DAR 04
DAN 139
OPERACIONES ESPECIALES
(RVSM, ILS CAT I, II y III, RNAV 5, GPS, TRASLADO PASAJE-ROS DESDE Y HACIA NAVES MERCANTES POR MEDIO DE
INDICE
DAN 139
OPERACIONES ESPECIALES CAPÍTULO “A” DEFINICIONES
139.001 Del Capítulo “B” Operaciones con mínimos de separación vertical reducidos (RVSM).
139.003 Del Capítulo “C” Operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión ILS de Categorías I, II y III
139.005 Del Capítulo “D” Especificaciones para la navegación RNAV-5. 139.007 Del Capítulo “E” Sistema Global de determinación de la posición –
GPS.
139.009 Del Capítulo “H” Traslado de pasajeros desde y hacia naves mercantes por medio de helicóptero
139.011 Del Capítulo “I” Requisitos para ETOPS y Operaciones Polares
CAPÍTULO “B” OPERACIONES CON MINIMOS DE SEPARACIÓN VERTICAL REDUCIDOS (RVSM) 139.101 Requisitos 139.103 Aprobación Operacional 139.105 Excepciones 139.107 Solicitud de aprobación RVSM. 139.109 Vuelos de demostración 139.111 Vuelos de Monitoreo
139.113 Operadores con aprobación RVSM vigente 139.115 Operadores extranjeros
139.117 Suspensión, revocación y restablecimiento de la aprobación RVSM 139.119 Operaciones
139.121 Planificación de los vuelos
139.123 Aprobación de aeronavegabilidad
APÉNDICES:
Apéndice 1 Procedimientos RVSM
Apéndice 2 Programa de instrucción RVSM para las tripulaciones
Apéndice 3 Programa de monitoreo de la capacidad de mantención de la altitud Apéndice 4 Solicitud de aprobación RVSM en los FIR de Chile de aeronave que ya
dispone de aprobación RVSM internacional
Apéndice 5 Formato para notificación de accidente/incidente RVSM
Apéndice 6 Solicitud de aprobación RVSM de aeronave que no dispone de otra aprobación RVSM
Apéndice 7 Fraseología RVSM
CAPÍTULO “C” OPERACIONES DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE DE PRECISIÓN ILS DE CATEGORIAS I, II Y III.
139.201 Autorización para efectuar operaciones de aproximación ILS de Categorías II y III.
139.203 Operación ILS Categoría I con lecturas RVR entre 720 mts y 550 mts. 139.205 Operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión ILS Categoría II
139.207 Operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión ILS Categoría III A con visibilidad reducida a 50 m. RVR
139.209 Sistemas relacionados con Categoría III.
139.211 Programas de entrenamiento y calificación de la tripulación para Categoría III. 139.213 Manuales (Categoría III).
139.215 Certificación de la aeronave
139.217 Autorización técnica de mantenimiento
139.219 Programa de mantenimiento ILS Categoría II y/o III 139.221 Modificación del MEL
139.223 Programa de mantenimiento (Categoría III)
139.225 Aprobación de despegues con visibilidad reducida que requieren de guía y operaciones Categoría III
APENDICES
APÉNDICE 1 Aprobación de sistemas e instalaciones de a bordo en aeronaves de transporte para operaciones ILS Categoría II
APÉNDICE 2 Conceptos operacionales ILS de Categorías I, II y III
CAPÍTULO “D” ESPECIFICACIONES PARA LA NAVEGACIÓN RNAV-5
139.301 Antecedentes sobre los cuales se estructuró la presente norma 139.303 Generalidades.
139.305 Aprobación de aeronavegabilidad y operacional 139.307 Aeronavegabilidad continuada
139.309 Aprobación operacional
139.311 Emisión de la autorización para realizar operaciones RNAV 5 139.313 Procedimientos de operación
139.315 Procedimientos previos al vuelo en la aeronave. 139.317 Operaciones en ruta.
139.319 Procedimientos de contingencia.
139.321 Proceso de seguimiento de los reportes de errores de navegación 139.323 Programa de instrucción
139.325 Lista de equipamiento mínimo.
139.327 Programa de instrucción RNAV (GNSS) / RNAV (RNP) (*) 139.329 VNAV barométrica
APÉNDICES:
Apéndice 1 Proceso de aprobación RNAV 5
Apéndice 2 Fraseología para el espacio aéreo RNAV Apéndice 3 Especificaciones para la navegación RNAV Apéndice 4 Procedimientos operativos RNAV (GNSS) Apéndice 5 Procedimientos operativos RNAV (RNP) Apéndice 6 Procedimientos operativos RNAV 5
Apéndice 7 Programa de monitoreo procedimiento RNAV (RNP)
CAPÍTULO “E” SISTEMA GLOBAL DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN – GPS
139.401 Aplicación
139.403 Utilización del GPS
139.405 Instalación de sistemas de navegación GPS en aeronaves con matrícula chilena
CAPÍTULO “F” APROBACIÓN DE PROCEDIMIENTOS RNAV/GNSS EN ÁREAS TERMINALES Y APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN
139.501 Antecedentes.
139.503 Requisitos técnicos y operativos. 139.505 Autorización.
139.507 Jurisdicción sobre la propiedad, administración, mantenimiento y operación de los sistemas satelitales.
139.509 Del equipamiento.
139.511 Anuncios y visualización. 139.513 Bases de datos de navegación.
139.515 De la función RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitor). 139.517 Listado de Equipamiento Mínimo (MEL).
139.519 Requisitos operacionales. 139.521 Evaluación en vuelo.
CAPÍTULO “G” APROBACIÓN DE OPERACIONES RNP AR
(Performance de navegación requerida con autorización requerida)
139.601 Antecedentes sobre los cuales se estructuró la presente norma: 139.603 Desarrollo de la tecnología
139.605 Requisitos técnico - operacionales 139.607 Autorización
139.609 Jurisdicción sobre la propiedad, administración, mantenimiento y operación de los sistemas satelitales.
139.611 Responsabilidad del operador
139.613 Autorización inicial y experiencia reciente 139.615 Componente crítico
139.617 Procedimiento RNP AR.
139.619 Requerimientos de la aeronave.
139.621 Equipamiento para ejecutar un procedimiento RNP AR. 139.623 Administrador de vuelo.
139.625 Indicaciones y alarmas. 139.627 Base de datos de navegación.
139.629 Aproximaciones que consideren segmentos curvos (RF). 139.631 Modificación de la aeronave.
139.633 Listado de Equipamiento Mínimo (MEL). 139.635 Evaluación en vuelo. 139.637 Sistema alternativo 139.639 Requisitos operacionales. 139.641 Entrenamiento. 139.643 Tripulación de vuelo. 139.645 Programa de monitoreo. 139.647 Autorización operacional. 139.649 Autorización inicial (provisoria).
139.651 Operadores con experiencia en RNAV
139.653 Solicitud para disminución de número de aproximaciones requeridas 139.655 Análisis del programa de monitoreo
139.657 Autorización final.
APÉNDICES:
APÉNDICE 1 PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS APÉNDICE 2 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN
APÉNDICE 3 PROGRAMA DE MONITOREO DEL PROCEDIMIENTO RNP AR APÉNDICE 4 ACRÓNIMOS
CAPÍTULO “H” TRASLADO DE PASAJEROS DESDE Y HACIA NAVES MERCANTES POR MEDIO DE HELICÓPTERO
139.701 Propósito
139.703 Antecedentes
139.705 De las empresas aéreas.
139.707 Trámites con el Departamento de Aeródromos y Servicios Aeronáuticos (DASA)
139.709 De la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR).
CAPÍTULO “I” REQUISITOS PARA ETOPS Y OPERACIONES POLARES
139.801 Aprobación ETOPS: aeronaves bimotores.
139.803 Aprobación ETOPS: aeronaves de transporte de pasajeros con más de dos motores.
139.805 Aprobación para operaciones cuyas rutas aéreas son planificadas para cruzar ya sea el Polo Norte o el Polo Sur.
CAPÍTULO “A”
DEFINICIONES 139.001 DEFINICIONES DEL CAPÍTULO “B”.
OPERACIONES CON MINIMOS DE SEPARACIÓN VERTICAL REDUCIDOS (RVSM).
Aeronave sin grupo.
Aeronave para la que se solicita aprobación en función de las características únicas de su fuselaje, en lugar de por su pertenencia a un grupo.
Aprobación RVSM.
Aprobación extendida por la Autoridad Aeronáutica del Estado de matricula del operador, que le permite realizar operaciones aéreas en el espacio aéreo RVSM.
Capacidad de Mantención de la Altitud.
Performance de la aeronave en materia de mantención de altitud que puede esperarse en condiciones de explotación ambientales nominales, cuando se opera y mantiene la aeronave debidamente.
Corrección de error de la toma estática (SSEC).
Sistema de corrección para el error de la toma estática
Desviación de la Altitud Asignada (AAD).
Diferencia entre la altitud obtenida del respondedor SSR en Modo C y la altitud o nivel de vuelo asignado.
Envolvente Básica RVSM.
Intervalo de números Mach y pesos brutos en los que una aeronave opera con mayor frecuencia entre FL 290 y FL 410 (o a la altitud máxima que se puede alcanzar).
Intervalo completo de números de Mach, W/ð y valores de altitud en los que se puede operar una aeronave en el espacio aéreo RVSM.
Error de Aviónica (AVE).
Error cometido en los procesos de conversión de la presión barométrica a una variable eléctrica, en el proceso de aplicación de cualquier corrección de un error de la toma estática (SSEC) según proceda, y en la presentación de la altitud correspondiente.
Error de la Toma Estática (SSE)
La diferencia entre la presión detectada por el sistema en la toma estática y la presión atmosférica no perturbada.
Error Residual de la Toma Estática.
El valor de corrección que queda del error de la toma estática tras la aplicación del SSE.
Error del sistema altimétrico (ASE).
Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro ajustado a la presión terrestre estándar ISA (29.92” Hg. o 1013.25 hPa.), y la altitud de presión correspondiente a la presión ambiente sin perturbaciones.
Error operacional.
Toda desviación vertical de una aeronave respecto al nivel de vuelo correcto como resultado de una acción incorrecta del ATC o de la tripulación de vuelo.
Error Técnico de Vuelo (FTE).
Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro utilizado para controlar la aeronave y la altitud o nivel de vuelo asignado.
Error Total Vertical (TVE).
Diferencia geométrica vertical entre la altitud barométrica volada y la altitud barométrica asignada (nivel de vuelo).
Grupo de Aeronaves.
Grupo de aeronaves nominalmente idénticas en su diseño y construcción con respecto a todos los detalles que podrían afectar a la precisión de las actuaciones de mantenimiento de altitud.
Mantención de altitud.
Capacidad observada de una aeronave para mantener una altitud en relación a un nivel de vuelo determinado.
W/ð
Peso de la aeronave, W, dividido por la relación de presiones atmosféricas.
ð.
Presión ambiente al nivel de vuelo dividido por la presión estándar a nivel de mar (29.92” Hg.)
Sistema Automático de Control de Altitud.
Cualquier sistema diseñado para controlar automáticamente una aeronave respecto a una altitud barométrica de referencia.
139.003 DEFINICIONES DEL CAPÍTULO “C”
OPERACIONES DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE DE PRECISIÓN ILS DE CATEGORIAS I, II Y III.
AFM
Manual de Vuelo del avión
AH
Altura de Alerta. Altura sobre la pista de aterrizaje basada en las características de la aeronave y su sistema de fail operational de aterrizaje, sobre la cual una aproximación de categoría III puede ser discontinuada e iniciar un procedimiento de aproximación frustrada si la falla ocurre en una de las partes redundantes del sistema de aterrizaje fail operational o en el terreno relevante.
ASA
Anunciador de status para aterrizaje automático
DH
Altura de Decisión. Altura especificada en la aproximación de precisión a la cual se debe iniciar una aproximación frustrada si las referencias visuales requeridas para continuar la aproximación no han sido establecidas
Categorías de aproximación y aterrizaje de precisión:
(a) Operación de Categoría I (CAT I).
(1) Con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft); y
(2) Con una visibilidad no inferior a 800 m, o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
(b) Operación de Categoría II (CAT II).
(1) Con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft); y
(2) Un alcance visual en la pista no inferior a 350 m. (c) Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA).
(1) Hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin limitación de altura de decisión; y
(2) Con un alcance visual en la pista no inferior a 200 m. (d) Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB).
(1) Hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin limitación de altura de decisión; y
(2) Con un alcance visual en la pista inferior a 200 m, pero no inferior a 50 m.
(e) Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC).
Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista.
Prueba de concepto.
Es una demostración operacional de instalaciones terrestres, tripulación requerida, sistemas de a bordo y cualquier otro parámetro pertinente, en condiciones meteorológicas adecuadas, necesaria para mostrar la validez del concepto en términos de performance, confiabilidad de sistema, repetición y respuesta del piloto a fallas, para asegurar que se obtiene un nivel de seguridad aceptable.
Redundante.
Es la existencia de más de un medio independiente para realizar una función dada, o una operación de vuelo. Cada medio no requiere ser necesariamente idéntico.
RVR
Rango visual en pista
Sistema de control de carrera de aterrizaje.
Un sistema que proporciona ya sea control automático o guía por instrumentos para el control direccional durante la carrera de aterrizaje hasta asegurar el control manual de la aeronave por referencia visual.
Sistema de guía para el despegue de la aeronave.
Un sistema que proporciona guía de comando direccional al piloto durante un despegue o un despegue abortado. Incluye sensores, computadores, suministro de energía, indicaciones y controles, tanto de la aeronave como el equipamiento terrestre (localizador ILS) y entrenamiento de tripulaciones.
Sistema “Fail Operational”
Sistema capaz de completar las fases especificadas de una operación luego de la falla de cualquier sistema componente después de pasar el punto designado por el análisis de seguridad aplicable (por ejemplo: Altura de Alerta)
Sistema que en el caso de una falla, no ocasiona una desviación significativa de la aeronave.
Verificación de la prueba de concepto.
Demostración genérica en un ambiente completamente operacional de instalaciones (radioayudas), tiempo meteorológico, tripulación, sistemas de la aeronave, sistemas ambientales y cualquier otro parámetro relacionado, que sea necesario para demostrar validez de concepto en términos de performance, confiabilidad del sistema, y típica respuesta del piloto a fallas, así como demostrar que se obtiene un adecuado nivel de seguridad. La “Prueba de Concepto” puede establecerse por una combinación de análisis, simulación o demostraciones de vuelo en un medio operacional.
En ciertos casos, puede que la “Prueba de Concepto Operacional” no sea necesaria si la validez del concepto fue demostrada durante la aprobación de certificación de tipo de los sistemas Categoría III de a bordo y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) determina, caso por caso, que se ha establecido la “Prueba de Concepto”
139.005 DEFINICIONES DEL CAPÍTULO “D”
ESPECIFICACIONES PARA LA NAVEGACIÓN RNAV-5 Especificaciones para la navegación.
Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación: RNAV y RNP:
─ La especificación RNAV no incluye los requisitos de control y alerta de la performance de a bordo.
─ La especificación RNP incluye los requisitos de control y alerta de la performance de a bordo.
Navegación basada en la Performance (PBN)
Requisitos para la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación (especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad, necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio aéreo particular.
Navegación de Área (RNAV)
Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambos métodos.
La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras operaciones no contempladas en la definición de navegación basada en la performance.
Ruta de navegación de área.-
Ruta de los servicios de tránsito aéreo (ATS) establecida para la utilización de aeronaves que tienen la capacidad de emplear la navegación de área.
Sistema mundial de determinación de la posición (GPS).
Sistema de radionavegación basado en satélites que utiliza mediciones de distancia precisas para determinar la posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo. El GPS está compuesto de tres elementos:
─ elemento espacial, está formado de al menos 24 satélites en 6 planos de orbita.
─ elemento de control, consiste de 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas en tierra y una estación principal de control
─ elemento de usuario, consiste de antenas y receptores que proveen posición, velocidad y hora precisa al usuario.
Sistema RNAV.-
Sistema de navegación de área el cual permite la operación de una aeronave sobre cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambas. Un sistema RNAV puede ser incluido como parte de un Sistema de Gestión de Vuelo (FMS).
Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).-
Técnica utilizada dentro de un receptor/procesador GPS para determinar la integridad de sus señales de navegación, utilizando únicamente señales GPS o bien señales GPS mejoradas con datos de altitud barométrica. Esta determinación se logra a través de una verificación de coherencia entre medidas de pseudodistancia redundantes. Al menos se requiere un satélite adicional disponible respecto al número de satélites que se necesitan para obtener la solución de navegación.
139.007 DEFINICIONES DEL CAPÍTULO “E”
SISTEMA GLOBAL DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN – GPS Aumentación de área ampliada (WAAS –SBAS)
Aumentación de área amplia que proporciona señales adicionales del satélite por encima de un área amplia para mejorar la integridad y, o, la disponibilidad y, o la exactitud del servicio GNSS.
Aumentación de área local (LAAS –GBAS)
Aumentación de área local que suministra datos en una zona geográfica limitada de señales adicionales de satélite localmente para mejorar la integridad y, o, disponibilidad y, o, la exactitud de los servicios GNSS. Se requiere un enlace de datos de área local para transmitir los servicios de aumentación de a bordo.
Aumentación del GNSS
Es la técnica de proporcionar al sistema datos de entrada, además de los que provienen de la constelación principal en servicio, una nueva información de distancia/seudo distancia o correcciones, o mejoras de los datos de entrada existentes de seudo distancia. Esto permite que el sistema mejore la performance en relación con la que se obtendrá solamente con la información básica de los satélites.
Cobertura
La cobertura proporcionada por un sistema de radionavegación en el área de la superficie o el volumen del espacio en los que las señales son adecuadas para que los usuarios puedan determinar la posición con un nivel especificado de exactitud. Influyen en la cobertura:
─ La geometría del sistema,
─ Los niveles de potencia de la señal,
─ La sensibilidad del receptor,
─ Las condiciones de ruido atmosférico; y
─ Otros factores que afectan en la disponibilidad de señales.
Técnica mediante la cual un receptor / procesador GPS de a bordo comprueba de manera autónoma la integridad de las señales de navegación provenientes de los satélites GPS (mínimo cinco satélites).
Disponibilidad
a.- Es la capacidad del sistema total de desempeñar su función al
comienzo de la operación prevista.
b.- El riesgo de disponibilidad es la probabilidad de no disponer de la
guía requerida al comenzar las operaciones.
Espacio Aéreo Oceánico
Espacio aéreo sobre un área oceánica considerado espacio aéreo internacional, y donde se aplican procedimientos y separaciones preestablecidas. La responsabilidad de la provisión de Servicios de Tránsito Aéreo en este espacio aéreo se delega en aquellos países de mayor proximidad geográfica y/o disponibilidad de recursos.
Fases de Operación
Es un período de navegación con una performance de navegación requerida (RNP) constante.
Detección de Fallos y Exclusión (FDE)
Función del receptor GPS de a bordo que permite detectar el fallo de un satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticamente del cálculo de la solución de navegación. Se requiere al menos un satélite adicional a los necesarios para disponer de la función RAIM.
Integridad del sistema
a.- Es la característica que se refiere a la confianza que puede otorgarse
a la corrección de la información proporcionada por el sistema total. La integridad comprende la capacidad de un sistema para proporcionar advertencias oportunas y válidas al usuario en los casos en que el sistema no debe utilizarse para la operación prevista; y
b.- El riesgo de integridad es la probabilidad que se produzca una falla no
detectada que dará como resultado la pérdida de la exactitud especificada.
Navegación de Área
Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de las
posibilidades de las ayudas autónomas o de una combinación de ambas.
Navegación en Rutas Oceánicas
Fase de la navegación en ruta en la que las aeronaves atraviesan espacios aéreos oceánicos.
Performance de navegación requerida (RNP)
Declaración de performance de navegación necesaria, para volar dentro de un espacio aéreo definido.
Ruta de Navegación de Área (R-NAV)
Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que puedan aplicar el sistema de navegación de área.
Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)
Sistema integrado, que consta de un sensor de a bordo, un receptor y una computadora con bases de datos de performance de navegación y de la aeronave, que proporciona valores de performance y guía R-NAV a un sistema de presentación y de mando automático de vuelo.
Sistema de Navegación como medio primario
Sistema de navegación aprobado para determinada operación o fase del vuelo que debe satisfacer los requisitos de exactitud e integridad pero no es
necesario que satisfaga los requisitos de plena disponibilidad y continuidad del servicio.
Sistema de Navegación como medio suplementario
Sistema de navegación que debe utilizarse conjuntamente con un sistema de navegación como medio único. La aprobación de medios suplementarios para determinada fase del vuelo exige que se transporte a bordo un sistema de navegación como medio único para dicha fase del vuelo. Entre los requisitos de performance del sistema de navegación para determinada operación o fase del vuelo, un sistema de navegación como medio suplementario debe satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad para tal operación o fase del vuelo. No se impone satisfacer los requisitos de disponibilidad y de continuidad.
Sistema de Navegación como medio único
Un sistema de navegación aprobado como medio único para determinada operación o fase de vuelo debe posibilitar a la aeronave satisfacer, en dicha operación o fase de vuelo, los cuatro requisitos de performance del sistema de navegación:
─ Exactitud;
─ Integridad;
─ Disponibilidad; y
─ Continuidad del servicio.
En esta definición no se excluye transportar a bordo otros sistemas de navegación. Cualquier sistema de navegación como medio único puede incluir un sensor (instalación autónoma) o varios sensores, posiblemente de distintos tipos (instalación multisensores).
Sistema Mundial de Navegación por satélite (GNSS)
Sistema mundial de determinación de la posición y la hora, que incluye una o más constelaciones de satélites, receptores de aeronaves y vigilancia de la integridad del sistema, y que se pueda aumentar, según sea necesario, en apoyo de la performance de navegación requerida durante la fase de operación en curso.
Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84)
Sistema de referencia geodésica normalizada basado en un “Elipsoide geocéntrico referencial” para determinar coordenadas geográficas bajo un solo sistema mundial de coordenadas.
Sistema Global de Determinación de la Posición (GPS)
Es un sistema de radionavegación por satélite que se sirve de mediciones precisas de distancia desde los satélites del GPS para determinar con precisión en cualquier parte del mundo la posición y la hora.
139.009 DEFINICIONES DEL CAPÍTULO “H”
TRASLADO DE PASAJEROS DESDE Y HACIA NAVES MERCANTES POR MEDIO DE HELICÓPTERO
Actuación humana.
Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Área de aproximación final y de despegue (FATO)
Área definida sobre la cual se completa la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue.
Área de aterrizaje y despegue en la nave.
Es el área de operaciones a bordo de la nave habilitada para el aterrizaje y despegue de helicópteros.
Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.
Autoridad Marítima. La Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante (DIRECTEMAR).
Estado de matrícula (naves y aeronaves).
Estado en la cual esta matriculada la nave o la aeronave.
Fase de aproximación y aterrizaje – helicópteros
Parte del vuelo a partir de 1 000 pies (300 metros) sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo exceda de esa altura, o bien a partir del comienzo del descenso en los demás casos, hasta el aterrizaje o hasta el punto de aterrizaje interrumpido.
Fase de despegue y de ascenso inicial – Helicópteros
Parte del vuelo a partir del comienzo del despegue hasta 300 metros (1 000 pies) sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo exceda de esa altura o hasta el fin del ascenso en los demás casos.
Helicóptero.
Aeronave que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.
Helicóptero de Clase de performance 1.
Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite aterrizar en la zona de despegue interrumpido o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según el momento en que ocurra la falla.
Helicóptero de Clase de performance 2.
Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite continuar el vuelo en condiciones de seguridad, excepto que la falla se presente antes de un punto definido después del despegue o después de un punto definido antes del aterrizaje, en cuyos casos puede requerirse un aterrizaje forzoso.
Helicóptero de Clase de performance 3.
Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor en cualquier punto del perfil de vuelo, debe requerir un aterrizaje forzoso.
Heliplataforma.
Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea flotante o fija.
Helipuerto.
Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.
Helipuerto de alternativa.
Helipuerto especificado en el Plan de Vuelo, al cual puede dirigirse el helicóptero cuando no sea aconsejable aterrizar en el helipuerto de aterrizaje previsto. El helipuerto de alternativa puede ser el helipuerto de salida.
Helipuerto elevado.
Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada
Operación de transporte aéreo comercial.
Toda actividad destinada a trasladar en aeronaves a pasajeros o cosas de un lugar a otro con fines de lucro.
Plan de vuelo.
Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS).
Plan de la empresa aérea para la realización segura del vuelo, basada en la consideración de la performance del helicóptero, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los helipuertos de que se trate.
Punto de decisión para el aterrizaje (LDP).
Punto que se utiliza para determinar la performance de aterrizaje y a partir del cual, al ocurrir una falla de grupo motor en dicho punto, se puede continuar el aterrizaje en condiciones de seguridad o bien iniciar un aterrizaje interrumpido. LDP se aplica a los helicópteros de Clase de performance 1.
Punto definido antes del aterrizaje.
Punto dentro de la fase de aproximación y aterrizaje, después del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con un motor fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso.
Punto definido después del despegue.
Punto definido dentro de la fase de despegue y de ascenso inicial, antes del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con un motor fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso.
139.011 DEFINICIONES DEL CAPÍTULO “I”
REQUISITOS PARA ETOPS Y OPERACIONES POLARES
Documento de Configuración, Mantenimiento y Procedimientos (CMP).
Documento aprobado por la DGAC que considera la configuración mínima y los requisitos operativos, de mantenimiento, límite de vida de los componentes y las restricciones del la Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL) necesaria para la combinación avión – motor, para cumplir los requisitos de aprobación de diseño tipo.
Mantenimiento dual.
Acción de mantenimiento realizada en el mismo elemento de forma idéntica pero con un Sistema Significativo ETOPS separado durante una visita de mantenimiento programada o no programada.
Mantenimiento dual o “substancialmente similar” del Sistema Significativo ETOPS significa acciones de mantenimiento realizadas en componentes rotatorios de motor en ambos motores durante la misma visita de mantenimiento.
Punto de igual tiempo.
Punto en la ruta de vuelo donde el tiempo de vuelo, considerando el viento, es igual hacia cualquiera de dos aeropuertos seleccionados.
Aeropuerto de alternativa ETOPS.
Aeropuerto adecuado incluido en las Especificaciones Operativas del titular del certificado para ser utilizado en el caso de un desvío durante ETOPS. Esta definición se aplica en la planificación de vuelo y en ningún caso limita la autoridad del Piloto al Mando durante el vuelo.
Área de Operación ETOPS.
Para aviones propulsados con dos motores de turbina, es un área a 60 minutos de un aeropuerto adecuado o, en aviones con más de dos turbinas en operaciones de transporte de pasajeros, un área a 180 minutos de un aeropuerto adecuado y dentro del tiempo máximo de desvío ETOPS autorizado para la operación que se realiza. El área de operación ETOPS se calcula en base a la velocidad de crucero con un motor inoperativo en condiciones estándar en aire calmo.
Punto de Entrada ETOPS.
Primer punto en la ruta de un vuelo ETOPS, que se determina usando la velocidad de crucero con un motor inoperativo en condiciones estándar en aire calmo que está a más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado para aviones de dos motores y a más de 180 minutos de un aeropuerto adecuado para aviones de transporte de pasajeros de más de dos motores.
Sistema Significativo ETOPS.
Sistema del avión que incluye el sistema de propulsión, cuyo funcionamiento o mal funcionamiento podría afectar en forma adversa la seguridad o la continuidad de un vuelo ETOPS o el aterrizaje seguro de un avión durante un desvío ETOPS. Cada Sistema Significativo ETOPS puede ser un Sistema Significativo ETOPS Grupo 1 o un Sistema Significativo ETOPS Grupo 2.
1. Sistema Significativo ETOPS Grupo 1:
(a) Tiene características de seguridad – falla conectada directamente al grado de redundancia provisto por el número de motores en el avión:
(b) Es un sistema en el que la falla o mal funcionamiento del mismo
puede resultar en una detención del motor en vuelo (IFSD), pérdida de control de empuje u otra pérdida de potencia;
(c) Contribuye en forma significativa a la seguridad de un desvío ETOPS proporcionando redundancia adicional para cualquiera pérdida de una fuente de sistema de potencia como consecuencia de un motor inoperativo; y
(d) Es esencial para la operación prolongada de un avión a altitudes
de motor inoperativo.
2.- Un Sistema Significativo ETOPS Grupo 2.
Las fallas de un Sistema Grupo 2 no causarán una pérdida de performance de vuelo del avión o problemas de ambiente de cabina, pero pueden generar un desvío o un retorno.
Personal de mantenimiento calificado ETOPS.
Personas que realizan mantenimiento para el titular del certificado, que ha completado el programa de cualificación ETOPS del titular del certificado.
ETOPS.
Operación de vuelo durante la cual una parte del vuelo se efectúa más allá de 60 minutos de un aeropuerto adecuado para aviones bimotores propulsados por turbina y más allá de 180 minutos para aviones de transporte de pasajeros propulsados por turbina de más de dos motores.
Excepciones vuelo a vuelo.
Autorización para un desvío ETOPS máximo de acuerdo a circunstancias específicas y limitadas, como se define en este Capítulo, cuando un vuelo no puede ser planificado en ruta preferencial con una autorización de tiempo de desvío inferior.
Detención del motor en vuelo (In Flight Shut Down - IFSD).
Es cuando un motor deja de funcionar en vuelo y se detiene, ya sea por sí solo o inducido por la tripulación debido a una influencia externa.
Un IFSD puede producirse por varias causas, tales como “flame out”, falla interna, detención del motor iniciado por la tripulación, ingestión de objeto extraño, formación de hielo, inhabilidad de obtener o controlar la potencia o empuje deseado y ciclo del control de partida; sin embargo brevemente, incluso si el motor opera normalmente por el resto del vuelo. Esta definición excluye la detención en vuelo del motor cuando esta es seguida por un reencendido automático y cuando un motor no alcanza el empuje o la potencia deseada pero no es detenido.
Tiempo de desvío máximo.
Para los propósitos de ETOPS, el tiempo de desvío máximo (por ejemplo 120 minutos, 180 minutos, 240 minutos y más de 240 minutos) es el tiempo más amplio autorizado para un vuelo en una autorización ETOPS para un operador. Se calcula bajo condiciones estándar, en aire calmo a la velocidad de crucero con un motor inoperativo.
Velocidad de crucero con un motor inoperativo.
Para los propósitos de las disposiciones aplicables a ETOPS, la velocidad de crucero con un motor inoperativo es la velocidad dentro de los limites operativos certificados de la aeronave que esta especificada en el Certificado del titular y aprobado por la DGAC mediante el calculo de las reservas de combustible requeridas para considerar un motor inoperativo o determinar cuando una alternativa ETOPS está dentro del tiempo de desvío máximo autorizado para un vuelo ETOPS.
North Pacific (NOPAC). (Sólo Info.)
Rutas del Servicio ATS del Atlántico Norte y el espacio adyacente entre las Regiones de Información de Vuelo (FIR) de Anchorage y Tokio.
Área de Operaciones del Pacífico Norte (Sólo Info.)
Áreas del Pacifico Norte de Latitud 40º Norte incluyendo rutas ATS NOPAC, y trayectorias publicadas del Sistema de Trayectorias Organizadas del Pacífico (PACOTS) entre Japón y Norteamérica (Para los propósitos de esta definición, “Norteamérica” incluye Canadá, Estados Unidos y Méjico).
Áreas Polares.
a. Área Polar Norte. Toda el área al Norte de la Latitud 78º Norte. (Sólo Info.)
b. Área Polar Sur. Toda el área al Sur de la Latitud 60º Sur.
Proceso.
Serie de pasos o actividades que son cumplidos de forma consistente para asegurar que un resultado deseado es alcanzado en forma progresiva.
Proceso aprobado.
Un proceso se considera aprobado cuando los siguientes elementos son desarrollados e implementados:
a. Definición y documentación de los elementos del proceso.
b. Definición de los roles y responsabilidades relacionados del proceso.
c. Procedimientos para la validación del proceso o elementos del proceso para incluir:
• Indicaciones de estabilidad y confiabilidad del proceso; • Parámetros para validar el proceso y monitorear su éxito; y • Duración de la necesaria evaluación para validar el proceso.
d. Procedimiento para el seguimiento del monitoreo en servicio para asegurar que el proceso se mantiene confiable y estable.
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CAPÍTULO “B”
OPERACIONES CON MINIMOS DE SEPARACIÓN VERTICAL REDUCIDOS (RVSM)
139.101 REQUISITOS
En este Capítulo se establecen los requisitos que deben cumplir los operadores y sus aeronaves para operar en el espacio aéreo comprendido
entre los niveles de vuelo FL290 y FL410 cuando se aplique la Separación Vertical Mínima Reducida de 300 m (1000 pies).
139.103 APROBACIÓN OPERACIONAL
Para operar en un espacio aéreo designado RVSM, los operadores deberán haber obtenido previamente una Aprobación Operacional emitida por la DGAC para cada aeronave de su flota. Para obtener dicha Aprobación, el operador deberá demostrar que:
(a) Cada aeronave satisface los requisitos de aeronavegabilidad establecidos en esta norma.
(b) Cuenta con un Programa deMantenimiento que le permita mantener la capacidad RVSM autorizada.
(c) Se han incorporado al Manual de Operaciones de Vuelo los procedimientos específicos para operar en el espacio aéreo designado RVSM.
(d) Puede cumplir con los niveles requeridos de mantención de altitud. (e) Ha establecido en su Lista de Equipo Mínimo (MEL) las condiciones
de despacho para operación RVSM.
(f) Cuenta con Programas de Instrucción para las tripulaciones, de acuerdo con lo establecido en esta norma.
139.105 EXCEPCIONES.
Se exceptuarán de lo dispuesto en el párrafo anterior:
(a) Las aeronaves Civiles nacionales no aprobadas RVSM que realicen vuelos domésticos.
(b) Las aeronaves Civiles nacionales aprobadas RVSM en vuelos internacionales que realicen vuelos en los siguientes casos:
(1) Cuando la aeronave está siendo entregada por primera vez al Estado de Matrícula o al operador.
(2) Cuando la aeronave ha tenido previamente aprobación RVSM, pero ha sufrido una falla del equipo y está volando hacia una instalación de mantenimiento para su reparación, a fin de cumplir con los requisitos RVSM y/u obtener la aprobación. (3) Una aeronave de Estado que está siendo utilizada para fines
caritativos o humanitarios.
139.107 SOLICITUD DE APROBACIÓN RVSM
El operador remitirá a la DGAC con al menos 30 días de antelación la documentación en el formato de solicitud indicado en el Apéndice 4 de este Capítulo, para su análisis y evaluación antes del inicio de las operaciones RVSM. La documentación a presentar será:
(a) Documentación
Que acredite que la aeronave satisface los requisitos de aeronavegabilidad RVSM de esta norma, incluyendo en ella una enmienda o suplemento aprobado al Manual de Vuelo. Además el operador someterá a la aprobación de la DGAC un Programa de Mantenimiento de las aeronaves.
(b) Descripción
Una descripción de los equipos con que se cuenta a bordo adecuados para operar en entornos RVSM.
(c) Programas de Instrucción y Procedimientos Operacionales RVSM.
Los operadores que cuenten con el Certificado (AOC) presentarán a la DGAC un Programa de Instrucción (inicial y continuado) con el material de instrucción asociado.
Los Programas de Instrucción incluirán cursos de planificación de vuelo, procedimientos previos al ingreso al espacio aéreo RVSM, procedimientos RVSM normales, de contingencia y uso del TCAS.
(d) Manuales de Operación y Listas de Comprobación.
La DGAC revisará los Manuales de Operación y Listas de Comprobación, verificando que contienen información y orientaciones sobre los procedimientos operacionales normalizados. Los manuales incluirán una indicación de las velocidades, altitudes y pesos considerados en la operación RVSM, incluyendo la identificación de cualquier limitación o condición operativa establecida para las aeronaves.
(e) Lista de Equipo Mínimo (MEL).
Los operadores de aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial presentarán a la DGAC una Lista de Equipo Mínimo (MEL), basada en la MMEL, incluyendo referencias correspondientes a las operaciones en espacio aéreo RVSM.
139.109 VUELOS DE DEMOSTRACIÓN
La solicitud de Aprobación RVSM y la documentación asociada pueden bastar para verificar las capacidades y procedimientos de la aeronave. Sin embargo, en el proceso de aprobación se puede exigir la realización de un vuelo de demostración. En caso de considerarse oportuno, la DGAC realizará un vuelo para verificar que se aplican con efectividad todos los procedimientos pertinentes. Si las capacidades y procedimientos son satisfactorios, se podrá permitir la operación en el espacio aéreo RVSM.
139.111 VUELOS DE MONITOREO
(a) El operador deberá establecer un mínimo de dos aviones de cada grupo de tipos de aeronaves para que sean sometidos a una vigilancia de la performance de altitud, como mínimo una vez cada dos años o a intervalos de 1.000 horas de vuelo por avión, de ambos intervalos, el que sea más largo. En el caso de un operador que opere en un solo avión, dicho avión deberá someterse a vigilancia en el período especificado anteriormente.
(b) Cuando el operador no cumpla con su plan de monitoreo o los resultados de las verificaciones no sean exitosas, se procederá a suspender la autorización RVSM al operador, para el grupo de aeronaves afectado, hasta que el problema se rectifique y se verifique correctamente el monitoreo de mantención de altitud.
139.113 OPERADORES CON APROBACIÓN RVSM VIGENTE.
La DGAC reconocerá una aprobación RVSM vigente para operar en espacios aéreos RVSM internacionales, y extenderá esta aprobación para operar en espacios RVSM nacionales, de acuerdo con los requisitos de Instrucción RVSM a las tripulaciones y de conocimiento de los Procedimientos de Vuelo en el espacio aéreo RVSM de Chile, establecidos en la presente norma.
139.115 OPERADORES EXTRANJEROS.
Los operadores extranjeros para operar en el espacio RVSM chileno deberán contar con aprobación RVSM en sus correspondientes especificaciones operativas
139.117 SUSPENSIÓN, REVOCACIÓN Y RESTABLECIMIENTO DE LA APROBACIÓN RVSM.
(a) El operador informará a la DGAC, en un plazo máximo de 72 horas, sobre los siguientes incidentes relacionados con la mantención de la altitud:
(1) Error Vertical Total (TVE) igual o mayor que +90m (+300 pies), (2) Error del Sistema de Altimetría (ASE) igual o mayor que +75m
(+245 pies), y
(3) Desviación de la altitud asignada (AAD) igual o mayor que +90m (+300 pies).
(b) El informe incluirá un análisis preliminar de las causas y de las medidas tomadas para evitar reincidencias. Dependiendo de las circunstancias, la DGAC podrá requerir información adicional del operador. El Apéndice 5 de este Capítulo tiene un modelo de formulario de notificación de accidente/incidente que deberá incluirse en el Manual de Operaciones.
(c) La DGAC podrá revocar o suspender la Aprobación RVSM a aquellos operadores que experimenten errores reincidentes en la mantención de altitud causados por el mal funcionamiento de los equipos de a bordo o cualquier otra causa.
(d) La DGAC considerará la suspensión o revocación de la Aprobación RVSM si las correcciones por parte del operador ante errores de altitud, no se realizan con efectividad y prontitud. En estos casos se tendrá en cuenta el registro de incidentes del operador en la determinación de la acción a emprender.
(f) Para restablecer la aprobación RVSM, el operador deberá garantizar a la DGAC que se han determinado y eliminado las causas de los errores en la mantención de la altitud, demostrando que los programas y procedimientos RVSM son efectivos. La DGAC podrá exigir que se lleve a cabo un monitoreo específico respecto a la mantención de altitud de las aeronaves afectadas.
139.119 OPERACIONES
Las tripulaciones de vuelo estarán familiarizadas con los criterios para la operación en el espacio aéreo RVSM recibiendo la instrucción adecuada. El contenido de este Capítulo se incorporará a los programas de instrucción, así como a los manuales de operaciones de vuelo.
139.121 PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS
En la planificación del vuelo, la tripulación prestará especial atención a las condiciones que puedan afectar a las operaciones en el espacio aéreo designado RVSM, en particular:
(a) Verificación de que la aeronave cuenta con Aprobación Operacional RVSM;
(b) Condiciones meteorológicas existentes y previstas en la ruta del vuelo;
(c) Requisitos mínimos de equipamiento para los sistemas de mantención de altitud y alerta de altitud.
(d) Cualquier restricción en la operación de la aeronave que tenga relación con RVSM.
139.123 APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD
(a) Para cada aeronave que se solicite aprobación para operar en espacio aéreo RVSM, el operador deberá demostrar que cuenta con el
equipamiento necesario que le permite mantener la altitud requerida, el que debe estar compuesto al menos de:
(1) Dos sistemas independientes de medición de altitud. Cada uno de ellos debe considerar:
(i) Una toma estática de acoplamiento cruzado con protección antihielo si están localizadas en áreas de la aeronave que estén sometidas a formación de hielo.
(ii) Un equipo para la medición de la presión estática sensada desde la toma estática, convirtiéndola en altitud de presión y mostrándola a la tripulación de vuelo.
(iii) Equipamiento para suministrar una señal codificada digitalmente correspondiente a la altitud de presión mostrada, para propósitos de reporte de altitud automática. (iv) Un sistema de corrección de fuente estática (SSEC),
requerido para alcanzar los requisitos de error de altimetría para RVSM.
(v) Equipamiento para entregar señales de referencia para el control automático de altitud y sistemas de alerta.
(2) Un Respondedor con reporte automático de altitud con capacidad de selección para operar con cualquiera de los dos sistemas de medición de altitud requeridos. Si se tienen dos equipos se deben asegurar fuentes independientes de información de altitud para cada uno de ellos.
(3) Un sistema de alerta de altitud que deberá indicar cuando la altitud mostrada a la tripulación difiera de la altitud seleccionada sobre un valor nominal.
─ Para aeronaves cuyo certificado de tipo sea anterior a Enero de 1997, este valor nominal será de ± 90 mts. (± 300 ft).
─ Para aeronaves cuyo certificado de tipo es posterior al 1 de Enero de 1997, el valor nominal será de ± 60 mts.(± 200 ft).
─ Para ambos casos con una tolerancia no superior a ± 15 mts.(± 50 ft).
(4) Un sistema automático de control de altitud de la aeronave con referencia a la altitud de presión, capaz de controlar la altitud de la aeronave dentro de una banda de ± 20 mts. (± 65 ft) alrededor del nivel requerido, cuando la aeronave es operada en vuelo recto y nivelado, sin turbulencia ni viento arrachado.
(b) Cada operador deberá acreditar que sus aeronaves postulantes a la aprobación RVSM han demostrado en su proceso de producción, cumplir con las especificaciones mínimas que le permitan calificar para operar en espacio aéreo con separación vertical mínima de 300 mts o RVSM.
(c) Los operadores que no puedan acreditar que sus aeronaves postulantes a la aprobación RVSM hayan demostrado en su proceso de producción cumplir con las especificaciones mínimas para RVSM, deberán demostrar que les ha sido aplicada alguna modificación basada en un Boletín de Servicio aprobado por la autoridad de fabricación, un Certificado de Tipo Suplementario (STC) o equivalente, que le permita cumplir con las especificaciones mínimas que los califica para operar en espacio aéreo RVSM.
(d) El operador deberá presentar para aprobación, una revisión al MEL que considere los ítemes RVSM, indicando su degradación ante falla de alguno de ellos.
(e) El operador deberá presentar, para aprobación, un Manual de Procedimientos de Aeronavegabilidad que considere:
(1) Los equipos involucrados en la operación RVSM.
(2) Requerimientos estructurales necesarios para la operación RVSM.
(3) Método de cumplimiento de los mínimos RVSM por cada tipo de aeronave.
(4) Listado de equipos con los que calificó para la operación RVSM para cada aeronave postulante.
(5) Listado de equipos instalados a la fecha de solicitar su aprobación RVSM, los que deberán demostrar su equivalencia, si corresponde, con el equipamiento original aprobado.
(6) Programa de mantenimiento para mantener la capacidad RVSM, el que considere el equipamiento electrónico y estructura de la aeronave.
(7) Programa de Instrucción que permita calificar al personal técnico para iniciar y mantener la continuidad de la capacidad RVSM de acuerdo a lo indicado en este Capítulo.
(8) Procedimiento de información a la tripulación sobre el estado de la condición RVSM de la aeronave.
(f) Entrenamiento del Personal de Mantenimiento.
(1) Toda persona responsable del despacho técnico para operación RVSM de una aeronave o que realice alguna actividad de mantenimiento a un sistema o elemento asociado a este tipo de operaciones, deberá estar habilitado por el CMA para este efecto y mantener su entrenamiento periódico vigente.
(2) Toda empresa y/o CMA deberá establecer un programa de instrucción aceptable para la DGAC, el que debe considerar una periodicidad no superior a 24 meses, para toda persona que requiera estar habilitada de acuerdo al párrafo anterior. El entrenamiento exigido debe considerar al personal de línea, de laboratorio o taller, de bases principales, auxiliares y postas. (3) El programa propuesto debe establecer prerrequisitos mínimos
del personal participante, tal como licencia DGAC y curso del material (avión o equipo según corresponda); además de materias, duración, frecuencia de reentrenamiento, etc.
(4) El operador y/o el CMA deberá mantener una relación actualizada del personal técnico que ha recibido el entrenamiento indicado y ha sido autorizado por la empresa y/o el CMA para efectuar trabajos técnicos en las aeronaves y/o sistemas asociados a RVSM. Además deberá controlar la instrucción periódica recibida por cada persona, indicando fechas del último y próximo entrenamiento. Los antecedentes de dicho personal deben mantenerse actualizados y estar disponibles para inspección de la DGAC.
(g) Actualización de documentación técnica.
La empresa operadora deberá actualizar sus Manuales de Mantenimiento, Manual de Reparaciones Estructurales, Catálogo de Partes y Programa de Mantenimiento aprobado.
APÉNDICE 1
PROCEDIMIENTOS RVSM (a) PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL VUELO
El procedimiento previo al vuelo comprenderá las siguientes acciones:
(1) Revisión de los registros y formularios técnicos para determinar el estado de los equipos necesarios para operar en espacio aéreo RVSM, asegurando que se han tomado acciones de mantenimiento para corregir defectos en el equipamiento;
(2) Durante la inspección externa de la aeronave, se debe prestar especial atención al estado de la toma estática, el revestimiento del fuselaje cerca de cada toma y de cualquier otro componente que afecte a la precisión del sistema altimétrico.
(3) Los altímetros de la aeronave se ajustarán al QNH del aeródromo antes del despegue, debiendo presentar la altitud conocida del aeródromo dentro de los límites especificados en el Manual de Operación de la aeronave. Los dos altímetros principales deberán coincidir dentro de los límites especificados por el Manual de Operación de la aeronave. Podrá utilizarse un procedimiento alternativo empleando el QFE. Deberá efectuarse cualquier comprobación obligatoria de los sistemas de indicación de altitud.
(4) Los equipos necesarios para operar en espacio aéreo RVSM deberán estar operativos antes del despegue.
(b) PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LA ENTRADA EN ESPACIO AÉREO RVSM.
(1) Los siguientes equipos deberán funcionar con normalidad antes de la entrada en espacio aéreo RVSM:
(i) Dos sistemas primarios de medición de altitud. (ii) Un sistema automático de control de altitud. (iii) Un dispositivo de alerta de altitud.
(iv) Un respondedor operativo, con reporte automático de altitud (modo C). El operador comprobará los requisitos de disponibilidad de este equipo en cada área RVSM en que se pretenda operar, incluyendo áreas de transición RVSM.
(2) Antes de ingresar a un espacio aéreo RVSM, hecha la verificación de capacidades operacionales, en caso de falla de cualquiera de los equipos obligatorios, el piloto deberá solicitar una nueva autorización ATC para continuar su vuelo.
(c) PROCEDIMIENTOS DURANTE EL VUELO
Las siguientes prácticas se incluirán como procedimientos de operación e instrucción de las tripulaciones:
(1) Las tripulaciones cumplirán cualquier restricción operativa de la aeronave (Ej.: límites en el número Mach indicado derivados de los requisitos de vuelo RVSM).
(2) Al cruzar la altitud de transición se prestará especial atención al ajuste rápido de la subescala de todos los altímetros primarios y de reserva en 1013,2 (hPa) / 29,92 pulg. Hg, comprobándose el ajuste del altímetro al alcanzar el nivel de vuelo autorizado.
(3) Durante la fase de crucero, se deberá volar en el nivel de vuelo autorizado, extremándose la precaución para asegurar la comprensión y cumplimiento de las autorizaciones ATC. A menos que la tripulación esté efectuando maniobras de contingencia o emergencia, la aeronave
no se desviará intencionadamente del nivel de vuelo asignado sin una autorización ATC.
(4) Durante la nivelada, no se permitirá que la aeronave salga del nivel de vuelo autorizado, en un intervalo de ± 45 m (150 pies).
(5) Durante el vuelo de crucero, el sistema automático de control de altitud se encontrará operativo y funcionando, excepto cuando circunstancias tales como la necesidad de restablecer el equilibrio de la aeronave o la existencia de turbulencia obliguen a su desconexión momentánea. En cualquier caso, el mantenimiento de la altitud de crucero se efectuará con referencia a uno de los dos altímetros primarios. En caso de pérdida de la función automática de mantenimiento de altitud, se coordinará con ATC el abandono del espacio RVSM, a la brevedad. (6) Se asegurará que el sistema de alerta de altitud se encuentra
operativo.
(7) A intervalos de aproximadamente una hora, se efectuarán comprobaciones cruzadas entre los altímetros primarios, debiendo coincidir al menos dos de ellos dentro de los + 60 m (+200 pies). Si no se cumple con esta condición, se notificará al ATC que el sistema de altimetría funciona anormalmente:
(i) La inspección ocular rutinaria de los instrumentos de la cabina del piloto bastará para realizar la comprobación cruzada de altímetros en la mayoría de los vuelos.
(ii) Antes de entrar en el espacio aéreo RVSM, procedente de un espacio aéreo NO-RVSM se registrará la comprobación cruzada inicial de los altímetros primarios y de reserva.
(8) En operación normal, el sistema de altimetría utilizado para controlar la aeronave se conectará al respondedor el que transmitirá información al ATC.
(9) Si el ATC notifica que la aeronave muestra un AAD superior a +90m (+300 pies) el piloto cumplirá los procedimientos establecidos, en el Manual de Operaciones de Vuelo, para abandonar el espacio RVSM.
(d) PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LAS DESVIACIONES LATERALES EN ÁREAS OCEÁNICAS.
(1) El uso de sistemas de navegación de gran precisión, tales como el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) por un creciente número de aeronaves, ha tenido el efecto de reducir la magnitud de las desviaciones laterales con respecto al eje de ruta y, por consiguiente, de aumentar la probabilidad de que se produzca una colisión en caso de pérdida de separación vertical entre aeronaves que navegan en la misma ruta.
(2) La aplicación de desplazamientos laterales para proporcionar separación lateral entre aeronaves, pueden ser empleados para mitigar el efecto de esa reducción de las desviaciones laterales aleatorias y, de ese modo, incrementar la seguridad de todo el sistema.
(3) Los desplazamientos laterales sólo se autorizarán en las rutas UL 302, UL 780 y UL 401. Cuando una parte de cualquiera de esas rutas esté controlada por radar, se debería autorizar a la aeronave en tránsito a iniciar o continuar el desplazamiento.
(4) Al efectuar desplazamientos laterales, los pilotos deberían tener en cuenta lo siguiente:
(i) sólo se efectuarán desplazamientos laterales en el espacio aéreo en el que han sido autorizados por la autoridad ATS competente; (ii) sólo podrán efectuar desplazamientos las aeronaves que cuenten
(iii) la tripulación de vuelo es responsable de la decisión de efectuar un desplazamiento lateral;
(iv) la distancia del desplazamiento será de una (1) o dos (2) millas
náuticas (MN) hacia la derecha del eje, con respecto a la
dirección de vuelo;
(v) cuando sea necesario evitar una estela turbulenta, se utilizará una de las tres opciones disponibles (permanecer en el eje de ruta, desplazarse a 1 MN o desplazarse 2 MN hacia la derecha del eje de la ruta);
(vi) en el espacio aéreo en el que se haya autorizado la utilización de desplazamientos laterales, los pilotos no tienen la obligación de informar a la dependencia de control de tránsito aéreo (ATC) que están efectuando un desplazamiento;
(vii) las aeronaves que se encuentren en tránsito en un espacio aéreo controlado por radar en el que estén permitidos los desplazamientos, podrán iniciar o continuar un desplazamiento. (5) Los pilotos podrán, si fuera necesario, establecer contacto con otras
aeronaves para coordinar los desplazamientos laterales en la frecuencia aire-aire 123,45 MHz.
(e) PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA DESPUÉS DE ENTRAR EN EL ESPACIO AÉREO RVSM
(1) Ante cualquier situación imprevista durante la operación RVSM, la tripulación realizará las siguientes acciones:
(i) Notificación al ATC de la contingencia (fallas de equipos, condiciones meteorológicas) que afecta a la capacidad de mantenimiento del nivel de vuelo autorizado, y coordinación de un plan de contingencia adecuado para el espacio aéreo en cuestión. Ejemplos de fallas de equipos que deben notificarse al ATC: (A) Falla de todos los sistemas automáticos de control de altitud
a bordo de la aeronave;
(B) Pérdida de redundancia de los sistemas de altimetría; (C) Pérdida de empuje de un motor que obliga al descenso; o (D) Cualquier otra falla de equipos que afecte a la capacidad
para mantener el nivel de vuelo asignado.
(ii) El piloto deberá notificar al ATC el encuentro con una turbulencia superior al grado de moderada.
(iii) Si no puede notificar al ATC y obtener una autorización antes de desviarse del nivel de vuelo autorizado, el piloto efectuará cualquier procedimiento de contingencia establecido en el Manual de Operaciones de Vuelo y obtendrá la autorización de ATC tan pronto como le sea posible.
(iv) Las desviaciones laterales que sean necesarias realizar ya sea para evitar los efectos de estelas turbulentas, derivadas de la creciente precisión de los sistemas de navegación y de la probabilidad de superposición de la derrota de las rutas, deberán ser autorizadas y publicados sus procedimientos por las autoridades ATS responsable del espacio aéreo correspondiente. (2) Con el objeto de realizar los correspondientes análisis de seguridad,
deberá ponerse en conocimiento de la DGAC cualquier contingencia detectada durante una operación que suponga una pérdida de altitud/separación vertical entre aeronaves. El Apéndice 5 de este Capítulo contiene un modelo de formulario de notificación de incidente que deberá incluirse en el Manual de Operaciones.
(f) PROCEDIMIENTOS DESPUÉS DEL VUELO
Al anotar en el registro técnico de mantenimiento el mal funcionamiento de los sistemas altimétricos, el piloto proporcionará detalles suficientes para permitir al personal del mantenimiento la localización y reparación del problema. El piloto describirá la deficiencia y las acciones tomadas por la tripulación para intentar aislarla y solucionarla.
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APÉNDICE 2
PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN RVSM PARA LAS TRIPULACIONES
Además de los procedimientos operativos descritos en este Capítulo, deberán incorporarse a los programas de instrucción los siguientes elementos:
(a) Conocimiento y comprensión de la fraseología ATC normalizada que se emplea en las operaciones RVSM;
(b) Importancia de las comprobaciones cruzadas para asegurar que se cumplen las autorizaciones ATC con prontitud y precisión;
(c) Utilización y limitaciones, en términos de precisión, de los altímetros de reserva en caso de contingencia. Cuando sea posible, el piloto revisará la aplicación de la corrección de errores de posición o de toma estática mediante la utilización de tarjetas de corrección;
Nota: Estos datos de corrección tendrán que ser fácilmente accesibles en la
cabina.
(d) Problemas de percepción visual de otras aeronaves a una separación prevista de 300m (1000 pies) durante la oscuridad, para el tráfico en dirección propia y opuesta, y durante maniobras;
(e) Características de los sistemas de captura automática de la altitud de la aeronave que pueden hacer sobrepasar la altitud asignada;
(f) Relación entre los sistemas de altimetría, de control automático de altitud y del respondedor de la aeronave, en condiciones normales y anormales;
(g) Cualquier restricción de operación, si se exige al grupo de aeronaves específico, que tengan relación con la declaración de aeronavegabilidad de la aprobación RVSM.
(h) Procedimientos de Contingencias y de seguimiento de indicaciones del TCAS. (i) Conocimiento de los procedimientos específicos publicados del área de
operación RVSM.
(j) Uso de Track offset y sus procedimientos en espacios aéreos oceánicos.
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APENDICE 3
PROGRAMA DE MONITOREO DE LA CAPACIDAD DE MANTENCION DE LA ALTITUD
