Evaluación financiera y de riesgo del proyecto de concesión de la carretera Ciénaga-Barranquilla
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(2) TABLA DE CONTENIDO. I.. Introducción. 4. II.. Marco Legal. 6. III.. Concesiones de Primera Generación. 9. IV.. Concesión Ciénaga – Barranquilla. 13. A.. Descripción General de la carretera. 13. B.. Proceso de Licitación. 14. C.. El Contrato. 18. D.. Ejecución del Contrato. 24. E.. Desequilibrio Financiero. 26. V.. Conclusiones Finales. 35. 2.
(3) I Introducción. Desde principios de la década de los noventa Colombia experimentó un proceso de transformación en la forma de adjudicar los contratos de obras públicas al cambiar el sistema de contratos de construcción por el sistema de contratos de concesión, buscando así generar una mayor inversión por parte del sector privado en los proyectos de infraestructura del país. El gobierno colombiano no contaba con la suficiente disponibilidad de recursos provenientes del presupuesto nacional para financiar este tipo de obras necesarias para el desarrollo de la economía.. La infraestructura vial de Colombia a finales de 2000, tenía una cobertura de 14.687 Km, de los cuales 3.628 Km no estaban pavimentados. Estos indicadores contrastan con los 1.142.000 Km² que cubren el territorio colombiano reflejando el precario estado de la red vial al existir en promedio 100 m de carreteras por Km². A pesar de estos indicadores en cobertura y calidad, el transporte vial se mantiene como el medio que transporta el mayor número de productos y pasajeros1.. Colombia presentaba una de las menores coberturas en materia vial en América Latina2, al comparar sus 310 Km de carreteras pavimentadas por millón de habitantes con los 820 Km en México, los 858 Km en Argentina y los 10.269 Km en Venezuela3.. 1. Meléndez (2001). Benavides, Fainboim (1999). 3 Banco Mundial; Reporte de desarrollo mundial; 1995. 2. 3.
(4) Esta situación era el resultado de varios factores: Por una parte Colombia había tenido una baja tasa de inversión en este rubro, constituyéndose como una de las menores en el contexto internacional. Los países que presentaban atrasos en sus vías invertían entre el 2% y el 3% del PIB en este concepto, mientras Colombia destinaba menos de un 1.3%4. Aunque en algunos periodos el gasto orientado a estos fines se amplió de manera importante, la falta de continuidad de estas políticas y las ineficiencias en la administración de los proyectos impidieron que los aumentos presupuestales se reflejaran en resultados positivos.. Con el sistema de concesiones viales el gobierno buscó mejorar estos indicadores a través de la construcción, rehabilitación y mantenimiento de los principales corredores viales, con lo que se dio un gran avance en la cantidad de obras realizadas, debido al aumento de la participación de la inversión privada en carreteras (Anexo 1).. Durante el gobierno de Cesar Gaviria (1990-1994) se empezó a desarrollar el sistema de concesiones viales. Este sistema permite que el sector privado asuma los procesos de construcción o rehabilitación, operación y mantenimiento de la infraestructura vial por un periodo de tiempo predeterminado durante el cual la(s) firma(s) concesionaria(s) recibe(n) en contraprestación tarifas de peaje. La firma a cargo de la concesión adquiere también la obligación de obtener los recursos para financiar la obra, para lo cual puede acudir al sistema bancario nacional o a entidades crediticias internacionales.. 4. Revista Carta Financiera, Julio 1998, Pág. 66.. 4.
(5) Este documento analiza el contrato de concesión de la carretera Ciénaga-Barranquilla para extraer lecciones que permitan identificar los principales aciertos y fallas encontrados en la elaboración de este contrato de concesión de primera generación.. Así mismo el trabajo pretende motivar la realización de nuevos estudios que permitan analizar el proceso histórico de los contratos de concesión, en aras de buscar un mejoramiento en la gestión de éstos para el desarrollo de la infraestructura vial en Colombia.. El trabajo consta de cinco secciones. En la segunda se presenta el marco legal del proceso de contratación de obras públicas por medio del sistema de concesiones. En la tercera sección se analiza brevemente la historia de las concesiones de primera generación. La cuarta sección presenta el estudio de caso de la concesión Ciénaga-Barranquilla. La última sección contiene las conclusiones generales que arroja este estudio.. II Marco Legal. La Constitución de 1991 en su artículo 30, permitió otorgar concesiones a particulares para la construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial, por parte de la Nación, los Departamentos, los Distritos y los Municipios, en sus respectivos perímetros en fo. 5.
(6) La fórmula para la recuperación de la inversión queda establecida en el contrato y es de obligatorio cumplimiento para las partes.. Sin embargo la concesión solo fue regulada en el numeral 4° del artículo 32 de la ley 80 de 1993, agrupando en su definición las diferentes modalidades básicas de la concesión, como lo son: concesión de servicios públicos para su prestación, operación, explotación, organización o gestión, total o parcial; concesión de obra o de bien destinado al servicio o uso público, para su construcción, explotación o conservación parcial o total, y concesiones de bienes estatales. El manejo de las diversas obras de infraestructura por tanto dependería de su carácter nacional Departamental, Distrital o Municipal en este periodo que comprende la constitución de 1991 y la ley 80 de 1993. Esto dejó a las carreteras de orden nacional fuera del ámbito de acción de los departamentos. No obstante, las carreteras nacionales podrían convertirse en departamentales a petición, a través de un acuerdo interadministratvo entre la Nación y el Departamento, mediante el cual la Nación cedería el manejo de la vía al ente territorial, siempre que éste demostrara capacidad para su rehabilitación y conservación.. Por medio de la ley 80 de 1993 se expidió el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública, en cuyo artículo 3° se establecieron los fines de la contratación estatal, la continua y eficiente prestación de los servicios públicos y la efectividad de los derechos e intereses de los administrados que colaboran con ellas en la consecución de dichos fines, permitiendo a los particulares su participación para celebrar y ejecutar contratos, garantizándoles la obtención de utilidades por parte de Estado.. 6.
(7) En el artículo 6° se explica la capacidad de contratar en la que pueden celebrar contratos con las entidades estatales los consorcios y uniones temporales (Anexo2). Adicionalmente la ley estableció que los consorcios o uniones temporales están sujetos al control y vigilancia del ente concedente, lo cual se traduce en facultades de ordenación, instrucción y reglamentación en relación con la forma como se construye la obra, se explota o se conserva, o sobre la forma en que se explota el bien o se presta el servicio.. Por medio de la ley 105 de 1993 se dictaron las disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyeron competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales y se reglamentó la planeación en el sector transporte.. La ley 99 de 1993 por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se ordena el sector público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables y se organiza el Sistema Nacional Ambiental SINA, establece por otra parte los eventos en los que se necesitan las licencias ambientales, así como lo relativo al diagnóstico ambiental de alternativas y el estudio del impacto social que pueden ocasionar los proyectos viales.. El decreto 423 de 2001 reglamentó parcialmente las leyes 448 de 1998 y 185 de 1995, estableciendo un régimen preventivo para las obligaciones contingentes de las entidades públicas teniendo por objeto la implantación de un sistema para su manejo basado en un criterio preventivo de disciplina fiscal. El Fondo de Contingencias Contractuales de las Entidades Estatales es un sistema de manejo de los recursos transferidos por las entidades. 7.
(8) aportantes en la forma, cuantía y oportunidad previstas en el Plan de Aportes al Administrador, para atender el cumplimiento de las obligaciones contingentes asumidas en un contrato.. El decreto reglamentario 280 de 2002 fue expedido por el gobierno como una forma de responder a las dificultades que se han presentado con las garantías para los contratos de concesión o de obra, en los cuales su ejecución se caracteriza por la existencia de diferentes etapas con diversos contenidos obligacionales y pecuniarios al no encontrar en el mercado seguros que amparen ese tipo de contratos (el gobierno asume esta garantía al comprobar mediante una certificación expedida por la Superintendencia Bancaria que realmente no existen pólizas de seguros que cobijen este tipo de problemas).. III Concesiones de Primera Generación en Colombia. En esta sección se hace una descripción sobre el esquema de concesiones de primera generación para mostrar las diferencias con el antiguo sistema de contratación pública, sus objetivos, sus fallas y aciertos y los resultados generales que este proceso ha arrojado. En el anexo 3 se presentan dos tablas del DNP, la primera muestra las características generales de las concesiones de primera generación y la segunda las carreteras que se encuentran bajo el sistema de concesión de primera generación.. Si se compara con el antiguo sistema de construcción, el sistema de concesiones viales de primera generación permitió establecer una nueva relación entre el Estado y el sector privado en materia de infraestructura principalmente en tres aspectos: 8.
(9) a) Los pagos se hacían directamente con recursos de presupuesto Nacional. Con el sistema de concesiones el pago se establece de acuerdo con ingresos de peajes. Para el caso de las concesiones de primera generación lo sobrecostos de las obras fueron garantizados parcialmente por el ente concedente. También se asumieron garantías de tráfico e ingresos mínimos.. b) La remuneración abarcaba la infraestructura y los riesgos de construcción. Con las concesiones de primera generación se remuneran los riesgos en construcción, operación y mantenimiento.. c) El plazo se fijaba de acuerdo a la duración de la construcción. Con las concesiones viales el plazo se basa en la duración del contrato de concesión, en el cual se consignan el periodo de tiempo de las distintas etapas (construcción, rehabilitación y mantenimiento). Las concesiones viales de primera generación en Colombia nacieron como un mecanismo que buscaba el mejoramiento y la ampliación de la infraestructura existente, debido a la imposibilidad de Estado de llevar a cabo obras de infraestructura por no contar con los recursos necesarios en el momento y redireccionar sus recursos a otros frentes como seguridad e inversión social.. 9.
(10) Los primeros proyectos estructurados bajo el sistema de concesión se basaron en modelos financieros cien por cien accionarios y sin aportes del presupuesto general de la Nación5; se licitaron con base a un prediseño con cantidades de obra aproximadas, llevando a que el costo de construcción del diseño definitivo realizado por el concesionario, fuera superior al costo pactado en el contrato, principalmente por los mayores costos de interventoría y de adquisición de predios.. Se establecieron proyecciones de tráfico para calcular los ingresos provenientes del recaudo de peajes con el objeto de adelantar las diferentes actividades propias de la concesión, así como para remunerar las fuentes de financiación de la misma. Sin embargo no se realizaron los estudios adecuados de mercado y de tráfico vehicular en las vías concesionadas, lo cual originó sobreestimación del tráfico garantizado. Esta baja demanda se vio reflejada en los ingresos por TPD6 que se han presentado hasta la fecha, y que son del orden del 60% de los garantizados en el contrato. Desde el inicio de las concesiones el pago por concepto de garantías de tráfico asciende a $89.160,7 millones de pesos de 2000, y el reconocimiento de este concepto, pendiente de pago a la misma fecha, asciende a $62.643,7 millones de pesos7, para un total de $151.804,4 millones de pesos de 2000.. La utilidad de la inversión se estructuró como el resultado de la ejecución de todo el contrato y no en alguna etapa o actividad específica, siendo esto lo que ocurrió en muchos casos al haberse planteado y diseñado los contratos de concesión haciendo énfasis en el negocio de construcción. 5. Documento CONPES N°2765 (1995). Tráfico Promedio Diario 7 Oficio 04191 del 20 de febrero de 2001, suscrito por el subdirector de Concesiones. 6. 10.
(11) Lo que se observó fue que las concesiones debieron recurrir a los mecanismos de soporte ofrecidos por el Estado ya que lo flujos generados eran insuficientes para cumplir con sus obligaciones, activando las garantías en cuantías importantes haciendo que la falta de liquidez de las garantías afectaran las condiciones financieras de las concesiones y presentado demandas por parte de los concesionarios al Estado.. Este panorama pudo crear varias consecuencias no deseadas al no darse las rentabilidades esperadas por los inversionistas, al comprometer la credibilidad del sistema de concesiones para futuros proyectos y a dificultarse el acceso a la financiación de largo plazo (mercado de capitales).. Sin embargo el proceso de diseño de los contratos se ha desarrollado bajo una figura de ensayo y error donde ambas partes (Estado y concesionarios) han entrado en una fase de aprendizaje en la estructuración de los contratos. Esto ha permitido, aún con los problemas anteriormente mencionados, realizar reducciones en el promedio de retraso de los proyectos de 42 a 17 meses y en sobrecostos una reducción de 300% a 40%. De esta manera se puede observar que si bien han existido fallas enllaeu2(a f)-3-182(a f)-3-1 fs. 11.
(12) IV Concesión Ciénaga – Barranquilla. En este capítulo se estudia el caso de la concesión Ciénaga – Barranquilla con el objeto de mostrar a través de la experiencia misma cómo se ha vivido el proceso de concesiones de Primera Generación en Colombia en un caso particular, exponiendo las fallas y aciertos que han existido y el futuro de esta concesión de acuerdo a las reestructuraciones hechas por la gobernación del Magdalena, el concesionario y la firma interventora.. Al ser parte de la carretera Transversal del Caribe, con una longitud de 62 Km esta carretera es de gran importancia debido a que es un corredor fundamental tanto para el comercio entre las principales ciudades de la región como lo son Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, como para el intercambio de productos con Venezuela.. Los recursos con los que disponía la Gobernación del Magdalena no eran suficientes para financiar los requerimientos que necesitaba esta carretera, por lo que se hizo necesaria la participación del sector privado en este proyecto por medio de un contrato de concesión.. A. Descripción General de la Carretera La carretera se encuentra localizada en la región norte del país, bordeando el Mar Caribe y en su totalidad está en jurisdicción del Departamento del Magdalena, iniciando en la margen derecha del Río Magdalena, uniendo el municipio de Ciénaga con la ciudad de Barranquilla,. 12.
(13) La construcción de la vía se realizó en varias etapas, siendo la primera de ellas la construcción del cuerpo del terraplén con materiales provenientes de un dragado hidráulico de arenas marinas de la zona pantanosa perteneciente al Delta del Río Magdalena.. En 1962 se comenzó la construcción del puente de la Barra y se terminó en 1965. A finales de 1966 se inició la colocación de concreto asfáltico, la cual se efectúo en diferentes etapas hasta el año 1975. Entre 1970 y 1974 se construyó el puente Laureano Gómez sobre el Río Magdalena. Posteriormente, mediante distintos contratos se construyeron los accesos a este último puente y se han realizado repavimentaciones y parcheos a la vía en general.. La carretera Ciénaga- Barranquilla tiene actualmente 2 casetas adecuadas para el cobro de peajes: la primera se encuentra ubicada de dirección este-oeste, después del paso de Tasajera, la segunda siguiendo está misma dirección se encuentra en la entrada hacia Barranquilla y anexa al puente Laureano Gómez.. B. Proceso de Licitación. El contrato de concesión de la carretera Ciénaga – Barranquilla se realizó con objeto de desarrollar el diseño definitivo y la construcción, conservación, mantenimiento, explotación y operación de la segunda calzada de la vía que une las ciudades de Ciénaga (Magdalena) y Barranquilla (Atlántico), de acuerdo con las especificaciones y los. 13.
(14) parámetros técnicos, jurídicos, fiscales y presupuestales que señalaba para tal respecto el Fondo Vial Nacional8.. Este proyecto buscaba brindar un mayor dinamismo a la transitabilidad en la red vial por medio del mejoramiento de la infraestructura actual, agilizando la circulación a través del corredor vial y la canalización del tráfico que cubre este segmento de la Transversal del Caribe.. El 19 de Marzo de 1993 se ordenó la apertura de la licitación de obra pública No. DM 001-1993 con fecha de cierre el 30 de Abril de 1993, habiendo presentado propuestas las siguientes firmas: CONSORCIO: CASTRO TCHERASSI Y CIA. LTDA. EQUIPO UNIVERSAL Y CIA. LTDA. JULIO GERLEIN ECHEVERRIA. ALVAREZ Y COLLINS LTDA.. Este consorcio fue el único participante en el proceso de licitación y por tanto el único en cumplir con los requisitos mínimos que pedía la Gobernación del Magdalena, a la vez el consorcio buscaba recuperar la inversión hecha con una rentabilidad atractiva, de manera que fuera competitiva dentro de otras alternativas de inversión existentes en el país.. Las propuestas fueron evaluadas de acuerdo con los siguientes criterios:. 8. El Fondo Vial Nacional fue sustituido por el actual INVIAS.. 14.
(15) Requisitos Legales. Podían ser participes firmas o sociedades nacionales debidamente inscritas en el registro único de proponentes del Departamento Administrativo de Planeación Departamental del Magdalena.. El cumplimiento de todos los requisitos legales no se consideraba como un factor de calificación por lo que únicamente daba lugar a la no elegibilidad del proponente y su propuesta cuando la omisión de la documentación exigida impidiera la comparación objetiva de las propuestas.. Capacidad Financiera. Los requerimientos exigían a los proponentes acreditar una capacidad de contratación superior a $ 10.000 millones de pesos moneda corriente de 1993 y estar clasificados en el subgrupo 1 categoría A.. La capacidad financiera y el desempeño financiero del proponente se calificaban teniendo en cuenta la propuesta económica para cada anualidad en el flujo de inversiones y gastos del proyecto, presentación de la declaración de renta y de los respectivos balances y estados de ganancias y pérdidas.. El proponente, persona natural o jurídica o consorcio, que saliera favorecido en la licitación pública DM-001-1993,. cancelaría a título de garantía el 10% para el. 15.
(16) cumplimiento del contrato, el 15% para prestaciones sociales y el 10% para la estabilidad de la obra, sobre el valor inicial pactado en el contrato9.. Calidad. Durante el plazo de operación el contratista se debía comprometer a mantener el nivel de servicio de la carretera con una calificación no inferior a 4.0, de acuerdo con las normas para calificar el Estado Físico de una carretera del Ministerio de Obras Públicas y Transporte.. El concedente por su parte entregó los estudios de prefactibilidad fase II, para que el concesionario los llevara a la siguiente fase con diseño de trazado definitivo (fase III). El plazo inicial fijado en los pliegos licitatorios fue de 13 años, garantizando el Departamento un tránsito mínimo al concesionario, con el cual se establecía un nivel anual mínimo de ingresos por peaje durante el periodo de operación del proyecto. En caso de no cumplirse los cálculos proyectados, la Gobernación aportaría la compensación tarifaria correspondiente al desequilibrio ocurrido.. 9. El valor total pactado en el contrato de obra pública para la rehabilitación, mejoramiento, conservación y mantenimiento, de la calzada existente fue de $18.887,44 millones de pesos de 1993, el contrato para la interventoria fue de $1.209,5 millones de pesos de 1993, y el valor del manejo, administración del contrato de fiducia, legalización e impuestos directos e indirectos del orden nacional, departamental y municipal, costos financieros, administración de los recursos de la entidad fiduciaria, regalías, permisos de adquisición de zonas, derechos de servidumbre, indemnizaciones, seguros y aportes de legalización del contrato tuvieron un valor de $ 39.688,8 millones de pesos de 1993. La suma de estos valores arrojó un total de 59.785.7 millones de pesos moneda corriente de 1993.. 16.
(17) La gobernación del Magdalena ofreció estas garantías sin tener mecanismos reales de liquidez a la vez que estructuró un contrato no detallado como se aprecia más adelante en la sección de asignación de riesgos.. Estudiadas y analizadas las propuestas presentadas por las firmas mencionadas los miembros del comité de estudios y evaluación de las propuestas, adjudicaron el contrato de obra pública No. 044/93 el 16 de Junio de 1993, al Consorcio CASTRO TCHERASSI Y CIA. LTDA; EQUIPO UNIVERSAL Y CIA. LTDA; JULIO GERLEIN ECHEVERRIA.. El anexo 4 permite observar la participación accionaria de los participantes del consorcio ganador de la licitación pública 044/93.. C. El Contrato El plazo total inicial del contrato fue de 13 años (156 meses) bajo la siguiente descripción: Para la rehabilitación, mejoramiento de la carretera y puesta en operación de los servicios complementarios, con fecha de iniciación del 22 de Noviembre de 1993 un plazo de 2 años (24 meses) y para el periodo de operación de la carretera con fecha de iniciación del 22 de Noviembre de 1995 un plazo de 11 años (132 meses).. Alcance Físico Contractual Tipología de la Obra Construcción Rehabilitación Mantenimiento. Long en Km 0 62 62. 17.
(18) Compromisos del Concesionario En la etapa de preconstrucción: •. 18.
(19) En la etapa de construcción: •. Compensación tarifaria.. En la etapa de operación: •. Compensación tarifaria.. Garantías Se aprobaron las pólizas de garantías de cumplimiento que otorgó el Consorcio a favor del Departamento del Magdalena con la compañía Seguros Colmena para garantizar el cumplimiento del contrato, la cláusula penal pecuniaria y las multas al contrato (Ver tabla anexo 4).. Asignación de Riesgos a. Riesgo de Construcción El concesionario asumió todos los riesgos asociados a sobrecostos de obra y demoras de estas. La gobernación del Magdalena a través de la firma INGEANDES entrego los diseños definitivos. Las obligaciones técnicas del concesionario se establecieron con base a los documentos de especificaciones técnicas contenidas en los pliegos licitatorios10.. 10. Especificaciones Generales de Construcción. Requerimientos mínimos que debían cumplir los procedimientos constructivos que adoptó el concesionario, incluyendo la construcción rehabilitación de puentes. Especificaciones Técnicas de Construcción y Rehabilitación. Normas y parámetros mínimos que debía cumplir el concesionario para la ejecución de las construcciones nuevas y de las rehabilitaciones previstas. Así como las características finales de las obras y los resultados que se obligaba a obtener al concesionario. Especificaciones Técnicas de Operación y Mantenimiento. Conjunto de actividades mínimas que debía cumplir el concesionario para operar el proyecto y administrar los servicios de atención a los usuarios. Así como para la conservación y el mantenimiento del segmento que cubrió el proyecto.. 19.
(20) En este caso el riesgo de construcción tuvo que ser asumido por el concesionario por ser el agente encargado de la obra, cuya experiencia en cuanto a diseño, construcción y personal contratado la habilitaban para cumplir con los requisitos consagrados en el contrato.. b. Riesgo de Tráfico. Para efectos de la valoración del recaudo anual de peajes, se tuvo como referencia la proyección del TPD por tipo de vehículo, de la estación MOPT No.730 que opera entre los peajes Laureano Gómez y Tasajera. La Gobernación del Magdalena asumió el riesgo de tráfico asegurando a los participantes de la licitación un ingreso mínimo garantizado con base en el recaudo de peajes establecido en el flujo de caja del contrato.. En una sana asignación de riesgos, éste en particular, debió ser asumido por ambas partes para obligarlas, en caso de presentarse fallas, a encontrar una salida que las favoreciera como podría ser aumentando el plazo de la concesión para evitar demandas contra el Estado. Por otro lado dadas las circunstancias actuales de la economía y el problema de inseguridad, el comportamiento del tráfico puede llegar a ser impredecible, por lo que el costo de este riesgo al ser asumido por una sola parte, no importa cual, ocasionaría un desequilibrio en sus proyecciones. Al ser compartido se pueden lograr acuerdos que beneficien a las partes involucradas.. c. Riesgo de Regulatorio. La obra no presentaba la necesidad de planes de manejo ambiental, sin embargo, si la autoridad ambiental competente llegase a solicitarlos, la Gobernación del Magdalena es la responsable de la presentación de los planes de manejo ambiental para las obras de 20.
(21) rehabilitación según lo pactado en el contrato. Al no incorporar inicialmente los costos ambientales en la estructura financiera del proyecto, esto puede incidir negativamente en la implementación de las medidas acordes con los parámetros ambientales exigidos, lo cual implica que el Estado debe cubrir estos costos como obras complementarias.. Los términos que se establecen en los contratos de concesión de primera generación no asignaron de manera clara la responsabilidad frente a la gestión ambiental, hecho que posibilitó la generación de desgastes administrativos por parte de la entidad concedente, al tener que responder ante las autoridades ambientales por las omisiones o incumplimiento de los planes de manejo ambiental o de licencia ambiental.. Este riesgo regulatorio fue asumido por el concedente quien, en representación del Estado, asume los cambios de legislación en cuanto a licencias se refiere.. d. Riesgo Tributario. Fue asumido por el Concesionario al estar obligado a cumplir con los compromisos fiscales con el Estado.. e. Riesgo Inflacionario. Se cubre manteniendo en valor constante las tarifas de peaje, ajustándolas de acuerdo con el incremento en el Índice de Precios al Consumidor. De este modo el riesgo se transfirió al usuario quien está en la capacidad de cancelar o no dicha tarifa.. 21.
(22) f. Riesgo de Fuerza Mayor y Lucro cesante. El consorcio quedó exento de toda responsabilidad por cualquier daño o dilación de las obras durante la ejecución del contrato, pero sin derecho a indemnizaciones, si el Departamento demostraba que tales hechos eran resultado de un caso fortuito o fuerza mayor, de acuerdo al artículo 1º de la ley 95 de 1990 y debidamente comprobados, caso en el cual los gastos que demandaran las reparaciones o reconstrucciones de las obras afectadas serían por cuenta del Departamento, siempre que la evaluación se haya hecho constar dentro de los 10 días siguientes a la fecha en que cesen dichas causas.. El consorcio asumió los costos resultantes en la eventualidad de darse un caso fortuito, tales como los correspondientes a lucro cesante y pérdidas de materiales, equipos y de otros elementos de su propiedad.. Si el Departamento concluye que el caso no fue fortuito o de fuerza mayor correrían, además por cuenta del contratista, todas las reparaciones, reconstrucciones e indemnizaciones a que hubiere lugar.. g. Fuerza Mayor Asegurable. El concesionario asumió los costos de asegurar los daños causados por fuerza mayor que pudiesen presentarse en las obras, bienes y equipos incluidos en el proyecto.. h. Riesgo de Financiación. Los riesgos asociados a la financiación, tales como refinanciación y tasa de interés fueron asumidos por el concesionario 22.
(23) D. Ejecución del Contrato. El 22 de noviembre de 1993 se dio inicio a la etapa de rehabilitación y mantenimiento de la carretera. Entre los años 1994 y 1997 el reporte del tráfico y recaudo de los peajes de Tasajera y del puente Laureano Gómez tuvo un comportamiento mayor al de las expectativas contempladas en el contrato (ver tabla anexo 6). En la primera etapa del contrato de concesión se presentaron tres otrosíes al contrato los cuales se explican a continuación:. i) El 30 de noviembre de 1994 el Departamento del Magdalena suscribió con el concesionario un primer contrato adicional, con el objeto de asegurar los recursos para pagarle al interventor los 11 años que hacían falta, ya que el contrato original solo contemplaba 2 años de servicios de interventoría. De esta manera, por medio del flujo propio del concesionario, el departamento aseguró el pago de $3.000 millones de pesos a la firma interventora.. Este primer contrato adicional, pudo haberse evitado si en los pliegos licitatorios se hubiera planteado la necesidad del control de la concesión por medio de una firma interventora en todo el periodo que cubría el contrato, es decir no solamente por los dos años de rehabilitación y mantenimiento sino también en los años de operación, con el objeto de no crear modificaciones al contrato original que pudieran crear controversias futuras o excusas del concesionario en relación a posibles sobrecostos.. ii) El 19 de diciembre de 1994 se firmó el segundo contrato adicional, donde se hacía conocer al concesionario la necesidad de construir una variante en el municipio de 23.
(24) Ciénaga con recursos de la concesión. En esa época el concesionario reclamó por cuanto en su propuesta, que fue la que dio objeto al contrato, había previsto extraer un material para la obra. Sin embargo cuando se fueron a realizar los trabajos, Corpamag (Corporación Autónoma Regional del Magdalena) no lo autorizó. El concesionario confirmó un mayor costo por sobreacarreo. Más de $3.400 millones de pesos costó la variante de Ciénaga construida por el concesionario de la carretera a Barranquilla.. En este caso se creó un problema debido a la asimetría en la información por parte de la uq. 24.
(25) El contrato inicial que se había previsto en $59.785,7 millones de pesos terminó costando $80.487,6 millones de pesos. Con la ampliación del plazo por dos años otorgado a la concesión y con el comportamiento que mostraba el tráfico para el año 1995, los cálculos realizados tanto por la firma interventora D.I.S. Ltda.- E.D.L. Ltda.. como por el. concesionario, mostraban que dicho periodo de tiempo serviría para cubrir el costo extra en que se incurrió con el manejo de obras adicionales y el pago de 11 años a la firma interventora.. El siguiente cronograma resume las fechas más importantes en el desarrollo de la concesión.. Cronograma de Fechas de la Concesión. 19/03/93 Apertura Licitación Pública. 16/ 06/93 Ajudicación. 30/11/94 Primer. 17/11/95 Tercer. 01/10/01 Reestruc-. No. DM-001-1993. Contrato 044/93. Contrato Adicional. Contrato Adicional. turación Contrato. 30/04/93 Cierre Licitación Pública. 22/11/93 RH y M. 19/12/94 Segundo. 22/11/95 O. Contrato Adicional. No. DM-001-1993. RH y M = Rehabilitación y Mantenimiento O = Operación. E. Desequilibrio Financiero. A partir del año 1998 la carretera de Ciénaga-Barranquilla comenzó a tener una disminución en su tráfico por debajo a lo proyectado en el contrato. Este comportamiento se mantuvo en los años 1999, 2000 y 2001 ocasionando una descompensación en el flujo de caja del contrato.. 25.
(26) En noviembre de 1998 se estableció un aumento extra del 15% en la tarifa de peajes con la intención de cubrir la deuda. que comenzaba a tener la gobernación frente al. concesionario. En el anexo 7 se presentan: 1) las tarifas desde el año 1994 hasta el año 2001 discriminadas según el tipo de categoría de los vehículos y 2) la comparación de tránsito e ingresos observados y esperados para los años 1994-2001.. Las estimaciones que mostraba el contrato en el flujo de caja inicial (anexo 7), eran demasiado optimistas y se vieron afectadas principalmente por una disminución en más de un 10% del comercio que esta vía mantiene con Venezuela y la caída del turismo, acentuado por el aumento de la violencia en todo el país, creando un ambiente de inestabilidad dentro de la población a la hora de viajar por carreteras.. El anterior escenario reflejó las fallas que existieron en el cálculo del tránsito mínimo garantizado estipulado en el contrato, lo que llevó a un deterioro de los ingresos recibidos por el concesionario a la vez que comprometió las finanzas del Departamento del Magdalena y con ello desencadenó un debate político entre los diputados de este Departamento.. Esta disminución del flujo vehicular fue un resultado distinto al registro histórico que presentaba la carretera. Los acontecimientos que influenciaron la caída de los ingresos en ambos peajes estuvieron fuera de las proyecciones que se hicieron, las cuales calculaban un mayor aumento vehicular debido al impulso que tuvo el comercio en la década de los noventa en Colombia.. 26.
(27) A finales de 2001 el Departamento del Magdalena tenía una deuda a favor del concesionario por. $7.883,3 millones de pesos equivalentes a un valor de $2.545,2. millones de pesos de abril de 1993, más $234,2 millones de pesos de esa misma fecha al aplicar en valores constantes una tasa de interés del 6%.. Esta deuda fue originada principalmente por la falla en los cálculos sobre el flujo vehicular (entre los años 1998-2001) por un valor de $2.644,4 millones de pesos y por los costos adicionales en los que se había incurrido, especialmente con el tercer contrato adicional con un acumulado de $5.138,9 millones de pesos.. Está crisis financiera desatada después del balance positivo que presentó la concesión entre los años 1994-1997, llevó al Departamento del Magdalena a estudiar las tres alternativas propuestas en el contrato para subsanar la deuda que presentaba la concesión en el año 2001. Las tres alternativas fueron:. i. Dineros del Presupuesto. Esta alternativa se planteaba como una manera para cumplir con el contrato y el ingreso mínimo garantizado por la Gobernación del Magdalena en caso de no darse el recaudo estimado en el flujo de caja del contrato. Hacia el año 2001 la Gobernación presentaba serios problemas en el estado de sus finanzas por lo que el pago de esta descompensación a través de esta alternativa no era viable.. 27.
(28) ii. Incremento de Peajes. El contrato establecía que si la suma pagada por la fiduciaria al contratista por concepto del valor de los recaudos de peajes era inferior al 5%, el Departamento solicitaría al Fondo Vial Nacional una modificación en la estructura tarifaria la cual significaría un aumento en los recaudos. Como se mencionó anteriormente, la Gobernación optó por esta decisión en 1998 sin obtener los resultados deseados, por lo que otro aumento porcentual hubiese ocasionado serios problemas con la comunidad y los transportadores al fijarse una tarifa demasiado alta para sus posibilidades de pago.. iii. Ampliación del Plazo del Contrato. Otra de las alternativas que presentaba el contrato era la ampliación en tiempo de éste con el fin de prolongar la operación de la carretera, esperando que el concesionario recibiera los ingresos acordados en el contrato que debido a la disminución del tránsito no había logrado obtener.. Con el propósito de liquidar la deuda, se escogió la tercera alternativa por parte de la Gobernación y se Desarrolló una prórroga por cuatro años más con el mismo concesionario, con lo cual se lograría cubrir la deuda existente, realizando modificaciones al contrato, teniendo en cuenta la situación actual del tránsito y el transporte que se manejaba por la carretera Ciénaga-Barranquilla para lograr así, que no se volviera a presentar un desfase que estaba a punto de ocasionar un desequilibrio significativo en las arcas del Departamento. Esta evaluación se realizó entre la firma interventora y la Gobernación, con la intención de asegurar un estudio de costos para lograr la reducción del impacto económico. 28.
(29) Se evaluó la diferencia que existía entre los ingresos garantizados en el contrato inicial y los ingresos reales obtenidos en los años de funcionamiento de la concesión, para modificar de esta forma las proyecciones de tráfico, haciéndolas más reales al nuevo flujo vehicular que presentaba la carretera.. Es importante aclarar que los 3 primeros otrosíes surgieron antes que el problema de disminución de los ingresos mínimos garantizados, siendo los más significativos en cuanto a costos se refiere, la construcción de la variante de Ciénaga en 1994 y la ampliación de la concesión por un periodo de 2 años hecha en 1995, diferente a la nueva prolongación de 4 años que se dio para reestablecer el equilibrio financiero.. La concesión sufrió una alteración en su flujo de caja al no obtener los ingresos que la Gobernación le garantizó en el contrato a través del recaudo por peajes, esto ocasionó un endeudamiento por parte de ente concedente el cual se agudizó aún más con los contratos adicionales que fueron estructurados sobre las proyecciones de tráfico en el contrato inicial.. a. Reestructuración del Equilibrio Financiero del Contrato. La siguiente sección presenta la reestructuración financiera de esta concesión con el objeto de describir cómo se reestableció el equilibrio económico por medio de la generación de recursos suficientes para su funcionamiento y operación. El contrato original se modificó tanto en su flujo de caja anual como en el periodo de duración de este, al extenderlo a 4 años adicionales.. 29.
(30) Los instrumentos de análisis que se utilizaron fueron: a) la proyección de los principales estados financieros a lo largo del periodo de la concesión y b) la situación real de seguridad teniendo en cuenta las actuaciones de los actores armados en los municipios beneficiarios de esta carretera (Anexo 8).. b. Tráfico e ingresos. Teniendo en cuenta el tráfico real del año 2001, se establecen los ingresos para este mismo año. Periodo. Tránsito Miles-Vehículos Enero-Diciembre 2.838,7. Los ingresos programados para el año 2001, en el flujo de fondos que regulaba el contrato sumaban $18.783,5 millones de pesos, que al compararlos con los $16.518,4 millones de pesos que mostraba el flujo real llevaba a un déficit esperado para el año 2001 de $2.265,1 millones de pesos.. Esta diferencia en los ingresos de la carretera Ciénaga-Barranquilla hizo replantear el flujo vehicular esperado (anexo 8), tomando como base las series históricas y la situación económica del país y de la región, para establecer un nuevo flujo acorde a las condiciones del momento.. El tráfico para el año 2002 se cálculo como el equivalente al del año 2001, con el objeto de estabilizar el flujo vehicular esperado para partir de un crecimiento moderado y llegar a estimar los valores del flujo vehicular anual en la concesión (Anexo 8).. 30.
(31) De acuerdo a esta proyección y con las tarifas vigentes, asumiendo que estas no tendrían ajustes extraordinarios por encima del IPC, se determinaron los posibles ingresos por peaje expresados en precios constantes de abril de 1993.. Con el fin de compensar la deuda y reestablecer el equilibrio económico, se buscaba que estos ingresos proyectados recibidos en cada año adicional se destinaran por una parte a cubrir los costos y gastos de operar y mantener la carretera en las condiciones pactadas en el contrato y al pago de las obligaciones a terceros como interventoría, fiduciaria, pagos fiscales y parafiscales mientras se disminuía la deuda que tenía la Gobernación con el concesionario.. Los porcentajes para cada periodo adicional se destinarían de la siguiente manera: el 24% del ingreso anual cubriría los costos y gastos de operación, mantenimiento y pago a terceros de la concesión; este porcentaje se discriminó así: 9% para la operación y administración de la concesión, 8.3% para el mantenimiento y conservación, 4% para el pago de la interventoría, 1.8% para gastos de fiducia, 0.9% para impuestos no incluidos en la operación y administración como industria y comercio; y el 76% restante se destinaría a la compensación de la deuda y sus intereses, calculados con una tasa del 8% sin inflación, que en el lapso de los 4 años adicionales cubriría completamente la deuda en la que había incurrido la gobernación.. Con base en lo anterior se hicieron los cálculos correspondientes, los cuales se presentan en la siguiente tabla, donde se observa que con estos nuevos ingresos proyectados sustentados en el nuevo flujo vehicular estimado, efectivamente se requerían cuatro años 31.
(32) adicionales para que en las condiciones anotadas se pudiera cubrir la deuda con una tasa de descuento del 8%.. El valor presente neto al año 2001 de las diferencias netas anuales arrojó un valor de $2.797,8 millones de pesos de abril de 1993 que equilibraba la deuda consolidada al 31 de diciembre de 2001 de $2.779.4 millones de pesos de abril de 1993. Con ello se lograría la compensación de la deuda y la restitución del equilibrio financiero, siempre y cuando se mantuvieran las condiciones que se tuvieron en cuenta para el presente análisis y evaluación.. Con el nuevo contrato reestructurado la prórroga en plazo indicaba bajo las condiciones contractuales vigentes una compensación de la deuda que de acuerdo a los ingresos reales, junto con los nuevos ingresos calculados para el periodo de ampliación del plazo de la concesión (Anexo 8) sumaban $92.367,6 millones de pesos de abril de 1993. No puede considerarse esto como un aumento en valor sino el reestablecimiento del equilibrio discriminado así: MILL $ ABRIL 1993. Ingreso Reales 1994-2000 Nuevos Ingresos Garantizados 2001. 32.407,7 4.737,2. Nuevos Ingresos Proyectados 2002-2008. 34.144,4. Nuevos Ingresos Proyectados 2009-2012. 21.078,3. Total Ingresos. $ 92.367,6. Por tanto el valor de la compensación es de $11.880 millones de pesos de abril de 1993 explicados de la siguiente manera:. 32.
(33) MILL $ ABRIL 1993 Valor Actual Ingresos Garantizados 1994-2008 (Después del tercer contrato adicional). 80.487,6. Más - Intereses de deuda 1994-2000. 234,2. - Intereses de deuda 2001-2008. 6.442,2. - Gastos de Operación, Mantenimiento y Pago a Terceros 2009-2012. 5.203,6. Total. 11.880,0 $ 92.367,6. Al aceptar esta recomendación de ampliar el plazo a cuatro años para establecer el equilibrio económico del contrato de concesión, el concesionario creo un nuevo flujo de caja, que buscaba una ampliación del contrato hasta el año 2012 de acuerdo a los ingresos calculados con base en las nuevas proyecciones de tránsito, logrando de esta manera atender los gastos de interventoría, pago de deuda, comisión de fiducia, auditoría externa y los pagos al concesionario, quien continua con sus obligaciones de operar y mantener la concesión en las condiciones que establece el contrato.. Recomendaciones Generales •. La carretera se ha visto afectada por distintos ataques realizados por grupos armados (Anexo 8), por lo que es necesario llegar a un acuerdo entre la Gobernación, el concesionario y la policía o ejército, para ofrecer una mayor seguridad que garantice el adecuado comportamiento del tráfico. . •. La estructuración del flujo de caja debe ser lo suficientemente flexible para permitir proyectos adicionales que surjan en el transcurso de la concesión en aras. 33.
(34) de mejorar la infraestructura de la carretera como sería adecuando los paraderos y casetas de vendedores.. V Conclusiones Finales El sistema de concesión vial en Colombia ha establecido distintos problemas en la parte técnica, jurídica y financiera, originados principalmente por la falta de capacidad de negociación del Estado, al no haberse logrado en su totalidad los beneficios esperados con la implementación del modelo de concesiones.. Desde el punto de vista técnico, es frecuente el cambio de las especificaciones, debido a las limitaciones de los estudios que sirven de base para la elaboración de los pliegos de condiciones del proceso licitatorio. Esto se puede ver en la concesión CiénagaBarranquilla, con la modificación hecha por el segundo contrato adicional el cual fue realizado para la construcción de la variante de Ciénaga.. En el tema jurídico ha predominado la adjudicación de las concesiones por contratación directa, al declararse desierta la licitación. En la concesión Ciénaga-Barranquilla solo participó en la licitación un consorcio por lo que no existió un escenario competitivo a la hora de adjudicar la concesión.. La deficiencia en los estudios de mercado, que no consideran las variables socioeconómicas; como en el caso de esta concesión estudiada y los ataques de grupos armados; sobreestiman el tráfico garantizado ocasionando pasivos contingentes.. 34.
(35) Las concesiones de primera generación incurrieron en enormes costos, por las fallas en la formulación inicial de la obras, por la sobreestimación de los volúmenes de tráfico, el mayor valor pagado por la adquisición en algunos predios y por la necesidad de cumplir con los requisitos ambientales definidos después de la celebración de la firma de los contratos.. Sin embargo el desarrollo de obras prioritarias para el crecimiento del país no podría realizarse sin los recursos financieros del sector privado. debido a la falta de. disponibilidad de recursos por parte de la Nación.. Esto se puede ver con los 13 proyectos puestos en marcha con las concesiones de primera generación, tanto en construcción (278 Km) y rehabilitación (1.184 Km), como en mantenimiento (1.375 Km).. Las concesiones al tener un entorno técnico, legal, financiero, económico y comercial, tienen un nivel de riesgo, por lo que los inversionistas (Concesionarios) evalúan los riesgos inherentes y asociados al proyecto para tomarlos o cederlos al ente concedente. El gobierno por ende, debe estructurar dentro de sus políticas un plan serio encargado de estudiar la asignación de riesgos en los contratos de concesión, para crear un mecanismo de control fiscal y de apoyo para la medición de las obligaciones generadas a partir de estos procesos de participación de la inversión privada.. 35.
(36) Bibliografía. •. Arango Eduardo, Henao Edison; Contratos incompletos: Un ensayo introductoria; Planeación y Desarrollo; Bogotá; 1997.. •. Benavides Juan, Fainboim Israel; Private participation in Colombia: Renegotiations and Disputes; Inter-American Development Bank; Washington; 1999.. •. Betancourt García, Yannet Rocío; Contratos imperfectos en el sector via : un estudio de los contratos de concesión; Bogotá; 2000.. •. Calderón Gómez, Marcela; Sistema de concesiones para carreteras: el caso colombiano; publicación uniandes; Bogotá; 1998. •. Camacho Ferney; Mecanismos de operación técnica en fase de operación y concesiones viales a cargo de INVIAS; Bogotá, Colombia; 2002.. •. Castro Rodríguez, Raúl; Evaluación económica y social de proyectos de inversión; Bogotá; 1998.. •. Dailami Mansoor, Klein Michael; government support to private infrastructure projects in emerging markets; World Bank; 1997.. •. Diagnóstico no reservado; Plan de infraestructura vial; documento CONPES 2765; Bogotá; 1995.. •. Documento CONPES 2972; Plan de Expansión de la red vial Nacional a cargo del Instituto Nacional de Vías; Bogotá; 1997.. •. Documento CONPES 2997; Autorización a la Nación para contratar una operación de crédito externo hasta por US $137.1 Millones; Bogotá; 1998.. •. Documento CONPES 3045; Desarrollo del proceso de concesiones viales en Colombia; Bogota; 2001.. •. Documento CONPES 3116; autorización al Gobierno Nacional para contratar créditos externos con la banca multilateral hasta por el equivalente a US $ 200 millones; Bogotá; 2001.. •. Escuela de Gobierno John F Kennedy; Programa para ejecutivos; El fideicomiso para las autopistas del peaje Tribasa; 1995; Boston; 1995.. 36.
(37)
(38) •. Téllez Bareño, Jeny Cecilia; Análisis y valoración de riesgos en actividades construcción en proyectos viales concesionados; Bogotá, Colombia; 2000.. •. Wright Joseph, Mazhar Farida; Mitigating regulatory risk for distribution privatization, World Bank; Washington 2002.. •. Zambrano Nájera; jeannette del Carmen; Análisis de sistemas de retribución a los concesionarios para infraestructura vial en Colombia; Bogotá, Colombia; 2000.. 38.
(39)
(40) Anexo 3 TABLA No 2. CARACTERÍSTICAS DE LAS CONCESIONES DE PRIMERA GENERACIÓN Características. Primera Generación. Información Disponible. Nivel de anteproyecto Proyecciones de tráfico. Evaluación Financiera. Plazo fijo. Alcance Físico. Obras concentradas al inicio (genera estrés financiero). Licencias Ambientales. No se contaba con ellas al iniciar el proyecto. Adquisición de Predios. Comprar paralelas al desarrollo del proyecto. Aportes de Capital. No había mínimo definido (genero sweet equity). Garantías. Ingreso mínimo garantizado Garantía de sobrecostos de obra. Mecanismos de Pago de Garantías o soportes. No liquido, depende del proceso de presupuestación del Estado (evaluación expost). Fuente: DNP. TABLA No 3 CARRETERAS POR CONCESIONES DE PRIMERA GENERACION PROYECTO. RH (Km). CN (Km). OYM (Km). COSTO (MM DE 1997). Santa Marta - Rioacha - Paraguachon*. 170. 0. 250. 70.600. Carreteras Nacionales del Meta. 177. 2. 177. 70.800. El Cortijo - El Vino. 31. 16. 31. 54.000. Los Patios - La Calera - Guasca. 53. 0. 53. 16.600. Cartagena - Barranquilla*. 79. 0. 109. 18.100. Ciénaga - Barranquilla. 62. 0. 62. 34.700. Buga - Tulúa - La Paila. 60. 57. 60. 120.300. Desarrollo Vial para el Norte de Bogotá. 46. 48. 48. 219.500. Bogotá - Facatativa - Los Alpes. 41. 26. 41. 129.000. Bogota - Villavicencio*. 21. 10. 100. 142.400. Espinal - Neiva. 150. 12. 150. 65.100. Medellín - Valle del Rionegro. 195. 52. 195. 135.800. Armenia - Manizales - Pereira Total. 99. 55. 99. 176.500. 1.184. 278. 1.375. 1.253.400. Fuente: DNP - Gerencia de Participación Privada de Infraestructura *Los costos del proyecto corresponden al tramo de inverasión de la concesión RH = Rehabilitación CN = Construcción OYM = Operación y Mantenimiento. 40.
(41) Anexo 4 TABLA No 4 PARTICIPACIÓN ACCIONARIA PARTICIPANTES. PARTICIPACION. CONCESIONARIO. PARTICIPACION. Castro Tcherassi y Cía. Ltda.. 33,33%. Mapeco Ltda.. 26,00%. Álvarez y Collins S.A. Edgardo Navarro Vives Álvarez y Collins S.A. Valorcon S.A. Álvarez y Collins S.A. Julio Gerlein Echeverría TOTAL. 7,33%. Equipo Universal y Cía. Ltda.. 33,33%. Gercón Ltda.. 33,33%. TOTAL. 100%. 26,00% 7,33% 25,50% 7,33% 0.50% 100,00%. TABLA No 5 TASA INTERNA DE RETORNO 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. Rehabilitación de la carretera. 6.365.991. 8.056. 619 2.142.867. 0. Servicios Complementarios. 780.000. 0. 0 260.000. 136.485. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. Diferidos. 926135. 673514. Cartera. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 78.051. 19.889. -4.641. 2.181. 2.188. 2.744. 1.655. 2.212. 2.220. 2.230. 2.239. 2.135. 2.291. 2.291. 2.291. 8.152.177. 8.749.639. 614.492 2.145.048. 2.188. 2.744 261.655. 138.697. 2.220. 2.230. 2.239. 2.135. 2.291. 2.291. 2.291. Ingresos+Exced de Peajes en Fidu. 4.014.045. 5.036.886 4.810.187 4.934.334 5.046.840 5.167.962 5.273.051. 5.730.826 5.840.652. 5.958.482. (-)Gastos de Conservacion y Manto. 0. Inversiones. Caja y Bancos Total Inversiones Operaciones. Utilidad Bruta. 5.386.792. 5.500.984. 5.615.665. 188.660 164.225. 295.127. 752.086. 813.374. 4.014.045. 5.036.886 4.752.528 4.745.673 4.989.081 4.999.302 5.108.826. 5.091.665. 4.748.898. 0. 57.759. 188.661. 57.759. 682.472. 6.077.651 6.199.204. 813.375. 595.173. 4.802.291. 5.048.356 5.027.277. 5.363.309. 5.373.495 5.914.577. 704.156. 284.627. 2.075.385 2.075.385. 2.169.397. 2.267.667 2.313.020. (-)Gastos de Administración e Interv. 407.800. 407.800 1.973.299 2.043.965 1.997.282 1.997.262 1.997.739. 2.030.239. 2.285.396. 2.285.396. (-)Impuesto de Industria y Comercio. 20.070. 20.558. 29.883. 44.759. 25.732. 27.585. 30.020. 30.652. 33.984. 35.086. 34.534. 36.211. 34.920. 35.346. 36.874. (-)Comisión Fiducia. 163.852. 192.441. 84.826. 107.482. 76.404. 81.030. 79.096. 80.802. 82.515. 84.235. 85.962. 87.610. 89.377. 91.179. 93.017. (-)Poliza de Seguros. 250.000. 25.000. 0. Utilidad Operacional. 3.172.323. 4.166.088 2.664.421 2.549.466 2.889.683 2.893.425 3.001.972. 2.949.972. 2.347.002. 2.397.574. 2.852.474 2.828.071. 3.069.614. 2.979.303 3.471.666. (-)Impuestos. 1.189.621. 1.562.283. 1.106.239. 880.126. 899.090. 1.089.678 1.060.527. 1.151.105. 1.249.419 1.349.372. (+)Depreciación Flujo de Operaciones Flujo eto de Operaciones. 999.158. 956.050 1.083.624 1.085.034 1.125.739. 0. 0 1.169.402 1.220.996 1.415.803 14.158.003 1.415.603. 1.448.303. 1.467.800. 1.467.800. 1.487.800 1.467.800. 1.467.800. 1.467.800 1.467.800. 1.982.702. 2.603.805 2.834.665 2.814.413 3.221.842 3.224.193 3.292.035. 3.292.035. 2.934.677. 2.966.284. 3.250.597 3.235.345. 3.386.309. 3.197.684 3.590.094. 3.153.338. 2.932.456. 2.964.054. 3.248.357 3.233.209. 3.384.018. 3.195.444 3.587.854. -6.169.475 -6.145.833 2.220.173 TIR. 17,40%. 669.365 3.219.655 3.221.449 3.030.380 46,75%. 41.
(42) TABLA No 6 PÓLIZAS DE CUMPLIMIENTO No 07-150806-0 07-150815-0 07-150809-0 07-150816-0 07-150808-0 30-10120 30-10123 07-150807-0 22-2555. Valor. Razon. 1.427,90 Cumplimiento del contrato, cláusula penal pecuniaria y multas referente a la realización de las obras civiles de rehabilitación y mejoramiento de la calzada existente. 460,90 Cumplimiento del contrato, cláusula penal pecuniaria y multas referente a la conservación y matenimiento de la calzada existente. 2.141,90 Garantiza el pago de salarios, prestaciones sociales e indemnizaciones a los trabajadores contratados referente a la rehabilitación y mejoramiento de la calzada existente. 691,30 Garantiza el pago de salarios, prestaciones sociales e indemnizaciones a los trabajadores contratados referente a la conservación y mantenimiento de la calzada existente. 78,00 Garantiza la buena calidad y funcionamiento de los equipos y elementos suministrados para la conservación y mantenimiento de la calzada existente 2.855,70 Garantiza la responsabilidad civil extracontractual del contrato referente a la rehabilitación y mejoramiento de la calzada existente. 921,70 Garantiza la responsabilidad civil extracontractual del contrato referente a la conservación y mantenimiento de la calzada existente. 1.080,00 Garatiza el buen manejo de los fondos recaudados como productos de los derechos de peaje recibidos en desarrollo en el contrato de concesión. 620,00 Garantiza todo riesgo de los equipos e instalaciones físicas recíbidas y suministradas por el contratista que pasarán a ser propiedad del Departamento del Magdalena.. 42.
(43) Anexo 5 TABLA No 7 ASIGNACIÓN DE RIESGOS EN EL PROYECTO Riesgo. Gobernación del Concesionario Garantía de Magdalena Cubrimiento Indexación ICCP x x Indexación x x x x Indexación x x x x x. Construcción Tráfico Reducción de Tarifas Licencias Ambientales Otras Licencias Impuestos Inflación Fuerza Mayor Daño Emergente (no asegurable) Fuerza Mayor Lucro Cesante (no asegurable ) Fuerza Mayo Asegurable Financiación. Anexo 6 TABLA No 8. COMPARACIÓN DE TRÁNSITO E INGRESOS ENTRE LO OBSERVADO Y LO ESPERADO Proyectado Flujo Original. Real. AÑO. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001. Transito. Ingresos Totales. Ingreso Neto Garantizado. Transito. (Miles-v-año). (Mills $ de 1993). (Mills $ de 1993). (Miles-v-año). 2.818 3.514 3.327 3.385 3.443 3.521 3.561 3.620. 4.363,0 5.474,9 5.228,5 5.363,4 5.485,7 5.639,1 5.731,6 5.855,2. 4.014,0 5.036,9 4.810,2 4.934,3 5.046,8 5.188,0 5.273,1 5.386,8. 3.088 3.309 3.468 3.536 3.359 3.039 2.809 2.866. Ingresos Netos. Ingresos Netos. (Mills $ corrientes) (Mills $ de 1993 corr). 4.818,5 6.679,7 8.494,8 10.437,5 11.266,2 13.560,3 14.388,7 16.971,8. 4.015,4 4.540,6 4.833,9 4.883,1 4.479,0 4.619,5 4.487,5 4.867,2. 43.
(44) Anexo 7. TABLA No 9 TARIFAS DE PEAJES. Categoria/Año. 1994. I II III IV V. 1.200 1.400 3.600 4.800 5.400. 1995 22.59% 1.500 1.700 4.400 5.900 6.600. 1996 19,46% 1.800 2.000 5.300 7.000 7.900. 1997 21,63% 2.200 2.400 6.400 8.600 9.600. 1998 18,18% 2.600 2.800 7.600 10.100 11.400. Nov-98 15,00% 3.000 3.200 8.700 11.600 13.100. 1999 16,00% 3.500 3.700 10.100 13.500 15.200. 2000 9,40% 3.900 4.100 11.000 14.700 16.600. 2001 9,00% 4.300 4.500 11.800 15.600 17.900. TABLA No 10. ESTIMACIÓN DEL DÉFICIT AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001. AÑO. 1996 1997 1998 1999 2000 2001 TOTAL. DEFICT ANUAL MILLONES CORRIENTES 22,3 123,3 1.462,9 1.664,9 2.344,9 2.265,0 7.883,3. DEFICT ANUAL INTERESES DEFICIT ACUM MILLONES $ MILLONES $ MILLONES $ Abr-93 Abr-93 Abr-93 11,3 11,3 53,1 0,7 65,1 540,0 3,9 609,0 562,6 36,5 1.208,1 728,6 72,5 2.009,2 649,6 120,6 2.779,4 2.545,2 234,2 6.682,1. 44.
(45) TABLA No 11 Precios constantes de 1993 Flujo de caja anual proyectado. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 4.014.045. 5.036.886. 4.810.187. 4.934.334. 5.046.840. 5.167.962. 5.273.051. 5.386.792. Incremento de capital. 1.919.699. 2.545.688. 0. 528.814. 46.742. 214.069. Prestamos de socios. 0. 0. 4.989.689. 5.246.815. 844.883. 1.702.338. 5.273.051. 5.386.792. 260.000. 136.485. Ingresos Recuperación de carretera Otros ingresos. Prestamos financieros L.P Prestamos financieros C.P. 0. Recuperación de inv temporales Total ingresos. 0. 0. 0. 10.923.433. 12.829.367. 5.655.070. 7.165.485. 5.093.582. 5.402.031. 619.133. 2.142.867. Egresos Rehabilitación de la carretera. 6.365.991. 8.056.236. Servicios complementarios. 780.000. 0. Interventoria. 528.686. 604.106. 396.097. 415.169. 173.579. 173.679. 174.136. 174.136. Gastos generales del contrato. 540.339. 540.339. 207.785. 207.785. 197.785. 147.785. 147.785. 147.785. Impuestos al valor agregado. 61.565. 69.408. 5.832. 20.087. 498. 1.625. 3.655. 3.719. Impuesto de timbre Conservación y mantenimiento Aministración y operación Impuesto de industria y comercio Comisión de fiducia y auditoría. 337.883 0. 0. 57.759. 188.661. 57.759. 188.560. 164.225. 295.127. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 20.070. 20.558. 24.051. 24.672. 25.234. 25.940. 26.365. 26.934. 163.852. 192.441. 84.826. 107.482. 76.404. 81.030. 79.096. 80.802 963.747. Impuestos de renta. 700.649. 450.985. 0. 0. 224.300. 522.481. 796.367. Poliza de seguros. 250.000. 250.000. 0. 0. 0. 0. 0. 0. Gasots financieros L.P. 763.586. 2.237.495. 2.889.224. 2.757.631. 1.921.918. 1.180.530. 595.838. 232.196. Gastos financieros C.P. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. Amortización obligaciones L.P. 0. 0. 346.745. 893.332. 2.008.206. 2.672.501. 2.614.280. 2.442.949. 0. 0. 0 3.504. 475.113. 5.273.051. 5.386.792. Amortización obligaciones C.P Pago de dividendos Diferencia a favor de la concesión Total egresos Sup (def) caja del periodo (+) Saldo inicial caja del periodo Sup (Def) acumulado caja del per. 10.920.421. 0. 615.819. 12.829.367. 5.655.070. 7.165.486. 5.093.582. 5.402.031. 3.012. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 78.051. 97.939. 93.298. 95.479. 97.666. 100.410. 102.065. 3.012. 78.051. 97.939. 93.298. 95.479. 97.666. 100.411. 102.065. 75.039. 19.889. 0. 2.181. 2.188. 2.744. 1.654. 2.212. 0. 0. 4.641. 0. 0. 0. 0. 0. 78.051. 97.939. 93.298. 95.479. 97.666. 100.410. 102.065. 104.277. Ingresos. 339.290. 415.169. 173.679. 173.679. 174.136. 174.136. Pago de interventoria. 339.290. 415.169. 173.679. 173.679. 174.136. 174.136. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 5.855.208. (+) Necesidades de efectivo (-) Inversiones temporales Saldo mínimo de caja Contrato de interventoria-gobernación. Diferencia Pago empresa recaudadora (8%total del peaje) Peaje total 8%costo del recaudo 92%Flujo de caja para los conces. 4.363.092. 5.474.877. 5.228.454. 5.363.406. 5.485.695. 5.639.089. 5.731.577. 349.047. 437.990. 418.277. 429.072. 438.856. 451.127. 458.526. 468.417. 4.014.045. 5.036.886. 4.810.187. 4.934.334. 5.046.840. 5.187.962. 5.273.051. 5.386.792. 45.
(46) Anexo 8 TABLA No 12. NUEVO FLUJO VEHICULAR ESTIMADO. AÑO. MILES DE VEHICULOS. 2001. 2.838,70. 2002. 2.838,70. 2003. 2.854,31. 2004. 2.885,71. 2005. 2.918,03. 2006. 2.951,59. 2007. 2.987,01. 2008. 3.025,24. 2009. 3.068,20. 2010. 3.119,44. 2011. 3.181,83. 2012. 3.261,37. TABLA No 13. EQUILIBRIO FINANCIERO DEL CONTRATO. AÑO. INGRESO. INGRESO. DIFERENCIA. GARANTIZADO. ESPERADO. NETA. INTERESES. DEFICIT. FACTOR. VPN. ACUMULADO. PR. 2001. 2001IZA OOO1342(FA)53.9(C(2)6.6(I)3.E)-8.6(181,)-8.6(83)]TJ0 c25.4(D)1.9(C(2)6.946 598.56 m4-1934.R)6.7(R)-47. 46. OR0.
(47) TABLA No 14 Precios constantes de 1993 Nuevo Flujo de caja anual proyectado. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 4.734.305. 4.763.658. 4.815.582. 4.889.517. 4.925.516. 4.985.115. 5.059.891. 5.120.610. 5.205.100. 5.309.202. 5.442.729. Ingresos Recuperación de carretera Otros ingresos Incremento de capital Prestamos de socios Prestamos financieros L.P Prestamos financieros C.P Recuperación de inv temporales Total ingresos. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 4.734.305. 4.763.658. 4.815.582. 4.889.517. 4.925.516. 4.985.115. 5.059.891. 5.120.610. 5.205.100. 5.309.202. 5.442.729. Egresos Rehabilitación de la carretera Servicios complementarios Interventoria. 406.796. 409.796. 199.785. 199.785. 293.797. 293.797. 293.797. 174.136. 174.136. 174.136. 174.136. Gastos generales del contrato. 147.785. 147.785. 147.785. 147.785. 147.785. 147.785. 147.785. 147.785. 147.785. 147.785. 147.785. 6.480. 7.006. 5.580. 7.008. 5.128. 5.128. 5.128. 6.462. 6.162. 5.128. 5.128. Conservación y mantenimiento. 752.086. 813.374. 682.472. 813.375. 595.137. 595.173. 595.173. 750.000. 750.000. 595.173. 595.173. Aministración y operación. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. 407.800. Impuesto de industria y comercio. 27.505. 28.078. 28.654. 29.203. 29.792. 30.340. 30.923. 25.603. 26.026. 26.548. 27.214. Comisión de fiducia y auditoría. 71.015. 71.455. 72.234. 73.043. 73.883. 74.777. 75.898. 76.809. 78.077. 79.638. 81.641. 505.518. 520.213. 676.189. 646.394. 714.134. 735.943. 763.345. 1.324.506. 1.355.556. 1.452.374. 1.501.445. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 95.990. 23.328. 0. 0 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 2.063.667. Impuestos al valor agregado Impuesto de timbre. Impuestos de renta Poliza de seguros Gasots financieros L.P Gastos financieros C.P Amortización obligaciones L.P. 0. 0. 0. 0. 1.477.197. 328.516. 0. 0. 833.134. 2.006.305. 2.515.035. 1.021.855. 973.970. 1.071.510. 1.098.429. 1.125.601. 1.866.370. 1.900.027. 79.748. 1.523.269. 1.684.054. 1.622.862. 1.641.613. 1.081.909. 392.890. 520.596. 438.741. 4.815.582. 4.869.517. 4.925.516. 4.985.114. 5.059.891. 5.120.611. 5.205.100. 5.309.202. 5.442.729. Amortización obligaciones C.P Pago de dividendos Diferencia a favor de la concesión Total egresos. 4.734.306. Sup (def) caja del periodo. 4.763.658. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. (+) Saldo inicial caja del periodo. 104.277. 92.056. 92.627. 93.636. 94.685. 95.774. 96.933. 98.387. 99.587. 101.210. 103.234. Sup (Def) acumulado caja del per. 104.276. 92.056. 92.627. 93.636. 94.685. 95.774. 96.933. 98.387. 99.587. 101.210. 103.234. 0. 570. 1.010. 1.049. 1.089. 1.159. 1.454. 1.181. 1.643. 2.024. 2.597. (-) Inversiones temporales. 12.220. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. Saldo mínimo de caja. 92.056. 92.627. 93.636. 94.685. 95.774. 96.933. 98.387. 99.567. 101.210. 103.234. 105.831. (+) Necesidades de efectivo. TABLA No 15 ATAQUES DE DISTINTOS GRUPOS ARMADOS EN EL MUNICIPIO DE CIÉNAGA. tfarc95 tfarc96 tfarc97 tfarc98 tfarc99 tfarc00 5,600776641 6,744990312 8,455689169 4,764826054 2,351101785 8,816631694 tdelinc95 tdelinc96 tdelinc97 tdelinc98 tdelinc99 tdelinc00 6,223085157 13,48998062 12,07955596 2,382413027 0,587775446 2,938877231 teln_95 teln_96 teln_97 teln_98 teln_99 teln_00 0,622308516 2,45272375 1,207955596 1,191206514 0 2,938877231. 47.
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