A-4: gestión del tráfico y proposición de medidas activas

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(1)Universidad Politécnica de Madrid E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos 1 de Septiembre de 2016. TRABAJO FIN DE MÁSTER. MÁSTER EN CAMINOS, CANALES Y PUERTOS GESTIÓN DEL TRÁFICO Y PROPOSICION DE MEDIDAS ACTIVAS. CURSO ACADÉMICO 2015-2016. A-4. Autor: MANUEL BERROCAL HERNÁNDEZ Tutor: JOSÉ MARÍA PARDILLO MAYORA.

(2) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. ÍNDICE 1.. 2.. Introducción. 1.1.. Objetivo ............................................................................................................. 6. 1.2.. Metodología de estudio ...................................................................................... 6. Descripción del tramo y condiciones.. 9. 2.1.. Descripción de Intensidades ............................................................................ 10. 2.2.. Características Técnicas ................................................................................... 11. 2.2.1.. 3.. 3. Descripción ............................................................................................... 12. 2.3.. Estado Actual ................................................................................................... 13. 2.4.. Tramificación ................................................................................................... 16. Planteamiento del estudio. Análisis. 3.1.. 17. Medidas activas ................................................................................................ 20. 3.1.1.. Carril adicional. ........................................................................................ 21. 3.1.2.. Carril central reversible. ........................................................................... 22. 3.1.3.. Carril Bus central. ..................................................................................... 26. 3.1.4.. Carril Bus – VAO central ......................................................................... 27. 3.1.5.. Carril de pago. .......................................................................................... 28. 3.1.6.. Ramp meetering. Control de accesos. ...................................................... 29. 3.1.7.. Aparcamientos disuasorios. ...................................................................... 33. 3.1.8.. Gestión dinámica. ..................................................................................... 34. 3.1.9.. Utilización de arcenes ............................................................................... 35. 3.1.10.. BRT (Bus Rapid Transit) ...................................................................... 37. Manuel Berrocal Hernández. Página 1 de 53.

(3) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 4.. Evaluación de alternativas. 4.1.. Valoración ........................................................................................................ 38. 4.1.1.. Carril adicional ......................................................................................... 38. 4.1.2.. Carril central reversible. ........................................................................... 40. 4.1.3.. Carril Bus central ...................................................................................... 43. 4.1.4.. Carril Bus - VAO...................................................................................... 46. 4.1.5.. Carril de pago. .......................................................................................... 47. 4.1.6.. Ramp meetering. Control de accesos. ...................................................... 48. 4.1.7.. Aparcamientos disuasorios. ...................................................................... 49. 4.1.8.. Gestión dinámica ...................................................................................... 50. 4.1.9.. Utilización del arcén ................................................................................. 51. 4.1.10. 5.. 38. BRT ....................................................................................................... 53. Conclusiones.. Manuel Berrocal Hernández. 56. Página 2 de 58.

(4) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 1. Introducción. El presente trabajo se centra en el estudio de los movimientos de vehículos generados en una de las entradas y salidas de la ciudad de Madrid. Siendo la capital y motor económico del país, se trata de una ciudad densamente poblada. En ella se producen en torno a 4,5 millones de desplazamientos en coche, moto o transporte público. Dado que la expansión de las ciudades ha llevado a las empresas a mover sus centros de trabajo a los alrededores de la zona urbana, incluso a irse a municipios aledaños al de Madrid, ha producido que los trabajadores, tanto los que viven en el centro de la ciudad como los que viven en las afueras o municipios cercanos, se vean obligados a tener que realizar desplazamientos diarios de distancias moderadas. Esto genera que en muchos casos lleve a la elección del vehículo particular como medio de transporte, en vez de optar por el medio de transporte público, como puede ser el autobús, metro o cercanías. Habitualmente la elección del medio de transporte se basa en el tiempo empleado para la realización del viaje, alternativamente otros de los factores igualmente valorados por los usuarios a la hora de decantarse por un medio de transporte u otro son la comodidad y, por supuesto, el coste del desplazamiento. En este sentido, la priorización de uno u otros factores se centra fundamentalmente en la posición económico-cultural del usuario ya que en función de la misma se centrara en uno u otro factor para la elección del medio de transporte. Ahora bien, la pregunta es ¿cómo valora el usuario los factores antes de elegir el medio de transporte? ¿Cómo pondera la comodidad versus el coste? ¿La contaminación que puede generar su vehículo particular frente al ahorro de tiempo que le genera conducir su propio coche? Ésa, y no otra es la cuestión principal que se plantea a la hora de estudiar los movimientos realizados y a la hora de proponer soluciones paliativas o curativas que permitan mejorar la saturación de las vías públicas. La valoración se centra en la relación que existe entre el factor tiempo, comodidad y coste económico, ya que los tres se tienen en cuenta a la hora de realizar la elección. El usuario tiene una percepción de lo que vale su tiempo, y también de lo que está dispuesto, o no, a pagar por su comodidad. Siempre que el usuario estime que el ahorro de su tiempo le va a reportar un mayor beneficio que el coste en el viaje Manuel Berrocal Hernández. Página 3 de 58.

(5) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. realizará su trayecto en vehículo particular; mientras que cuando prime el coste del transporte sobre su tiempo o confort,, este desplazamiento previsiblemente se realizará en transporte público cuyo precio disminuye el coste del viaje pero suele incrementar el tiempo y disminuir la comodidad. Es decir, ¿cuánto dinero está dispuesto a invertir el usuario? Por eso la estimación de la elección del medio de transporte se realiza mediante el estudio de la renta per cápita de los diferentes sectores de los municipios. En aquellos municipios con una renta menor el transporte público será el más utilizado, al contrario que en aquellos lugares donde la renta sea alta, ya que en este caso el transporte con una mayor tasa de utilización será el vehículo privado para la realización de sus desplazamientos. A este respecto, la variabilidad o poca confiabilidad del tiempo de viaje en áreas urbanas congestionadas se ha convertido en un problema significativo para muchos tipos de desplazamientos. A medida que el tráfico crece en las redes particularmente cargadas, es especialmente difícil realizar la estimación del tiempo de viaje requerido para la realización de un desplazamiento. En estos casos, los usuarios deben planear el viaje con una holgura adicional para evitar, por ejemplo, llegar tarde al trabajo o perder un avión, tren, etc. Sin embargo, esta previsión no es necesaria para la realización de actividades lúdicas o de ocio que planteen una holgura de tiempo, ya que en estos supuestos los usuarios están más dispuestos a aceptar las consecuencias negativas del retraso. El principal beneficio que se deriva del incremento de la fiabilidad del tiempo de viaje, es un ahorro de recursos significativo. Por esta razón, cada vez son más los municipios o ciudades que han establecido una tasa, impuesto o incluso restricciones de uso, en aquellos ambientes más congestionados. Sin perjuicio de lo anterior, sería simplista reducir el análisis de la elección del medio de transporte a una mera cuestión de costes. Los ciudadanos, en su elección diaria de los medios de transporte también valoran otras razones como el impacto medioambiental, las preferencias personales, la facilidad o no para disponer de un aparcamiento en el lugar de destino, etc.. Manuel Berrocal Hernández. Página 4 de 58.

(6) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Este estudio se centra en una de las arterias principales de la ciudad de Madrid, la A-4, que conecta a la capital tanto con zonas densamente pobladas como con áreas de trabajo, oficinas y polígonos industriales. Estamos, por tanto, ante una vía con un uso muy elevado, en la que los colapsos por la gran afluencia de vehículos son habituales, especialmente, en las llamadas “horas punta” lo que provoca que la fiabilidad de los tiempos de viaje descienda de manera drástica. A este respecto, la fiabilidad de los tiempos de viaje en el tramo de estudio se ha visto reducida, desde su construcción, debido a la gran densidad de tráfico a la que está sometida diariamente. Dicho volumen, podría responder, a que los usuarios de la residen en las afueras de la ciudad y tienen que desplazarse diariamente hasta sus puestos de trabajo, que se encuentra en el dentro de la ciudad. Es previsible, que si se mantienen las circunstancias actuales, la fiabilidad se vea aún más reducida previendo el aumento del tráfico en los próximos 15 años. La mayoría de los usuarios realizan los desplazamientos en vehículo particular, frente al 30 % que prefiere el transporte público, por lo que es lógico que el tramo se colapse. Dado que se trata de una vía de cierta longevidad y que las construcciones que existen en los márgenes de la misma son muy numerosas, se ha decidido por motivos logísticos y económicos que cualquiera de las medidas que se estudien en el trabajo se intentarán adaptar a la plataforma existente o introduciendo pequeñas modificaciones de las características originales, intentando evitar demoliciones en la medida de lo posible. También hay que tener en cuenta que las medidas ejecutadas siempre tendrán que estar ligadas a la disposición de los usuarios para adaptarse a ellas, como puede ser la de vehículo compartido, la de la utilización del transporte público o incluso la aceptación de carriles de pago.. Manuel Berrocal Hernández. Página 5 de 58.

(7) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 1.1. Objetivo El propósito del trabajo se centra en el estudio de la fiabilidad de tiempos de viaje, en la gestión del tráfico y en el planteamiento de medidas activas en el corredor de la A-4, para lo cual se estudiará la situación actual del tramo, situado entre los kilómetros 7 y 27. Se analizará la capacidad de la vía actualmente existente frente a tráficos estimados a 15 años con un crecimiento del 1% anual. Se estudiarán los tráficos actuales y futuros para la infraestructura existente y posteriormente se propondrán una serie de medidas activas con las que poder reducir los tiempos de viaje y aumentar la fiabilidad de los mismos, con el condicionante de que todas las medidas que se realicen tendrán una mínima afección a la plataforma existente, intentando conservar su configuración actual en todo lo posible.. 1.2. Metodología de estudio Para la realización del estudio de la situación actual, al igual que de todas las que se plantean en el documento, es necesaria la aplicación de FREEVAL. Se trata de un programa basado en el HCM2010 (Highway Capacity Manual 2010). Para la aplicación de este programa es preciso atender a los siguientes puntos:  Obtener información Este primer paso tiene como objetivo reunir la información acerca de la geometría y el tráfico de la vía. Se requieren los datos más básicos para el dimensionamiento del análisis y son los siguientes: . Geometría: es necesario introducir la longitud de cada tramo diferenciado, junto con el número de carriles del que se compone.. . Demanda: la demanda es introducida para cada intervalo definido, ya que varía a lo largo del tiempo, de modo que el análisis sea lo más preciso posible.. . Numero de intervalos: el número de intervalos de tiempo se introduce en el análisis con el tamaño que se desee para la realización del análisis. Para este caso se emplean 4 intervalos ya que se estudia la variación del tráfico a lo largo de una hora (4 intervalos de 15 minutos cada uno).. Manuel Berrocal Hernández. Página 6 de 58.

(8) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. . Tiempo de duración del intervalo: El tiempo del intervalo está fijado en 15 minutos. El tiempo de viaje de la vía (en condiciones de circulación fluida) que se está analizando no debe ser mayor que el tiempo del intervalo utilizado.. . Numero de segmentos: el número de segmentos varía según las condiciones de la vía y se pueden distinguir 4 tipos de segmentos: entrada, salida, trenzado y básicos, como se describen en el apartado 2.4. Tramificación, de este documento.. . Densidad de atasco: es preciso definir una densidad inicial de atasco que en nuestro caso ha sido 190 pc/mi/ln, es decir, 118 pc/km/carril..  Estimación de la demanda La demanda medida “in situ” en el periodo de 15 minutos no debe emplearse de manera directa ya que pude llevar a errores, por lo que es necesario el empleo de un factor de corrección por el cual se multiplica la demanda para la obtención de los valores reales de la vía. El factor de corrección tiene un valor próximo a 1,00 y puede variar entre 0,95 y 1,05. Cuando el valor es inferior a 1,00 quiere decir que el nivel de congestión se reduce, mientras que si es superior a 1,00 el nivel de congestión se incrementa. Para nuestro estudio se ha empleado un factor de corrección de 0,97, cuyo valor es lógico para las características de la vía estudiada.  Establecimiento de las unidades de tiempo y espacio Las unidades de espacio en las que se divide la vía estudiada son segmentos, los cuales varían según sus características entre entradas, salidas, trenzado o segmentos básicos. Se estudia la vía y se divide la misma en tantos segmentos como sea preciso (en este caso 26 en sentido creciente y 31 en sentido decreciente). Estos segmentos se explican en el apartado 2.4 Tramificación y se pueden consultar en el Anejo de Tramificación.  Ratio demanda/capacidad Una vez introducidos los datos en el programa se obtienen resultados sobre el ratio demanda/capacidad. Si el valor de este ratio es inferior a 1,00 quiere decir que el tramo no se encuentra en condiciones de congestión, mientras que si el valor supera la unidad, la demanda ha superado a la capacidad de la vía y se encuentra sobresaturada lo que influirá en las condiciones de circulación. Manuel Berrocal Hernández. Página 7 de 58.

(9) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Los resultados obtenidos del empleo del programa FREEVAL se reflejan en el Anejo de Calculo, donde se desarrollan todos los cálculos realizados y los resultados obtenidos para cada una de las medidas estudiadas. El programa mediante todas las variables introducidas y explicadas anteriormente, y además desarrolladas en el Anejo de Cálculo, analiza: . El tiempo de viaje.. . Velocidad media.. . Densidad.. . Demanda.. . Volumen.. . El tiempo acumulado de viaje y de demora.. . El nivel de servicio.. Manuel Berrocal Hernández. Página 8 de 58.

(10) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 2. Descripción del tramo y condiciones. Es el eje de la autovía A-4 que conecta el centro peninsular con el sur, por lo que se trata de una de las arterias fundamentales de comunicación a nivel estatal. El tramo en el que se centra el estudio es el comprendido entre el Pk-7, en su enlace con la M-40, y el Pk-27 a la altura del término municipal de Valdemoro..  Figura 1: Situación del tramo.. La elección de este tramo de la vía responde a que es el tramo con más volumen de la A- 4 a su paso por la Comunidad de Madrid. Se parte del enlace con la M-40 debido a que si se ampliase más el tramo de estudio hacia la ciudad de Madrid, ya serían necesarios una mayor cantidad de datos de toma del terreno, de los cuales se carece. En este caso, el eje de la A-4 tiene una Intensidad Media Diaria de vehículos que llega hasta los 120.625 veh/día, como se refleja en el Anejo de Intensidades. Las actuales intensidades provocan niveles de servicio E en ciertos tramos, generando disminución de la velocidad libre por lo que los usuarios ven afectados sus tiempos de viaje. Los cálculos de niveles de servicio se recogen en el Anejo de Cálculo.. Manuel Berrocal Hernández. Página 9 de 58.

(11) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 2.1. Descripción de Intensidades Para la medida del número medio de vehículos por hora (la, “Intensidad Media Horaria” o “IMH”) y del número medio de vehículos por día (la, “Intensidad Media Diaria” o “IMD”) se han establecido tramos en cada entrada y salida, de modo que el control de vehículos circulando por cada tramo sea lo más preciso posible. Los datos se muestran en el Anejo de Tramificación. En lo referente a los cálculos de las futuras intensidades se aplicará un crecimiento del 1 % anual, dado que aunque la tendencia de los últimos años ha cambiado, ha sido debido a variables macroeconómicas y por lo tanto no es una tendencia representativa. Se fijará un período de 15 años de vida útil de las medidas aplicadas ya que hacer previsiones para un período de tiempo mayor no es viable. También se aplicará un coeficiente de hora punta de 0,97. Como se puede observar en el Anejo de Intensidades los vehículos ligeros a fecha de 2013 no han experimentado cambios, y siguen con una tendencia plana dado que la máxima variación es del 5 %. Respecto a los ligeros es destacable que el primer tramo –de conformidad con lo definido en el Anejo de Intensidades- es el que menor IMD tiene, por el contrario el tercer tramo es el que mayor IMD, esto puede ser debido a que en este punto se produce un cruce con la M-50 lo que provoca la incorporación de un mayor número de vehículos. En lo referente a los vehículos pesados se observa un descenso paulatino en los últimos años, con disminuciones de hasta el 20-25 % de la IMD que se podría explicar por los efectos de la crisis económica de los últimos años que ha producido un descenso del comercio y por lo tanto la afección al transporte de mercancías. Se observa que el tramo con una mayor IMD es, al igual que en los vehículos ligeros, el tercer tramo ya que con la intersección con la M-50 propicia que las industrias distribuyan sus mercancías en todas las direcciones. En las tablas y gráficos de las IMH, se han diferenciado 4 grandes tramos que abarcan el tramo de estudio por completo. En las tablas se aprecian tres picos de intensidad que se concentran:. Manuel Berrocal Hernández. Página 10 de 58.

(12) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. (i). a primera hora de la mañana (7:00-8:00 h) coincidiendo con los desplazamientos asociados al comienzo de la jornada laboral;. (ii). sobre las 14:00 horas, donde los usuarios se desplazan para comer y una hora más tarde la intensidad disminuye considerablemente;. (iii). a las 18:00 horas donde los movimientos de vehículos se justifican con la salida del puesto laboral y como se puede observar en las gráficas, en las horas posteriores las intensidades caen de manera drástica.. Visto que las intensidades elevadas se concentran en las horas punta será necesario intentar dar solución a estos casos, ya que son las horas más desfavorables y donde se producen la mayor parte de los conflictos. Por lo que el estudio de la situación actual será realizado con las intensidades de las 18:00 horas, debido a que son las mayores. A su vez, en el Anejo de Inventario donde se describen las características de los enlaces, se muestra la IMD de cada uno de ellos y como se puede apreciar son intensidades elevadas, incluso superiores a la propia intensidad de la vía de estudio. Estos enlaces dan conexión con vías de comunicación de suma importancia, como la M-40, M-50, centros comerciales y municipios cercanos, las cuales también albergan grandes IMD lo que propicia que el tránsito de vehículos de unas vías a otras sea alto. Conecta con vías.. 2.2. Características Técnicas Se trata de una vía con unas características complicadas ya que en sus márgenes se extienden multitud de viviendas, pero fundamentalmente de polígonos industriales y centros de oficinas provocando que cualquier actuación sobre esta vía sea compleja. La sección transversal tipo de la vía se puede consultar en los Planos, donde se distinguen dos secciones principales, una de ellas correspondiente al tramo que discurre entre el Pk-7 y el Pk-12,5 con dos carriles por cada sentido y una limitación de velocidad de 100 Km/h (aproximadamente 63 mph.). La segunda sección discurre entre el Pk-12,5 y el Pk-27, la cual se compone de 3 carriles por cada sentido con una velocidad máxima permitida de 100 Km/h y donde se concentran la mayoría de las edificaciones. Manuel Berrocal Hernández. Página 11 de 58.

(13) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.  Figura 2: Distancia máxima entre el borde de la superficie pavimentada y la barrera. Fuente: Orden Circular 35/2014. Sobre criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos.. La totalidad del tramo dispone de barreras de contención laterales tanto rígidas como flexibles. La geometría de las barreras cambia según su disposición en la vía, de tal forma que en los extremos de la calzada son de tipo simples y en la mediana, de tipo doble. En las modificaciones que se planteen más adelante se atenderá a la normativa de sistemas de contención de vehículos para el posicionamiento de las contenciones laterales. Las vías de servicio discurren de forma paralela a la vía en ciertos tramos que vienen detallados en el Anejo de Vías de Servicio y Estructuras. La modificación de las características actuales requerirá que se lleven a cabo actuaciones sobre las vías de servicio, desplazándolas o incluso reduciéndolas, y también actuaciones sobre los pasos superiores e inferiores que atraviesan la autovía, mediante modificaciones parciales o incluso llegando a su demolición. La configuración de la vía se muestra en los Planos donde se pueden observar las diferentes secciones de las que se compone el tramo de estudio y sus medidas.. 2.2.1. Descripción Se trata de una vía con carriles de 3,5 metros de anchura, arcenes exteriores de 2,5 metros e interiores de un metro. A lo largo del tramo se encuentran 31 estructuras, de las cuales 10 de ellas corresponden a pasos inferiores y las 21 restantes a pasos superiores. De todas estas estructuras, 9 están localizadas entre los kilómetros 7 y 12,5, y las 22 restantes entre el kilómetro 12,5 y el final del tramo objeto de estudio. Estas estructuras tienen diferentes fines, mayoritariamente el paso exclusivo de vehículos, aunque en ciertos casos se permite el paso de peatones. Asimismo parte de las estructuras tienen uso exclusivo ferroviario. Manuel Berrocal Hernández. Página 12 de 58.

(14) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. La implementación de cualquier medida que suponga un aumento de la calzada supondrá la demolición de la mayoría de las estructuras, salvo aquellas que se encuentran en entre los kilómetros 7 y el 12,5, zona en la que la vía discurre únicamente con dos carriles, y en la cual se dispone de una mayor distancia para la implementación de medidas. La existencia de vías de servicio supondrá la necesidad de su desplazamiento o disminución en la ejecución de ciertas medidas activas. Las cuales vienen recogidas en el respectivo anejo. En el Anejo de Estructuras y Vías de Servicio se muestra la descripción y características de las estructuras y zonas por las que discurre la vía de servicio paralela a la vía principal. Así mismo, obsérvese las demoliciones necesarias en función de cada medida activa adoptada.. 2.3. Estado Actual Se describe el estado actual de la vía sin la realización de modificaciones ni implementación de medidas para el aumento de la capacidad. Para el estudio de fiabilidad en el estado actual de este tramo será necesaria la aplicación del manual norteamericano, concretamente el HCM2010 (Highway Capacity Manual) y el apoyo del programa FREEVAL. Al analizar el estado actual es necesario diferenciar el análisis de los datos correspondientes a las horas punta y a las horas valle. Se han fijado como hora punta las 18:00 horas y hora valle las 10:00 horas respectivamente, debido a la evolución de las IMH a lo largo de las distintas horas del día y de los días de la semana, como se puede observar en la Figura 3. 7.000 6.000.  Figura 3: Evolución tipo de. 4.000 3.000 2.000. L-V. IMH a lo largo del. S-D. día.. 1.000 0 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00. IMH. 5.000. Manuel Berrocal Hernández. Página 13 de 58.

(15) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. La mayoría de los desplazamientos se realizan en las 12 horas comprendidas entre las 7:00 y las 19:00 horas, por lo que será la franja analizada, ya que el resto de horas del día las IMD son mucho menores. Actualmente, en hora punta el tramo de estudio en sentido creciente se encuentra en un nivel de servicio medio C, aunque en los primeros tramos (P.k.7- P.k.12,5 zona de dos carriles) se llega a alcanzar un nivel E. Sin embargo al analizar la hora valle se observa un nivel de servicio medio B y el nivel máximo alcanzado en ciertos tramos es D, con lo se concluye que existen niveles admisibles para una circulación normal, al contrario que en la hora punta donde la circulación se ve afectada por la gran afluencia de vehículos. En relación al sentido decreciente, la situación actual en hora punta alcanza niveles de servicio medio C, llegando niveles E en los primeros tramos de estudio, siendo similares los resultados a los del sentido creciente. Al estudiar la hora valle de este mismo sentido se obtiene un nivel de servicio medio B y solo en un tramo de los 31 se alcanza un nivel D. Al igual que en el sentido creciente estos niveles son adecuados para la circulación y no sería necesario actuar sobre la vía. Como se puede observar en la Figura 4 (pag.15) la variación de tiempo de la hora punta a la hora valle es muy pequeña, de tan solo 0,2 minutos, alcanzando los 11,8 minutos de viaje en hora punta. Por el contrario las densidades descienden casi un 25% en la hora valle, alcanzando los 10,2 vehículos/km/carril frente a los 13,3 que se obtienen en la hora punta en sentido creciente. En relación al sentido decreciente se alcanzan valores muy similares, aunque mínimamente inferiores siendo 9,9 vehículos/km/carril en la hora valle, frente a los 12,8 que se alcanzan en la hora punta. Por lo tanto la densidad desciende en casi 3 vehículos/km/carril en ambos sentidos. Del mismo modo también se aprecia una clara disminución de los tiempos acumulados de viaje y de demora, que descienden un 25% y un 50% respectivamente. Se pasa de tener un tiempo acumulado de viaje de 741,5 horas-vehículo en la hora. Manuel Berrocal Hernández. Página 14 de 58.

(16) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. punta a los 564,5 en hora valle lo que significa 177 horas-vehículo menos, cifra que disminuye hasta los 166,4 en el sentido decreciente. Asimismo la cifra de tiempo de demora acumulado en hora punta es de 50,1 mientras que en la hora valle es de tan solo 27,4, es decir 22,7 horas-vehículo menos. Sin embargo en el sentido decreciente solo existe una diferencia entre ambos sentidos de 19,1, alcanzando la cifra de 49,5 en hora punta. La velocidad media que se obtiene en hora punta es de 97,5 y 97,2 km/h en sentido creciente y decreciente respectivamente. Estas velocidades se ven aumentadas en la hora valle llegando a las 99,5 y 98,7 km/h. La disminución que se aprecia en la velocidad en la hora punta es debido a la mayor demanda, lo que genera finalmente un nivel de servicio E. Alcanzado este nivel de servicio es muy probable que en cierto tiempo, al aumentar la demanda, la vía se colapse alcanzando un nivel de servicio F. Como conclusión, del estado actual de la vía, se puede decir que la misma funciona dentro de unos rangos admisibles en toda la franja horaria salvo en las horas punta donde el nivel se servicio alcanza valores E. SITUACIÓN. DESCRIPCIÓN. 1. Actual hora punta. 2. Actual hora valle. SENTIDO TIEMPO (min) H-Veh de viaje H-Veh de retraso VELOCIDAD (km/h) Veh/km/car. NS medio Creciente 11,8 741,5 50,1 97,5 13,3 C 11,8 704,1 49,5 97,2 12,8 C Decreciente Creciente 11,6 564,5 27,4 99,5 10,2 B 11,6 537,7 30,4 98,7 9,9 B Decreciente. NS max. E E D D.  Figura 4: Información sobre la situación actual.. Todos los cálculos e información sobre la situación se muestran en el Anejo de Cálculo. Donde se pueden consultar todos los ratios y datos específicos de cada tramo..  Figura 5: Variación de la velocidad respecto a la intensidad.. Manuel Berrocal Hernández. Página 15 de 58.

(17) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 2.4. Tramificación El total de la zona de estudio se subdividirá en tramos de menor entidad para un mejor estudio. Los tramos se distinguirán en diferentes categorías según sus características: . Trenzado: tramos de trenzado en los cuales la zona de afección se corresponderá con los 500 metros previos a la finalización del mismo. Se distinguirá el tipo de trenzado en sus categorías (A, B y C) ya que los flujos de vehículos varían de unos a otros.. . Entradas: se trata los tramos afectados por la influencia de la existencia de una salida. En estos tramos se verán afectados los 450 metros posteriores a la entrada ya que los vehículos que se incorporan provocan una interferencia en la circulación normal.. . Salidas: son los tramos que se ven afectados por la existencia de una salida en los cuales se verán afectados los 450 metros previos a la salida, donde los vehículos disminuirán la velocidad con el fin de incorporarse a la misma.. . Básicos: serán todos aquellos tramos que no estén comprendidos en ninguno de los anteriormente citados.. La información referente a la tramificación se encuentra en Anejo de Tramificación en donde se especifican todos los tramos en los que se subdivide la vía, longitud de los mismos, número de carriles, etc.. Manuel Berrocal Hernández. Página 16 de 58.

(18) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 3. Planteamiento del estudio. Análisis. Para la obtención de datos se han consultado fuentes oficiales como el Ministerio de Fomento, DGT y datos proporcionados por el tutor. Dado que el objeto del estudio ya ha sido dividido en tramos singulares con sus características será necesario la aplicación de programa FREEVAL con el que se estudiará las actuales condiciones de circulación y posteriormente introduciendo las medidas de posible aplicación, se comparará con las condiciones iniciales a fin de ver el incremento o detrimento de los niveles de servicio y tiempos de viaje. Del mismo modo, para el estudio de fiabilidad en el estado previsto a 15 años, de este tramo será necesaria la aplicación del manual HCM2010 (Highway Capacity Manual). Como se ha visto anteriormente la situación actual en hora punta está casi en su máxima capacidad, por lo que teniendo en cuenta el aumento de la demanda en los próximos 15 años es muy probable que la demanda exceda la capacidad de la vía, de tal modo que se provocaría el colapso de la misma, alcanzando niveles de servicio F. Aplicando el programa y el manual se han obtenido los siguientes resultados para los tráficos previstos a 15 años: En la Figura 6 (pag.19) se observa como en la hora punta los tiempos de viaje ascienden respecto de la situación actual y también respecto de la hora valle. Es muy significativo que en la hora valle se alcanzan niveles E por lo que es razonable que en la hora punta la vía en sentido creciente alcance el nivel F en ciertos tramos, es decir la demanda de esos tramos excede su capacidad, por lo que la circulación es intermitente, mediante parones y arrancadas sucesivas y fundamentalmente la circulación se realiza de forma forzada. En el sentido creciente lo tiempos de viaje en hora punta son de 14,3 minutos, 2,6 minutos más que los empleados para el viaje en hora valle, donde solo son necesarios 11,7 min. Este aumento de más de dos minutos en el tiempo de viaje se justifica debido a que el nivel de servicio alcanzado es F y por lo tanto la circulación normal se ve afectada.. Manuel Berrocal Hernández. Página 17 de 58.

(19) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Respecto al sentido decreciente también existen diferencias entre los tiempos de viaje que se obtienen en hora punta en relación con los de hora valle cuyos tiempos son 11,9 y 11,7 minutos respectivamente. Se aprecia que el aumento de tiempo de viaje no es tan grande como en el sentido creciente, ya que en el sentido decreciente únicamente se llega a niveles de servicio E, aunque la demanda está a menos de 350 veh/km de exceder la capacidad de la vía en los primeros subtramos por lo que si los crecimientos estimados aumentan, el sentido decreciente adquirirá tiempos de viaje similares a los del creciente, es decir 14,3 min. El tiempo acumulado de viaje en la hora punta son 994,3 y 823,8 horas-vehículo en sentido creciente y decreciente respectivamente. Sin embargo en la hora valle la cifra disminuye a 659,2 y 624,8 para el mismo orden de los sentidos. Como se puede apreciar hay un gran aumento de la hora valle a la hora punta y si se compara con la situación actual la variación en el tiempo acumulado de viaje es de casi 200 horasvehículo más. Respecto al tiempo acumulado de demora en la hora valle está en torno a los 38 en ambos sentidos, cifra que aumenta en la hora punta en sentido decreciente a 66,3 y se dispara para el sentido creciente hasta los 216,4 horas-vehiculo. Al aumentar los tiempos de viaje es lógico que las velocidades se vean disminuidas, como ocurre en la hora punta donde la velocidad teórica de 100 km/h se reduce a 96,4 km/h en sentido decreciente y se ve aún más reducida en sentido creciente, disminuyendo hasta los 81,9 km/h. La velocidad sin embargo no se ve tan afectada en la hora valle donde se obtienen 98,7 km/h para el sentido creciente y 98,2 km/h para el decreciente. La densidad de vehículos comparando la hora punta con la hora valle aumenta en el sentido creciente 6 veh/km/carril llegando a los 17,9 veh/km/carril y en el sentido decreciente únicamente aumenta en 3,3 veh/km/carril. La densidad en hora punta y sentido creciente es debido al gran volumen de vehículos que demandan el uso de la vía y que por tal causa se alcanzan niveles de servicio F, aunque el nivel medio sea D. En la hora valle el nivel de servicio del sentido creciente alcanza de manera puntual el nivel E, siendo su nivel medio C, nivel admisible para las características de la vía.. Manuel Berrocal Hernández. Página 18 de 58.

(20) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Por otra parte los niveles E alcanzados en el sentido decreciente de la hora punta desciende en la hora valle a un nivel máximo D, teniendo como nivel medio para los sentido un nivel C. Por lo que se concluye que las actuaciones en este tramo son necesarias a 15 años vista. SITUACIÓN. DESCRIPCIÓN. 3. Futura hora punta. 4. SENTIDO Creciente Decreciente Creciente Futura hora valle Decreciente. TIEMPO (min) H-Veh de viaje H-Veh de retraso VELOCIDAD (km/h) Veh/km/car. NS medio 14,3 994,3 216,4 81,9 17,9 D 11,9 823,8 65,3 96,4 14,7 C 11,7 659,2 37,4 98,7 11,9 C 11,7 624,8 38,8 98,2 11,4 C. NS max. F E E D.  Figura 6: Información sobre la situación futura.. Comparando la Figura 4 con la Figura 6 se pueden observar las diferencias, los tiempos de viaje para cada situación y sentido, siendo la más desfavorable la situación 3 en sentido creciente ya que aumenta el tiempo de viaje en un 28 % respecto a la situación actual. También se aprecia que es la única situación donde la demanda supera a la capacidad y donde las densidades de tráfico son las mayores, además se tener la menor velocidad de todas, que se ha visto reducida en casi 20 km/h respecto a la situación actual. Es la situación 3, Figura 6, la que mayor tiempo acumulado de viaje y de retraso tiene, destacando sobre cualquiera de las otras el sentido creciente que alcanza casi el millar de horas-vehículo en tiempo de viaje acumulado. Como se puede apreciar en el Anejo de Cálculo, el tramo más congestionado, con un nivel de servicio F es el primero, donde únicamente se dispone de dos carriles por sentido, por lo que será necesaria una intervención en estos tramos, a fin de aumentar la capacidad de la vía. Se puede concluir que debido a que se llegan a alcanzar niveles de servicio F y E, es necesaria la toma de medidas para evitar la total congestión de esta vía en los próximos años.. Manuel Berrocal Hernández. Página 19 de 58.

(21) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 3.1. Medidas activas En la búsqueda de una posible solución a la baja fiabilidad de los tiempos de viaje en horas punta se van a proponer una serie de medidas con las que, al menos un porcentaje de los usuarios, sino todos, verán reducido su tiempo de viaje y por tanto aumentada su fiabilidad. Todas las medidas que se tomarán se intentarán implementar teniendo en cuenta las condiciones de cada tramo. A este respecto, se propone en primer lugar la adopción de actuaciones sobre la plataforma existente. Estas medidas harían aumentar la capacidad de la vía mediante la ampliación de la misma, con la adicción de carriles a la plataforma existente. Las ampliaciones de plataforma se podrían llevar a cabo a los márgenes de la ya existente o mediante la reducción de la distancia entre los dos sentidos, es decir realizando actuaciones en la mediana. Esto en ciertos casos puede conllevar la demolición o alteración de las estructuras actualmente existentes. En todo caso habrá que tener en cuenta que según dispone la Ley de Carreteras 37/2015, del 29 de septiembre, en su Capítulo III, uso y defensa de las carreteras, sección 1, Limitaciones de Propiedad, articulo 21: “Son de dominio público los terrenos ocupados por las carreteras estatales y sus elementos funcionales y una franja de terreno de ocho metros de anchura en autopistas, autovías y vías rápidas, y de tres metros en el resto de las carreteras, a cada lado de la vía, medidas en horizontal y perpendicularmente al eje de la misma, desde la arista exterior de la explanación”. La zona de dominio público está delimitada por el vallado exterior, aunque no siempre se cumple la distancia dispuesta en la Ley 37/2015 puesto que en determinados tramos existen elementos de enlace, vías de servicio y edificaciones que ocupan parte de dicha zona, lo que genera que la anchura disponible sea menor, y en caso de precisar esta zona de dominio público para ejecutar la solución elegida sería necesaria la disminución o eliminación de la vía de servicio (u otros elementos), y en el caso de que se considere la necesidad de mantener las características originales de la vía se deberá proceder a la expropiación. En segundo lugar, otra serie de medidas posibles sería la implementación de medidas de gestión dinámica, las cuales no realizarían una alteración de la plataforma pero si de los equipos de control necesarios, ya que sería preciso la colocación de nuevos equipos. Manuel Berrocal Hernández. Página 20 de 58.

(22) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. También se podrían imponer una serie de restricciones a la circulación, las cuales se definirían por tipo de vehículos, ocupantes, etc. y que harían que la intensidad viaria disminuyera hasta niveles admisibles por la infraestructura existente, sin necesidad de modificaciones. En último lugar las medidas que se podrían llevar a cabo sería una combinación de todas las anteriores, maximizando los resultados. Atendiendo a estos tipos de medidas se han definido 10 posibles acciones que se definen a continuación:. 3.1.1.. Carril adicional.. La construcción de un carril adicional en ambos sentidos sería una de las soluciones más obvias, ya que aumentaría la capacidad y pasaría a tener 3 y 4 carriles por sentido. El carril adicional se construiría en el margen derecho de cada sentido de circulación, por lo que como mínimo se necesitarían unos 3,5 metros de plataforma a cada lado y siempre respetando la Instrucción de Carreteras (3.1IC), en lo referente a distancias de arcén y anchuras de carril. También se podría realizar solo la construcción del carril adicional en aquella zona que solo dispone de dos carriles por sentido, aumentando su capacidad e igualando en número de carriles al resto de la vía. Para la ampliación sería necesaria la demolición de las barreras rígidas laterales y la modificación de los 3,5 metros de ampliación con características a la plataforma existente. Una vez ampliada la plataforma habría que realizar una modificación de la señalización viaria horizontal, de tal modo que lo que hasta el momento era el arcén exterior (2,5 m) pasaría a formar parte, junto con un metro de la ampliación, del carril adicional. El caso de la construcción en la zona de dos carriles se podrá realizar parte de la ampliación por la mediana, ya que se dispone de un anchura de 3 metros ente ambas calzadas, por lo que únicamente serían necesarios 1,5 metros que se obtendrán del margen exterior de la vía dado que se han Manuel Berrocal Hernández. Página 21 de 58.

(23) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. La construcción de estos carriles supondrá la total demolición de la mayoría de los pasos elevados, además de la reestructuración de las vías de servicio y la ampliación de los pasos inferiores. Todas las reformas necesarias para la construcción de esta alternativa vienen reflejados en el Anejo de Estructuras y Vías de Servicio. Atendiendo a lo dispuesto en la precitada Ley de Carreteras y al ser necesarios como máximo 3,5 metros desde el margen exterior, la ampliación se realizara en la zona de dominio público atendiendo a las características de la zona..  Figura 7: Tabla de arcenes y bermas.  Figura 8: Tabla de anchuras de carril.. 3.1.2.. Carril central reversible.. La realización de un carril central reversible podría satisfacer mejor las necesidades de vía, ya que este se podría disponer en el sentido que fuera necesario en función de las necesidades del momento y la ocupación de la plataforma podría reducirse ligeramente, respecto a la propuesta anterior. A su vez la realización de un carril únicamente supone que la mejora sobre la situación actual no será muy grande pero en contraposición las obras a realizar serian, en principio, de menor entidad. La construcción de un carril puede acarrear serios problemas tanto constructivos como económicos, si bien es cierto que en este caso la construcción no implicaría una plataforma de 7 metros, sino únicamente serían necesarios los Manuel Berrocal Hernández. Página 22 de 58.

(24) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 5,5 metros en los cuales serían 3,5 metros de carril y un metro de arcén a cada lado, hasta las barreras laterales. Al tratarse de un carril central se dispondrán barreras dobles de 0,5 metros de anchura (atendiendo a la normativa de elementos de contención de vehículos) Dado que en el centro de la calzada existen apoyos de los pasos elevados con una anchura media de un metro, es preciso evitarlos. A tal efecto dichos pilares deberán ser demolidos y por ende la totalidad de la estructura a la que pertenecen, ya que es necesario habilitar el espacio ocupado por los pilares para la circulación de vehículos, en condiciones de comodidad y seguridad. Con el fin de obtener la longitud, de 5,5 metros, necesaria para la construcción del carril, se propone la reducción la anchura de los carriles de 3,5 metros, de la vía existente, a los 3,25 metros de modo que así obtendríamos 0,75 metros extra por sentido en la zona de 3 carriles. Esta opción de reducción de anchura de carril solo se realizara donde se dispone de 3 carriles ya que en la zona de 2 carriles no existen problemas de proximidad de edificaciones ni vías de servicio, las cuales se verían afectadas en caso de realizar la ampliación sin modificar la anchura del carril. En el tramo de 2 carriles, se ocuparán los 3 metros que hay en la mediana, a los cuales se le añadirá una ampliación de plataforma de 1,25 metros a cada lado de la calzada para conseguir los 5,5 metros necesarios para su construcción. En el tramo de 3 carriles la distancia entre ambos sentidos es la necesaria exclusivamente para la ubicación de la defensa. No obstante, la ampliación requerirá el aumento de la plataforma por el margen exterior y la reducción de carriles. Por lo que, se ampliará por el exterior 1,75 metros en cada sentido, obteniendo junto con la reducción de carriles los 5,5 metros necesarios. Esta medida requerirá la demolición de una serie de pasos superiores para conseguir la anchura necesaria para la instalación del carril central, las estructuras a demoler se contemplan en el Anejo de Estructuras. Aplicando todas estas medidas obtendríamos los 5,5 metros de los cuales solo 3,5 de ellos serán plataforma transitable, dado que el resto se destinaran a distancias de seguridad y defensas. Se emplearán barreras rígidas dobles, de 0,5 metros de anchura, en los márgenes interiores y barreras rígidas sencillas en los Manuel Berrocal Hernández. Página 23 de 58.

(25) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. márgenes exteriores, dejando arcenes interiores de un metro, distancia obligada por la Instrucción de Carreteras. La proximidad de las barreras rígidas al carril según la normativa hará que, además de ser segura para los conductores, la sensación de velocidad que los usuarios perciben sea mayor, de modo que éstos reducirán su velocidad de circulación a la velocidad máxima limitada en la vía, 100 Km/h. El carril central dispondrá de 4 accesos, dos de los cuales se situaran al principio y final del tramo y los dos restantes accesos se realizaran a la mitad del tramo concretamente a la altura de Pinto y Getafe, de modo que los vehículos de estos municipios puedan acceder y abandonar la vía. En las zonas donde se realicen los accesos al carril, es necesario habilitar un carril de aceleración que supondrá un sobreancho de 3,5 metros en las zonas donde se disponga, para que la circulación de los vehículos sea fluida..  Figura 9: Posición de las entradas y salidas del carril. El acceso al carril se realizara por el margen derecho mediante un paso inferior y la salida e incorporación a la circulación normal será por el margen izquierdo de modo que será necesario señalizar de manera adecuada la incorporación de vehículos por la izquierda. Teniendo en cuenta que la incorporación de vehículos por la izquierda en las dos salidas intermedias supondría un problema para la seguridad del tráfico, puesto que los vehículos deberían atravesar la calzada para poder salir en Pinto y Getafe, se realizarán pasos inferiores de modo que la salida de la vía no comprometa la seguridad de los usuarios.. Manuel Berrocal Hernández. Página 24 de 58.

(26) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Será necesaria la señalización mediante paneles de señalización variable Figura 10. Los paneles que se situarán serán las siguientes:  LPT-AF: se trata de una señal luminosa de LEDs compuesta por una zona gráfica cuadrada para mostrar los símbolos aspa o flecha, indicadores de la disponibilidad o prohibición de carril de circulación en una carretera. Se situarán en cada acceso al carril central y repartidos a lo largo de la longitud a modo informativo. Se dispondrán un total de 8 paneles, 4 de ellos situados en los accesos.  LPT-VEL: Panel electrónico a base de LEDs compuesto por una zona gráfica para mostrar la velocidad máxima permitida. Se dispondrán 7 a lo largo del recorrido de modo que se sitúen cada 3 ó 4 km.  LPT-ALFA: Se trata de paneles electrónicos instalados en pórticos sobre la carretera o junto a ella, que muestran mensajes y pictogramas variables para controlar, advertir, aconsejar o informar a todos los conductores que circulan por una carretera, sobre el desarrollo de la circulación en todo momento. Se dispondrán 3 ó 4 a lo largo del recorrido de modo que se pueda informar convenientemente a los usuarios de los incidentes en los tramos posteriores.. LPT-AF. LPT-VEL. LPT-ALFA.  Figura 10: Paneles de señalización variable. Este tipo de medida ya ha sido aplicada en vías como la A-6 en Madrid con inicio en el P.k 8. Otra medida que se asemeja al carril central reversible es la aplicada en el puente del V Centenario ubicado en Sevilla, donde el carril central no dispone de. Manuel Berrocal Hernández. Página 25 de 58.

(27) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. separación física de los otros carriles y solo se emplea la señalización antes mencionada. En el caso que nos incumbe la separación física se ha impuesto obligatoria debido a que el límite de velocidad es de 100 Km/h y en el puente del V Centenario únicamente se pueden alcanzar los 60 Km/h. 3.1.3.. Carril Bus central.. Dada la gran intensidad de tráfico en cuanto al transporte público, se podría realizar la construcción de una plataforma reservada para este tipo de transporte (autobús, taxi, etc.). De este modo, la intensidad del transporte público se vería trasladada a su plataforma de uso exclusivo y así conseguiríamos grandes fiabilidades en los tiempos de viaje potenciando el uso del mismo y reduciendo la intensidad de vehículos particulares. Según el INE, el uso del transporte público en los desplazamientos supone el 15 % de los desplazamientos que se realizan en España por lo que la construcción del carril Bus supondría una reducción del volumen de tráfico similar en el tramo de estudio. Se trata de un carril central y reversible de modo que podría dar servicio en ambos sentidos y su construcción y configuración sería similar a la descrita en el apartado anterior. Por lo tanto serían necesarios 5,5 metros de plataforma cuya velocidad será limitada a 100 Km/h A todos los efectos los autobuses precisan de paradas para el apeo de los viajeros por lo que es necesaria la salida y entrada de autobuses. Al solo existir 4 puntos de acceso al carril central se dispondrá que los vehículos cuya ruta disponga paradas intermedias entre accesos, realizaran su recorrido por la vía normal y solo utilizarán el carril central aquellos cuyo destino no implique paradas entre accesos. El carril central dispondrá de 4 accesos, dos de los cuales se situaran al principio y final del tramo y los dos restantes accesos se realizaran a la mitad del tramo, concretamente a la altura de Pinto y Getafe, de modo que los vehículos puedan acceder y abandonar estos municipios por el carril reservado para autobuses. En las zonas donde se realicen los accesos al carril es necesario habilitar un carril de aceleración que supondrá un sobreancho de 3,5 metros en las zonas donde se disponga, para que la circulación de los vehículos sea fluida.. Manuel Berrocal Hernández. Página 26 de 58.

(28) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.  Figura 11: Posición de las entradas y salidas del carril. Existe una opción derivada de esta en la cual el carril bus no se dispondría en la mediana de la calzada sino que se situaría en los extremos exteriores de la vía, en la propia calzada o en vías de servicio separadas, con el fin de que la realización de paradas o entradas y salidas se realicen de manera más cómoda y fluida. Al tratarse de una vía en la que el límite de velocidad es de 100 km/h, la opción de realizar un carril bus en la propia calzada, sin separación física de la misma, puede acarrear problemas a la hora de su utilización debido, en la mayoría de los casos. a la invasión del carril producida por los usuarios que circulen en la calzada. Sin embargo la opción de realizar una calzada separada en el margen exterior, se antoja más viable y por lo tanto se contempla más adelante en el documento, concretamente en el punto 3.1.10. La señalización en el caso del carril bus será idéntica a la situada en el carril central reversible Figura 10 (Pag.25).. 3.1.4.. Carril Bus – VAO central. Se trata de una medida similar a la anterior con la diferencia de que en este caso los vehículos que podrían usar este carril serían, además de los destinados al transporte público, aquellos vehículos particulares que viajen con una ocupación de 2 o más personas. Esta alternativa implicaría asimismo un mayor uso de vehículo compartido. A este respecto, es oportuno señalar que la mayoría de los desplazamientos se realizan en solitario, siendo conveniente el fomento de medidas que inviten a los usuarios a la utilización de opciones colaborativas.. Manuel Berrocal Hernández. Página 27 de 58.

(29) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Será preciso una señalización de similares características a las de carril central reversible, Figura 10 (Pag.25) y con la cual se podrá restringir el acceso de vehículos por los accesos intermedios de modo que únicamente puedan acceder el transporte público desde ellas, aunque el acceso desde los extremos sea permitido a todos los vehículos de 2 o mas ocupantes. Los resultados estimados de esta medida se pueden asemejar a la medida de carril central reversible ya que el uso seria de similares características. Al igual que en el supuesto anterior, se trata de un carril central y reversible de modo que dé servicio en ambos sentidos, con una velocidad máxima limitada a 100 Km/h. Esta medida ya ha sido aplicada en lugares como la A-6 en Madrid o la carretera C-58 entre Ripollet y la avenida Meridiana en Barcelona, con una limitación de velocidad de 90 Km/h en el segundo caso y de 100 Km/h en el primero.. 3.1.5.. Carril de pago.. Consiste en un carril en el cual podrán circular los vehículos de transporte público y aquellos particulares que mientras la intensidad de la vía lo permita, podrán acceder a ella mediante el pago de una tasa. La utilidad de esta medida se fundamenta en la disuasión que produciría el coste de pagar una tasa por la utilización del carril, obligando de este modo al empleo del transporte público u otros modos de transporte. La diferencia entre el carril de pago y el carril central reversible radica en que la entrada de vehículos en el carril de pago se verá coartada en caso de que el volumen de vehículos sea demasiado elevado para el carril, de modo que la circulación se vea afectada. Esto se debe a que al pagar una tasa, el usuario espera una calidad de servicio y por lo tanto si se dejara entrar a vehículos de manera indiscriminada se produciría un detrimento de la calidad del servicio. Este carril será de características diferentes a los anteriores en lo referente a los accesos. Los accesos que se dispondrán serán únicamente los dispuestos en los extremos de la vía.. Manuel Berrocal Hernández. Página 28 de 58.

(30) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Únicamente se dispondrán estos accesos de modo que la circulación por el carril sea exclusiva y se cumpla una calidad de servicio. Será preciso una señalización del carril con características similares a las del carril central reversible Figura 10 (Pag.25). Estamos ante un carril central y reversible de modo que dé servicio en ambos sentidos con limitación de velocidad a 100 Km/h dada las características del mismo. La medida de carril de pago ya ha sido aplicada a nivel internacional como en el Estado de Texas en EEUU. En este caso se disponen varios carriles cuyo uso está restringido al pago de una cuota en ciudades como Dallas, Laredo o Houston. Estas medidas han tenido un gran beneficio para la circulación en estos lugares por lo que es lógico pensar que pueden tener los mismos resultados aplicándolo en la vía de estudio. Para el pago de la tasa se implantarán pórticos de peaje el cual dispondrá de una serie de sistemas de detección de matrículas. El Sistema detecta la matrícula y realiza de forma automática un cargo en la tarjeta asociada a dicha matricula. Estos sistemas de cobro son los que actualmente se emplean de una forma mayoritaria en Portugal de manera que los costes de personal son mínimos.. 3.1.6.. Ramp meetering. Control de accesos.. Para hacer frente a las puntas de demanda se realizará la gestión del tráfico, que implica en primer lugar, la necesidad de realizar el control del tráfico en los accesos para conocer como se desarrolla la circulación, mediante la monitorización y supervisión, para a continuación, acomodar la oferta disponible a la demanda, mediante las técnicas de control y señalización. Finalmente, se trata de modular la demanda para que no exceda la máxima capacidad ofertada. Esta medida puede ser la más innovadora, aunque ya ha sido implementada en algunas vías de EEUU. Se trata de realizar un control por medio de sensores, de la intensidad y ocupación de la vía principal, en este caso la A-4, y mediante controles de acceso restringir el acceso a la vía siempre que la capacidad de la. Manuel Berrocal Hernández. Página 29 de 58.

(31) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. misma se vea superada, es decir, que la velocidad de circulación se vea reducida debido a la gran afluencia de vehículos. Coartando el acceso de vehículos se puede mejorar la circulación de la A-4 pero al mismo tiempo hay que tener presente que los vehículos que no puedan acceder se irán acumulando en los accesos de tal manera que provocarán la congestión de los canales de acceso. En España se han instalado sistemas de control de accesos en las grandes áreas metropolitanas donde resulta necesario acomodar la oferta y la demanda de movilidad existente. Para realizar este control, se encuentran en funcionamiento, en la actualidad los Centros Territoriales de Gestión del Tráfico con sede en Madrid, Valencia, Sevilla, Málaga, Zaragoza, Valladolid y La Coruña, dependientes de la Dirección General de Tráfico. En Europa, las ciudades que cuentan con un sistema de control de accesos presentan características muy semejantes a las españolas, destacando, entre otras, París, Ámsterdam, Roma, Berlín, Lisboa, Londres, Burdeos o Toulouse. En el resto del mundo, hay que destacar las ciudades norteamericanas donde se realiza de manera casi generalizada el control de accesos: Denver, Seattle, Nueva York. Para todo ello se realiza el control y seguimiento de los siguientes aspectos:  Monitorización del flujo circulatorio: intensidad, velocidad, etc., que proporciona datos objetivos.  Monitorización meteorológica: temperatura, humedad, nieve, hielo en la calzada, viento, lluvia, etc., que proporciona datos objetivos.  Monitorización mediante circuito cerrado de televisión, que proporciona datos subjetivos. Estos sistemas de control, junto con la monitorización y la información y regulación tienen como finalidad:  Asegurar la vialidad en las carreteras en todo momento y en todas las circunstancias.. Manuel Berrocal Hernández. Página 30 de 58.

(32) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.  Incrementar la capacidad de las infraestructuras existentes, en especial en las zonas congestionadas de los accesos a las grandes ciudades y sus áreas metropolitanas, optimizando el uso de la red de carreteras, adecuando la demanda y la oferta vial.  Aumentar la eficiencia del tráfico en su conjunto y, en consecuencia, en el sector del transporte, tanto en las áreas urbanas como en zonas geográficas más amplias que incluyen el tráfico de media y larga distancia.  Prevenir la congestión y reducir su duración y longitud una vez que se ha producido.  Aumentar la seguridad vial y disminuir la contaminación producida por el tráfico, en lo referente a las emisiones de gases a la atmósfera, ruidos, efecto barrera para la flora y fauna, etc.  Aumentar el confort de los usuarios en su circulación por las carreteras, proporcionando servicios a los mismos. Ya en los años 60 se instalaron sistemas de este tipo en Estados Unidos, en Chicago, Detroit y Los Ángeles. A principio de los 90, esta modalidad de control de accesos estaba implantada en más de treinta áreas metropolitanas americanas, europeas y asiáticas. Los subsistemas que permiten gestionar el control de accesos son:  Señales y Controladores. Las señales suelen instalarse a la izquierda de los conductores o en los dos lados del acceso y pueden controlarse desde un puesto de control en las cercanías, hasta donde llegan también los datos de los detectores electromagnéticos. El controlador de la señal está programado con un algoritmo que controla la frecuencia de entrada y paso al acceso.  Señal de aviso previo (Advance Warning Signage).- Se recomienda instalar dos señales de aviso previos en el acceso que indiquen que el paso a la vía principal se encuentra abierto. Los mensajes pueden mostrarse de manera destellante para captar la atención del conductor.  Detector de entrada (Check-in detector).- Es el detector que mide la demanda de entrada, y se encuentra situado antes de la línea de entrada del acceso. Su misión es constatar que un vehículo se aproxima a este Manuel Berrocal Hernández. Página 31 de 58.

(33) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. punto y activar el ciclo de verde. Con frecuencia se utilizan dos o más detectores por carril para evitar aquellas situaciones en las que un vehículo se queda parado justo antes del detector y no se recoge este incidente en el controlador, que activaría el ciclo verde.  Detector de salida (Check-out detector).- Los detectores de salida o detectores de paso se instalan después de la entrada del acceso. Sirve para controlar que un vehículo ya ha pasado por este punto, y que ya puede retornarse al ciclo rojo en el acceso. Con esta configuración, el ciclo verde comprendería el paso de un único vehículo, aunque puede adoptarse un sistema de control de accesos a la vía principal en que se permita la incorporación de dos o más vehículos.  Detector de incorporación (Merge detector).- Se trata de un componente opcional que monitoriza la presencia de vehículos en el área de incorporación primaria del acceso. Para evitar retenciones en esta área, el controlador mantiene una indicación en rojo si el indicador de incorporación capta un vehículo en esta área. Esto evita que los vehículos tengan que incorporarse a la vía principal desde una situación de reposo, ya que necesitarían una distancia de aceleración adicional en la vía principal, incidiendo negativamente en la velocidad de los vehículos que ya se encuentran en esta vía. Esta situación se produciría cuando un conductor duda, provocando el alcance de los vehículos que le siguen. Si esto ocurre en el caso de una entrada individual al flujo principal, los ciclos de verde siguientes se paralizan hasta que el vehículo se incorpora, dándole prioridad.  Detector de cola (Queue detector).- Se sitúa en el acceso, antes del detector de entrada. Este detector evita que la cola de retención llegue hasta el área de origen de los vehículos, en la mayoría de los casos una vía urbana. La detección continuada de vehículos en este punto sin la detección en el detector de entrada, indicará que el primer vehículo retenido ha parado justo después del detector de entrada, y la señal de acceso debería pasar a verde para permitir a este vehículo su incorporación. Una vez que la cola en el acceso alcanza al detector de colas y la retención comienza a extenderse en el área urbana, la duración del tiempo de acceso se reduce o se limita. Manuel Berrocal Hernández. Página 32 de 58.

(34) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.  Detectores principales (Mainline detectors).- Se localizan en la vía principal, antes y después de la localización del acceso. Para aplicaciones aisladas de control de acceso, sólo la ocupación/intensidad registrada por los detectores, antes, influye en el ratio si el acceso se ajusta, de acuerdo con las condiciones del tráfico. Para instalar estas medidas de gestión, los accesos deben presentar características adecuadas, en cuanto a una capacidad suficiente para el almacenamiento de vehículos, una distancia mínima de aceleración e incorporación después del acceso..  Figura 12: Esquema de Ramp Metering. Los equipos propios de esta medida serán además de una señalización similar a la reflejada en la Figura 10 (Pag.25) los especificados anteriormente.. 3.1.7.. Aparcamientos disuasorios.. La construcción de aparcamientos disuasorios y de estacionamiento gratuito es necesario complementarla con alguna de las medidas anteriores a fin de que las conexión de transporte y su fiabilidad en tiempos de viaje sean lo suficientemente altas como para que los usuarios se planteen el estacionamiento de su vehículo y el cambio de modo de transporte hasta su destino.. Manuel Berrocal Hernández. Página 33 de 58.

(35) ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Se construirían aparcamientos disuasorios en las proximidades del final del tramo de estudio de tal modo que los usuarios pudieran aparcar sus vehículos particulares y posteriormente reunirse en otro coche particular, utilizando el vehículo compartido como medida de ahorro o bien recurriendo al trasporte público, ya sea autobús o tren. A su vez será necesario dar acceso a los vehículos de transporte público a las proximidades del aparcamiento de modo que los usuarios no necesiten desplazarse grandes distancias para el apeo del mismo. El empleo de esta medida supondrá que será necesario que los vehículos de transporte público tengan una fiabilidad de tiempos de viaje elevada de modo que a los usuarios les sea atractivo el cambio de modo de transporte. Con el fin de dar fiabilidad a los tiempos de viaje se construirá un carril bus similar al especificado anteriormente (Pag.26) dado que le trabajo se centra en el transporte por carretera. Estos aparcamientos se realizaran en las proximidades de la vía de estudio para que el acceso desde ella tanto para usuarios como para el transporte público sea fácil y rápido y el tiempo empleado sea el menor posible. Los aparcamientos disuasorios también pueden ser construidos en los alrededores de una estación de tren de manera que el usuario lo emplee para llegar a su destino, en este caso pueden ser los alrededores de las estaciones de tren de Valdemoro, Pinto o Getafe cuyo recorrido realiza la línea C-3 de Cercanías Madrid. Se realizaría una ampliación de los aparcamientos ya existentes y a su vez se darían facilidades de pago para el estacionamiento del vehículo o reducciones en el precio del billete para generar un efecto llamada.. 3.1.8.. Gestión dinámica.. La velocidad inadecuada o excesiva tiene muchas consecuencias negativas en aspectos como la seguridad vial y el medio ambiente, e incluso afecta significativamente a la habitabilidad de zonas urbanas por lo que una gestión adecuada de la velocidad en función del volumen de vehículos, hace que la circulación sea más fluida y cómoda aunque a menores velocidades, lo que proporciona una mayor seguridad de circulación y mejor gestión del tráfico. Manuel Berrocal Hernández. Página 34 de 58.