ACLARACIÓN ACLARACIÓN ACLARACIÓN ACLARACIÓN
Todo lo ocurrido en éste libro ha sucedido en la realidad y los relatos se ajustan estrictamente a hechos verídicos.
Es narrado por mi cuando se refiere a una misión cumplida por la escuadrilla a mi mando, o por sus protagonistas cuando ha sido cumplida por otros camaradas.
No es un relato total de las acciones aéreas que se llevaron a cabo en el conflicto que mantuvimos con Gran Bretaña, sino que se trata de aquellos que más nos impresionaron, ya que sería necesario un libro muchísimo mas extenso que éste, para detallar las 505 salidas previstas, las 445 salidas cumplidas y las 272 que llegaron al blanco.
Tiene la virtud de recopilar experiencias recogidas durante o apenas finalizada la guerra, con la sangre aún caliente y los recuerdos recientes.
No tiene pretensiones literarias, pues, como escritor sólo soy un piloto.
Los derechos de autor de este libro y de "Dios y los Halcones", que me corresponden, fueron donados a las esposas, o en el caso de ser éstos solteros, a las madres de los caídos en nuestras Islas Malvinas; Soldados, Suboficiales y Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.
Si hubiese alguna diferencia entre "DIOS Y LOS HALCONES" y "HALCONES SOBRE MALVINAS " lo correcto es lo del segundo libro.
PROEMIO
ESTE LIBRO ES UN HOMENAJE:
A nuestra venerable Madre, la Virgen María, bajo cuya protección luchamos. A nuestra Patria.
A nuestros heroicos muertos, que hoy son banderas a seguir y mojones de soberanía en las Islas Malvinas. A los que estuvieron con nosotros antes, durante y después.
A Latinoamérica, que antepuso a su conveniencia un ideal. A Perú, Panamá y Venezuela.
A los pueblos de diferentes naciones que comprendieron nuestra lucha y se identificaron con nuestra causa. Al BIM 5, a la Compañía "C" del Regimiento 25, a la Artillería Antiaérea del Ejército Argentino, y a los miembros de las tres FF.AA. que supieron integrar esfuerzos y combatir eficientemente en forma conjunta.
A mis camaradas de la Fuerza Aérea que volvieron a reunirse con sus familias, satisfechos de lo hecho y seguros de lo por hacer.
Al Teniente Néstor Norberto Estévez, del Ejército Argentino, muerto en combate, como un valiente.
A los muchos heridos, que sintieron penetrar en su carne el proyectil enemigo, o fueron mutilados por el frío y que llevarán toda la vida el testimonio de fidelidad al juramento hecho a la Patria.
A nuestras heroicas viudas, padres e hijos, dignos de sus Halcones caídos; que con estoicismo tratan de sobrellevar el dolor de la pérdida del ser querido, y al mismo tiempo tratar de vivir;
¡Cómo él hubiera querido! —y de esa forma agradecer a Dios la gracia de haber sido elegido entre tantos millones, para compartir una parte de su vida terrenal.
A mi madre que me dio su amor y a mi padre que me dio su ejemplo.
PROLOGO PROLOGOPROLOGO PROLOGO
Dijo SUN TZU (Filósofo chino del siglo V A.C.): -Cuando quieras saber como te fue en la guerra, pregúntale a tu enemigo.
Pienso que las siguientes afirmaciones, de amigos y enemigos, son el mejor prólogo para los relatos de este libro.
Octubre de 1982 Octubre de 1982 Octubre de 1982
Octubre de 1982 ---- Fierre Closterman (as dFierre Closterman (as dFierre Closterman (as dFierre Closterman (as de la aviación Francesa durante le la aviación Francesa durante le la aviación Francesa durante le la aviación Francesa durante la segunda guerra mundial):a segunda guerra mundial):a segunda guerra mundial):a segunda guerra mundial): -Rindo homenaje a los Pilotos Argentinos, porque la gente de coraje merece siempre todos los homenajes. Profesionalmente, sus pilotos fueron los más exactos, no sólo dela Fuerza Aérea Argentina, sino de la aviación integral. No sólo demostraron que eran buenos, sino que mejores que los mejores. Para mí que soy latino, fue un orgullo.
"LA FUERZA AEREA ARGENTINA, GANO SU BATALLA AERONAVAL CONTRA LA FLOTA INGLESA"
Mayo de 1982 - Telex N" 025/82 GHO 260582 de Lima – Perú. Firmado por General (Fuerza Aérea Peruana) D.Benavidez CONROY:
"Los Héroes de la Aviación Argentina asombran al mundo, su pericia y falta de apego a la vida, los pone en la gloria. ¡Viva Argentina!
"John Nott (Ministro de Defensa Inglés)": Los pilotos Argentinos están mostrando un gran coraje, ninguno puede negarlo".
General Jeremy MOORE (jefe de las tropas Inglesas General Jeremy MOORE (jefe de las tropas InglesasGeneral Jeremy MOORE (jefe de las tropas Inglesas
General Jeremy MOORE (jefe de las tropas Inglesas):):):): "El cuerpo de Oficiales y muchos de sus técnicos fueron sumamente capaces y esto fue particularmente notorio, en el caso de la valerosa Fuerza Aérea Argentina.
Michael NICHOLSON (De ITNA TV, INGLATERRA): Michael NICHOLSON (De ITNA TV, INGLATERRA):Michael NICHOLSON (De ITNA TV, INGLATERRA):
Michael NICHOLSON (De ITNA TV, INGLATERRA): "Los Marinos Británicos no pueden ocultar su admiración por el valor de los pilotos argentinos".
The Observer: The Observer:The Observer:
The Observer: (Inglaterra); "nunca creí que iba a decir esto, pero deseo sacarme el sombrero ante los pilotos Argentinos; han sido increíblemente bravos," manifestó un Coronel de la Real Infantería de la Marina Inglesa.
DPA DPADPA
DPA———— Londres: Londres: Londres: "Los pilotos Argentinos atacan asumiendo en pleno el riesgo de ser abatidos y de correr el destino Londres: de tantos compañeros ya muertos en combate. La amenaza y peligro de la aviación, adquirió tal dimensión, que los barcos de guerra Británicos están siempre dotados de nuevas armas aéreas".
RADIO DIEGO PORTALES RADIO DIEGO PORTALESRADIO DIEGO PORTALES
RADIO DIEGO PORTALES (Chile): Los aviadores Argentinos se han ganado el reconocimiento mundial, hasta de los propios Británicos, por su valentía. Se observó como se lanzaban ante una verdadera muralla de misiles, obuses y ametralladoras antiaéreas, infligiendo bajas al enemigo.
BBC Londres: BBC Londres:BBC Londres:
BBC Londres: "Los aviadores Argentinos realmente estaban en todas partes, aunque sólo eran tres máquinas; saltaban como demonios de un lado a otro, disparando cohetes contra nuestra flota y así como parecían sorpresivamente, de igual manera se fueron, sin que nada pudiéramos hacer para detenerlos".
ABC (Diario Español): ABC (Diario Español):ABC (Diario Español):
ABC (Diario Español): "Es común decir que la Argentina ha sido bendecida por todos los dones del cielo y de la tierra. Pero por sobre todo, ahora lo vemos por sus hijos que se hicieron aviadores".
REVISTA "AIR PROGRESS" (Estados Unidos): REVISTA "AIR PROGRESS" (Estados Unidos):REVISTA "AIR PROGRESS" (Estados Unidos):
REVISTA "AIR PROGRESS" (Estados Unidos): "El heroísmo de los pilotos Argentinos logró equilibrar un poco la enorme diferencia de fuerzas".
CAPITULO I CAPITULO I CAPITULO I CAPITULO I
"LA BATALLA DE LAS MALVINAS" "LA BATALLA DE LAS MALVINAS""LA BATALLA DE LAS MALVINAS" "LA BATALLA DE LAS MALVINAS"
En cada capítulo haré una introducción muy breve, para tratar de llevar un relato ordenado, a fin de que el lector pueda ubicar los hechos con claridad. Aquí trataré de que analicemos el porqué de los resultados de la F.A.A. contra los ingleses.
RELATA: RELATA:RELATA:
RELATA: El autor (piloto de A-4B SKYHAWK).
Un campo de batalla moderno es un enorme centro de experimentación de armamento y tácticas nuevas. La batalla en que la Fuerza Aérea Argentina participó defendiendo la Patria, o sea aquello que nos pertenece, amamos y somos capaces de dar la vida por su causa, no fue una excepción.
En ese pedazo de tierra Argentina, se evaluó el avión HARRIER, que dio óptimos resultados (1) cuando se lo
utilizó para lo que fue concebido, o sea como interceptor y fracasó como caza bombardero.
Allí también se comprobó la eficacia del sistema de armas Super Etendard "Exocet" y la importancia de la inteligencia y las comunicaciones en la guerra moderna. Hasta ahí todos parámetros y experiencias esperadas, pero no sólo esto nos dejó esta batalla, detrás de los números, las estadísticas y evaluaciones surgió algo, algo distinto y ya olvidado que asombró al mundo y tuvo la oportunidad de vivir desde adentro. Esto fue el maravilloso descubrimiento del triunfo del hombre sobre la máquina, de que el romanticismo, la hidalguía y los ideales aún existen, irguiéndose por sobre los dólares, el oro y el materialismo.
Superando el despliegue técnico surgió el empuje tremendo de un grupo de hombres; el personal de la Fuerza Aérea Argentina, que amparado sólo en la fe en Cristo, un rosario y el convencimiento de que la causa por la cual luchaban era superior aún a su propia vida, fueron al combate sobre aviones leales pero antiguos, contra la tercera flota del mundo y lo más avanzado de la técnica, en lo que se refiere a armamento naval, logrando una victoria reconocida por el mundo e incluso por sus propios enemigos.
Esto me llevó a hacerme una pregunta ¿Por qué?
Todo nace de una formación de Base que surge desde la creación de la Escuela de Aviación Militar y sigue con quienes instruyeron a las sucesivas promociones, incluyendo una dedicación especial al perfeccionamiento profesional, sabiendo que la misión de nuestra Fuerza es la defensa de la soberanía nacional.
En el momento en que uno inicia su ataque a una sofisticada fragata moderna la indecisión o el error se pagan con la muerte; primero saldrán aisladas columnas de agua producto de los cañones de largo alcance de los buques, luego salen los misiles que buscan el avión y por último queda una barrera de bombas de fragmentación que forman una franja de aguas que danzan.
1
Factor fundamental del éxito del Harrier como interceptor, fue el misil norteamericano SIDEWINDER AIM. 9L_ con que fue dotado.
El piloto sabe que si vuela excesivamente bajo se desintegrará contra el agua y si sube un metro más será captado por el radar que dirige los letales cañones y por consiguiente será derribado; va por un estrechísimo corredor hacia el blanco, sobre el que lanzará su bomba prácticamente segundos antes de chocarlo, pasando luego entre sus antenas y llegando a doblarlas chocando contra ellas, como le ocurrió a un oficia piloto de A-4B en su ataque y posterior destrucción de la "ARGONAUT".
El mecanismo en la Escuadrilla debe ser el de un perfecto reloj que no puede fallar.
Siempre pensé, inclusive cuando estuve destinado en una Base del Sur como integrante de la Escuela de Caza durante el año 1978, por el conflicto con Chile, debido a sus pretensiones sobre nuestras islas Picton, Lenox y Nueva; que el secreto del éxito de una misión residía en ese perfecto entendimiento; pero en esta guerra que tantas veces deseé vivir, aprendí que eso no es todo; ese entendimiento debe extenderse a los mecánicos, a los armeros, a los radaristas, a los meteorólogos, a las tripulaciones de los reabastecedores; el profesionalismo, la unión y la seriedad de tomar todas las actividades con mentalidad combativa, constituyen las bases de ese éxito.
Lograr esto sólo se consigue de una manera, formando al hombre interiormente, pero no maquinizándolo, haciéndole lavados de cerebro y logrando que todos piensen igual, sino enriqueciéndolo, enseñándole que todo viene de alguien muy superior a nosotros y a todo lo terrenal, Dios Nuestro Señor, que la vida militar debe ser un apostolado como puede ser el sacerdocio y la medicina, teniendo como fin principal el espíritu de servicio, pues ésa es nuestra misión, servir,servir,servir, ya que quien tiene verdadera vocación militar debe seguir aquello que dijo Dios; servir, cuando le preguntaron cual era el mandamiento más importante: "Amarás a Dios por sobre todas las cosas y a tu prójimo como a tí' mismo"; y no hay mayor prueba de amor que la ofrenda de la propia vida.
Nosotros dejamos a nuestras espaldas esposas e hijos a quienes no dudamos en dejar viudas y huérfanos ya que defendíamos el futuro de muchas familias como las nuestras, el honor de LA PATRIA, y de toda la América Hispana.
Debimos aprender sobre la marcha en Malvinas y gracias a Dios y a nuestro entrenamiento, lo hicimos rápido y bien, lo que no quita que pese a nuestro éxito aero-naval, si hubiésemos estado preparados, el doble de las fragatas inglesas que hundimos estarían ahora en el fondo del mar.
"SIR TRISTAN", "SIR GALLAHAD", "COVENTRY", "GLASGOW", "ANTELOPE", "PLYMOUTH", "ANTRIM", "ARDENT", "BRILLANT", "INVINCIBLE" y tantas fragatas hundidas y averiadas son el mejor testimonio del triunfo del espíritu y el idealismo del personal de la Fuerza Aérea Argentina por sobre el tecnicismo.
Antes de iniciar su travesía hacia nuestro mar, los ingleses contabilizaron nuestros medios, pero se olvidaron del factor humano, lo que les costó muy caro.
Cada vez que iniciamos una misión sabíamos que quizás ese sería el último día que estaríamos sobre la tierra y muchas veces volvíamos en ese largo regreso, con la misión cumplida, pensando en quién dos horas antes estuvo preparando la navegación con nosotros y no volverá jamás.
La responsabilidad de evaluar y ordenar el cumplimiento de esas misiones recaía en unos pocos conductores que sabían que muchos de nosotros quedaríamos en el campo de batalla, lo que es aún más penoso para ellos, dado que conocían personalmente a casi todos los pilotos que las llevaban a cabo; sin embargo ellos supieron cumplir acertadamente con la difícil misión de comandar nuestra Fuerza Aérea en combate.
Se habló de "kamikazes", o de que nos daban estimulantes, cuando el único secreto era la fe en Dios y la convicción; debíamos llegar pese al mal tiempo, pese al frío, pese a lo limitado de los medios, debíamos batir al blanco y debíamos volver, volver a toda costa pues no podíamos desperdiciar ni una sola bomba.
Detrás de todo esto estaba el apoyo incondicional del pueblo de nuestra patria que nos hacía sentir su cariño en cada ataque.
También sentíamos el apoyo de nuestras familias que no nos pedían que nos cuidemos, sino que sepamos cumplir con nuestro deber, aún sabiendo que quizás al hacerlo nos perdieran para siempre.
Un hecho destacable fue la actitud de muchos oficiales que pudiendo eludir por su edad y grado el entrar en combate, exigieron ir al frente de sus hombres siguiendo el lema de que una vida es más importante por su calidad que por su longitud. También se vio la necesidad de que el piloto viva cómodo, descanse y coma bien, ya que depende de sus reflejos y así logrará un rendimiento óptimo pensando la mejor actitud a tomar en unos segundos, mientras a su alrededor explotan las bombas y su avión vuela a mil kilómetros por hora.
Pero no sólo es importante el alimento del cuerpo, sino también del espíritu, en nuestras bases sureñas contamos con sacerdotes de oro, que nos ayudaron a ir al combate con la paz del Señor en nuestros corazones. ¡Esa fue nuestra arma secreta! ¡esa fe fue la que nos impedía iniciar la maniobra evasiva cuando entrábamos al blanco!.
Me contaba un oficial que se eyectó en la Gran Malvina, luego de que atacamos juntos en Bahía San Carlos, que durante esos dos días y dos noches que caminó sin cesar para evitar morir congelado, descubrió la fuerza espiritual que da la fe, permitiendo a un ser humano llegar mucho mas allá de lo físicamente posible. Mientras la muerte lo rondaba, él guardaba un caramelo del equipo de supervivencia para dárselo a su hijita, pues no se rendiría ni al enemigo, ni a la muerte.
Debemos comprender que es aún más importante la formación del hombre que la formación del piloto y que no debe finalizar la misma con su egreso, sino que se debe continuar en las Brigadas.
En nuestras islas quedaron muchos de nosotros, mi respetuoso homenaje a aquellos que supieron cumplir su juramento de "Seguir constantemente su bandera y defenderla hasta perder la vida"
Cierto día, cuando aterricé luego de cumplir una misión de combate, se acercó uno de los muchachos que cargan combustible en los aviones y me apretó afectuosamente un brazo; en ese gesto vi lo que sentían todos los Argentinos, por lo que sólo les puedo decir un muchas gracias.
Dios tiene dispuesta una misión para cada uno de sus hijos en esta tierra, siendo todas importantes por igual; nosotros sólo cumplimos con nuestro deber.
Dijo el Ten MAYOR durante una conferencia: ". . . Antes de la guerra pensé que a un piloto de combate se le debía enseñar a formar, a tirar, a hacer navegaciones tácticas; luego comprendí que lo más importante era enseñarle a llegar a su objetivo, a llegar pese al miedo, a la pérdida de la propia vida, a llegar pese a todo. .. ".
CAPITULO II CAPITULO II CAPITULO II CAPITULO II
A LAS GEORGIAS A LAS GEORGIASA LAS GEORGIAS A LAS GEORGIAS
Aunque no se pudo llegar al blanco por meteorología, el riesgo tremendo de esta misión y el valor de quienes, pese al miedo, salieron sin dudar a cumplirla, merecen que sean conocidos.
RELATA: RELATA: RELATA:
RELATA: 1er. Ten. Ricardo SPROVIERO
El miércoles 21 de abril el destructor "ANTRIM" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur, a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos helicópteros Wessex 5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata "PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas "Endurance".
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces mayores VIVAS y ESCUDERO comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de Bombardeo, con sus aviones Canberra (Bombardero de origen Inglés). La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor VIVAS y el Mayor ESCUDERO, del nro.2, 1er. Ten BAEZA y 1er. Ten CARDO y el
No 3, 1er Ten SPROVIEROy 1er Ten MORENO
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar solamente en los pilones (pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de bombas) para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por un transporte de tropas (El Endurance), una fragata (PIymouth) y un petrolero (Tidesprig). Más adelante nos enteramos que este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata "Brilliant" y que además había un cuarto que era el destructor "Antrim".
Ascenderíamos hasta 35.000 pies para consumir el combustible de los tanques ubicados en la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de puntera ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible y si los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken. No disponíamos de ninguna foto de
la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma, lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente, aclaramos que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de realización eran bastante marginales: volar con 380 Kts. (700 km/h) de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.
El capitán CASADO (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo con 1 motor y otra para
vuelo sin motor, donde sabríamos según una u otra condición que distancia podríamos recorrer desde 12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 160 millas náuticas; ningún dato era desechable en ese momento.
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos había preparado "Carlitos" SEPPEY, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos, al arribar fuimos recibidos por varios superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica del objetivo (que no era buena) y nos reunimos con la tripulación del BOEING 707 que volaría delante nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos "CANBERRAS".
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban allí, junto con el Jefe de la base Comodoro CORINO.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y en la posición para despegue un camión cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible reponiendo lo que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada o no a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.
Despegamos con 10 segundos de separación con rumbo al oeste y nos reunimos mientras poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los Estados a nuestra derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos, el 2 y 3 eyectaron sin novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas blancas), los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos". Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que tapaba solamente al mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo el punto "Charlie" del Boeing 707 no coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas bancas, rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno acabaría rápidamente con el avión y su tripulación) sino algún disparo de los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130 que estaba sobre las Islas Georgias quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hasta que nos llegó la orden de regresar, la meteorología era marginal y los blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el ingreso y salida de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Km antes de llegar a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo). Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 2.200 millas marinas (4.000 Km).
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar (con mejores condiciones meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones hasta ahora ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la misión.2
De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiésemos hecho.
CAPITULO I CAPITULO ICAPITULO I CAPITULO IIIIIIIII
JOSÉ "PEPE" ARDILES JOSÉ "PEPE" ARDILESJOSÉ "PEPE" ARDILES JOSÉ "PEPE" ARDILES
Cuando llegué de pase a la V Brigada Aérea, me alegró encontrar a un Oficial a quien había conocido como cadete, cuando era instructor del Centro de Formación de los Oficiales de nuestra fuerza. No había cambiado nada; aunque ya era un hombre, seguía competente, humilde y respetuoso como cuando ingresó.
RELATA: RELATA: RELATA:
RELATA: Capitán DIMEGLI0 (Piloto de M-V "DAGGER")
La noche del 30 de abril hubo festejos por los cumpleaños de los integrantes del Escuadrón.
En lo mejor de la fiesta, llegaron adelantos de posibles misiones de combate; cobertura sobre !as Islas y ataque a objetivos navales, con los agregados de las tediosas alertas, sentados dentro del avión, revistas de historietas de por medio; preparados para despegar de inmediato, previo tirar lejos la revista y esperar que algún mecánico voluntarioso se ocupase de ella.
Durante el mes de abril habíamos juntado muchas horas de "amansadora", en las que quedamos acalambrados desde la punta del pié hasta el último pelo.
Del revuelo de la fiesta pasamos a otro distinto, de nerviosismo e interrogantes. Aunque todos teníamos la certeza de que ellos venían a atacar y por lo tanto nos preparábamos para lo que se venía; interiormente nos decíamos que no podía ser, que no podíamos estar nosotros a las puertas de una guerra. Era una situación parecida a la de aquellos que leen sobre un accidente fatal en automóvil, pero ni se les cruza por la cabeza que les pueda ocurrir a ellos.
Las guerras ocurrían en Medio Oriente, en Vietnam, en Corea, pero en Argentina..., habían pasado tantos años desde la última vez, que nos habíamos olvidado.
Los soldados de San Martín, ¡qué soldados! y eran tan criollos como nosotros; si ellos pudieron con la misma sangre ¿por qué no nosotros?
Los aviones estaban cargados con tres tanques de combustible, 2 misiles y munición completa para sus cañones (ametralladoras pesadas).
El 1° de mayo, de noche todavía, cubierto el cielo por una compacta capa de nubes a sólo 90 metros de altura y una niebla que envolvía a los edificios dándoles un aspecto fantasmal; primero despegaron el "Talo" y el "Volpi" (Cap. Moreno y Ten. Volponi). Con el peso que tenían en su avión para el despegue los metros de la pista resultaron justos, dejándola doscientos metros antes del final y perdiéndose en la lechosa capa.
Ya sobre Malvinas, el radar los guió hacia los ecos de los aviones enemigos, entrando en combate. El Teniente Volponi vio pasar un misil entre ambos aviones, el que seguramente indeciso por la proximidad de los dos, no se decidió por ninguno.
Con mínimo combustible regresaron a su Base de asiento, haciendo un procedimiento por instrumentos, en el cual cometieron un error debido a los nervios por lo recién vivido, lo que fue subsanado gracias al operador de radar, que lo advirtió y corrigió.
La segunda Sección "Dardo y Pollo", despegó con una meteorología mas benigna ("Pollo era el Teniente Bernhardt, quien caería en combate el 24 de mayo).
Nuevamente guiados por el radar Malvinas de la F.A.A., se enfrentaron a dos Harriers, los que hicieron su clásica espiral descendente, incitando a los "DAGGER" para que los siguieran y luego colocando toberas en ángulo negativo, logrando el sobrepasaje de éstos transformándose el cazador en cazado. . . Advertida la maniobra, la Sección amagó seguirlos, pero volvió arriba, prefiriendo los aviones ingleses abandonar el lugar, antes de entablar combate en terreno desfavorable (El combate en altas cotas no es el fuerte del SEA HARRIER).
La tercera Sección estaba compuesta por el Primer Teniente Luna y el Mayor Martínez, los que, bajo control de radar hicieron tres cruces. Los Harriers, más abajo, ya no querían subir y los Dagger arriba, porque con los misiles nuestros contra los de ellos no se podía pretender mucho. (Esto me hizo pensar que tal vez ellos no contaban con el Sidewinder AIM-9L, provisto por los Estados Unidos desde un principio; ya que no solo eludían el combate, sino que inclusive erraron un misil).
La última Sección que despegaba ese día era la formada por el Capitán Rhode y el Primer Teniente Ardiles. Cuando se ordenó el despegue, surgió una novedad en el avión el guía, y al no haber un avión de reserva debió quedarse en tierra.
El chorro anaranjado de la tobera de "Pepe" Ardiles dejó la pista y penetró en las nubes... solo.
Nos miramos... y callamos, sabiendo lo que significaba volar sobre el mar casi 700 kilómetros en los que, quien se eyectase por una simple falla del avión no tenía salvación; entrar en combate y luego regresar, quizás averiados; todo solo.
Hizo contacto con el radar de Malvinas, quién lo guió hacia un eco, confirmó —"A la vista"—; en ese instante el eco sé desdobló en dos (o sea que venían volando muy juntos para presentar una sola superficie de reflección en pantalla y en realidad eran dos Harriers). Luego ... el silencio.
Lo llamaron en todas las frecuencias de ese día y nada, ninguna respuesta.
Informaciones de personal de tierra y fuentes inglesas, indicaron que entró en combate con dos Harriers, siendo derribado por uno de ellos.
Los restos del avión cayeron en la isla de Bougainville, lugar al que varias veces fueron nuestros helicópteros de Malvinas, sin encontrar señales de nuestro "Pepe"; también fue observado un helicóptero Inglés poco después del derribo en la zona; pero evidentemente, al igual que nosotros no encontraron nada.
El Primer Teniente José Leónidas ARDILES, Primer Piloto de Mirage V "Dagger" que regó con su sangre nuestras Islas, fue un señor Oficial de la Fuerza Aérea Argentina, y como tal murió, el día 1° de Mayo de 1982.
CAPITULO IV CAPITULO IV CAPITULO IV CAPITULO IV
CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTACANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA
Al Teniente Comandante Mike Brodwater, para confirmarle que su misil no dio en el blanco.
RELATAN: RELATAN: RELATAN:
RELATAN: Capitán EDUARDO GARCÍA PUEBLA (piloto) 1er. Teniente JORGE SEGAT (Navegador)
El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas recuperados del evento comenzamos entusiasmados nuestras elucubraciones de combate.
Con el 1er. Teniente Marcelo Adolfo SIRI (Navegador) nos "fabricamos" el vuelo de Canberra hacia la zona de operaciones con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas y espoletas en el agua. Esto trajo aparejadas "cargadas" por parte de varios oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la brevedad en la zona recientemente recuperada. Realmente era como el irresistible canto dela sirena.
Así lo hicimos, aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y fuimos recibidos con patriótica algarabía.
Efectuamos varios vuelos en el mar siguiendo distintos patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras de sus excelentes aptitudes como navegador y bombardero, aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores. Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en ocasiones se le escapaban conmovedores quejidos. (Tenía una enfermedad incurable).
Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más lenta que su enfermedad. Iniciadas las operaciones y ocultando grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier manera hasta el avión y lo ayudara a atarse para poder ir al combate. A lo que no accedí ya que su aptitud física estaba marcadamente disminuida, el margen de supervivencia era nulo, en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen soldado que no puede defender lo suyo. Pocos meses después de finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su enfermedad libró su última batalla con la misma voluntad de aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes para valorizar la personalidad de este luchador. Vaya este pequeño homenaje para la "Lombriz" SIRI y sus hijos, para que siempre sepan de su valor.
Ante la inminente llegada de la flota, constituímos las tripulaciones estables compatibilizando criterios de eficiencia, experiencia y afinidad. Durante el conflicto el 1er. Teniente Jorge SEGAT fue mi inseparable navegador.
Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar las capacidades del enemigo, evadíamos los análisis entregándonos aun campeonato de dardos, en el que el centro mosca era la imagen de la señora Thatcher. (Nada que ver con el vudú, solamente era una buena terapia).
La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente a la sala de partos. La tensión creciente y el incremento de secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos extraños: el más fantástico fue que el
"Gordo" CARDO (la mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban maniobras evasivas se rompieron la cabeza contra el suelo; algunos no dormían; se les caía el cabello y así variadas alteraciones fuera de lo común.
El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con SEGAT, SPROVIERO y otros fanáticos nos dedicamos, metódicamente, de noche y fuera de alerta a hacer gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su efecto en nuestros posteriores vuelos nocturnos a "casi ciegas", donde pudimos ver cosas adivinando. Según los expertos esto fue probable solo por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. .Como sello identificatorio y por mi afición a las pesas me quedó el apelativo: "Musculito".
El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión de 3 Canberras a las Georgias. Agregando el paulatino avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de "la lucha justa" y también el miedo, por supuesto. No el miedo instintivo, ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los hijos sin padre, a perder el numeral que confía ciegamente en nuestra pericia, o ser combativamente inferior al enemigo, o equivocarse en las decisiones, o no llegar al blanco, o bombardear propias tropas, etc. Y por que no, dejar este cuerpo material que malo o bueno es nuestro y nos acompañó unos cuantos años. Fue posible vencer el obstáculo porque paulatinamente se nos fueron cayendo "los velos" y nos descubrimos a nosotros mismos. Supimos que amábamos la tierra de nuestros padres e hijos y que necesitábamos esencialmente del Principio y Fin de todas las cosas: Dios. No soy original en los conceptos, pero me despreocupa el serlo, la historia del hombre es una viva reiteración. Lo que sí me importa es rescatar algún valor que nos han prodigado estos jóvenes, fieles exponentes de la sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son educadores ejemplares de las cosas trascendentales. Ellos nos recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura Greco-Romana pura y no el apéndice putrefacto de la cultura del "Dios oro". Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones como "quijotadas". "Tonterías", "utopías", "ideales perimidos",o como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.
Cuatro horas del día 1 ° de Mayo. El Mayor VIVAS, jefe del Escuadrón, golpeando las puertas de los alojamientos gritó:
— i Atacan Puerto Argentino ! — i Arriba todo el mundo !
No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno salió con una bota de vuelo 2 números más chica y viceversa.
Las dos escuadrillas de alerta se subieron a los aviones quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro debo decir que la imposibilidad de mínimos movimientos produce diversas molestias, en piernas, espalda, cuello, etc., que con el correr de las horas se hace dolorosa. A propósito de estos datos que he ilustrado fue que improvisamos una escuadrilla para relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total era por un ratito. — ¡ error ! a breves minutos de reemplazarlos, llegó la primera orden fragmentaria que consistía en 2 salidas de 3 aviones con 30 minutos de intervalo.
Salió la primera escuadrilla: "Ruta". Integrada por el Capitán NOGUEIRA como jefe, Capitán SÁNCHEZ, Navegador, Teniente COOKE - Capitán LOZANO de No 2 y Capitán RODINO - 1er. Teniente DUBROCA de N° 3.
Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte de la isla Soledad. Cumplido el lapso preestablecido decolamos como guía el Capitán Alberto BAIGORRI con el Mavor RODEIRO, de numeral 2 el
Teniente DE IBAÑEZ con el primer Teniente Mario GONZÁLEZ y como numeral 3 quienes relatan. La estructuración de la Escuadrilla no fue azarosa sino que el guía debe ser el más experimentado, sucediéndole en aptitudes y comando el No 3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el grupo (en este caso el No 1 y 3
eramos jefe de escuadrilla titulares) y el numeral 2 que va colocado en el medio es el piloto más "nuevo", que como tal debe ser cuidado.
Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar combustible, iniciando el descenso próximos a la zona de captación radárica del enemigo, para no ser detectados. Un dato de interés es que el avión Canberra; produce en radar un eco exactamente 3 veces más grande que un avión tipo Mirage y se percibe desde el doble de distancia en ¡guales condiciones. Volábamos casi tocando el agua, el No 1 dejaba un torbellino de espuma en el
aire.
Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio) comenzamos a escuchar gritos entrecortados y luego más claros:
— ¡ Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste ! Otro decía: — ¡ Me eyecto !
Otro: - ¡Me dieron. No puedo tenerlo. Me voy a la isla!
Este último parecía ser el Capitán NOGUEIRA (Ruta). Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante no vieron hasta estar demasiado cerca, que el desembarco había sido rechazado y la flota había aproximado a la costa para proteger el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre ellos y el objetivo. Segundos más tarde vieron notables destellos que iluminaron 2 fragatas y luego como tomando forma de la nada, varios misiles de gran porte y color blanco que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos visto salir, pudieron esquivarlos. Pasando 2 de ellos entre 2 aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de los aviones) defensiva. Evidentemente varias andanadas de misiles salieron a su búsqueda, de los cuales uno detonó cerca de la puntera del ala izquierda del guía, volándola como si fuese de papel de cigarrillo. La proximidad al agua evitó el impacto directo pero la pérdida del control producida por la explosión convirtió al agua, en un virtual enemigo, evitando por centímetros la fatal colisión. Recuperado el control, vio salir a su encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones cosa que providencialmente lo hizo desistir de aterrizar en Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el Capitán GARCÍA CUERVA (M-III).
El navegador Capitán SÁNCHEZ al sentir el impacto dijo: — ¡ Me eyecto !
— ¡ No ! ¡ No ! ¡Para, quédate!
Ante la propia limitación por avería del "Palito" NOGUEIRA, para acelerar adecuadamente y evadir los interceptores ordenó a sus numerales regresar a la base, quedándose él como señuelo.
El "Pájaro" BAIGORRI y yo lo llamábamos para saber de su suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos que la sombrilla aérea de M-III regresaba al continente por combustible, dejándonos sin protección. Y que el desembarco inglés se había suspendido.
— ¿ Escuchaste Pájaro ?
— ¡Sí, le voy a preguntar al "Palito" ! — RUTA-RIFLE (llamado de escuadrillas)
Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes desgarradas.
Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño turco, ni de las incomodidades del asiento. Observamos con Jorge, que desde su cubil era "todo ojos", que el número 2, DE IBAÑEZ, se desplazaba algunos metros hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que provoca el volar tan bajo.
Lo llamé: — ¡ Rifle 2; baje!
Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir. Como los 2 aviones de adelante, tenían espoletas que harían estallar sus bombas muy cerca mío fui tomando la conveniente distancia para evitar sus esquirlas. Nos encontrábamos a 300 kmts. del objetivo.
En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar hacia la derecha, forzando la natural posición del asiento. No sé que mecanismo o sentido me alertó, pero lo hice. Del vientre de una nube apareció un pequeño filete blanquecino con pasmosa velocidad. Se dirigía paralelo a mi rumbo, hacia el No 1. Cuando esa imagen se
graba en mi retina ya estaba gritando con todas las fuerzas: — ¡ Pájaro, abrite, un misil !
— ¡ RUPTURA !
Simultáneamente accioné violentamente los aceleradores a su tope máximo, todo el volante y pedal a la izquierda y atrás.
— ¡ Jorge, lanza bengalas y chaff, cada 15 segundos !
Pasé rozando el agua con mi ala izquierda, que se extiende a 10 metros de la cabina; pero sin sacar la vista del misil.
El No 1 giraba rápidamente hacia la derecha, lo que quizás provocó que el Sidewinder calórico, enganchara la
estela caliente del numeral 2, sumado a que éste iba más alto y que su trayectoria era aún lineal. Con desesperación grité:
— ¡ Guarda el 2 ! ¡ GUARDA EL 2 !¡ GUARDA EL 2 !¡ GUARDA EL 2 ! ¡ GUARDA EL 2 ! — Vire carajo.
— ¡ DIOS !. Ya era tarde, no tuvo tiempo de evadirlo. Vi el misil entrar en su motor derecho lo que no provocó ninguna explosión violenta, ni destrucción progresiva del motor.
En este instante perdíamos de vista la acción por el brusco cambio de rumbo. Pero el Capitán BAIGORRI por estar virando hacia ese lado pudo ver la eyección y los dos hongos de los paracaídas, como así la caída del avión al agua con fuego en el motor derecho.
Nuestro pecho se conmovió instintivamente, si es que eso era posible dadas las circunstancias que corrían, al pensar que nuestros amigos no tenían salvación en la inmensidad del mar abierto.
Realizando la mencionada maniobra el número 1 alcanzó a divisar la silueta oscura de un Sea Harrier, que seguramente nos perdió en el radar y se lanzó a nuestra caza en forma visual. Por accidente la diferencia tecnológica momentáneamente se había achicado. Entraban en juego otros factores, habilidad, experiencia y por qué no providencia. En eso Jorge me dijo:
Efectivamente con tanques nuestras posibilidades de evasión eran mínimas, ya que no podríamos superar los 700 Kmts. por riesgo de desprenderse uno de ellos, provocando un impacto inevitable de la aeronave contra el agua. Estiré la mano hacia el panel derecho, para eyectarlos; pero la violencia de la maniobra incrementó el peso de mi brazo al punto de escaparle dos veces al botón3. En el tercer intento, y por el exceso de velocidad vimos
salir catapultados hacia atrás sendos "tips". El avión crujió y se aceleró en forma brusca como si lo hubiesen soltado de golpe. En ese instante, coincidente con el lanzamiento de bengalas, sentí otro golpe o estremecimiento en la cola.
Afiebradamente comprobé los comandos y le dije a Jorge: — Pensé que nos habían dado pero anda todo bien.
— ¿ Pájaro ? —lo llamé— ¿ qué hacemos ? — (Debía consultarlo ya que era el jefe de esa unidad de combate, la escuadrilla RIFLE).
— "Volvemos individual". (Cada uno por su cuenta). — "Ojo que nos andan buscando".
— "Eyectamos bombas de planos".
Realmente no tenía sentido seguir hacia el objetivo, detectados por los radares de la flota, con dos Harrier arriba y 300 Kmts. Que aún nos separaban de la isla.
Con gran congoja, por ser nuestro elemento ofensivo, lanzamos las bombas exteriores para poder acelerar aún más.
Mis ojos escudriñaban cada nube y cada chubasco y giraban de un lado a otro como el haz del radar. Sentía como la velocidad aumentaba y aparecían fuertes vibraciones en los comandos.
Lógicamente el resto de atención que me quedaba estaba afectado a no embestir la cresta de las olas. Pero SEGAT que no veía tanto hacia afuera, colaboraba con los instrumentos.
— ¡ Viejo ! ¡ Guarda la velocidad, que nos desarmamos !
Teníamos más de 950 km. por hora siendo la máxima, por límites estructurales 850 kmts. por hora. Reduje aceleradores y me pegué más a la superficie del agua.
A continuación de algunas maniobras colocamos rumbo general 330° a Trelew, mientras sacábamos cálculos de consumo, por no saber si llegábamos con el alto gasto que ocasionaban la poca altura y velocidad de nuestro vuelo.
Era difícil de entender pero estábamos enfrentados inteligencia contra inteligencia, los segundos corrían y el golpe no llegaba.
— Che, parece que nos perdió. ¿ Cómo le irá al "Pájaro" ? — Pájaro - Cobra (Mi indicativo normal) ¿ Cómo andas ? — “¡ Bien loco ! No me enganchó”
— ¡ A mí tampoco Pichón !
En la penumbra del avanzado atardecer, me pareció ver buques con reflectores grisáceos. -¡Estábamos rodeados por la flota !. Se me apretó el corazón.
3
— ¡ Estamos rodeados, veo fragatas por todos lados, no tengo por donde pasar !
Aunque no había forma de distinguirlos estaban demasiado cerca del continente por lo que dedujimos eran de la Armada Argentina. Dada la forma de nuestra aparición eso no era ninguna garantía de supervivencia si no alcanzábamos a avisarles, pues con toda seguridad en sus pantallas veían acercarse a un agresor.
— ¡Jorge, URGENTE, con la clave, llama en la frecuencia de los "Navis", que son nuestros. Yo por las dudas miro afuera para tratar de esquivar si nos tiran algo.
—Todo ocurría tan vertiginosamente que los sentidos parecían lentos y torpes. — ¡ LOBO - MATIENZO ! (Llamada en clave).
Prontamente arreciaron las llamadas de distintos buques pidiendo autenticación. (Confirmación por medio de códigos especiales). Lo que quería decir que estaban a punto de tirarnos con todo.
Con un poco de alivio hicimos enlace con la fragata "Ponderosa" o "Maravilla", no recuerdo bien, que nos recibió el informe adelantado y pedido de auxilio:
— ESCUADRILLA RIFLE, 3 CANBERRAS, FUIMOS INTERCEPTADOS POR AVIONES HARRIER A 150 MILLAS NÁUTICAS POR EL RADIAL 330 DE MALVINAS. UN CANBERRA DERRIBADO POR MISIL AIRE-AIRE, DOS TRIPULANTES EYECTADOS.
— RECIBIDO, ENVIAMOS EL INFORME Y PARA EL RESCATE INFORMAMOS AL AVISO "ALFÉREZ SOBRAL" (Que en esta empresa fuera atacado).
Regresamos de noche junto con el "Palito" NOGUEIRA, que por avería o falla de sus equipos de navegación, sumada a la falta de su puntera izquierda, venía casi sin combustible al aterrizaje.
Toda la gente, Oficiales, Suboficiales y Civiles nos esperaba al bajar. Nos abrazaron y sufrieron silenciosamente por la caída de nuestros camaradas el primer Teniente "Coquena" Mario GONZÁLEZ y el Teniente "Pituso" DE IBAÑEZ.
De ahí me fui a la capilla de la Base. Entré, estaba a oscuras. Recé por los camaradas caídos. Y a medida que me acostumbraba a la penumbra me encontré con muchas siluetas que me acompañaban. Estábamos todos allí.
Asumimos nuestra pérdida, "Levantamos el guante" y comenzamos la espera con la "vela de las armas" para asestar nuestro "golpe de maza" (símbolo de nuestro escudo de combate).
Luego de este traspié la F.A.S. 4 nos dejó varios días inactivos por considerar que nuestra lentitud con tanque
de puntera colocados y la falta de repuestos para eyectarnos en todas las misiones, agregadas a las condiciones momentáneas de la batalla hacían excesivamente riesgosa nuestra operación.
Estábamos "tascando el freno", cada camarada que caía era una espina clavada en el alma y un multiplicador de nuestra impotencia.
Llegó el desembarco de San Carlos. Mientras se realizaban los primeros ataques de escuadrillas argentinas a la flota en la Bahía, organizábamos una salida de ocho Canberras con ocho bombas de 1.000 Ibs. cada uno, con una escolta de Mirage III, previamente coordinada.
El Mayor CHEVALLIER, a cargo del Escuadrón en ese momento, expuso la misión a la F.A.S. El bombardeo sería de zona desde 15.000 mts. de altura, cubriendo un paño de terreno de 2.000 Mts. por 2.000 mts., con 64.000 Ibs. de bombas (32.000 Kgs.) para destruir o desmembrar la cabeza de playa. El sistema de puntería sería visual
y/o con el apoyo del "amado radar de Puerto Argentino". Este sistema se utilizó en varias ocasiones logrando batir objetivos, consistiendo básicamente en calcular interpolando los vientos existentes desde el terreno hasta la altura de lanzamiento, compatibilizados con la trayectoria balística de la bomba y de esta forma obtener un punto de lanzamiento y a órdenes del radar todos descargar sus bombas.
Las posibilidades de retorno eran estimadas en el 40%. pero la importancia del blanco hizo que la mayoría nos ofreciéramos como voluntarios. La iniciativa fue bien recibida por la F.A.S.
La orden llegó. Alcanzaron a despegar 3 aviones y nos ordenaron regresar al aterrizaje. Quizás por haberse desperdigado la cabeza de playa, o por la alta posibilidad de derribo o por otras razones de comando que no llegaron a nuestro conocimiento. Lástima, era una misión a nuestra justa medida.
Si bien no pudimos llevarla a cabo a partir de allí comenzamos a operar en las famosas (entre las tropas enemigas) misiones nocturnas que nos ganó el apodo de "Murciélagos". En sus dos variantes: las rasantes, donde luchábamos contra la poca visibilidad, la meteorología, la tortuosa navegación, la temida proximidad al agua y obstáculos y la dificultad de encontrar el blanco. Naturalmente también contra las defensas del enemigo. Con la ventaja de ser sorpresiva y evitar los sistemas defensivos de gran alcance.
Y las nocturnas de altura que nos facilitaba mucho la navegación pero estábamos más expuestos a los misiles de fragatas.
Así realizamos:
BTR Nocturno San Carlos 8 salidas BTR= Bombardeo rasante.
BTR Nocturno Darwin 2 salidas
BTR Nocturno Monte Kent 3 salidas BOH= Bombardeo a gran altura.
BOH Nocturno Monte Kent 9 salidas BTR/BOH Nocturno Oeste – Pto
Argentino 12 salidas
BTR Diurno Este – Pto. Argentino 6 salidas
BTR Diurno Georgias 2 salidas
Interdicción a buques 4 salidas Un hundimiento
Exploración y Reconocimiento 5 salidas Fotoreconocimiento N. Is. Soledad 3 salidas
Horas voladas: 395 Hs.
Bombas lanzadas: 85.000 Lbs.
Así regresamos, penetramos las defensas del enemigo, a veces a velocidades irrisorias para cuidar el combustible y los tanques y los golpeamos muy duro.
Vale el testimonio del Teniente LUCERO, que todos vimos en la filmación de la Fuerza Aérea al ser rescatado del agua por los ingleses. Por aquellos días se hallaba internado en un hospital de campaña en San Carlos, cuando a la media noche uno de nuestros ataques hizo temblar con sus bombas toda la zona lo que ocasionó su evacuación inmediata para recibir, según le manifestaban Médicos Ingleses, gran cantidad de heridos y muertos (Quizá más de los que reconocieron en toda la guerra)
Otro testimonio es el recogido por corresponsales extranjeros que indican que los bombardeos al Monte Kent (algunos relatados anteriormente) produjeron la destrucción de un vivac con tropas y gran cantidad de pertrechos bélicos, acopiados para la irrupción final a Puerto Argentino. La que aparentemente debió postergarse y derivó en el desembarco de Bahía Agradable, que como sabemos fue muy "desagradable" para ellos. Coincidentemente el Capitán PASTRAN, piloto derribado de Canberra, fue interrogado insistentemente por la inteligencia enemiga sobre el sistema que utilizamos para apuntar con precisión y sin visibilidad, ya que en dos ocasiones batimos el puesto de comando.
De las declaraciones recogidas informalmente de ex-prisioneros se corroboró el temor permanente de las tropas invasoras a los bombardeos nocturnos.
Pasado el tiempo llegó a mis manos una revista Air-Pictorial, donde se publica un artículo de George BALDWIN, titulado: (Operaciones de SEA HARRIER en las Falklands", donde entre otras cosas enuncia: (lo encerrado entre paréntesis es de mi pluma con fines esclarecedores) "Al atardecer (1° de mayo) 3 Canberras argentinos fueron avistados cerca de la flota (escuadrilla del Capitán NOGUEIRA) con los radares de abordo y luego perdidos, pero el rumbo del alejamiento fue tomado por un piquete (helicóptero con radar asociado al de una fragata) y pasado a una PAC (patrulla aérea de combate 2 Harrier vistos por la escuadrilla RUTA). Prontamente salieron en su busca los Harrier, que poco después hicieron contacto con los Canberras argentinos con sus radares Blue Fox (persiguiendo a la escuadrilla RUTA). (Casualmente dieron con nosotros que veníamos en trayectoria opuesta).
Los Canberras volaban a 50 pies (error de apreciación ya que volábamos a mucho menor altura) y eyectaron sus bombas (incorrecto ya que eyectamos solamente los tanques de puntera y luego del derribo). El Teniente AL CURTÍS, que después murió disparó su Sidewinder y vio su blanco explotar (esto ocurrió antes de lo relatado en el párrafo anterior y el blanco no explotó); presto buscó el último Canberra dañado por otro Sidewinder disparado por el Teniente Comandante MIKE BRODWATER. (No nos derribó porque volábamos a 2 metros del agua, por la ruptura oportuna y por el lanzamiento de bengalas; aunque evidentemente detonó bajo la panza de nuestro avión).
Este avión escapó lo mismo que el otro Canberra . Pero se calcula que fue dañado e improbable que haya regresado a la base (en carta dirigida a los nombrados destinatarios con todas las consideraciones antes escritas agrego que doy fe de que ¡ sí regresamos a nuestra base y que lanzamos con posterioridad varias toneladas de bombas sobre sus tropas !
"AVIADORES, NAVEGANTES DÍA Y NOCHE CON RAZÓN BOMBARDEROS VOLAREMOS ESTELANDO HACIA EL SOL !
CAPITULO V CAPITULO V CAPITULO V CAPITULO V "CARTAS DE USTEDES" "CARTAS DE USTEDES" "CARTAS DE USTEDES" "CARTAS DE USTEDES"
Día a día, con cada avión, nos llegaban toneladas de reservas morales en las cartas de ustedes; y después, cuando terminó la batalla, siguieron llegando. Aquí transcribo algunas de ellas, porque de alguna forma, participan de "su" libro, porque es de ustedes, como la Fuerza Aérea Argentina.
RELATAN: RELATAN: RELATAN:
RELATAN: Ciudadanos de mi Nación y hermanos Latinoamericanos y justos de corazón.
Miguel MOTEZANTI: "hunde tu pie, Cruz Santa, en la turba sagrada de este suelo, para entibiar tu savia con la sangre, que late y que palpita en el silencio".
Carlos María RODRÍGUEZ: ". . . Tanto los que quedaron velando nuestra soberanía en los territorios criminalmente usurpados por la piratería anglosajona, como por aquellos como ustedes, que están nuevamente entre nosotros y dispuestos a volver a aquel pedazo tan nuestro como el mismísimo gaucho."
Teniente Primero (Fuerza Aérea Uruguaya) Alcides Eduardo LUZURIAGA: "Quiero felicitar por su intermedio a todos sus queridos camaradas, quienes nos dieron un ejemplo claro a todos los aviadores de como debe ser nuestra vida y nuestra muerte, si la patria así lo requiere".
Fulgencio LEZCANO: "Su libro es puro . . . como un avión, ("refiriéndose a DIOS Y LOS HALCONES")
Eduardo Augusto CUROTTO: ". . . La miniatura que le envío es un homenaje para cumplir con sus camaradas del arma; los Halcones, los Pilotos de Mirage, Pucará y como los nombro yo, los chanchitos, la tripulación de los Hércules, la chancha".
Juan Carlos Benito BAIGORRIA: ".. . Pensando en Dios, la Patria y en nuestro hogar, hasta pronto".
Carlos Arturo ARIAS: ".. . Estoy seguro de que fueron al combate felices de poder ofrecer lo más preciado del ser humano, la vida, por una causa justa".
José Francisco ROBLES GORRITI (h): ".. . Hace dos semanas estuve en un retiro espiritual llamado "Jornada de Vida Cristiana", en él he rezado y he prometido rezar más por las almas de nuestros hermanos Argentinos muertos en la gesta de Las Malvinas".
Guillermo CRIADO COUCE (Madrid - ESPAÑA): ". . . Sólo pretendo transmitirle el sentimiento del pueblo español, que siempre estuvo y estará incondicionalmente con el pueblo Argentino".
Carlos CACCIA: ". . . Saludos, como dice Ignacio, a los amigos de la V Brigada Aérea y un abrazo que hoy, más que nunca, nos tiene que hermanar en momentos tan difíciles".
Nélida B. G. de CRISTOFANO: ".. . (Discúlpeme querida señora que lo haga saber, pero le puede servir a otra madre en igual situación). — "Soy una madre, a quien ustedes le han brindado la mejor lección que nunca había recibido en su vida; la de asumir con patriótica entereza, EL ORGULLO DE HABER OFRENDADO UN HIJO A LA PATRIA, (su hijo murió por nuestras Islas Malvinas en el Belgrano)."
Norberto Alfredo CURTÍ: (Jefe de la Agrupación SCOUT de Bariloche) ". . . Te adjunto una cartilla oficial de las oraciones del presente año SCOUT. Con mi afectuoso saludo SCOUT. Siempre listó para servir".
Eduardo Esteban BARENGO: ". . . Ser piloto, eso si que es cosa seria, a mi me hubiera gustado serlo, estudiar, recibirme, volar por primera vez solo". ... Por todos los Argentinos les doy las gracias.
Juan José ALARCON (10 años): "Esta guerra ha sido una parte de la batalla, pero volveremos, volveremos para que quede habitada por los Argentinos; Argentinos en serio".
Héctor Osvaldo GRANIERA: ".. .Espero que DELLEPIANE no se moleste, pero para mí es el "Piano" aquel que cuando atacaron la "Brilliant" y la "Broadsword", después de salir del ataque simplemente las insultó; Así nomás de sencillo ¡Ah! y la próxima ojo con los depósitos auxiliares, que no se los dejé porque por ahí no anda cerca la Chancha y.. ."
César LARRONDO: " Los ideales son como las estrellas nunca las alcanzamos, pero sirven para guiarnos". Queridos Halcones del Aire, "GRACIAS".
Gendarme Jorge GARCÍA:"... En el día de la Fuerza Aérea Argentina, un abrazo y deseos de prosperidad y que por su intermedio llegue a todos sus camaradas del arma".
Mayor de la Fuerza Aérea Peruana Carlos PORTILLO VÁZQUEZ ".. . Hermoso ejemplo de abnegación y patriotismo que figura ya, en los anales de la historia de nuestra Patria como uno de los hechos gloriosos que perennizan el desafiante y consciente gesto de los jóvenes aviadores que, ante la alternativa; despreciaron todo, aún sus propias vidas, lanzándose al espacio en aras de sus sagrados deseos".
2do Sargento Néstor ANTUNES DE MAGALHAES (Arma de Infantería - Ejército Brasileño): "... Meu espirito e meu coracao estiveram ardentemente no lado de voces, naqueles dias trágicos de guerra no Atlántico Soul".
Pierre CLOSTERMANN (Boulogne - Francia 18 de mayo de 1983): ". . . Merci encoré, et rediles a tous vos camaradas pilotos argentins que, petit a petit dans le monde des aviations militares, la verite commence a se faire jour et l'on red hommage a l'heroisme et a l'efficacite des pilotos argentines".
Marta Laura LUBIAN (una niña Argentina- 9 años): ". . . Le agradezco por haber defendido la Patria, nuestra Patria, con hambre y frío, día y noche, con ganas de vencer, pero también le agradezco por brindarle momentos de felicidad a mi papá.
Juan José ALARCON: P.D.: Hoy la profesora de Inglés; ¡ RENUNCIO !. Los muertos en combate están en los corazones de los Argentinos ¡Chau! Viva la Patria".
Edhit CORVALAN de ROCHETTI: ". . . Quiero manifestarle nuestro agradecimiento y orgullo a todos los héroes que regresaron y a todos los que no lo harán jamás".
Elisa M. ASTURI: "... Los gráficos ayudarían mucho a meterse en el problema, a visualizar el riesgo, a admirar las tremendas GANAS que tenéis".
Manuel Francisco PORCEL: ". . . Porque es fácil gritar Viva la Patria en la victoria, lo difícil es ser justo en la derrota y como ustedes dicen, fue solo una batalla. Nuestra gloriosa Fuerza Aérea no puede hablar de derrota.
Francisco Marcos CARBALLO: ". . . No puedo mezclar a quienes se quedaron en casita mirando combate, con un vaso del mejor whisky en las manos, mientras hombres tenían en sus manos un FAL, el timón de un arriesgado
avión, poniendo en juego la vida, nada más ni nada menos. . . como habitante de este suelo estoy en deuda con todos aquellos que empuñaron una arma, no así con aquellos (creo que no todos) que nos hicieron de aquello un mundo de fantasía".
Ing. Alberto A. PERTUSI: ". . . Nada se hace en la vida de casualidad y a las mejores acciones las producen siempre los mejores hombres, los más formados y los más cohesionados. En este sentido pensamos, ahora más que antes, que la actuación de nuestra querida Fuerza Aérea es y ha sido, la mejor demostración de todo un estilo de vida Argentino, aquel mismo estilo que nos ha hecho destacar en tantos campos de la vida del hombre, no hace falta recordar a nuestros músicos, pintores, bailarines, científicos, maestros que cada día trascienden nuestras fronteras".
Claudio Aníbal José NIZZOTTI MÉNDEZ: ".. . Halcón, por todo lo que perdiste y ganaste en esta guerra, te pido que cuando estés "Colgando de las Nubes" (Volando), no te olvides que en tierra quedan muchos Argentinos que como yo están muy orgullosos de ustedes, los que están allí y los que nunca volvieron, pero que están en el corazón de todos nosotros. Ellos están en estos momentos de copilotos de ustedes. Halcón una batalla no es la guerra".
Mirtha de LÓPEZ: (Esposa del Teniente LÓPEZ, que murió en su A-4C, heroicamente en combate) ". . . Viudas que lloramos hijos sin padres, por una Patria mejor".
Enrique R.G. MONIGLIANO: ". . . Si pretendió con 55 capítulos que no olvidemos a los 55 caídos de la Fuerza Aérea, no le quepan dudas que lo ha logrado".
Padre Carlos BUELA (Parroquia Nuestra Señora del Rosario):
". . . He comprendido el porque esa epopeya ha marcado como un sacramento a nuestra Patria, imprimiéndole un carácter imborrable". "Actuaron como quienes creen en la Resurrección !.. . y ciertamente que quien muere por la Patria muere Mártir de Dios, porque muere por el bien común, así como los que atentan contra él son mártires también, pero del demonio".
Presbítero Alberto Luis PEZZETTA (Parroquia Nuestra Señora del Pilar): ". . . Gente que entrega su vida por algo, porque sabe para que la tiene, sabe que no es el valor supremo, sabe cual es el fin u objetivo final del hombre sobre la tierra, llegar a Dios y le da lo mismo, objetivamente hablando, entrar de golpe en la otra vida o tener el tiempo suficiente para colocarla en el hueco de su mano y entregarla serenamente a Dios, porque está preparado tanto para lo uno, como para lo otro".
CAPITULO VI CAPITULO VI CAPITULO VI CAPITULO VI "VIVENCIAS DE UN ARTILLERO" "VIVENCIAS DE UN ARTILLERO" "VIVENCIAS DE UN ARTILLERO" "VIVENCIAS DE UN ARTILLERO"
Mientras los aviones de la Fuerza Aérea Argentina, se enfrentaban en desigual duelo a la tecnología colonialista; en la tierra, junto a su cañón, o su "fierro", como le llaman ellos, los artilleros de la Fuerza Aérea Argentina, unidos estrechamente a sus heroicos camaradas de la especialidad, del Ejército Argentino; producían estragos en los Harriers ingleses, quienes tanto les temían y que no pudieron destruir la pista de Puerto Argentino, de más de 1.250 metros de longitud; mientras nuestros Caza-Bombarderos se cansaban de impactar en las Fragatas de solo 120 metros.
RELATA: RELATA: RELATA:
RELATA: Cabo Primero RUIZ (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina).
El día 1° de mayo abrimos fuego ¡Por fin!, con nuestros cañones tras una larga espera.
Era aproximadamente las 08:30 horas de la mañana cuando, gracias a la posición privilegiada que tenía nuestra Pieza (cañón), vimos que los Harriers iniciaban un ataque contra las instalaciones y la pista de Puerto Argentino.
Al principio estaban lejos de la distancia en que es efectiva nuestra munición, pero en mi desesperación por repeler el ataque, les tiraba igual. De pronto uno de ellos en su escape, ingresó en la zona de alcance de mi arma, pasando al costado de mi posición. Cuando comenzó a volar sobre el mar, abandonó el vuelo bajo y ascendió, apareciendo desde atrás de una duna. En ese momento comenzó un viraje hacia nosotros, quedando en planta con la parte superior del avión, o sea la cabina, hacia mi, lo puse en el centro de la mira, estaba tan cerca que ocupaba gran parte de ella. Le hice una ráfaga corta y vi que casi todos los proyectiles daban en el blanco; mientras tanto el Soldado PORCEL, de pie junto al cañón, le disparaba con su fusil FAL. Los trazantes hirieron el metal, arrojando delgadas columnas de humo por los orificios de salida.
Los Soldados comenzaron a gritar: ¡ ¡ ¡se cae, Cabo Primero!!! -mientras vetamos que el avión impactaba contra el agua y producía una especie de ebullición, semejante a la que se observa cuando sumergimos un hierro caliente en el agua. No vimos nada más.
Siguieron sus ataques, cada vez más alejados y con mayor altura. Comenzaron a tirarnos "por sobre el hombro", como decíamos nosotros, ya que lanzaban la bomba con altura, mientras iniciaban un ascenso, y luego se iban.
Estábamos en la segunda quincena de mayo, era la mediatarde. Los Harriers continuaban bombardeando sólo en altura, pues en vuelo bajo habían sufrido muchas bajas.
