobre sus espaldas, para movilizar una cantidad de mercaderías, se necesitaba de muchos hombre, de allí se explica la supervivencia de la esclavitud durante siglos, ya que para grandes trabajos, no se podía reunir aportación voluntaria.
Arrastrando o empujando.
Así se puede explicar el transporte de bloques de piedra de muchas toneladas de peso, como lo hicieron los egipcios para la construcción de las pirámides, ya que no podían haberlo hecho sobre las espaldas.
Haciendo deslizar o lanzado.
14 Colocando sobre vehículos.
Estos vehículos no se refieren a los actuales, sino a una especie de patines que se utilizaban en los lugares cubiertos de nieve, sobre los que se colocaban objetos.
Segunda época.
En su constante afán por mejorar el transporte de mercancías, el hombre domestica animales y primeramente los utiliza para carga y luego para tiro.
El animal como medio de carga.
El animal como medio de carga se remonta a los primeros siglos de la humanidad, sin poder precisar la época, pero posiblemente fue cuando el hombre comenzó a domesticar los animales, para utilizarlos tanto en el transporte de carga, sin que ninguno tenga prioridad, ya que el hombre los utilizó indistintamente según los menesteres.
Entre los animales de silla y tiro, el caballo desempeñó un papel preponderante, por ser ágil, veloz, especialmente lo utilizaron en las invasiones y guerras, se le conoció en Asia; en América no existió ningún animal de silla, y para carga utilizaron la llama, en las mesetas de Perú y Bolivia.
También se utilizaron como animales de carga el mulo, asno, el camello y el dromedario, aunque servían también como animales de tiro, especialmente en el Asia.
15 La carreta.
La invención de la rueda y del carro, o carreta, corresponde a una época antiquísima a la de Cristo, y a una serie de ciclos culturales, por lo tanto, no fue la idea de una sola mente, sino la consecuencia de una evolución cultural del rollizo o tronco de madera, resistentes para el transporte de grandes pesos, es solamente para distancias reducidas, en una especie de plataforma, sin embargo esas toscas ruedas de madera dieron de origen, para que se fuera perfeccionando, hasta la formación del carro de ruedas. El carro fue conocido y utilizado como medio de transporte en el Asia, varios milenios antes de Cristo, de esto dan fe los bajos relieves encontrados en castillos y templos. La primera rueda fue maciza siendo una gran innovación, la aparición de la rueda radiada, cuando el hombre aprendió a fundir los metales.
La evolución y difusión del carro coincide, o mejor, es consecuencia de la intensificación de tres actividades humanas: la agricultura, el comercio y la guerra. El carro con caja, no fue invención de los romanos, pero ellos lo perfeccionaron, aumentando sus dimensiones y capacidad, como consecuencia de la necesidad de aumentar el volumen de carga.
Una invención notable fue la adaptación de la rueda libre, sobre un eje fijo y la introducción del cubo de la rueda para aumentar su estabilidad, a aquella siguió la invención de la rueda de hierro.
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Durante milenio utilizaron para ello, una especie de collar flojo, que rodeaba la garganta del animal y comprimía su tráquea, provocando en él una especie de asfixia que paralizaba su esfuerzo y lo reducía considerablemente. Con un atelaje de este tipo, aún el mejor caballo no podía Arrastrar un peso superior a 500 Kgms.
Hacia fines del siglo X, se comenzó a utilizar el collar rígido y se introdujo el uso de la herradura para los caballos; el collar amplio permitió aplicar todo su peso al esfuerzo de tracción y de la herradura para proteger sus cascos, aumentando considerablemente el rendimiento del animal, que se llegó a quintuplicar en la época de la esclavitud en lo que se refiere al transporte. La mejora del transporte con lo carros de tiro y la utilización del caballo hizo que cambiara la situación social, atenuando la esclavitud que después desapareció.
Tiempos modernos.
Los carros halados por animales que habían prestado servicio por muchos años, dejaron de tener valor cuando hizo su aparición el automóvil y el ferrocarril.
El vehículo sobre carreteras.
El sistema de transporte por tracción recibió su golpe final cuando se construyeron las carreteras y apareció el automóvil al servicio del transporte, ofreciendo comodidad y rapidez, especialmente en la actualidad que se han modernizado y perfeccionado, la fácil adaptación del automóvil a la carretera, cualquier que sea la condición de ésta no solamente eliminó el motor de sangre sino que se volvió un fuerte competidos del ferrocarril, no por el volumen de carga que transporta, sino por las facilidades que ofrece el transportar carga y personas de puerta a puerta.
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sus antiguas costumbres, pero el automóvil conquista nuevas posiciones en las viejas rutas camelleras para el transporte en todos sus campos.
Vehículos sobre ideas.
Como toda cosa cuando empieza a vivir, el ferrocarril en sus inicios fue pequeño, los primeros que se construyeron fueron exclusivamente para el transporte del carbón de piedra, en Inglaterra y otros países, pero años más tarde se utilizó para la movilización de personas.
Por la velocidad y la comodidad, el ferrocarril resultó una gran ventaja sobre los rudimentarios sistemas de transporte antiguos.
El ferrocarril de vapor, nació en Inglaterra en 1829, luego se difundió en las demás naciones de Europa; en 1832 aparece en Francia; en 1835 en Bélgica; en 1837 en Alemania y a continuación siguieron otras naciones. Por la misma época se difundió el ferrocarril en los Estados Unidos, alcanzando una red en la actualidad que es mucho mayor que toda Europa e incluida Rusia. (Wikipedia – 2013)
El ferrocarril hizo desaparecer y desbarató totalmente las antiguas organizaciones de transporte animal, lo cual quedó reducido al servicio entre poblaciones distanciadas de las vías férreas o servir entre estaciones de ferrocarril y a lugares sin éste servicio, lo que más tarde acabó con el uso de los automotores.
18 Navegación marítima y fluvial.
La constante necesidad del hombre de movilizarse de un lugar a otro, no podía ser solamente la forma terrestre y ha buscado intensamente como viajar a través de embarcaciones, utilizando el agua y el aire, siendo el alcance más perfecto por los mares y ríos también conocieron en la antigüedad, y tal vez fueron las primeras rutas sobre las que se movilizó el hombre con facilidad.
En verdad durante varios milenios el transporte por agua no revistió el carácter de una verdadera industria, pero no por esto le faltó importancia. Basta recordar que gracias al transporte por vía marítima se llevaba trigo especialmente de Egipto a Roma, desde el norte de África y desde Sicilia durante los años del imperio romano, se resolvió muchas veces la carestía de pan, con lo cual se apaciguaba el hambre de la plebe romana hambrienta. Los fenicios transportaban por vía marítima sus productos manufacturados, y los cartagineses empleaban la misma vía para trasladar sus ejércitos. Pero realmente la importancia de la navegación aumentó en la segunda mitad de la edad media, hasta que en la actualidad los mares están surcados por los más modernos y lujosos trasatlánticos de carga y pasajeros.
Navegación aérea.
19 Epígrafe 2
1.2 Concepto de transporte.
1.- Todo artefacto capaz de circular por las vías públicas, a más de eso las maquinas guiadas por el hombre en cuanto se relaciona con la circulación vial, en la noción genérica de vehículos entran no solo los accionados mecánicamente, sino también los tirados por animales así como los empujados por la mano del hombre. (ALBERTO & OLANO VALDERRAMA, 2004)
2.- El diccionario jurídico Guillermo Cabanellas dice es cualquier artefacto como coche carruaje embarcación aeronave y cuanto sirve para transmitir o llevar con facilidad algo de uno a otro punto y en especial al vehículo automotor.
En forma somera diremos que transporte es la acción de transportar, según el Diccionario de Cabanellas: Es el traslado, conducción de personas o cosas entre dos lugares.
En forma detallada diremos que es la actividad científica, ordenada y técnica de la que el hombre se ha valido, para la movilización de un lugar él otro, tanto de éste como de mercancías o cosas, por medio de la máquina.
En la actualidad el hombre y las mercancías van de un lugar a otro mediante las embarcaciones, que reciben el nombre según la clase de éstas, pudiendo ser terrestres ferrocarriles vehículos que por carreteras marítimas fluviales aéreos.
1.2.1. Importancia del transporte.
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ser humano se fue buscando medios que le permitan transportar con menor esfuerzo rapidez y comodidad por lo expuesto el comercio fue el motor que impulso el descubrimiento de medios más adecuados y perfectos.
Desde el descubrimiento de la rueda día tras día se perfeccionaron los inventos hasta llegar a la máquina y su sofisticación el transporte ha permitido la vinculación de los pueblos y por tanto ha servido de enlace cultural y económico de las sociedades a pesar de su importancia se olvidaron que el transporte debía estar sujetos a leyes y reglamentos y solamente cuando el transporte deja ver su efecto positivo o negativo los gobernantes juristas se preocupan del mismo emitiendo leyes y reglamentos para el transporte no sea un caos constituyendo un derecho nuevo.
Siendo tan importante el transporte en el mundo moderno es una nueva fuente de Derecho reviste especial preocupación social, por los saldos trágicos que dejan los accidentes de tránsito, que es un verdadero azote el mundo moderno (ROSERO, 1985)
1.2.2. Clases de transporte.
21 1.2.3. Servicio de transporte urbano
Según Public Transport en Wikipedia el transporte urbano es el medio por el cual las personas se pueden movilizar de un lugar a otro, el servicio de transporte urbano es el más utilizado por trabajadores de escasos recursos y para personas que les gusta pasear por la ciudad y no poseen un carro como medio de movilización.
A diferencia del transporte privado, los usuarios de transporte terrestre público urbano de pasajeros tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los usuarios comparten el medio de transporte y está disponible para el público en general.
1.2.4. Servicio de transporte interprovincial
El servicio de transporte público interprovincial son los buses que trasladan a los usuarios de una provincia determinada a otra. El Ecuador cuenta con 24 provincias legalmente establecidas en la cual las distintas cooperativas o compañías de transporte interprovincial se desplazan de una provincia a otra.
Epígrafe 3
1.3. Los vendedores ambulantes.
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Nuestra ciudad no es la excepción, se ha visto muy marcado el éxodo de los campos a la ciudad y en especial a las calles, pero esto no es algo que ocurra porque si, tiene su razón histórica, como por poner un ejemplo el congelamiento y feriado bancario, la dolarización, la inflación, etc. Es decir tiene un significado el ver a gente en el comercio informal, este puede ser la inestabilidad de la economía entre otras muchas cosas.
A esta gente poco a poco se les trata de reubicar hacia unos lugares especiales para sus ventas pero, estos se reúsan aduciendo que sus ingresos van a ser mucho menores. Podemos decir que la mayoría de vendedores ambulantes realizan este trabajo por la falta de ingresos y no tienen otra alternativa para tener su sustento diario, pero existen casos en los que lo hacen porque resulta buen negocio, se puede ver a gente de edad que llega al punto de la mendicidad y llegan transmitir lastima lo que se convierte en un enganche para la venta de sus productos o a recibir dinero sin dar un servicio o bien.
Desde el contexto global, en la década de los noventa la estructura laboral tuvo importantes transformaciones, se inició una apertura comercial y financiera del cual nuestro país fue participe. De Ecuador se pueden mencionar el proceso de flexibilización laboral, los esfuerzos de homologación salarial y la estrategia de reducción del Estado.
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Los índices de trabajo informal que han sido comunes en la economía nacional a lo largo de su historia, han sido la válvula de escape que ha permitido atenuar y encubrir el complejo problema del desempleo y la escasez de fuentes de trabajo. Lo que se refleja en una buena parte de la ocupación concentrada en actividades de baja productividad, bajos salarios y precarias condiciones laborales.
Por otra parte, la dolarización coincidió con un contexto macro favorable, permitió estabilidad en los precios de productor y consumidor, así como a las decisiones de inversión, aspectos que impulsaron una reactivación productiva, que se reflejó en una recuperación del nivel de empleo en la economía aunque, en promedio, no ha alcanzado las tasas promedio del periodo pre-crisis.
No obstante este esquema trajo nuevos riesgos a la economía ecuatoriana y al mercado laboral, ya que por su vulnerabilidad a los choques externos, no se puede apelar a una política cambiaria o monetaria, para defender la economía interna real del país. Es decir, la producción y empleo se verán afectados directamente ante cualquier choque externo a nuestra economía.
La informalidad de acuerdo con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) (2007) es: «El conjunto de actividades económicas que, tanto en la legislación como en la práctica, están insuficientemente contempladas por sistemas formales o no lo están en absoluto». (Resolución y Conclusiones sobre el trabajo decente y la economía informal, adoptadas el 19 de junio del 2002, Conferencia Internacional del Trabajo, 90. ª Reunión, Ginebra.)
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desempleo, básicamente dado por los movimientos de extracción y contracción de la producción, que es lo que se denomina ciclos económicos.
Dicho lo anterior la presente tesis hace referencia del análisis de la actividad informal del Ecuador y como ha incidido en una de las principales ciudades del país como lo es Guayaquil, donde para diciembre del 2010 en cifras del INEC representaba 45,60 % de la PEA de la ciudad, una cifra demasiado alta si se tratara solo de desempleo, de ahí que reconocer el alivio que el comercio informal ejerce sobre la presión del desempleo es una necesidad que debería conducir a las autoridades locales a diseñar políticas de fomento y regularización de este sector para desarrollar un esquema consensuado de trabajo y generación de empleo.
La informalidad no es otra cosa que las personas que se dedican a actividades sin estar autorizadas por los organismos de control laboral y tributario; que son producto de la falta de empleo y de ingresos, pero que les permite sobrevivir a unos pocos con éxito y a la mayor parte con ingresos marginales. La ventaja es que la informalidad ha generado empleos también para otros miembros de la unidad familiar, nivelando de esta manera los presupuestos familiares lo que les permite subsistir en una economía en recesión o en depresión. La mayor parte de informales se los identifica en la actividad de comercio al por menor especialmente ubicados en los sitios de gran afluencia comercial, porque se expende productos de consumo masivo. La informalidad por consecuencia hace relación a las personas que no añaden valor agregado al producto, sino que más bien aumentan los precios en la cadena de comercialización.
1.4 Los comerciantes prefieren vender sus productos en los buses.
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Estos vendedores no vieron otra opción de sobrevivir puesto que sus locales anteriores ubicados en los centros comerciales tienen un alto costo de arrendamiento y como la venta se ha ido reduciendo no les quedo de otra abandonarlos y buscar vender sus productos en otro lugar, la opción más económica que encontraron fue la venta en las calles buscando clientela dentro de los buses ya que en estos se da un gran aglomerado de personas que pueden hacer posible sus ventas y por ende el incremento de sus ganancias.
Para este tipo de empleo al interior de este medio de transporte público los vendedores utilizan todas las artimañas que solo un religioso podría saber, y con productos que a veces son de mala calidad o que vencerán en un mes o antes, a pesar de todo el bullicio que ocasionan en el interior del bus, todas las molestias y tanta desesperación que causan, es agradable cuando uno se pone a pensar que, como ya dijeron, intentan ganarse la vida trabajando, que hace todo ese esfuerzo para alimentar a su familia, para no tener que delinquir, para poder hacer de este país un país menos peor, aunque ciertos vendedores se suben al transporte con el fin de robar y ver que ganancias consiguen con la venta de sus productos mediante el miedo y temor que provocan a los compradores.
1.5. Aspectos que los usuarios deben exigir al usar un bus urbano.
-Las paradas deben estar ubicadas a máximo cinco minutos de caminata para el peatón.
-Las personas tienen derecho a ser tratadas cordialmente, no con insultos ni groserías. Además a que durante el viaje no haya correteos o frenazos de golpe que pongan en riesgo su estabilidad. La velocidad del bus debe ser constante. No debe viajar excesivamente lento o demasiado rápido.
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-Se deben respetar los asientos de preferencia para personas embarazadas, con niños en brazos, o de la tercera edad. Estos deben estar ubicados en la parte delantera del bus.
-La unidad debe encontrarse limpia, sin basura en el piso y sin palabras indecorosas escritas en los asientos. Debe de tener un basurero.
1.6. Reglamento técnico ecuatoriano para buses urbanos – INEN
Las normas INEN sirven para que los buses de transporte urbano se mantengan en buen estado que les permitan conservar los vehículos y que los transportistas puedan ofrecer un buen servicio.
Según el reglamento del Instituto Ecuatoriano de Normalización en la resolución del año 2010 los buses de transporte público urbano de pasajeros se clasifican en buses urbano y minibús urbano. El bus urbano tiene una capacidad igual o mayor a 60 pasajeros, mientras que los minibuses urbanos tienen una capacidad menos a 60 pasajeros.
1.7. Los buses urbanos en Santo Domingo
Actualmente el Municipio socializa un posible incremento de 25 a 30 centavos y son muchos los aspectos que deben de mejorar a la hora de hablar de un aumento en el costo de la tarifa del transporte urbano. Hay temas como el estado mecánico, los asientos, así como el trato a los niños, adultos mayores y personas con discapacidad que deben ser analizados.
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El 48 por ciento de la demanda total (262.484) usa buses.
El 15 por ciento (40.189 personas) se movilizan en vehículos particulares y en taxis convencionales;
El 8 por ciento (22.172) en taxis ejecutivos;
El 4 por ciento (10.378) en transporte escolar o buseta.
Trescientos noventa y ocho buses conforman la flota de las cinco compañías. Este tipo de transporte son los más empleados debido a su tarifa (0.25 centavos) que no representan un gasto significativo. (fuente: Diario el Centro 2014)
1.8. Análisis de las distintas posiciones teóricas sobre el objeto de investigación.
MUÉVETE POR TU CIUDAD: UNA PROPUESTA CIUDADANA DE TRANSPORTE CON EQUIDAD, Escrito por Patricio Lanfranco y Rodrigo Quijada.
La salud y la calidad de vida de sus habitantes por los altos niveles de ruido y emisiones del sistema de transporte. Un sistema de transporte urbano rápido, limpio y cómodo ofrecía la posibilidad de mejorar la calidad de vida de todos los habitantes de la ciudad reduciendo además los costos de las externalidades- tiempo y productividad perdida, enfermedades pulmonares y mentales, entre otros.
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La humanización del espacio público 2009: Escrito por Ministerio de Desarrollo Urbano.
‘No hay humanización del espacio público, sin desarrollo del transporte público’.
Tenemos que ser humildes en tanto somos actores de la conformación del espacio público, pero exigentes. Y saber que la humanización del espacio público implica aprender a vivir juntos, a compartir los usos, cuidar el transporte, mantenerlo limpio, ya que todos utilizamos este medio de transporte, brindar y recibir comodidad es un algo que nos conviene a todos.
Epígrafe 4
Calidad de Servicio de Transporte Público Urbano.
Se consideran usuarios a aquellos que se benefician de un servicio público domiciliario.
La calidad de transporte público urbano debe ser contemplada con una visión general, esto es, debe considerarse el nivel de satisfacción de todos los actores directa o indirectamente inmersos en el sistema: usuarios, comunidad, gobierno, trabajadores del sector y empresarios del ramo del transporte.
Para tener una calidad global en el transporte público urbano es fundamental que cada uno de los actores tenga sus objetivos bien definidos, que conozca todos sus derechos y obligaciones y sepa realizar con eficiencia y calidad todas sus tareas y actividades. Esto corresponde a la capacitación del sistema.
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ellos, a fin de que los problemas sean resueltos con la participación de todos. Esto corresponde a la Democracia del sistema.
Otro aspecto relevante es el que se puede denominar de Sustentabilidad de Calidad, que es conseguida por intermedio de satisfacción racional y equilibrada de los deseos de todos los actores, pues la insatisfacción de algún grupo lleva, inevitablemente, al desequilibrio del sistema y con ello pérdida de demanda, pérdida de calidad, pérdida de eficiencia, etc.
Normalmente, un usuario satisfecho aspira salir de su origen, caminar lo menos posible hasta la parada donde puede tomar el transporte, esperar lo menos posible, trasladarse en el menor tiempo posible, que los vehículos sean seguros y confortables, que el conductor maneje con prudencia y seguridad, obtener información oportuna y pagar una tarifa razonable.
Ofrecer un servicio de calidad es hacer que el sistema cumpla al máximo con las variables mencionadas en el párrafo anterior, de una buena operación de los sistemas, depende la calidad de servicio a la comunidad; considerando lo antes expuesto, la calidad de servicio debería considerar los siguientes parámetros:
Las vías deben estar en buen estado su asfaltado o pavimentado, señalización vertical y horizontal clara y suficiente, preferentemente asignadas vías exclusivas. Buena infraestructura de apoyo, esto es terminales, paradas y refugios para el resguardo de los usuarios en buen estado.
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Empatía por parte de los prestatarios del servicio hacia los usuarios, cumplimiento de itinerarios establecidos y conducción prudente y responsable. Satisfacción de los operadores debido a una buena planificación de tiempos y frecuencias, ya que influyen directamente en el trato de los usuarios hacia el conductor y ayudante, buen trato de sus superiores, armonía entre compañeros, cumplimiento de beneficios sociales y buen ambiente de trabajo.
Participación de TODOS los involucrados en el sistema de transporte público urbano en el proceso de elaboración y desarrollo de las políticas de transporte urbano, ya que por experiencia en sistemas de algunos países la no inserción de usuarios u operadores han sido causa para el fracaso de los mismos, y por otro lado ellos los usuarios son los que día a día viven la problemática en carne propia.
Variables de Calidad de Servicio en el Transporte Público Urbano.
La realización de un viaje en el sistema de transporte colectivo urbano encierra una serie de acciones como: caminar a pié desde su origen al sitio de embarque, espera de arribo al vehículo, desplazamiento dentro del vehículo, desembarque y por último caminar desde la parada hasta su sitio de destino. Muchas veces a más de lo dicho en líneas anteriores, el usuario está obligado a efectuar una o más transferencias entre líneas o colectivos (transbordo intramodal en el caso de vehículos de la misma modalidad o intermodal en el caso de modalidades distintas).
Todas estas acciones consumen energía y tiempo, por lo que es necesario brindarle ciertos requisitos en cuanto a seguridad y comodidad, estas variables deben utilizadas como base para una evaluación de los niveles de satisfacción y generalmente son:
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inicio como al fin del viaje ya que esta caminata se ve afectada por la condición de la calzada, inclinación de la acera, facilidad para cruzar las vías, existencia de iluminación pública (importante en viajes nocturnos), seguridad personal en el trayecto.
B. Tiempo de Viaje.- El tiempo de viaje corresponde al tiempo gastado en el interior de los vehículos y depende de la velocidad media y la distancia recorrida desde el embarque hasta el desembarque. La velocidad del sistema de transporte público depende en gran parte de si se utiliza o no carriles exclusivos, la distancia entre paradas, la superficie de la calzada, las condiciones de tránsito y del tipo de tecnología de los vehículos. La circulación en vías compartidas con el tránsito normal en condiciones de tráfico intenso en las horas pico también reducen considerablemente la velocidad aumentando el tiempo de viaje, de allí la necesidad de utilizar vías exclusivas que optimicen al máximo el tiempo de viaje y permitan aumentar la velocidad comercial. En cuanto a la distancia entre paradas, cuanto menor sea la distancia entre paradas, menor será la velocidad media de operación y mayor el tiempo de viaje. Una mala planificación de itinerarios o rutas, donde se recorre mucha distancia y poca cobertura de demanda, se pierde tiempo y aminora la velocidad. Otro factor es la forma de conducción, ya que depende de la capacidad de acelerar y frenar a los vehículos para que varíe positivamente o negativamente la velocidad y el tiempo de viaje; no debemos olvidar la correcta operación por parte del conductor y de su ayudante si lo tuviere, ya que en ocasiones paran su unidad para hacer otras actividades ajenas a la operación fuera del vehículo o bajan la velocidad para captar más usuarios.
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flexibilidad de utilización del sistema para los usuarios que conocen los horarios.
D. Confort.- El confort es una variable que depende del número de pasajeros que viajan en el interior de los vehículos de transporte masivo, lo ideal sería que todos los pasajeros pudieran viajar sentados, pero eso haría que aumente mucho el costo del transporte. El hecho que viajen usuarios de pié, siempre que no sea en número excesivo, es perfectamente aceptable; el problema surge cuando este número es demasiado elevado, dificultando el libre movimiento, el embarque y desembarque y atenta con la seguridad de las pertenencias de los pasajeros debido al alto índice delincuencial, "Entre 72% y el 76% de usuarios encuestados fueron víctimas de delitos menores" (Programa Día 7.de Teleamazonas del 4 de mayo 2008- ). Los usuarios habituales de los periodos pico (la mayor parte constituida por adultos y jóvenes que se trasladan a sus trabajos o lugares de estudio) son menos sensibles a la incomodidad que los usuarios típicos de otros horarios (gran parte de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas, con niños en brazos y minusválidos).
E. Confiabilidad.- La confiabilidad es el grado de certeza que tiene el usuario de que el vehículo de transporte público urbano va a pasar por el origen del viaje, y va a llegar a tiempo a su destino a la hora prevista, obviamente con un ligero margen de error.
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G. Conectividad.- Este término representa la facilidad de desplazamiento y comunicación entre dos puntos distantes de la ciudad, estos puntos no pueden ser cubiertos por un solo itinerario de ruta, por lo que el usuario se ve en la necesidad de realizar trasbordos de una ruta a otra; este nivel de facilidad es evaluada por el porcentaje de viajes que no necesita trasbordo y por las características de los realizados. Lo ideal es que el usuario viaje directo sin necesidad de transbordos, pero esto no es posible, pues elevaría los costos de operación, situación que se puede optimizar de acuerdo al número de personas que requieran de transbordo, con una adecuada programación acoplada a la necesidad de los habitantes de las periferias. Es pues necesario trabajar técnicamente en la elaboración de alternativas espaciales y geométricas en la red de rutas, utilizando rutas diamétricas en lugar de radiales y circulares para enlazar los barrios con el centro de la ciudad.
H. Característica de las paradas.- Dentro de las características físicas de las paradas y estaciones, tenemos principalmente los siguientes aspectos: señalización adecuada, visible y oportuna, aceras lo suficientemente amplias para usuarios normales y especiales, acceso a las paradas acopladas para personas en silla de ruedas o con muletas, facilidad en el paso de torniquetes, provisión de bancas para descanso de personas que lo necesitan hasta que arribe el vehículo de transporte público.
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irregularidades en la vía hacen que el conductor realice maniobras bruscas que terminan en accidentes de usuarios dentro de las unidades.
Epígrafe 5
1.9. Derecho del Consumidor.
1.9.1 Definición de Consumidor.
“…El término consumidor procede de la ciencia económica, aunque hoy en día forma parte también del lenguaje jurídico. Para los economistas, el consumidor es un sujeto de mercado que adquiere bienes o usa servicios para destinarlos a su propio uso o satisfacer sus propias necesidades, personales o familiares”. (LASARTE Carlos, Manual sobre Protección de Consumidores y Usuarios, Editorial Dykinson, 1°
edición, p. 55)
Doctrinariamente el tratadista José Antonio Vega define al consumidor como “…una persona física o jurídica a la que se venden bienes o se pronuncian servicios para un uso privado”. (VEGA José, Contratos Electrónicos y Protección de los Consumidores, Editorial Reus, 1° edición, p. 100)
Mientras que la Ley Orgánica de Defensa del Consumidor en su artículo 2 define al consumidor de la siguiente manera, “…toda persona natural o jurídica que como destinatario final, adquiera, utilice o disfrute bienes o servicios, o bien reciba ofertas para ello. Cuando la presente Ley mencione al consumidor, dicha denominación incluirá al usuario”. (Ley Orgánica de la Defensa del Consumidor, articulo 2.)
Por otra parte, otra definición sobre consumidor determina que este es “…aquel que utiliza las mercancías o artículos que compra ya sean bienes o servicios producidos”.
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En este sentido, el tratadista Salvador Mercado sostiene que respecto de la noción de consumidor se debe tomar en cuenta cinco parámetros claramente diferenciados entre sí, estos son:
- La imagen.
En este parámetro se encuentran contenidos diversos aspectos como el sexo, la zona de residencia, la edad, condiciones de carácter económico, educativas, estructura familiar, entre otras.
- Mercado que constituye.
Para efectos de establecer el tipo de mercado que un determinado consumidor sustenta, es necesario tomar en cuenta el índice cuantitativo de sus miembros, el volumen de compras que dichos consumidores llevan a cabo en un periodo específico, las marcas que utilizan, etcétera.
- Hábitos de adquisición.
Los aspectos que se toman en cuenta para determinar los hábitos de adquisición son los lugares donde el consumidor adquiere la mercadería, la frecuencia con que lo hace, los motivos conducentes a realizar un determinado consumo, influencia o no de publicidad, cuánto gasta y otras características de similar connotación.
- Hábitos de consumo.
36 - Motivaciones.
En este caso, las principales directrices son las exigencias profundas que lo inducen a comprar, la imagen que se forma un consumidor sobre el producto de que se trate así como de la marca, las razones por las que acepta o rechaza un artículo, etcétera.
Entonces, se denomina consumidor a la persona o empresa que adquiere o compra productos y servicios con la finalidad de satisfacer necesidades tanto privadas como familiares a partir de una actividad económica, considerándolo sujeto final del ciclo de producción. Pero para que el consumidor exista como tal, es necesario que otro sujeto denominado proveedor le preste el servicio y que este o un producto sean el objeto directo que sustenta la realización de una transacción. Una vez que ha sido planteada doctrinariamente y explicada la definición de consumidor, es preciso identificar al consumidor como “cliente” y la otra que es llamado “consumidor final”.
En este sentido, se puede decir que el consumidor como cliente, constituye toda persona que interviene en el mercado con la finalidad de la obtener bienes y/o servicios, a partir de lo cual, se configura un vínculo con el responsable de la oferta y así finalmente se adquiere una relación contractual de comercio.
También se los puede considerar a todos aquellos que contratan con una empresa para la obtención de bienes y servicios, no importando el destino que se les dé a los bienes y servicios adquiridos.
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aseverar que el consumidor final constituye la persona o usuario que ocupa el último lugar en la cadena de producción y distribución de bienes y servicios. En otras palabras, es la persona que realmente utiliza el producto o servicio, como ejemplo, se puede señalar cuando un padre compra un par de zapatos como cliente en un establecimiento, pero el consumidor final será hijo o la persona ara quien está destinado dicho producto. Finalmente, se torna preciso diferenciar los términos consumidor y usuario que en primera instancia puede significar lo mismo, sin embargo, para la normativa ecuatoriana correspondiente, esto es, la Ley Orgánica de Defensa del Consumidor los términos en mención acarrean una connotación jurídica diferente, pues en este sentido indica que cuando se menciona el término consumidor, en dicha denominación se incluirá a la noción de usuario. Como puede apreciarse, la legislación solo define la palabra consumidor y por lo tanto se olvida de la denominación de usuario, la cual, por su injerencia y relevancia para el presente estudio se explica a continuación:
A tal efecto, es preciso mencionar que cuando se hace alusión a la idea de consumidores, implica que es toda persona que tiene contacto con un determinado producto, en otras palabras, es la que hace el uso del producto, mientras que usuario es la persona que utiliza un servicio.
En cuanto al ámbito jurídico, es válido manifestar que la normativa encargada de proteger los derechos y garantías del consumidor es denominada como Derecho del Consumo y/o Derecho del Consumidor.
1.9.2. DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CONSUMIDOR EN LA CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR.
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De ahí que corresponde al Estado educar y capacitar a los ciudadanos para ser consumidores, pero a la par de ésta tarea están los estudios del comportamiento del consumidor, que no es otra cosa que el estudio de cómo los individuos toman decisiones para gastar sus recursos disponibles (tiempo, dinero y esfuerzo) en asuntos relacionados con el consumo y que esta tarea la realizan los empresarios bajo la nominación de marketing.
Por lo tanto es de importancia la educación y capacitación a los ciudadanos para un consumo responsable; pero, también se deben crear leyes que garanticen empresarios y ofertantes responsables que no hagan publicidad engañosa para la captación de consumidores sin medir o advertir al consumidor sobre implicaciones posteriores.
En cuanto a la publicidad engañosa, Art. 52; la Constitución de la República del Ecuador expresa: “Las personas tienen derecho a disponer de bienes y servicios de
óptima calidad y a elegirlos con libertad, así como a una información precisa y no engañosa sobre su contenido y características”; sin embargo, a diario nos encontramos con ofertadores de bienes y servicios que anuncian un bien o servicio y llevan oculto información que no dan a conocer o la escriben como una trampa en letras pequeñísimas que pasan desapercibidas al consumidor; por ello, es preciso que tanto consumidores como el Estado, tomen cartas en el asunto, pero generalmente es responsabilidad del empresario que con el ánimo de vender crean en el usuario la sensación de seguridad que se contradice con las advertencias o le dan más énfasis a los “supuestos” beneficios que a las advertencias. No es menos común que el ofertante, haga supuestas “ofertas de descuento” que llevan implícitas
engaños al consumidor, éstas son muy utilizadas en supermercados y mercados.