Motor TDI de 2,8 ltr. con
sistema de inyección Common Rail
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 266
Service.
NUEVO Atención Nota
Las instrucciones de actualidad para la com-probación, el ajuste y la reparación se consul-tarán en la documentación del Servicio
El programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
Sistema de inyección Common Rail
Las exigencias actuales y futuras que se plantean a los sistemas de tracción de vanguardia vienen determinadas sobre todo por factores de conciencia ecológica y economía.
En virtud del crecimiento constante que se manifiesta en el segmento de los vehículos con motor diesel, estos planteamientos vienen obteniendo también allí una importancia creciente.
Los sistemas de inyección con regulación mecánica que se han implantado hasta ahora sólo permiten cumplir con ciertas restricciones las exigencias planteadas en cuanto a un consumo reducido, una menor cantidad de contaminantes en los gases de escape y una marcha suave del motor.
Para estos efectos se necesitan unas presiones de inyección muy intensas, operaciones exactas de inyección y la dosificación muy exacta de las cantidades inyectadas.
El sistema de inyección por conducto común Common Rail cumple con estas exigencias, siendo el sistema que se ha implantado en el motor TDI de 2,8 ltr. para el modelo VW LT2. En este programa autodidáctico hallará una descripción del sistema y las modificaciones que han sido necesarias para ello en el motor básico.
Referencia rápida
Introducción. . . 4
Mecánica del motor . . . 6
Sistema de inyección Common Rail . . . 15
Gestión del motor . . . .32
Funciones suplementarias . . . .50
Introducción
El motor turbodiesel de 2,8 ltr. con bomba de inyección distribuidora rotativa (letras distintivas del motor AGK/ATA) ha sido equipado ahora con un moderno sistema de inyección por conducto común Common Rail. Esto ha planteado la necesidad de efectuar ciertas modificaciones y adaptaciones en el motor. Este motor se identifica con las letras distintivas AUH.
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Las personas que tienen implantado un marcapasos no se deben inclinar sobre el vano motor al estar el motor en funcionamiento, porque los inyectores son excitados con una frecuencia de 100 Hz.
1000 2000 3000 4000 100 200 300 400 500 25 50 75 100 125 0 Régimen [rpm] Pa r [ Nm] Po tencia [kW] 266_003
Diagrama de potencia y par
Letras distintivas del motor
AUH
Arquitectura Motor diesel de cuatro
cilindros en línea con turbo-sobrealimentación Cilindrada 2.798 cc Potencia máxima 116 kW (158 CV) a 3.500 rpm Diámetro de cilindros 93 mm Carrera 103 mm Relación de compresión 18,5 : 1 Par máximo 331 Nm a 1.800 … 3.000 rpm
Gestión del motor Inyección directa mediante
sistema Common Rail con bomba Bosch de alta presión CP 3.3
Sistema de aire de sobrealimentación
Turbocompresor variable con intercooler
Combustible Gasoil de 49 CZ como
mínimo o RME (éster metílico del aceite de colza = gasoil ecológico)
Norma de emisiones de escape EU 3
Mecánica del motor
Administración del combustible a través del conducto común rail
Turbocompresor variable
Impulsión de correa optimizada Modificaciones en comparación con el motor
TDI de 2,8 ltr. (AGK/ATA)
El equipamiento del motor con un sistema de inyección Common Rail ha implicado
modificaciones y adaptaciones en el motor precedente.
Panorámica general de las modificaciones más esenciales:
Bomba de alta presión para el sistema de inyección Common Rail
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Bomba hidráulica y de vacío en forma de unidad compartida
Mando de distribución adaptado con ruedas dentadas modificadas Brida intermedia entre colector de
Mando de engranajes
El árbol de levas se acciona a través de ruedas dentadas intermediarias a partir del cigüeñal. La bomba de líquido refrigerante, la bomba de alta presión para el sistema Common Rail y la bomba en tándem (bomba hidráulica y bomba de vacío) se impulsan asimismo a través de ruedas dentadas intermediarias.
El cilindro 1 se encuentra por el lado de salida de fuerza, por ser también el lado de distribución de este motor.
Todas estas ruedas tienen un dentado helicoidal con una inclinación a 3o.
En comparación con el motor precedente (dentado a 15o) esto supone una clara reducción de las fuerzas axiales que intervienen.
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Mecánica del motor
Palanca del cojinete de ajuste
Rueda dentada del árbol de levas
Rueda intermediaria del árbol de levas
Bomba de líquido refrigerante
Rueda dentada intermediaria hacia el cigüeñal
Caja de ruedas de la distribución Bomba de alta presión
para sistema de inyección Common Rail
Rueda dentada intermediaria (para el accionamiento del árbol de levas) Bomba en tándem (bombas hidráulica y de vacío) Rueda dentada intermediaria
Ajuste del juego de circunferencia primitiva
El juego de circunferencia primitiva de la rueda intermediaria para el árbol de levas es
ajustable.
En todas las demás ruedas dentadas sólo se puede comprobar el juego de circunferencia primitiva.
Si se tiene que comprobar el juego de la circunferencia primitiva, hay que comprobar primero el juego entre los flancos de los dientes de la rueda intermediaria (para el mando del árbol de levas) con respecto a la rueda intermediaria del árbol de levas.
Después hay que comprobar el juego de circunferencia primitiva entre la rueda intermediaria del árbol de levas y la rueda dentada del árbol de levas.
Para el ajuste hay que aflojar primero el tornillo del cojinete de ajuste (sin desenroscarlo).
Luego es posible ajustar el juego de circunferencia primitiva desplazando
lateralmente la palanca del cojinete de ajuste (flecha).
Después del ajuste hay que apretar nuevamente el tornillo del cojinete de ajuste.
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Rueda dentada del árbol de levas
Rueda dentada intermediaria del árbol de levas
Tornillo
del cojinete de ajuste
Palanca del cojinete de ajuste
Rueda dentada intermediaria (para el mando del árbol de levas)
La secuencia exacta de las operaciones, así como los datos para
la comprobación y el ajuste del juego de la circunferencia primitiva se especifican en el Manual de Reparaciones.
Mecánica del motor
Bomba en tándem
Debido a una creciente cantidad de grupos auxiliares que se implantan en un motor vienen siendo cada vez más extensos los conjuntos de impulsión por correa y de la distribución.
La bomba de vacío y la bomba hidráulica (para servodirección) van alojadas en una carcasa compartida.
Esta unidad que se atornilla a la brida intermedia del mando de engranajes de la distribución recibe el nombre de bomba en tándem.
Ambas bombas se accionan por medio de un eje en común, que se impulsa con el conjunto de ruedas dentadas del motor.
En el motor de 2,8 ltr. con sistema de inyección Common Rail se han integrado por ello las bombas de vacío e hidráulica de la
servodirección en un solo componente.
Bomba de vacío Bomba hidráulicapara servodirección
Bomba hidráulica para servodirección
En la parte anterior de la bomba en tándem (directamente a continuación de la rueda de impulsión) va situada la bomba hidráulica destinada a alimentar aceite a presión para la servodirección.
Estructura
La bomba consta de un émbolo rotativo con diez correderas.
El émbolo rotativo va situado sobre el eje de impulsión de la bomba.
Gira solidariamente con las correderas en una cámara de presión.
En la parte anterior de la carcasa de bomba se encuentran los taladros de entrada y salida, comunicados a través de conductos con los empalmes correspondientes.
Funcionamiento
El aceite ingresa en la cámara interior de la bomba a través de un taladro de afluencia y es conducido a través de conductos hacia el émbolo rotativo.
A través de su movimiento, las correderas constituyen cámaras estancas a efectos de presión hacia fuera. El tamaño de estas cámaras varía en el curso de una vuelta.
Al aumentar el volumen de una cámara se produce una depresión en su interior, provocando la aspiración del aceite. Acto seguido se conduce el aceite hasta la parte impelente.
Ahí se reduce el volumen de la cámara obedeciendo a la geometría de la bomba. Debido a ello se genera presión en el interior de la cámara. El aceite a presión puede salir de la cámara hacia el empalme de presión en cuanto alcanza los taladros de salida.
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Émbolo rotativo Cojinete Piñón de impulsión
Empalme aspirante Empalme impelente Empalme impelente Empalme aspirante Émbolo rotativo con correderas Taladro de afluencia Bomba hidráulica para servodirección
Bomba de vacío
La parte posterior de la bomba en tándem está constituida por la bomba de vacío.
Genera el vacío para el servofreno y para la gestión del motor.
Estructura
La bomba de vacío consta de un rotor en disposición descentrada y una aleta. La aleta es de material plástico y va alojada en disposición móvil.
La lubricación del eje de la bomba se establece a través de un empalme de aceite a presión procedente del circuito de lubricación del motor.
Funcionamiento
Con el movimiento giratorio del rotor y el movimiento de empuje por parte de la aleta se generan dos cámaras de diferente volumen. Al aumentar el tamaño de una cámara también aumenta su volumen y el espacio creado se carga con aire.
Al proseguir el giro del rotor, la aleta cierra la cámara y el espacio generado se vuelve a estrechar. Esto provoca la compresión del aire aspirado.
Este aire pasa a través de una válvula hacia el cárter del cigüeñal. Al mismo tiempo se produce una nueva cámara en el empalme de vacío. El aceite lubricante superfluo se descarga hacia el cárter del cigüeñal conjuntamente con el aire.
Mecánica del motor
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Empalme de vacío
Empalme de aceite lubricante
Rotor con aleta Válvula Manguito de salida de aire (mezcla de aire/aceite) Rotor Aleta Empalme de aceite lubricante Empalme de vacío Bomba de vacío Cámaras 1 y 2 266_047
Brida intermedia
Para crear el espacio necesario destinado a la unidad acumuladora de alta presión del sistema de inyección Common Rail ha sido necesario incorporar una brida intermedia entre la culata y el colector de admisión.
La brida intermedia y el colector de admisión van unidas a la culata por medio de tornillos compartidos.
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Colector de admisión
Junta de material blando
Brida intermedia
Superficie de estanqueidad hacia la culata (Loctite)
El sellado por el lado del motor se establece con el sellante «Loctite 5182» y hacia el colector de admisión se realiza por medio de una junta de material blando.
Impulsión de correa
Otro nuevo desarrollo se implanta en la impulsión de correa del motor.
En virtud de la numerosa cantidad de grupos auxiliares corresponde una gran importancia a contar con una impulsión por correa de
funcionamiento fiable.
Por ese motivo se ha sustituido el tensor
hidráulico de la correa por un tensor de fricción y muelle de nuevo diseño.
Con esta medida se ha conseguido una optimización del mando por correa en lo que
respecta a su fiabilidad y duración. 266_081
Rodillo intermediario Tensor por fricción y muelle Alternador Turbina del ventilador Antivibrador en el cigüeñal
Mecánica del motor
Turbocompresor variable
Una novedad más en el motor TDI de 2,8 ltr. con sistema de inyección Common Rail viene a estar dada por el turbocompresor con turbina de geometría variable.
La ventaja de un turbocompresor variable consiste sobre todo en que en toda la gama de regímenes permite realizar una presión de sobrealimentación óptima, que se traduce en una mayor calidad de la combustión. Asimismo se reduce la presión de los gases de escape en la gama de regímenes superiores, pudiéndose alcanzar mayores potencias a regímenes bajos. Debido a estas ventajas, el motor consigue unas cifras de emisiones y consumo de combustible más bajas que su modelo predecesor.
Las paletas directrices regulables, dispuestas de forma anular en torno a la rueda de la turbina conducen continuamente el caudal pleno de los gases de escape a través de la turbina. Con la posibilidad de regular la posición de las directrices se puede influir en la dirección y velocidad de ataque de los gases sobre la turbina. El reglaje de las directrices se realiza a través de un varillaje de control movido por medio de un depresor.
Este depresor es excitado por la electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación N75.
El diseño y funcionamiento se explican en el SSP 190 «Turbocompresor de geometría variable». 266_063 266_060 Empalme hacia el depresor Varillaje de control Rueda de turbina Directriz Anillo de reglaje
Aspectos generales
El sistema de inyección Common Rail es un sistema de inyección a alta presión para motores diesel.
También se le da el nombre de sistema de inyección con acumulador.
El término «Common Rail» significa «conducto común» y simboliza un acumulador de combustible a alta presión, compartido para todos los inyectores.
La generación de la presión y la inyección del combustible son módulos separados en el sistema de inyección Common Rail.
Sistema de inyección Common Rail
La bomba de alta presión, situada por
separado, genera la alta presión necesaria para la inyección.
La alta presión se almacena en un acumulador y se suministra a los inyectores a través de tubos cortos.
Ventajas del sistema de inyección Common Rail: – Presión de inyección casi libremente
programable en la familia de características – La posibilidad de inyectar a alta presión al
funcionar el motor a regímenes bajos y a carga parcial
– El comienzo flexible de la inyección con ciclos de preinyección e inyección principal
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Inyectores Sensor de presión del
combustible G247 Acumulador de combustible a alta presión (conducto común = rail) Válvula limitadora de presión Válvula reguladora para la presión del combustible N276
Bomba de alta presión
Bomba de engranajes Zona de alta presión
Sistema de combustible
El sistema de combustible está dividido en dos zonas:
– la zona de baja presión
con la bomba en el depósito de combustible, el depósito de reservas y expansión del combustible, el filtro de combustible y la bomba de engranajes, y ...
Sistema de inyección Common Rail
Bomba de alta presión
Filtro de combustible Depósito de reservas y expansión del combustible
Depósito de combustible Bomba de engranajes Bomba de combustible Alimentación Retorno Válvula reguladora de la presión del combustible N276
Válvula de retención
Calefacción - filtro de combustible
– la zona de alta presión
con la bomba de alta presión, el acumulador de alta presión (rail), los inyectores y la válvula limitadora de presión.
Zona de alta presión Zona de baja presión
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Inyector 4 Inyector 3 Inyector 2 Inyector 1
Válvula limitadora de presión Sensor de presión del combustible G247
Acumulador de alta presión (rail) Retorno
Allí se genera la alta presión del combustible que se necesita para la inyección y se alimenta hacia el acumulador de alta presión (rail). El combustible pasa del acumulador de alta presión hacia los inyectores, que se encargan de inyectar el combustible hacia las cámaras de combustión.
En la zona de baja presión, el combustible es extraído del depósito a través del depósito de reservas y expansión, por intervención de la bomba de combustible y la bomba de
engranajes, para ser impelido a través del filtro de combustible hacia la bomba de alta presión.
Alimentación de combustible
Bomba de combustible G6La bomba de combustible va situada en el depósito.
Trabaja como bomba de preelevación y se encarga de alimentar a la bomba de engranajes que va integrada en la bomba de alta presión, para que en cualquier estado operativo reciba suficiente combustible.
Funcionamiento
Al conectar el encendido, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel se encarga de excitar la bomba a través del relé de bomba de combustible.
La bomba funciona durante unos 3 segundos y establece así una presurización previa.
En cuanto el motor marcha, la bomba alimenta continuamente combustible hacia la zona de baja presión.
La bomba aspira combustible del depósito de reservas a través de un filtro.
En la tapa de la bomba se divide la cantidad impelida.
Una parte del combustible pasa al conducto de afluencia hacia la bomba de engranajes, mientras que la otra se utiliza para accionar el eyector.
El eyector aspira combustible del depósito y lo impele hacia el depósito de reservas de la bomba.
Sistema de inyección Common Rail
266_102 Depósito de combustible Alimentación Retorno Depósito de reservas Eyector Eyector
Depósito de reservas y expansión del combustible
El combustible impelido por la bomba se conduce al depósito de reservas y expansión de combustible.
Desde allí pasa a la bomba de engranajes. El depósito de reservas y expansión se encarga de que la presión del combustible se mantenga casi invariable ante la bomba de engranajes en casi cualquier estado operativo.
Funcionamiento
El combustible impelido por la bomba se conduce hacia el depósito de reservas y expansión.
Desde allí sigue hacia la bomba de engranajes. Para compensar fluctuaciones de la presión se procede a devolver al depósito el combustible superfluo a partir del depósito de reservas y expansión, a través de un empalme en T conectado al retorno de combustible.
En el empalme en T, el combustible que vuelve del motor se mezcla con el combustible
procedente del retorno del depósito de reservas y expansión.
Esta particularidad hace que se refrigere el combustible que refluye al depósito.
266_099 266_090 Depósito de reservas y expansión de combustible Empalme en T Combustible procedente de la bomba
31 J686 S Z57 30 15 31 30 15
Filtro de combustible con calefacción eléctrica
El filtro de combustible está equipado con una calefacción eléctrica.
Esta calefacción se activa a través del relé para calefacción del filtro de combustible.
Calienta el combustible en el conducto de alimentación.
De esa forma se evita que el filtro de
combustible se pueda obstruir por partículas de parafina que se cristalizan a bajas temperaturas exteriores.
Sistema de inyección Common Rail
Circuito eléctrico
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266_097
Calefacción eléctrica
Leyenda:
J686 - Relé para calefacción del filtro de combustible
Bomba de engranajes
La bomba de engranajes es una bomba de preelevación que trabaja de un modo netamente mecánico.
Aumenta la presión del combustible
suministrado por la bomba G6, al objeto de asegurar el abasto de la bomba de alta presión en cualquier condición operativa.
La bomba de engranajes va situada
directamente en conjunto con la bomba de alta presión.
Ambas bombas se accionan por medio de un eje compartido.
Estructura
En la carcasa de la bomba de engranajes hay dos ruedas dentadas que giran en sentido respectivamente opuesto.
Una de ellas es accionada por el eje de impulsión.
Funcionamiento
Al girar las ruedas dentadas arrastran combustible entre los huecos del dentado y lo transportan a lo largo de la pared interior de la bomba hacia el lado impelente.
Desde allí pasa a la carcasa de la bomba de alta presión.
El ataque de los dientes de ambas ruedas impide el retorno del combustible.
Carcasa de bomba Rueda de impulsión 266_007 266_057 Lado impelente Lado aspirante Bomba de engranajes Bomba de alta presión
Zona de alta presión
Bomba de alta presiónTiene asignada la función de presurizar el combustible a la intensidad necesaria para la inyección a alta presión. La alta presión se genera por medio de tres émbolos de la bomba, que se encuentran dispuestos en estrella, a un ángulo de 120o.
La bomba de alta presión va atornillada a la brida intermedia del mando de engranajes y se acciona a través de ruedas dentadas
intermediarias a partir del cigüeñal. En la bomba de alta presión se encuentra también la bomba de engranajes y la válvula de regulación para la presión del combustible.
Émbolo de bomba
Disco de leva
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
Carcasa de la bomba Muelle de compresión
Eje de impulsión
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Sistema de inyección Common Rail
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Empalme de retorno
Empalme de alta presión
Empalme de alimentación Casquillo de deslizamiento Bomba de alta presión Válvula reguladora para la presión del combustible Bomba de
Funcionamiento
El eje de impulsión para la bomba de alta presión posee una leva excéntrica.
Es accionada por el eje de impulsión y, a través del disco de leva, se encarga de mover en ascenso y descenso los émbolos de los tres elementos de la bomba.
Carrera aspirante
El movimiento descendente del émbolo de la bomba conduce a un aumento de volumen de la cámara de compresión. Debido a ello se reduce la presión del combustible que se encuentra en esa cámara.
Debido a la presión ejercida por la bomba de engranajes puede entrar combustible en la cámara de compresión a través de la válvula de admisión. 266_029 Émbolo de bomba Eje de impulsión Muelle de compresión Válvula de admisión Alimentación de combustible procedente de la bomba de engranajes Cámara de compresión Leva excéntrica Disco de leva Carrera impelente
Con el comienzo del movimiento ascendente que describe el émbolo de la bomba aumenta la presión en la cámara de compresión. A raíz de ello se oprime hacia arriba el plato de la válvula de admisión y cierra la cámara de compresión. Con el movimiento ascendente del émbolo se sigue generando presión.
En cuanto la presión del combustible en la cámara de compresión es superior a la de la zona de alta presión, la válvula de escape de la bomba abre y deja pasar el combustible hacia la zona de alta presión.
266_030 Válvula de escape Platillo Émbolo de bomba Cámara de compresión
Sistema de inyección Common Rail
Recorrido del combustible en la bomba de alta presión
El combustible pasa primeramente a través de la zona de alimentación hacia la cámara interior de la bomba.
Allí es conducido a través de conductos hacia la bomba de engranajes.
Desde el lado impelente de la bomba de engranajes se transporta el combustible hacia la válvula reguladora de la presión del combustible.
Según la excitación eléctrica (proporción de período) a que se someta la válvula
electromagnética se conduce una parte del combustible hacia los elementos de bomba. La otra parte del combustible pasa de forma controlada hacia la zona de retorno.
En el elemento de bomba se genera la presión del combustible para la inyección a alta presión. Por ese motivo abre la válvula de escape del elemento de bomba, permitiendo que el combustible fluya hacia el empalme de alta presión.
A partir del empalme de alta presión se conduce el combustible hacia el acumulador de alta presión (rail) a través de un conducto de presión.
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Retorno Empalme de
alta presión
Válvula reguladora de la presión del combustible
Bomba de engranajes
Elemento de bomba
Alimentación Rueda de
impulsión
Acumulador de alta presión (rail)
El acumulador de alta presión es un tubo forjado en acero.
Asume la función de acumular a alta presión el combustible que se necesita para la inyección en todos los cilindros.
Aparte de ello, su gran volumen compensa las fluctuaciones de presión que surgen a raíz de la alimentación procedente de la bomba de alta presión y de los ciclos de inyección.
Estructura
El acumulador de alta presión aloja el empalme para alimentación de combustible procedente de la bomba de alta presión, los empalmes hacia los inyectores, el retorno al depósito de combustible, la válvula limitadora de presión y el sensor de presión del combustible.
Funcionamiento
El combustible se encuentra sometido
continuamente a alta presión en el acumulador. Al extraerse combustible del acumulador para efectos de inyección, la presión en el
acumulador se mantiene casi constante, gracias a su gran volumen acumulable.
Asimismo se compensan las fluctuaciones de la presión que surgen a raíz de la alimentación pulsátil hacia el acumulador de alta presión y a raíz del trabajo efectuado por la bomba de alta presión. 266_036 Válvula limitadora de presión Retorno al depósito de combustible Alimentación procedente de la bomba de alta presión Acumulador de
alta presión (rail) Sensor de presión del
combustible G247 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Inyector 1 Empalme hacia el inyector
Sistema de inyección Common Rail
Válvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión se encuentra directamente en el acumulador de alta presión. Se encarga de limitar la presión máxima en el acumulador y protegerlo de esta forma contra sobrecarga.
Si la presión interna en el acumulador sobrepasa la intensidad máxima de 1.450 bares, la válvula limitadora de presión abre y deja pasar el combustible superfluo hacia el conducto de retorno. Por comparar: 1.450 bares equivalen aproximadamente al peso de un turismo del segmento medio, oprimiendo sobre una superficie de un centímetro cuadrado.
266_036a
Válvula limitadora de presión
Estructura
La válvula limitadora de presión es un
componente que trabaja de un modo netamente mecánico.
A través de una pieza roscada se establece el empalme hacia el acumulador de alta presión. En el interior hay una válvula con taladros de paso, la cual es mantenida en su asiento por el efecto de un muelle de compresión.
Funcionamiento
La válvula abre si la presión del combustible en el acumulador de alta presión supera los 1.450 bares.
El combustible superfluo puede escapar
entonces del acumulador de alta presión y salir a través de los taladros de paso hacia el retorno. La presión en el acumulador disminuye.
266_027 Taladros de paso Muelle de compresión Tope Retorno Válvula abierta 266_026
Empalme de alta presión
Válvula
Válvula cerrada
Sistema de inyección Common Rail
Inyección
El combustible se inyecta en las cámaras de combustión a través de inyectores gestionados electromagnéticamente.
Para conseguir una combustión lo más eficaz posible se ha dividido la inyección en un ciclo de preinyección y un ciclo de inyección principal.
Preinyección
Antes de que el pistón alcance su punto muerto superior se inyecta primeramente una pequeña cantidad de combustible en la cámara de combustión que corresponde. Esto provoca un aumento de temperatura y presión en la cámara.
Debido a ello se reduce el período de retraso de la autoignición para el ciclo de inyección
principal, atenuándose a su vez el incremento de la presión y los picos de presión que ello supone. Ventajas de la preinyección:
– menor sonoridad de la combustión – menores emisiones de escape
A esos efectos se procede a excitar los inyectores una vez para el ciclo de preinyección y una para la inyección principal, corriendo esta función a cargo de la unidad de control para inyección directa diesel.
Inyección principal
Después de la precombustión se intercala un breve intervalo de reposo de la inyección, tras el cual se inyecta la cantidad principal hacia la cámara de combustión.
La intensidad de la presión de inyección se mantiene casi invariable durante todo el ciclo de la inyección.
Desarrollo de la presión con preinyección Desarrollo de la presión sin preinyección Carrera de la aguja con preinyección
Pr esión de la combustión Punto muerto superior del pistón 266_017 Preinyección Tiempo Inyección principal
Diferencia en el desarrollo de la presión de una combustión con y sin preinyección
Carr er a de la aguja Intervalo de reposo de la inyección
Inyectores
Los inyectores van montados en la culata. Tienen la misión de inyectar el combustible a las cámaras de combustión en la cantidad correcta y al momento correcto.
Para esos efectos son excitados por la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.
Posición de reposo
El inyector se encuentra cerrado al estar en reposo.
La electroválvula no está excitada.
El inducido de la válvula electromagnética es oprimido contra su asiento, respondiendo a la fuerza del muelle de la electroválvula.
La alta presión del combustible cierra la aguja del inyector, debido a que la superficie del émbolo de control es relativamente más grande que la de la aguja.
Una interrupción en el cable eléctrico que va hacia el inyector o en la válvula electromagnética conduce a la parada del motor. Alta presión Presión de retorno Cámara de control del inyector Electroválvula Retorno de combustible al depósito Émbolo de control del inyector
Aguja del inyector Estrangulador de salida Inducido de la electroválvula Muelle del inyector 266_013 Empalme de alta presión Estrangulador de entrada Tobera del inyector Terminal eléctrico Estructura
Funcionamiento
Comienzo de la inyección
El comienzo de la inyección es puesto en vigor por parte de la unidad de control para inyección directa diesel.
A esos efectos excita la válvula electromagnética. En cuanto la fuerza magnética es superior a la fuerza de cierre del muelle de la electroválvula, el inducido de ésta se desplaza hacia arriba, abriendo el estrangulador de salida.
Sistema de inyección Common Rail
Estrangulador de salida Muelle de electroválvula Cámara de control del inyector Estrangulador de entrada Aguja del inyector 266_015 Cámara de control del inyector Estrangulador de salida Émbolo de control del inyector Émbolo de control del inyector Estrangulador de entrada Inducido de la electroválvula
El combustible en la cámara de control del inyector fluye a través del estrangulador de salida hacia el retorno.
El estrangulador de entrada impide una compensación rápida de las presiones entre la zona de alta presión del combustible y la cámara de control del inyector.
La presión que actúa sobre el émbolo de control del inyector es en este momento menos intensa que la alta presión del combustible que actúa sobre la aguja del inyector.
Debido a ello se eleva la aguja del inyector y comienza la inyección.
Fin de la inyección
El ciclo de la inyección termina en cuanto la electroválvula deja de ser excitada por la unidad de control para inyección directa diesel. La electroválvula queda sin corriente.
El muelle de la válvula vuelve a oprimir al inducido contra el asiento y cierra así el estrangulador de salida.
En la cámara de control del inyector aumenta la presión del combustible a la magnitud que tiene en el acumulador de alta presión.
La presión en la cámara de control del inyector vuelve a tener de esa forma nuevamente la misma magnitud que la presión en la aguja del inyector.
Cámara de control del inyector Estrangulador de salida
Muelle del inyector
Aguja del inyector
266_014 Cámara de control del inyector Émbolo de control del inyector Inducido de electroválvula Muelle de electroválvula
Eso significa, que son nuevamente iguales las presiones en la zona de alta presión del combustible y en la cámara de control del inyector.
La aguja del inyector cierra debido a la mayor presión que actúa sobre la superficie del émbolo de control.
El ciclo de inyección queda concluido y el inyector se encuentra nuevamente en posición de reposo.
Estructura del sistema
Sensores
Gestión del motor
Medidor de la masa de aire G70 Sensor de régimen del motor G28
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 Sensor Hall G40
Pedal acelerador con sensor de posición del acelerador G79 y conmutador de ralentí F60
Conmutador de luz de freno F con conmutador de pedal de freno F47
Sensor de presión del combustible G247 Sensor de presión en el colector de admisión G71 con sensor de
temperatura en el colector de admisión G72
Conmutador de pedal de embrague F36
Unidad de control para sistema de inyección directa diesel J248
Terminal para diagnósticos Sensor de altitud F96
Actuadores
Relé de bomba de combustible J17 y bomba de combustible G6
Relé para bujías de incandescencia J52 y bujías de incandescencia 1 - 4 Q6
Electroválvula para inyectores 1 - 4 N30, N31, N32, N33
Válvula de conmutación para
chapaleta en el colector de admisión N239 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
Testigo luminoso para tiempo de precalentamiento K29
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Sensores
Sensor de régimen del motor G28
El sensor de régimen del motor es un sensor inductivo. Va fijado a la carcasa de distribución. La rueda generatriz de impulsos va situada en el cigüeñal entre el volante y la rueda dentada de control. Un hueco de segmento en la rueda generatriz de impulsos sirve de marca de referencia para el sensor.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de esta señal se detecta el régimen del motor y la posición exacta del cigüeñal. Esta información es utilizada por la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel para calcular el momento y la cantidad de la inyección.
Efectos en caso de ausentarse la señal
No es posible la marcha del motor.
Sensor Hall G40
El sensor Hall va fijado a la tapa de la culata. Un sector dentado en el árbol de levas le sirve de marca de referencia.
El sensor se utiliza para detectar la posición del árbol de levas.
Aplicaciones de la señal
La señal es utilizada por la unidad de control para sistema de inyección directa diesel para detectar la posición del primer cilindro al arrancar el motor.
Efectos en caso de ausentarse la señal
El motor sigue primeramente en funcionamiento. La unidad de control para sistema de inyección directa diesel emplea a esos efectos la señal procedente del sensor de régimen del motor G28. Sin embargo, deja de ser posible arrancar nuevamente el motor.
Gestión del motor
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Hueco de segmento
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Medidor de la masa de aire G70
El medidor de la masa de aire con detección de flujo inverso se encuentra en el colector de admisión y detecta la masa de aire aspirada. Debido a la apertura y el cierre de las válvulas se producen flujos inversos de la masa de aire aspirada en el colector de admisión. El medidor de la masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso detecta la masa de aire que fluye en retorno y la tiene en cuenta al modular su señal que transmite a la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel.
Aplicaciones de la señal
Las señales se emplean en la unidad de control para sistema de inyección directa diesel para calcular la cantidad a inyectar.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel calcula un valor supletorio fijo.
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
El sensor de temperatura del líquido refrigerante se encuentra en el empalme para líquido
refrigerante de la culata. El sensor informa a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel sobre la temperatura momentánea del líquido refrigerante.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control para sistema de inyección directa diesel emplea la señal de temperatura del líquido refrigerante como valor de corrección para el cálculo de la cantidad inyectada.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta esta señal, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel calcula un valor supletorio fijo.
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Gestión del motor
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47
El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de freno se encuentran en un componente compartido fijado al pedalier. Estos conmutadores sirven a la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel para saber si ha sido accionado el pedal de freno.
Aplicaciones de la señal
Ambos conmutadores suministran a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel la señal de «freno accionado». Si se avería el sensor de posición del acelerador se procede a limitar el régimen del motor por motivos de seguridad al ser accionado el freno.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería uno de los dos conmutadores, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel reduce la cantidad de combustible. El motor funciona con menor potencia.
Conmutador de pedal de embrague F36
El conmutador de pedal de embrague va instalado en el pedalier y se acciona por medio del pedal de embrague. Sirve para detectar la acción del embrague.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de esta señal, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel detecta si el sistema está embragado o desembragado. Al ser accionado el embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada.
De esa forma se evitan sacudidas del motor durante los cambios de marchas.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del conmutador de pedal de embrague puede haber golpes de acción de las cargas durante el ciclo de cambio de marcha.
266_078
Sensor de posición del acelerador G79 con conmutador de ralentí F60
El sensor de posición del acelerador va situado en el vano motor y comunicado con el pedal
acelerador a través de un varillaje.
La unidad de control detecta la posición del acelerador interpretando la señal del sensor de posición del acelerador.
El sensor contiene adicionalmente el conmutador de ralentí.
Aplicaciones de la señal
La posición del acelerador es un parámetro principal para el cálculo de la cantidad a inyectar. El conmutador de ralentí señaliza a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel si ha sido accionado el pedal acelerador.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Sin esta señal, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel no puede reconocer la posición momentánea del acelerador. El motor sigue en funcionamiento a régimen de ralentí acelerado.
El conductor puede alcanzar el taller más próximo.
Sensor de altitud F96
El sensor de altitud se encuentra en la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.
Aplicaciones de la señal
El sensor de altitud informa a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel sobre la presión atmosférica momentánea, la cual está supeditada a la situación geográfica. Con ayuda de esta señal se realiza una corrección de altitud para la regulación de la presión de
sobrealimentación.
Efectos en caso de ausentarse la señal
En zonas de altitud se emite humo negro.
266_071
266_077
Gestión del motor
Sensor de presión del combustible G247
El sensor de presión del combustible va situado en el acumulador de alta presión y detecta la presión momentánea del combustible en la zona de alta presión.
Funcionamiento
La presión del combustible actúa sobre el elemento sensor a través del empalme de alta presión.
El sensor tiene un diafragma de acero con resistencias extensométricas metalizadas.
Al variar la presión también varía la combadura del diafragma y, con ésta, la magnitud de las resistencias extensométricas.
El analizador electrónico amplifica esta señal de resistencia y la transmite en forma de señal de tensión a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.
Con ayuda de una curva característica programada en ésta se calcula allí la presión momentánea del combustible.
Aplicaciones de la señal
La señal de tensión es para la unidad de control del sistema de inyección directa diesel un parámetro para regular la presión del combustible en la zona de alta presión.
Efectos en caso de ausentarse la señal
No es posible la marcha del motor.
Si a través del sensor de presión del combustible se detecta un descenso o ascenso intenso de la presión en la zona de alta presión se procede a parar el motor por motivos de seguridad.
266_058 Elemento sensor Empalme de alta presión Analizador electrónico Terminal eléctrico 266_080
Sensor de presión en el colector de admisión G71 y sensor de temperatura en el colector de admisión G72
Ambos sensores están unidos en un componente compartido, instalado en el colector de admisión.
Sensor de presión en el colector de admisión G71
El sensor de presión en el colector de admisión se dedica, como dice su nombre, a detectar la presión momentánea en el colector de admisión.
Aplicaciones de la señal
La señal del sensor se utiliza en la unidad de control para sistema de inyección directa diesel para regular la presión de sobrealimentación.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal no existe ninguna función supletoria.
La regulación de la presión de sobrealimentación se desactiva correspondientemente y se reduce la potencia del motor.
Sensor de temperatura en el colector de admisión G72
El sensor de temperatura en el colector de
admisión detecta la temperatura del aire aspirado.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control para el sistema de inyección directa diesel utiliza esta señal como valor de corrección para el cálculo de la presión de sobrealimentación.
De esta forma se tiene en cuenta la influencia de la temperatura en la densidad del aire de
sobrealimentación.
Efectos en caso de ausentarse la señal
La unidad de control para sistema de inyección directa diesel cuenta con un valor supletorio fijo en caso que se ausente la señal.
Esto se puede traducir en una menor potencia del motor.
Señales de entrada suplementarias
Señal de velocidad de marcha
La unidad de control para sistema de inyección directa diesel recibe esta señal del sensor de velocidad de marcha.
Se utiliza para las siguientes funciones: – limitación de la velocidad máxima,
– amortiguación de sacudidas al cambiar de marchas y
– verificación del correcto funcionamiento del programador de velocidad.
Programador de velocidad
Con ayuda de la señal procedente del
conmutador para el programador de velocidad, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel detecta que se encuentra activado el programador de velocidad.
Gestión del motor
Activación en espera del compresor para el climatizador
La unidad de control para sistema de inyección directa diesel recibe por parte del conmutador para el climatizador la señal de que está siendo conectado el compresor del climatizador.
A raíz de ello eleva el régimen de ralentí del motor, para evitar una caída de régimen al ponerse en funcionamiento el compresor.
Regulación del régimen de trabajo
El conmutador de régimen de trabajo suministra a la unidad de control para sistema de inyección directa diesel la señal destinada a elevar correspondientemente el régimen del motor.
Señales de salida suplementarias
Régimen del motor
La señal se utiliza como información sobre el régimen de revoluciones del motor para el cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos.
Compresor del climatizador
Esta señal se utiliza para desactivar el compresor del climatizador, con objeto de reducir las cargas a que se somete el motor en determinadas condiciones.
Actuadores
Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75
La electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación es una válvula
electroneumática que va fijada a la chapa del salpicadero en el vano motor, conjuntamente con la válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de admisión N239. La unidad de control para sistema de inyección directa diesel se encarga de excitar la
electroválvula por proporción de período, con lo cual gestiona la presión de control para
accionar el depresor destinado al reglaje de las directrices del turbocompresor.
La presión de sobrealimentación se regula de conformidad con una familia de características programada en la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.
Efectos en caso de avería
Si se avería la electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación se reduce la potencia del motor.
Válvula de conmutación para chapaleta en el colector de admisión N239
La válvula de conmutación para chapaleta en el colector de admisión conecta la depresión para accionar la chapaleta en el colector de
admisión.
La chapaleta en el colector de admisión impide sacudidas al parar el motor.
Interrumpe la alimentación del aire en la fase de parada del motor.
De esa forma se comprime una menor cantidad de aire y el motor se detiene de una forma suave.
Efectos en caso de avería
Si se avería la válvula de conmutación para chapaleta en el colector de admisión se mantiene abierta la chapaleta.
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G28 G62 G70 G71 G72 G79
Gestión del motor
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
En la bomba de alta presión va instalada la válvula reguladora de la presión del
combustible N276.
Asume la función de regular la magnitud que ha de tener la presión del combustible en la zona de alta presión. A esos efectos es excitada por la unidad de control para sistema de inyección directa diesel.
La presión del combustible se regula por el lado aspirante en la zona de baja presión. Esto tiene la ventaja de que la bomba de alta presión sólo tiene que generar la presión que resulta
necesaria para las condiciones operativas del momento.
De esta forma se reduce la potencia absorbida por la bomba de alta presión y se evita un calentamiento innecesario del combustible.
Comportamiento de regulación
La unidad de control excita la válvula reguladora N276 para regular la presión del combustible.
Basándose en la información procedente de: – sensor de régimen del motor G28,
– sensor de temperatura del líquido refrigerante G62,
– medidor de la masa de aire G70, – sensor de presión en el colector de
admisión G71,
– sensor de temperatura en el colector de admisión G72,
– sensor de posición del pedal acelerador G79 y
– sensor de presión del combustible G247 la unidad de control J248 calcula la presión del combustible necesaria para la inyección.
J248 G247 RAIL N276 U t
En función de la carga necesaria del motor, la unidad de control modifica la anchura de los impulsos con que excita la válvula reguladora. De esta forma se regula el caudal de
combustible que pasa a la bomba de alta presión.
Señal PWM Válvula reguladora
A raíz de ello, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel excita la válvula reguladora N276 con una señal modulada en anchura de los impulsos:
– Alta anchura de los impulsos = Alta presión – Baja anchura de los impulsos = Baja presión
El sensor de presión del combustible G247 informa a la unidad de control J248 sobre la presión momentánea del combustible.
Funcionamiento
Baja presión de combustible
Si se necesita una baja presión de combustible se la produce con una anchura corta del impulso de la señal.
El émbolo regulador reduce la entrada de combustible para la bomba de alta presión. De esa forma pasa sólo una pequeña cantidad de combustible hacia la bomba de alta presión, generándose una baja presión del combustible.
Gestión del motor
El combustible excesivo alimentado por la bomba de engranajes regresa al depósito de combustible a través del conducto de retorno.
U
t
266_106
Señal PWM con anchura corta de los impulsos Émbolo
regulador
Alimentación
Eje de impulsión Bomba de alta presión
Bomba de engranajes Señales PWM de la unidad de control Válvula reguladora para presión del combustible 266_056 Retorno
Alta presión del combustible
Para producir una alta presión del combustible se excita la válvula reguladora por medio de una señal con gran anchura de los impulsos. Debido a ello, el émbolo regulador libera una sección de paso mayor de la bomba de engranajes hacia la bomba de alta presión.
U
t
266_107
De esta forma pasa una gran cantidad de combustible hacia la bomba de alta presión, generándose así una alta presión del
combustible.
266_055
hacia el acumulador de alta presión Émbolo de bomba Alimentación Taladro de aceite lubricante Estrangulador
Gestión del motor
Sistema de precalentamiento
El sistema de precalentamiento por
incandescencia facilita el arranque del motor a bajas temperaturas. La unidad de control para sistema de inyección directa diesel lo conecta al tener el líquido refrigerante una temperatura
inferior a los +9 oC.
El relé para bujías de incandescencia es
excitado para ello por la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel.
A raíz de ello el relé conecta la corriente de trabajo para bujías de incandescencia.
Estructura del sistema de precalentamiento
La estructura del sistema de precalentamiento por incandescencia muestra los sensores cuyas señales se emplean para el sistema y los actuadores que son excitados
correspondientemente.
266_064
Sensor de régimen del motor G28
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 Testigo luminoso para tiempo de precalentamiento K29 Bujías de incandescencia Q6 Relé para bujías de
incandescencia J52
Unidad de control para sistema de inyección directa diesel J248
100 120 140 160 180 200 20 40 60 80 P ABS ABD km/h km SRS ADR 0 10 20 30 40 50 60 12 6 3 9 1/min x100 c 70 110 1 2 1 1
En el caso del precalentamiento se distinguen dos diferentes fases:
Precalentamiento por incandescencia
Después de conectar el encendido se activan las bujías de incandescencia al haber temperaturas
por debajo de +9 oC.
El testigo luminoso en el cuadro de instrumentos para el tiempo de precalentamiento se ilumina. Una vez concluida la operación de
precalentamiento se apaga el testigo luminoso y se puede arrancar el motor.
Incandescencia de postcalentamiento
Después de todo arranque del motor se intercala un ciclo de postcalentamiento, indistintamente de que se haya o no precalentado.
De esa forma se reduce la sonoridad de la combustión, mejorando la calidad de la marcha al ralentí y disminuyendo las emisiones de hidrocarburos.
Testigo luminoso para tiempo de precalentamiento K29
Esquema de funciones
(Motor TDI de 2,8 ltr. con Common Rail - AUH)
31 S S S X 15 30 J317 M G6 G40 N276 N30 N239 G28 G72 P t° G71 G62 201 G247 P G79 F60 J17 J52 N31 N32 N33 E45 Q6 + S 80A J248 F96 Codificación de colores = Señal de entrada = Señal de salida = Positivo = Masa = Bidireccional
Componentes
E45 - Conmutador para programador de
velocidad
F - Conmutador de luz de freno
F36 - Conmutador de pedal de embrague
F47 - Conmutador de pedal de freno para
programador de velocidad/sistema de inyección directa diesel
F60 - Conmutador de ralentí
F96 - Sensor de altitud
G6 - Bomba de combustible
G28 - Sensor de régimen del motor
G40 - Sensor Hall
G62 - Sensor de temperatura del líquido
refrigerante
G70 - Medidor de la masa de aire
G71 - Sensor de presión en el colector de
admisión
G72 - Sensor de temperatura en el colector de
admisión
G79 - Sensor de posición del pedal acelerador
G247 - Sensor de presión del combustible
J17 - Relé de bomba de combustible
J52 - Relé para bujías de incandescencia
J248 - Unidad de control para sistema de
inyección directa diesel
J317 - Relé para alimentación de tensión - borne 30
M9 - Lámpara para luz de freno izquierda
M10 - Lámpara para luz de freno derecha
N30 - Electroválvula para inyector cilindro 1
N31 - Electroválvula para inyector cilindro 2
N32 - Electroválvula para inyector cilindro 3
N33 - Electroválvula para inyector cilindro 4
N75 - Electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación
N239 - Válvula de conmutación para chapaleta en el colector de admisión
N276 - Válvula reguladora para presión del
combustible Q6 - Bujías de incandescencia S - Fusible 31 30 15 X S F/F47 M10 15 N75 F36 G70 5 1 2 3 4 M9 M 1 2 3 266_001 Señales suplementarias 1 2 3 4 5 Señal de velocidad
Señal compresor del climatizador
hacia testigo para precalentamiento K29 Señal de régimen del motor
100 120 140 160 180 200 20 40 60 80 P ABS ABD km/h km SRS ADR 0 10 20 30 40 50 60 12 6 3 9 1/min x100 c 70 110 1 2 1 1
Toma de fuerza auxiliar
La LT puede ser equipada opcionalmente con una toma auxiliar de fuerza para funciones adicionales.
Esta toma auxiliar de fuerza permite el
funcionamiento de consumidores auxiliares, por ejemplo de una cuba de volquete o de una plataforma de carga y descarga.
La toma de fuerza auxiliar se acciona a través de la toma de fuerza en el cambio de marchas.
La toma de fuerza auxiliar se activa con el conmutador para toma de fuerza auxiliar instalado en el tablero de instrumentos.
Si está activada la toma de fuerza auxiliar se ilumina el testigo luminoso correspondiente en el cuadro de instrumentos.
Funciones suplementarias
266_103
266_083
Para el funcionamiento del consumidor auxiliar se deberán tener en cuenta las indicaciones operativas
proporcionadas por el fabricante en cuestión. Árbol de toma de fuerza auxiliar Cilindro actuador Conmutador de control 266_105b Testigo luminoso
Funcionamiento
La toma de fuerza auxiliar se activa con el mando basculante en el tablero de instrumentos. A raíz de ello, la válvula para la toma de fuerza auxiliar abre el paso y aplica depresión a la unidad transductora.
En la unidad transductora se genera una presión hidráulica que actúa a través del cilindro actuador y el elemento de arrastre, conectando la etapa de transmisión de la toma de fuerza auxiliar.
El conmutador de control en el cilindro actuador activa el testigo luminoso para la toma de fuerza auxiliar en el cuadro de instrumentos.
El testigo se mantiene encendido todo el tiempo que esté activada la toma de fuerza auxiliar. Conmutador
para toma de fuerza auxiliar
Válvula para toma de fuerza auxiliar Depresión Unidad de transductora Presión hidráulica Toma de fuerza auxiliar
Unidad de control para sistema de inyección directa diesel Cilindro actuador Depósito de vacío Grupo motriz (régimen del motor)
Estructura del sistema de la toma de fuerza auxiliar
266_084
Conmutador de control para toma de fuerza auxiliar
Árbol de la toma de fuerza auxiliar
Elemento de arrastre
Unidad transductora
La unidad transductora «traduce» la depresión en una presión hidráulica.
Con esta presión de aceite se acciona el cilindro actuador.
Funciones suplementarias
Depósito de expansión de líquido de frenos Émbolo Válvula para toma de fuerza auxiliar («cerrada») Abertura «abierta»Toma de fuerza auxiliar no activada Toma de fuerza auxiliar activada
Depresión hacia la unidad transductora Abertura «cerrada» Válvula para toma de fuerza auxiliar («abierta»)
Al estar cerrada la válvula para la toma de fuerza auxiliar existe una compensación de presiones entre el depósito de expansión para líquido de frenos y el cilindro actuador para la toma de fuerza auxiliar.
Al activar la toma de fuerza auxiliar abre la válvula para ésta.
Debido a ello se aplica depresión a la unidad transductora.
El émbolo se desplaza hacia abajo.
El émbolo descendente cierra la abertura entre el depósito de expansión y el cilindro actuador. Se constituye así una presión hidráulica entre la unidad transductora y el cilindro actuador. Esta presión hace que el cilindro actuador active la toma de fuerza auxiliar.
El árbol de la toma de fuerza auxiliar gira. Depósito
de vacío
266_101 266_100
100 120 140 160 180 200 20 40 60 80 P ABS ABD km/h km SRS ADR 0 10 20 30 40 50 60 12 6 3 9 1/min x100 c 70 110 1 2 1 1
ADR
En el cuadro de instrumentos hay un testigo luminoso para la regulación automática del régimen (ADR).El testigo ADR parpadea si surge un fallo en la regulación automática del régimen.
Regulación del régimen de trabajo
El régimen de trabajo de la toma de fuerza auxiliar se regula a través del régimen del motor, gestionado por la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel.
Regulación automática del régimen
Para evitar la caída del régimen del motor al estar activada la toma de fuerza auxiliar se activa a su vez una regulación automática del régimen al conectarse la toma de fuerza. Su funcionamiento lo gestiona la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel.
Según el tipo de toma de fuerza de que se trate se puede implantar una
- regulación variable del régimen de trabajo o bien una
- regulación fija del régimen de trabajo.
Conmutador para régimen de la toma de fuerza auxiliar
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La información sobre el modo de adaptar la regulación variable o fija del régimen de trabajo se consultará en el Manual de Reparaciones.
Regulación fija del régimen de trabajo
En el caso de esta regulación, el régimen de trabajo no se puede modificar durante el ciclo activo de la toma de fuerza auxiliar.
El régimen fijo es adaptable dentro de un margen comprendido entre las 1.000 rpm y 3.000 rpm, con ayuda del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos
VAS 5051.
Testigo luminoso ADR
266_0105a
Regulación variable del régimen de trabajo
En el caso de esta regulación se puede
modificar el régimen de trabajo hacia «arriba» o «abajo» pulsando correspondientemente el conmutador para toma de fuerza auxiliar. El régimen máximo es adaptable dentro de un margen desde 1.000 rpm hasta 3.000 rpm con ayuda del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051.
Pruebe sus conocimientos
¿Qué respuestas son correctas?Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.
1. ¿En qué rueda dentada del mando engranajes se puede ajustar el juego de la circunferencia primitiva?
a) Rueda del árbol de levas.
b) Rueda intermediaria del árbol de levas.
c) En todas las ruedas dentadas es posible el ajuste.
2. ¿Cuál es la presión máxima posible en el acumulador de alta presión (conducto común «rail»)?
La presión máxima posible es de ... bares.
3. ¿Qué componentes son los encargados de regular la presión del combustible en el circuito de alta presión del sistema de inyección Common Rail?
a) La válvula limitadora de presión.
b) El sensor de presión del combustible G247.
c) Los inyectores.
4. ¿Qué componente de la bomba de alta presión es el encargado de los movimientos de ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba?
El movimiento de ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba se realiza por medio de la ... en el ... .
5. ¿Por qué se lleva a cabo en el sistema de inyección Common Rail una inyección escalonada (preinyección e inyección principal)?
a) Para poder inyectar una mayor cantidad de combustible en la cámara de combustión.
b) Para abreviar el período de retraso de la autoignición durante la inyección principal.
c) Para reducir la sonoridad de la combustión.
6. ¿De qué depende la cantidad inyectada por los inyectores?
a) De la duración de excitación para la electroválvula en el inyector.
b) De la presión en el conducto común (rail).
c) De la válvula limitadora de presión.
So luciones
1. b; 2. 1450 bares; 3. b; 4. lev a excéntrica
Service.
266
Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
240.2810.85.60 Estado técnico: 03/02
❀Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.