El transport marítim entre l'imperi espanyol i les colònies americanes. Arqueologia subaquàtica: El cas del Buen Jesús y Nuestra Señora del Rosario

78 

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Loading....

Texto completo

(1)

EL TRANSPORT MARÍTIM ENTRE

L’IMPERI ESPANYOL I LES

COLÒNIES AMERICANES

Arqueologia subaquàtica: El cas del

Buen Jesús y

Nuestra Señora del Rosario

.

Grau d’Arqueologia

Treball Final de Grau

Alba Marquès López

Curs 2015-2016

NiUB: 14936881

Tutor: Dr. Oriol Dueñas Iturbe Bloc Medieval i Postmedieval

(2)

RESUM:

L’objectiu d’aquest treball és conèixer les principals rutes comercials que hi havia entre l’Imperi Espanyol i les colònies americanes en època moderna (s. XV- s. XVIII), així com els productes que eren transportats tant des de les colònies com des de la metròpoli. Presentar l’arqueologia subaquàtica i la metodologia usada en les excavacions en medis submergits, com un recurs per poder explicar fets i moments històrics inserits en un context molt més ampli que no el simple naufragi. Exemplificar el tema amb l’ajuda d’una excavació subaquàtica, ja realitzada als anys 1990, d’un derelicte (un vaixell enfonsat) al 1622, el Buen Jesús y Nuestra Señora del Rosario.

Paraules clau: Època Moderna, rutes comercials, derelicte, arqueologia subaquàtica, Buen Jesús y Nuestra Señora del Rosario.

ABSTRACT:

The aim of this paper is to introduce the main trade routes that existed between the Spanish Empire and American colonies in Early Modern period (s. XV s. XVIII). Explain and the products which were transported from both, colonies and metropolis. Submit underwater archaeology and the methodology used in excavations in submerged environments as a resource to explain facts and historical moments embedded in a much wider context that not only the shipwreck. Illustrate the issue with an underwater excavation, which was carried out in 1990, of a ship sunk in 1622, Buen Jesús y Nuestra

Señora del Rosario.

Keywords: Early Modern period, trade routes, wreck, underwater archaeology, Buen Jesus y Nuestra Señora del Rosario.

(3)

O placido il mare Lusighi la sponda, O porti con l’onda Terrore e spavento; È colpa del vento Sua colpa non è. S’io vo con la sorte Cangiando sembianza, Virtù l’inconstanza Diventa per me.

Siroe, Re di Persia (Pietro Metastasio)

(4)

SUMARI

1. Introducció pàg. 1 2. Context històric pàg. 2 3. Tecnologia naval pàg. 5 4. Rutes Marítimes pàg. 9 4.1. Ports principals pàg. 12 4.2. Mercaderies transportades pàg. 14 5. Arqueologia subaquàtica pàg. 16 5.1. Historiografia pàg. 17 5.2. Tipus de jaciments pàg. 18 5.3. Metodologia pàg. 21

5.3.1. Jaciments poca profunditat pàg. 21 5.3.2. Jaciments alta profunditat pàg. 25

5.4. Context legal pàg. 29

6. Cas arqueològic: Buen Jesús y Nuestra Señora del Rosario pàg. 31

6.1. El jaciment pàg. 31 6.2. Excavació pàg. 34 6.3. Materials recuperats pàg. 37 6.4. Context legal pàg. 38 6.5. Conclusions interpretatives pàg. 40 7. Conclusions pàg. 42 8. Agraïments pàg.46 9. Bibliografia pàg. 47 10.Webgrafia pàg. 51 Annexs

Annex 1: Llista Països UNESCO sobre el patrimoni subaquàtic. Annex 2: Materials recuperats.

(5)

1

1.

INTRODUCCIÓ

El mar s’ha d’interpretar com un espai pel comerç i la interacció entre pobles, societats, idees, cultures. Els contactes s’han manifestat de moltes maneres diferents, en una varietat de processos i situacions que han estat tant diverses com ho van ser les diferents formes de contacte, amb les seves conseqüències i les seves repercussions. No s’ha d’establir, però, una connexió directa entre els objectes intercanviats i el propi agent comercial (Wagner, 2001).

El terme “comerç” s’ha d’entendre com un valor genèric; només algunes transaccions tenen el benefici econòmic com a primer objectiu. També es fa important concretar que una ruta de navegació no fa referència necessàriament al camí més curt entre dos punts o el trajecte més ràpid, sinó a un recorregut segur que es pot ajustar a imprevistos, que inevitablement sorgiran (Moreno, 2005).

El present treball pretén estudiar les rutes comercials entre l’Imperi Espanyol (segles XVI-XVII) i les colònies americanes així com els productes transportats. S’ha escollit un derelicte1 d’època moderna, el Buen Jesús y Nuestra Señora del Rosario, inclòs en el context de les rutes atlàntiques entre l’Imperi Espanyol i les colònies del mateix en el continent americà, per exemplificar el cas. Els objectius principals d’aquest estudi són: conèixer les principals rutes comercials transoceàniques d’època moderna, quines eren les mercaderies que es transportaven i tractar la metodologia d’excavació subaquàtica, en aquest cas aplicada en el derelicte d’alta profunditat d’època moderna, així com proposar noves hipòtesis de treball per poder actuar sobre un altre jaciment de les mateixes característiques.

La principal línia metodològica seguida en aquest treball es basa en la cerca, tria i lectura bibliogràfica de les publicacions realitzades pels investigadors que han treballat tant sobre el context històric i temàtic del derelicte com sobre aquest jaciment subaquàtic en concret.

Cal tenir present que quan es parla d’ excavacions subaquàtiques usualment es remet a l’arqueologia submarina, però s’ha de recordar que també inclou molts més tipus de jaciments que no només els derelictes que estan sota les aigües del mar. Així doncs trobem jaciments que originalment eren subaquàtics però que actualment estan en

(6)

2

nivells freàtics com ports colmatats2, assentaments, etc. i restes d’estructures construïdes a terra ferma, però actualment submergides, infraestructures relacionades amb el món hidràulic com dics, molls, ports, etc. que es troben en nivells freàtics o sota l’aigua, així com les restes d’activitats humanes realitzades al mar o a tocar de la costa (comerç, pesca, alimentació, batalles navals).

2.

CONTEXT HISTÒRIC

L’obertura cap al món Atlàntic està condicionada per la conquesta, l’any 1453, per part dels turcs otomans de la ciutat de Constantinoble. En caure l’antiga capital de l’Imperi Romà d’Orient, Europa va perdre una via segura d’accés a un Orient asiàtic tant conegut com apreciat pels seus productes com eren la seda, la porcellana, les espècies (UB, MOOC, 2015/16). Aquests productes eren comercialitzats per una de les rutes que funcionaven des de més antic, la Ruta de la Seda (fig. 1).

L’emergència econòmica de la burgesia europea, a cavall de l’edat mitjana i la moderna, va fer augmentar la demanda d’aquests productes, que durant molt de temps havien estat transportats per caravanes per la Ruta de la Seda, un camí de 8000 quilòmetres que unia el Mediterrani i el continent asiàtic. La conquesta de territoris per part de l’Imperi

2 Els ports colmatats, són aquelles estructures portuàries que es troben cobertes de sediment.

Fig.1. Mapa de la Ruta de la Seda. Aquesta xarxa comercial unia Xi’an, la capital xinesa, amb Constantinoble o Istanbul després de la conquesta otomana; per ella es comercialitzaven molts dels productes de luxe que abastien les classes benestants d’Occident. Imatge extreta de <<elordenmundial.wordpress.com>>

(7)

3

Otomà, va fer més complicat als països occidentals (Colàs Latorre, 2013) accedir a l’or del Sudan, que era la moneda amb la què es pagava als intermediaris comercials de la ruta oriental. La pèrdua de l’enclavament de Constantinoble va canviar forçosament les dinàmiques comercials que funcionaven des d’antic (UB, MOOC, 2015/16).

Tant l’or com la seda semblaven esfumar-se del mercat mediterrani i es va haver de buscar una solució per tal d’intentar satisfer la demanda dels productes. La inseguretat generada pels turcs, sumada a les millores en la navegació i en els instruments astronòmics imprescindibles per orientar-se en alta mar, van portar a les monarquies d’aquell moment, especialment la Castellana i la Portuguesa, a plantejar-se una ruta alternativa per arribar a l’Orient (UB, MOOC, 2015/16).

Els Portuguesos van arribar a la Índia fent-se senyors de l’Atlàntic Oriental i bordejant la costa africana i entrant a l’oceà Índic. Els castellans van voler arribar a l’Àsia per l’occident, Cristóbal Colom es va trobar en el camí un continent inesperat que poc després anomenarien Amèrica. El Món Mediterrani havia enderrocat els seus propis murs i creava una xarxa que circulava pels tres oceans (fig. 2).

Fig. 2. Mapa de les rutes cap a les Índies per part de la corona Portuguesa i la Castellana. Per salvar l’actual canal de Panamà, les mercaderies eren transportades de costa a costa amb carros. Modificació pròpia a partir de la informació extreta de OME i de Floristan (coor.), 2013; Imatge extreta de <<aulavirtualdehumanidades.wordpress>>

(8)

4

L’Atlàntic en particular, es va convertir en una extensió de la civilització europea. A Amèrica, castellans i portuguesos van crear societats a imatge i semblança a les que hi havia a la Península Ibèrica. Les Noves Europes eren constituïdes en les denominades Índies Occidentals (UB, MOOC, 2015/16).

En els segles XVII i XVIII, nacions rivals a l’antiga Espanya i Portugal, com Anglaterra, França o Països Baixos, van fer també les seves pròpies amèriques, controlant el nord del “nou continent” i reproduint a la vegada, el patró social, econòmic i cultural dels països d’origen. La rivalitat i la competència que es va donar en aquell moment va ser la més dura que s’havia vist, tots els estats volien extreure el màxim del Nou Continent.

A la Península Ibèrica es va produir un tancament del comerç amb les amèriques a molts ports, una situació pensada per tal de poder controlar tot el flux de mercaderies, tant les importades com les exportades, que sortien i arribaven. Les mesures liberalitzadores del segle XVIII, a la monarquia espanyola es van produir sota el regnat del rei Carles III al 1770 i van permetre obrir els ports al comerç amb el Nou Món, inaugurant una època de gran emprenedoria en la gent. Molts es van aventurar a fer les amèriques, deixant darrera l’horitzó un mar més generós que brau, més aliat que capritxós, un Mediterrani, els havia ensenyat a navegar i que llavors va veure marxar molts dels seus fills per provar fortuna a un món, per primer cop globalitzat (UB, MOOC, 2015/16).

Durant el segle XVII, l'Imperi Espanyol es va afermar en territoris dels quatre continents i concretament va ocupar una gran part del Nou Món. Per mantenir el seu enorme Imperi a flotació, la monarquia hispànica es va basar en la riquesa obtinguda a partir de les seves colònies ja que en podien extreure valuosos productes agrícoles, metalls com or i la plata i pedres precioses i perles que eren portats a la península en vaixells mercants. Aquests materials eren extrets de les mines americanes i van aportar milions a la metròpoli (Kingley, S, OME, 2013).

Les flotes, o flotes de vaixells, van suposar una part integral de l'economia que es va desenvolupar a principis del domini colonial de la monarquia espanyola. Cada any diverses flotes transportaven les mercaderies precioses del Nou Món cap a la Península. Generalment els vaixells mercants, o de transport de càrrega, eren acompanyats per vaixells de guerra fortament armats ja que viatjar en flotes oferiria una protecció enfront

(9)

5

de pirates3 i corsaris4, que suposaven un perill molt real, i un transport més segur del carregament de tresors (Kingley, S, OME, 2013).

A mitjans de la primera meitat del segles XVII, cap al 1622, com a conseqüència dels enfrontaments armats de les ultimes dècades del segle XVI5, contra països com França o els Països Baixos (Salvador Esteban, E, 2013), els recursos d’Espanya eren pocs i les seves relacions amb altres potències com França o Anglaterra, molt tenses. Els conflictes armats que l’Imperi Espanyol tenia oberts a gran part del seu territori van anar passant factura, i la crisi es va intensificar. El cost de la lluita havia endeutat seriosament la Real Hacienda i la Corona Española amb prestadors estrangers. La seva posició com a potència mundial depenia de la riquesa i els recursos naturals extrets de les amèriques (Kingley, S, OME, 2013).

3.

TECNOLOGIA NAVAL

Les innovacions marítimes d’aquest període van anunciar el començament d’un món global en què els poders dinàstics volàtils de la societat medieval es van transformar en estats nacionals més grans i més coherents (Kingley, S, OME, 2013).

Gran part de la política, la força militar, la força econòmica i la competència entre els diversos Estats-Nació emergents es va jugar al mar. Aquest procés va condicionar positivament l’evolució i les innovacions marítimes d’aquesta època. Els canvis tecnològics que es manifesten en la construcció naval, són justament el que molts arqueòlegs marítims estudien i tracten de reconstruir (Dhoop T, 2014).

S’ha de tenir en compte que durant els últims segles de l’Edat Mitjana s’havien produït gran nombre d’avenços tècnics que determinarien sense cap mena de dubte l’aventura oceànica del vell home europeu i mediterrani. Aquest procés fonamental de la

3

Persona, que juntament amb altres de la seva mateixa condició, es dedicava a assaltar altres vaixells, en el mar o en rius, o a fer incursions a la costa amb la intenció de robar (AA. VV, 1978. Enciclopèdia Catalana).

4 Persones o naus autoritzades pel seu país per perseguir i saquejar els vaixells mercants d’un país enemic

(AA. VV, 1973. Enciclopèdia Catalana).

5

Principalment conseqüència de la política exterior del monarca espanyol Felip II (Salvador Esteban, E, 2013).

(10)

6

modernitat no hauria estat possible, per exemple, sense ús de la brúixola o de l’astrolabi6

(UB, MOOC, 2015/16).

En el mediterrani s’acostumava a circular fent una navegació de cabotatge: a prop de la costa i resseguint-la, fent nit fondejant a port per seguir el següent dia. Però per navegar per un oceà, immens d’aigua i profunditat, es necessitava un control molt bo de l’embarcació a causa de la dificultat que suposava una navegació d’altura. Els períodes en què no es veia terra eren cada vegada més llargs i les millores en els vaixells van ser cabdals en aquest sentit, així com l’experiència acumulada de mariners bretons, biscaïns, portuguesos o andalusins. Gent que mirava a l’Atlàntic i a una nova indústria naval, que construirà caravel·les, vaixells més capaços de suportar l’onatge i els vents severs de l’oceà. No s’ha d’oblidar tampoc l’avenç en la cartografia ni tampoc els portolans, els mapes costers més acurats, elaborats i actuals d’aquell temps (UB, MOOC, 2015/16).

A Europa es van donar dues metodologies dominants pel que fa a la construcció de vaixells, si bé són una mica diferents, ambdues comparteixen una important característica: els seus cascs van ser parcialment o totalment construïts amb taulons superposats que allotjaven fustes com a guia per millorar la rigidesa del casc (Adams, J., 2014).

La tradició més gran i de més llarga vida de la construcció de vaixells d'aquesta manera, es va originar a Escandinàvia i és conegut com 'clínquer', de la paraula clinch (fig. 3). En català es coneixen com a bucs tinglats7. Les embarcacions construïdes amb aquest mètode són menys rígides i més lleugeres ja que tenen menys enquadrament intern, es mouen més ràpid perquè desplacen menys aigua (Yachtpaint , 2012).

Al Mediterrani es van construir vaixells amb un mètode diferent, en el qual les guies, l’estructura interna, es muntat en primer lloc i les planxes que conformaven el pallol i el folre s’unien a ells en una vora llisa (fig. 3). El casc que s’aconsegueix d’aquesta manera és més fort que no pas el tinglat, però requereix més calafat. Tenir una

6 Un astrolabi és un antic instrument de navegació que representava l’esfera celeste amb les principals

estrelles. S’utilitzava per observar i determinar l’altura, la posició i el moviment dels astres sobre l’horitzó. També podia deduir l’hora i l’altitud, característiques que permetien als capitans de les embarcacions situar-se en mar obert (AA. VV, 1970(b). Enciclopèdia Catalana).

7El buc tinglat o buc en tinglat, en anglès clinker, és un mètode de construcció naval que es caracteritza

pel fet que les taules usades per a la construcció de l’empostissat del vaixell se sobreposen les unes a les altres. L’estructura interna de la nau, l’esquelet, es construeix una vegada el vaixell va prenent forma (McKee, 1980).

(11)

7

estructura més resistent és el que li permet d’incorporar un pla complet de veles i aconseguir augmentar tant de llargada com d’amplada (Yachtpaint, 2012). És justament pel fet que el marc i les guies de l’estructura es fessin en un primer moment que aquest mètode es coneix com la "la construcció esquelet" (Adams, J., 2014).

Així com els cascs, les veles que van impulsar aquestes naus també eren diferents. Al nord, els vaixells que navegaven pel mar en l’època medieval eren propulsats per una sola vela quadrada i els mediterranis van afavorir tant la proa com la popa amb veles “llatines”, que són triangulars, situades en un o més pals segons la mida de la nau. Una altre diferència recau en els timons, ja que els mediterranis els tenien laterals, mentre que les naus del nord tenien timons de popa més eficients i més difícils de perdre o de fer-se malbé (Adams, J., 2014).

L'any 1300 amb l’increment de l'activitat econòmica no només es va veure un ràpid augment del nombre de vaixells que navegaven amunt i avall de la costa atlàntica, sinó també en el nombre de vaixells de les aigües del nord que entraven al Mediterrani. Aquest fet va portar a un procés de canvi tecnològic en què els ebenistes italians de localitats com Pisa i Gènova van començar a construir naus que combinaven les millors característiques del nord i del sud (Adams, J., 2014).

L'ús de la construcció basada en marcs es va adaptar a la forma del casc per portar una línia, franja central, un timó de popa. També van establir una vela quadrada, com les de l’estil del nord en un pal central, el pal major, però van conservar una vela llatina en un pal més petit llençat cap a popa, la mitjana o el pal de messana. En poc temps es va afegir un tercer pal, el pal de trinquet, aconseguint així una proporcionalitat i un

Buc tinglat Construcció en esquelet

Fig.3. Esquema comparatiu on es poden apreciar les diferències constructives en secció dels dos mètodes de construcció naval utilitzats. Modificació pròpia a partir d’una imatge extreta de <<yachtpaint.com>>

(12)

8

equilibri millor de la plataforma. Aquest canvi també permetia una major maniobrabilitat i en alguns casos significava un augment de velocitat. Aquesta disposició encara s’anomena “de vaixell clàssic “ (Adams, J., 2014).

Els vaixells més grans construïts d'aquesta manera es denominaven "carraca" i els més petits eren anomenats caravel·les, un terme derivat probablement del tipus de vaixell portuguès Caravella (fig. 4).

La paraula carvel i el seu equivalent caravel·la es va estendre ràpidament per tota l'Europa del segle XV i va arribar a fer-se servir per referir-se a qualsevol nau construïda d'aquesta manera, construcció en esquelet i les tres veles, independentment de la seva grandària. Ràpidament va ser reconeguts com una tipologia de nau que responia a moltes de les necessitats d'un món cada vegada més marítim i global (Adams, J., 2014).

Fig. 4. Dibuix d’una caravel·la. Imatge extreta de la portada del llibre de National Geographic. Vol. 26. La Era de les Exploraciones, 2013.

(13)

9

4.

RUTES MARÍTIMES

El descobriment d’Amèrica, al 1492, va revolucionar el panorama naval hispànic, sobretot per la necessitat de comunicar la metròpoli amb els nous territoris, les noves colònies. En un primer moment, la navegació atlàntica es va dur a terme en vaixells mercants aïllats que travessaven l’oceà Atlàntic sense cap mena de protecció. La conseqüència d’aquesta manera de navegar van ser els continus atacs de corsaris i de pirates que les naus de la monarquia castellana van patir des del 1492 fins a la dècada dels anys vint del segle XVI (Madrigal Castro, 2009).

Aquests atacs i l’augment de mercaderies a transportar van portar a la necessitat de protegir les naus que feien la carrera d’Índies8

, amb altres embarcacions armades configurant grans flotes. Però no va ser fins al 1543, que es va organitzar tot aquest tràfic de vaixells; es va establir per primer cop l’enviament d’una flota anual protegida per naus de l’armada (Madrigal Castro, 2009). Per garantir el compliment dels períodes es van aprovar ordenances (1564) (fig.5) que asseguraven el funcionament del sistema.

8

Es va anomenar carrera d’Índies a la ruta marítima que unia els territoris de la monarquia hispànica a través de l’oceà Atlàntic. El comerç que s’hi realitzava va ser, en gran mesura, el responsable de l’hegemonia del poder de la monarquia hispànica, la corona va pretendre controlar les riqueses del Nou món i abastir-lo de mercaderies europees de manera que els esforços dels altres països es van enfocar en trencar l’exclusivitat que la corona hispànica ostentava (portalquimera.net, consulta 2016).

Fig. 5. Copia de l’article IV “ de las Flotas y galeones; 6 convoyes de las naos de la carrera de Indias”. En ell es pot veure com estava regulada l’anada al Nou Món. Informació extreta de R. Antúnez i Acevedo, 1797, pág. 101 dins de Madrigal Castro, 2009.

(14)

10

L’objectiu principal d’aquests grans grups de vaixells era garantir l’abastiment del Nou Món amb un ritme regular i adequat al de la demanda. L’abastiment anava en ambdós sentits, i els problemes sempre van ser la regularitat, que quedava subjecta a les inclemències del temps i la seguretat, ja que els atacs corsaris i pirates no van cessar en cap moment (portalquimera.net, consulta 2016).

El comerç entre el Nou Continent només el podien realitzar aquelles empreses que contaven amb el permís de la monarquia hispànica i que donaven una part dels seus ingressos als reis. No era un comerç obert a totes les empreses o particulars que ho volguessin; estava estretament controlat per la monarquia mitjançant estructures administratives i burocràtiques, com la Casa de Contratación, situada a Sevilla i que controlava i administrava un arxiu amb tots els bucs que arribaven i sortien cap a les colònies del continent americà. Va ser entre els anys 1561 i 1566 quan es van establir les dues flotes que feien els viatges anuals, la de Nueva España i la de Tierra Firme (Madrigal Castro, 2009).

La flota de Nueva Espanya sortia a primers d’abril i estava integrada per tots els navilis que anaven cap al port de Veracruz. Es bordejava Santo Domingo pel sud i es passava per Cuba, Hondures i les Antilles. En aquest trajecte cap al port, s’anaven separant els navilis que es dirigien cap a Puerto Rico, Santo Domingo i Ocoa.

La flota de Tierra Firme, en canvi, sortia a l’agost i estava integrada per aquelles embarcacions que es dirigien cap al port de San Felipe de Portobello, passant per Veneçuela i Colòmbia on es desviaven totes aquelles embarcacions que tenien com a destí Cumaná, Margarita, Cartagena de les Índies, Santa Marta i altres ports de la zona més septentrional (fig. 6).

Un cop arribat als respectius ports, el general o el comandant de la flota presentava a les autoritats colonials les instruccions rebudes a la Península Ibèrica.

El trajecte de tornada tenia com a punt de sortida l’Illa de Cuba, a través del canal de les Bahames, cap al nord-est entre els caps de Virginia i les Bermudes. En arribar a la Açores, el general o comandant, s’informava sobre la presencia de corsaris o pirates

(15)

11

abans de reprendre la ruta cap a la Península. Un cop allà, havia d’avisar al Consejo de

Indias9 de la seva arribada (Madrigal Castro, 2009).

Les dates d’anada i de tornada estaven prefixades, amb la voluntat que les travessies es realitzessin en el menor temps possible. Van ser justament els incompliments de les dates ja fixades les causants d’alguns desastres: els vaixells quedaven atrapats per les inclemències climatològiques, eren víctimes d’atacs corsaris o de pirates.... Un exemple clar de la dificultat de complir amb les dates prefixades, és la dada que entre el 1560 i el 1650, de 79 flotes, només 11 van sortir a les dates assenyalades. També es va donar el cas que sí bé els trajectes havien de durar com a màxim un any, des del 1565 la flota de

Tierra Firme sortia de manera bianual, uns quants anys més tard, el 1620, els viatges

dels navilis de Nueva Espanya també es realitzaven cada dos anys. Aquests retards, semblen venir donats per la impossibilitat de mantenir el tràfic de vaixells, mercaderies i persones de manera anual. Els vaixells s’havien de descarregar, arreglar, i tornar a carregar, i les persones havien de poder vendre tot allò que havien transportat des de l’altre punta de l’oceà (UCA, Consulta 2016).

9El Consejo de Indias va ser l’òrgan de govern més important pel que fa a l’administració de les colònies

al continent americà. Va tenir atribucions governamentals, militars, econòmiques i jurídiques (Madrigal Castro, 2009).

Fig. 6. Mapa representatiu de les rutes marítimes que realitzaven tan la Flota de Nueva España com la de Tierra Firme. També estan assenyalats els vents i els corrents dominants, demostrant la perícia amb que els comandants i capitans de les naus havien de demostrar per poder arribar a les costes americanes. Modificació pròpia a partir de la informació extreta Stenuit, 1969. Imatge extreta de <<aulavirtualdehumanidades.wordpress>>

(16)

12

4.1.

Ports principals

El port principal a la Península Ibèrica va ser el de la ciutat de Sevilla ja que presentava unes característiques que la feien idònia per convertir-se en el nucli del comerç atlàntic. Tenia una gran producció de fusta provinent de la conca del riu Guadalquivir i una agricultura que proveïa la ciutat de la tríada mediterrània; el vi, el blat i l’oli. La seva àrea de producció ramadera la podia abastir de carn, llana i cuir. Aquestes mercaderies eren les que tenien més demanda en el bucs que feien la ruta transatlàntica. També tenia una bona xarxa hidràulica que podia donar servei als molins fariners i a tot un teixit de manufactura que es va formar amb l’establiment de la Flota de Las Indias on es produïa artilleria, pólvora i armes, encara que en menor quantitat: la majoria provenien de la zona de Guipúscoa o Biscaia (Aliaga, 2014).

La flota no hagués pogut existir sense una infraestructura que va possibilitar la seva construcció; el port es va començar a anomenar Puerto de las Indias i era el lloc on es localitzaven les drassanes. Allí es construïen i es reparaven una gran part de les embarcacions i també era la localització on es realitzaven altres activitats econòmiques que depenien de la navegació: mercats, transports de mercaderies, tabernes, etc. (Chaunu, 1983; Aliaga, 2014).

La ciutat també va acollir una gran quantitat d’emigrants de tot arreu de la Península i comerciants d’altres nacionalitats que es van desplaçar a Sevilla amb el somni de fer diners a partir del negoci que deixaven les mercaderies provinents de les colònies americanes. Però en molts casos, van acabar malvivint i sense feina (Aliaga, 2014). El port que es va convertir en el motor econòmic i que va estructurar les Grans Antilles10 i gran part de la illa de Cuba, va ser el port de La Habana. Va ser un pas obligat per les flotes que volien emprendre el viatge de tornada cap a Sevilla, fent escala a las Açores. El port estava fortament vigilat i presentava uns grans sistemes defensius contra dels atacs pirates, uns fets habituals pel que fa a la zona i a la cronologia. El port podia aixoplugar amb comoditat entre 500 i 1000 bucs, convertint-lo amb el més gran de les Índies (Chaunu, 1983; Aliaga, 2014).

10 Les Grans Antilles són un grup d’illes del Mar Carib. L’arxipèlag inclou les següents illes: Cuba,

Hispaniola (República Dominicana i Haití), Puerto Rico i Jamaica (AA. VV, 1970. Enciclopèdia Catalana).

(17)

13

El port de Cartagena de Indias es va configurar en forma de colònia, ja que reunia les condicions estratègiques per a una bona defensa i suposava una avantatge pel que fa al contacte amb la mar i el continent. La ciutat es va equipar per protegir-se de les inclemències del temps i dels atacs dels corsaris amb la creació d’un port dissenyat per la guerra amb unes drassanes. Aquestes permetien la construcció de bucs militars o galeres de mida mitjana o petita usats per la defensa del Mar del Carib. El port també es va utilitzar per la reparació dels vaixells de la Flota de Indias. L’únic punt feble d’aquesta colònia va ser l’abastiment d’aigua (Aliaga, 2014).

Situat a Tierra Firme11, Nombre de Dios o San Felipe de Portobello va ser el port més gran situat al continent americà fins al 1598. Les seves importants carències, ja que no comptava amb cap protecció contra les inclemències del temps i dels atacs enemics ni tampoc d’una font d’aigua potable propera, van comportar que, malgrat la seva importància, no s’hi assentés cap població permanent al voltant. Només hi estacionarien els mariners en el moment en què els vaixells hi estiguessin fondejats, creant un seguit de cabanes de fusta que restaven abandonades durant la resta de l’any (Chaunu, 1983; Aliaga, 2014).

El port de Veracruz, es va convertir en el port més important de la Nueva España12, com un reflex del que era Sevilla. Comptava amb una bona protecció contra els enemics a causa del seu emplaçament a la desembocadura de l’actual riu Antigua o Huitzilapan, que abans s’anomenava Veracruz. El port presentava grans complicacions per la flota, ja que no tenia una població massa gran ni tampoc l’espai suficient pel fondeig en els molls d’una flota sencera (Aliaga, 2014).

També s’ha de tenir en compte el problema de la distància que separava el mar de la ciutat, ja que les mercaderies s’havien de transportar cinc llegues (uns 24 kilòmetres) remuntant el riu des del port fins la ciutat. Malgrat la problemàtica descrita, el port de

Veracruz va tenir un paper estratègic pel que fa l’intercanvi comercial amb les Índies, ja

11

Tierra Firme, va ser el nom que se li va donar als territoris costaners de la zona nord d’Amèrica del Sud, des de les actuals Guaiana fins al Cap Gracias a Dios, entre Hondures i Nicaragua. Va ser la primera regió no insular del continent explorada pels espanyols (Armillas, 2013).

12

El Virregnat de Nueva España està localitzat a l’actual Nord Amèrica i abastava els territoris de l’actual Mèxic i els estats estatunidencs de Califòrnia, Nevada, Colorado, Nou Mèxic i Texas. També petites porcions de Utah, Wyoming o Oklahoma juntament amb la major part d’Amèrica Central (Armillas, 2013).

(18)

14

que va ser l’enclavament on més flotes descarregaven la mercaderia (Chaunu, 1983; Garcia, 2007; Aliaga, 2014).

4.2.

Mercaderies transportades

Els vaixells solien transportar des de la Península Ibèrica tots aquells elements necessaris per l’abastiment dels emigrants procedents d’aquesta residents a les Índies. Aquests acostumaven a ser: aliments variats, vestimenta i teixits, armes, eines per treballar la terra, materials de construcció, vaixella, etc. A la tornada, les flotes carregaven unes mercaderies molt diferents de les transportades a l’anada, com eren els tints, espècies i sobretot materials preciosos. Tots aquests elements en arribar al port de Sevilla, a la Casa de Contratación13, eren inventariats, inspeccionats i emmagatzemats amb molta cura. De cada flota que arribava, una part de les riqueses es pagaven en forma d’impost duaner per la Corona Hispànica (1/10 de la càrrega es reservava a la Corona i un 1/10 dels beneficis comercials s’entregaven al rei) (portalquimera.net, consulta 2016), aconseguint d’aquesta manera la riquesa necessària per poder subvencionar els militars destinats als diferents fronts oberts que tenia (Gonzàlez, 1998; Aliaga, 2014).

Els productes que arribaven des de les Índies Orientals cap la Península Ibèrica depenien molt de la zona d’on provenien. Així doncs, de Santo Domingo, s’exportava la carn; des de Puerto Rico en destacaven la quantitat de cuir que es transportava cap a la metròpoli; des de les Antilles s’exportaven diferents tipus de tints, el més predominant era l’indi fosc, també anomenat anyil; i la cotxinilla vermella14

mexicana, provenia de la zona continental. A les Índies abundaven sobretot plantes medicinals com antisèptics, que tenien una important demanda en el comerç de la Península (Lucena 1996; Aliaga 2014).

És molt important destacar que existien unes xarxes de contraban molt grans i que movien molts diners. La intenció era estalviar-se les taxes, les prohibicions i els

13Casa de Contratación, es va fundar l’any 1503 amb la idea de configurar una tresoreria, una oficina de

comptables amb objectius comercials. Havia de fomentar i vigilar els intercanvis entre Castella i les

Indias, ser un magatzem receptor un emissor de mercaderies. També havia de preveure les necessitats ultramarines i portar un registre de totes les transaccions. Amb el temps va anar evolucionant i a mitjans del segle XVI, s’havia convertit en una institució ben organitzada amb departaments definits i amb prerrogatives similars a les que ostentaven els tribunals (portalquimera.net, consulta 2016).

14 La cotxinilla vermella és el nom vulgar que se li dóna a una família de petits insectes dels quals, des de

fa segles, se n’extreu un pigment de color vermell. Actualment encara s’usa, però en menor quantitat. (AA.VV., 1986).

(19)

15

impostos que feien que el preu dels productes fos molt elevat. Malauradament, en tractar-se d’una activitat il·legal no s’han conservat els registres del nombre de mercaderies que arribaven a un país o l’altre de manera il·lícita.

Un dels productes que més es transportava a les colònies transatlàntiques era l’argent viu que posteriorment va passar a anomenar-se mercuri. Aquest element era necessari per l’extracció de la plata americana, sobretot a les mines Tierra Firme (Lucena, 1996). Altres productes molt freqüents i que eren enviats a les guarnicions militars que hi havia a les Índies, eren el ferro procedent de Biscaia i instruments i utensilis per a la guerra. Una altre mercaderia usual eren les manufactures estrangeres com les sedes, els teixits de diversa procedència europea (italiana, francesa o holandesa) i productes nacionals com podien ser el vi, l’oli o els fruits secs (Lucena, 1996; Aliaga, 2014).

Tot i així les mercaderies van anar variant en funció de la demanda: en el segle XVI el noranta-cinc per cent de les importacions eren metalls i les exportacions eren objectes de luxe, matèries primes per la mineria i tèxtils.

Una altra de les mercaderies molt preuades van ser els esclaus procedents del continent americà. Aquest comerç va augmentar a mesura que altres potències com Anglaterra o Portugal van aconseguir arribar i crear noves rutes comercials amb Amèrica. Aquest tràfic va patir un creixement molt ràpid quan la demanda dels productes americans, com el sucre, va créixer (portalquimera.net, consulta 2016).

Els esclaus eren un avantatge per les plantacions ja que eren una mà d’obra barata, eren més durs, estaven sota les jurisdiccions dels amos, no tenien cap mena protecció legal i es podien obtenir amb diners. Per tant, el trasllat forçós dels esclaus no es va abandonar en tot el període colonial (portalquimera.net, consulta 2016).

La ruta dels esclaus es va integrar en les mateixes que ja funcionaven i va donar lloc al que es coneix amb el nom de comerç triangular amb els vèrtex a Lisboa, África i Brasil o Liverpool, África i les Antilles (fig. 7).

(20)

16

5.

ARQUEOLOGIA SUBAQUÀTICA

L'arqueologia subaquàtica és l’estudi de l’ús que les comunitats humanes han fet de l’aigua, dels mars, rius, llacs i també els paisatges. Els arqueòlegs subaquàtics treballen no només recuperant dades de dins de l’aigua, sinó que també ho fan de la terra i dels voltants dels entorns (Adams, J., 2014).

Des de que Jacques-Yves Costeau i Émile Gagnan van inventar l’escafandre autònom a la dècada dels 1940, fet que va possibilitar arribar a més profunditat marina, l’interès pel patrimoni cultural subaquàtic no ha deixat de créixer, no tan sols entre els científics, els experts i els submarinistes, sinó també pel públic en general (UNESCO, 2009).

L’arqueologia subaquàtica ha experimentat un gran desenvolupament durant les últimes dècades, principalment gràcies a la introducció de noves tecnologies que han permès accedir, excavar i documentar jaciments a altes profunditats.

Fig. 7. Mapa representatiu de les rutes marítimes que realitzaven el comerç conegut com a comerç triangular. Modificació pròpia a partir de la informació extreta de <historiacontemporanearodrigo.blogspot.com.es>. Imatge extreta de <<aulavirtualdehumanidades.wordpress>>

(21)

17

5.1.

Historiografia

L’home, des de l’antiguitat, ha tingut curiositat per saber què s’ocultava en el fons del mar. És per això, que en el pas del temps s’han anat creant molts invents per aconseguir estar més temps sota l’aigua (IAPH, 2015). Sabem per troballes arqueològiques que el busseig en apnea (sense l'ajuda de qualsevol equip) és probable que s’hagués dut a terme, com a mínim des del 4500 aC: la recuperació de petxines indica la recol·lecció d'espècies d'aigües més profundes (Sturt, F., 2014). En l’època antiga s’utilitzaven bufetes d’alguns animals omplertes d’aire o alguns tubs similars als actuals snorkels (IAPH, 2015). No obstant això, és important adonar-se de la diferència entre els dos tipus d'activitat; recuperació de material des del fons del mar i el què avui veuríem com l'arqueologia (Sturt, F., 2014).

Algunes de les troballes del segle XX recuperades del mar van ser realitzades per pescadors d’esponges. Una d’elles van ser les estàtues recuperades a Antikythera a Mahdia, els anys 1900 i 1907. Encara que les troballes van despertar un interès arqueològic, i que sens dubte han portat al desenvolupament de la disciplina, actualment no s’efectuen treballs arqueològics sense cap metodologia al darrera (Sturt, F., 2014). Aquestes extraccions es poden veure com una activitat més semblant a la recuperació d'artefactes pels col·leccionistes durant l’Edat Moderna i Contemporània de jaciments terrestres. La gent es va adonar de l'edat d'aquests elements recuperats del fons del mar, van ser valorats i utilitzats per explicar la història del desenvolupament de civilitzacions, però encara no era arqueologia (Sturt, F., 2014).

En plena època moderna es feia ús de les campanes de busseig i les conegudes escafandres, però no va ser fins l’any 1943 quan, Cousteau15i Gagnan16, van inventar el regulador i l’ampolla d’aire permetent el busseig autònom. Des de llavors, els avenços tècnics en el busseig han permès que l’home pugui submergir-se fins els 400 m de profunditat (IAPH, 2015).

Sempre hi ha hagut un interès per la troballa i la recuperació de derelictes que encara que no tenien preu com a objectes en si mateixos, sí que se’ls va reconèixer el seu valor

15

Jacques-Yves Cousteau (1910-1997) va ser un Oficial de la Marina Francesa, es va dedicar a l’oceanografia i gràcies a la co-invenció del regulador de busseig i d’una càmera per poder filmar sota l’aigua, va aconseguir divulgar el món subaquàtic (AA.VV, 1973(b). Enciclopèdia Catalana).

16Émile Gagnan (1970-1979) va ser un enginyer francès que juntament amb Cousteau va inventar el regulador de busseig (lemelson.mit.edu. consulta maig, 2016).

(22)

18

com a símbols d’un passat nacional amb un valor encara més gran. Dintre d’aquest nacionalisme s’integra la recuperació al 1931 de les dues naus que va construir l’emperador Calígula en el segle I dC en el llac Nemi, a 30 km al sud de Roma. Aquestes embarcacions eren una residència de estiueig flotant, la recuperació de les quals es va intentar tres vegades, des del 1446 fins el 1895, sense èxit en cap ocasió (IAPH, 2015). Amb Mussolini al poder, l’any 1928 els seus enginyers van començar a drenar l’aigua del llac i finalment al 1931 emergien els vaixells al complert, creant un vincle més o menys explícit entre el seu règim i el món dels emperadors romans (Adams, J., 2014).Va ser la primera vegada que es podia admirar un vaixell enfonsat (IAPH, 2015).

No obstant, l’origen pròpiament de l’arqueologia subaquàtica com a disciplina científica va ser cap a la meitat del segle XX. Els primers intents van ser de la mà de Nino Lamboglia i Benoit per conèixer la història submergida, però no serà fins el 1960 quan George F. Bass va intervenir per primera vegada en un jaciment subaquàtic de forma sistemàtica, assentant les bases metodològiques d’aquesta disciplina científica encaminada a protegir, investigar, difondre i conservar el patrimoni cultural submergit (IAPH, 2015).

5.2.

Tipus de jaciments

L’ingent patrimoni cultural subaquàtic del planeta és variat i agrupa jaciments d’una gran importància històrica amb un potencial enorme. Aquest patrimoni és un reflex de la crueltat del comerç d’esclaus, la ferocitat de les guerres, l’impacte de les catàstrofes naturals o l’intercanvi, el què es coneix com a comerç, entre comunitats llunyanes i properes. Així doncs, per a les generacions presents i futures aquest patrimoni és una valuosa font d’informació sobre les civilitzacions antigues i la història de la navegació (UNESCO, 2009). Aquest patrimoni no només inclou les restes de vaixells que van naufragar seguin rutes mercants o enmig de batalles, sinó també ruïnes, com les de l’antiga ciutat de Pavlopetri, a Creta, les restes de sacrificis submergides als cenotes, les depressions càrstiques de Mèxic, i paisatges sencers del Neolític al mar del Nord. Molts jaciments no s’han tocat des de fa segles, o fins i tot, mil·lennis. El material biològic es conserva generalment molt millor que no pas en un medi terrestre, ja que es troba un medi amb poc oxigen, que n’hauria de facilitar la conservació (UNESCO, 2009).

(23)

19

Pel que fa a la tipologia de jaciments, aquests varien en funció de les seves característiques i sobretot de la seva interacció amb el medi aquàtic. Poden ser agrupats en les següents tipologies:

Els jaciments agrupats dins del tipus I correspondrien a les restes d'estructures originalment construïdes en terra ferma però que, per variacions en la línia de costa, actualment es troben submergides a molt pocs metres de profunditat (Ruíz, 2014). L'exemple seria el jaciment de Pavlopetri molt a prop de l’actual illa de Creta a Grècia, a una fondària d’entre 3 i 5 metres. Està localitzada i prospectada tota la ciutat, però encara no està excavada. Es tracta d’un jaciment de l’Edat del Bronze, habitat des del 3500 aC fins el 1000 aC (fig.8) (Henderson i Gallou, 2011).

Els jaciments tipus II, serien aquelles restes d'estructures construïdes per estar en el medi marí, relacionades amb infraestructures portuàries o explotacions pesqueres, com els dics, molls d'un port o els vivers de peix (Ruíz, 2014). Un exemple de jaciment és el d’UdiArkin a Haifa, Ceasarea. Es tracta de les restes d’una antiga ciutat portuària que va estar en funcionament des del Bronze Baix-Mitjà fins l’Època Tardana, passant per l’ocupació persa (fig. 8) (Honor Frost Foundation, 2011).

Els vestigis tipus III correspondrien a aquell tipus de restes d'activitats humanes realitzades al mar, com el comerç, la pesca, etc., desenvolupades mentre les embarcacions es troben fondejades. Es tracta de jaciments coneguts popularment com ancoratges. La seva principal característica és la presència de materials arqueològics heterogenis en quant a la seva procedència, funcionalitat i cronologia. El cas del Battle

of Egadi Islands seria un exemple d’aquesta tipologia de jaciments ja es tracta d’un

seguit de restes, entre les quals hi ha cascs, armadures, armament, fragments de trirrems, resultants d’una batalla naval (fig. 8) (Ruíz, 2014).

Seguidament, els jaciments dins del tipus IV, englobarien els naufragis. No obstant, s’haurien de diferenciar entre aquells que es localitzen amb un bon estat de conservació i els que es troben en un mal estat de conservació. Els factors condicionants són la profunditat i l’acció dels organismes marins. Pel que fa als primers, el procés post-deposicional dels jaciments situats entre la cota 0 i 13 m aproximadament ve determinat per l'acció destructora dels temporals de fons marí, ja que es crea un tipus de jaciment que presenta una dispersió i fragmentació important dels seus elements constitutius, i això fa desaparèixer els volums. En canvi, pel que fa als naufragis que es troben en un

(24)

20

bon estat de conservació és perquè l'energia de les onades no ha incidit de manera notable, per la qual cosa s'han pogut conservar de millor manera. El Mazarrón II, un important vaixell púnic, en seria un exemple (fig.8).

Pel que fa a la conservació de la fusta en sí mateixa, sense tenir en compte l’afectació de les onades, en ambdós casos s’ha de tenir en compte l’acció biològica. El mar està ple de vida i hi ha fauna que es menja i/o fa caus dintre de la fusta com els organismes xilòfags que són un dels organismes que es mengen la fusta. Aquests poden ser els responsables que les estructures construïdes amb aquest material, encara que es conservi en un medi anaeròbic (sense oxigen) i que la incidència de les onades sigui molt minsa, desaparegui (Ruíz, 2014).

I finalment, el vestigis englobats dins del tipus V serien aquells jaciments arqueològics que s’ubiquen en els actuals nivells freàtics. El moment de la seva creació van ser subaquàtics, però per una sèrie de processos geomorfològics es troben en l'actualitat en terra ferma, dins del nivell freàtic. Les metodologies d'excavació i registre en aquest tipus de jaciments així com el camp d'investigació i coneixement, requereixen de la participació d'arqueòlegs subaquàtics per a la seva excavació i documentació. Un exemple seria el jaciment de Sorres X, ubicat a Castelldefels (fig. 8) (Ruíz, 2014).

Fig.8. Mapa d’Europa on es localitzen els cinc jaciments esmentats. D’esquerra a dreta: Mazarrón II (tipus IV), Imatge extreta de <<patrimoniosubacuatico.net>>; Sorres X (tipus V), Imatge extreta de << dialnet.uniroja.es>>; Battle of Egadi Islands (tipus III), Imatge extreta de <<archaeologynewsnetwork.blogspot.com>>; Pavlopetri (tipus I). Imatge extreta de <<historyextra.com>>; Udi Arkin (tipus II). Imatge Extreta de <<honorfrostfoundation.org>>. Mapa d’elaboració pròpia.

(25)

21

5.3.

Metodologia

La metodologia aplicada en una excavació subaquàtica no difereix de la terrestre i els arqueòlegs s’adapten a les condicions que el jaciment necessiti, tenint en compte les corrents i la topografia del lloc. Consta de la prospecció i els sondejos corresponents, l’eliminació de sediments, la documentació in situ, tant del material com de l’estructura naval en cas de tractar-se d’un derelicte, l’extracció dels materials destacats i de les mostres per les anàlisis que es vulguin realitzar, la conservació dels objectes extrets així com la seva documentació i estudi, la restauració d’aquells que es vulguin exposar en museus i la publicació tan científica com divulgativa dels resultats (Nieto et al., 2009).

5.3.1. Jaciments poca profunditat

Deixant de banda les innovacions tècniques, la metodologia emprada per a la realització d’ excavacions en jaciments de poca profunditat, entenen aquest com aquell ens què hi pot accedir un equip humà, no difereix de la recomanada i majoritàriament utilitzada en les excavacions de jaciments subaquàtics.

Les recomanacions internacionals en matèria de patrimoni arqueològic submarí, estableixen una sèrie de criteris bàsics com la preparació científica i tècnica de l’equip humà, la problemàtica de l’equip material, el temps disponible per la intervenció i els mitjans econòmics (Nieto et al., 2009).

A més d’aquests criteris generals, es recomana excavar únicament els jaciments seriosament afectats per l'espoli continuat i, els amenaçats per destrucció i els que, per les seves característiques culturals o històriques, són rellevants (León, 2003).

Sobretot en aquests casos pren moltíssim importància la documentació i la prospecció. La prospecció en arqueologia subaquàtica es realitza de la mateixa manera que es realitza en jaciments terrestres.

En primer lloc és de cabdal importància dur a terme una bona documentació a partir dels documents escrits que restin. Als arxius dels ajuntaments dels pobles, dels costaners sobretot, s’apuntava tot el que passava en un dia: si era festa majors, els casoris i els enterraments i també tot allò que resultava diferent, un temporal marítim i un naufragi són fets que queden registrats. Així mateix també és important tenir en compte les històries locals i la toponímia de cales i illes, ja que poden assenyalar llocs potencialment perillosos pels bucs.

(26)

22

Les cartes de navegació són una font documental excel·lent que permeten, no només detectar les zones segures per fondejar o aprovisionar-se d’aigua, sinó que l’absència d’alguns accidents geogràfics pot marcar també la perillositat dels mateixos.

La prospecció visual es fa de la mateixa manera que en la terrestre, els arqueòlegs subaquàtics es posen en bateries i va nedant en línia recta (fig. 9). Normalment sempre tenen un punt de referència conegut que acostuma a ser una barca fondejada. La costa no seria un punt massa adequat ja que sense voler, i amb la força de les corrents marítimes els bussejadors es poden desviar de la ruta, encara que vagin tots equipats amb brúixoles.

Pel que fa a la prospecció geofísica, només s’aplica en el cas que els investigadors estiguin bastant segurs que per la zona s’hi ha de localitzar un derelicte o una estructura. Funcionen com els sonars que s’instal·len en les embarcacions recreatives. El sonar envia un senyal acústic que es recollit per un ordinador que recull i transforma les freqüències i les velocitats acústiques en imatges, d’aquesta manera es pot saber amb prou precisió què hi ha sobre el llit marí (fig. 10). Aquesta tècnica, per això, no és afectiva si el peci17 o l’estructura no està coberta per sorra o per algues. Per poder detectar aquestes estructures, s’usen d’altres tecnologies, però normalment es fan servir un cop el peci ja s’ha localitzat. També s’utilitzen altres eines, com els detectors de metalls, que funcionen de la mateixa manera que en superfície, però que estan adaptats per treballar sota de l’aigua, ja sigui la del mar o la de rius i llacs, i sota pressions diferenciades18.

17 Un peci és un vaixell enfonsat; s’usa com a sinònim de derelicte o de naufragi.

18Recordar que per cada 10 metres de profunditat sota l’aigua, la pressió atmosfèrica augmenta 1 atm. És

a dir, a superfície ens trobem a 1 atm, a 10 metres a 2 atm i així successivament. Fig. 9. Imatge de dos bussejadors en bateria.

Imatge extreta de<< menscience.com>>

Fig. 10. Imatge d’una embarcació amb un sonar. Imatge extreta <<alava-ing.es>>

(27)

23

Un cop s’ha localitzat el derelicte, i la seva àrea, es duen a terme un seguit de sondejos, per tal de poder delimitar la zona d’actuació. En el moment en què comencen a aparèixer les restes del vaixell, depenent de la zona sota una capa de posidònies o d’algues o de sediment sorrenc o de fang, es quadricula l’àrea d’excavació amb una retícula de metres quadrats numerats correlativament que serveix per a referenciar el material i el casc del vaixell (Nieto et al. 1998).

Un cop la quadrícula ja està muntada, es va extraient el sediment, la sorra o el fang, amb les mànegues de succió. Aquestes poden ser o bé d’aire o bé d’aigua. Les mànegues de succió per aire funcionen a través d'un compressor que genera aire a pressió que és conduït a través d'un tub flexible fins al fons, on té una boca de 15 a 20 cm de diàmetre col·locada el més vertical possible a la superfície del jaciment. L'aire a pressió tendeix a pujar violentament produint una succió que arrossega els sediments situats en les proximitats de la boca (fig.11) (Nieto et al., 2009).

Les mànegues de succió d’aigua, en canvi, estan alimentades per una motobomba situada a la superfície que agafa aigua marina i la introdueix a pressió dins d'un tub rígid fins a arribar al fons. Aquest aigua a pressió crea un corrent ascendent (efecte Venturi) que aspira l'aigua i els sediments de l'entorn més immediat a través de la boca de la mànega (fig.12) (Nieto et al.,2009).

L’excavació comporta la destrucció del jaciment i per tant s’ha de documentar tot amb cura per poder, posteriorment, reconstruir el vaixell per el seu estudi. Paral·lelament als treball de documentació del material, també s’han d’anar realitzant les plantes, les seccions i els dibuixos de detall així com les fotografies pertinents (Nieto et al. 1998).

Fig. 11. Fotografia de la mànega de succió d’aire. Imatge del CASC.

Fig. 12. Fotografia de la mànega de succió d’aigua. Imatge del CASC.

(28)

24

Teòricament només es poden extreure aquells objectes que poden ser conservats adequadament i aquesta acció ha de realitzar-se amb prou garanties com perquè el material no pateixi, per la qual cosa convé tenir un restaurador subaquàtic. A la pràctica, només s’extreuen aquells materials que seran objecte d’analítiques o de museïtzació. És per això que moltes de les naus encara es troben submergides. Tot i així, en el moment de l’excavació s’intenta extreure el màxim d’informació possible de totes les marques que hi ha a la fusta, que poden determinar el procés de construcció real del vaixell, i permetre comparar-ho d’aquesta manera amb la documentació escrita de l’època o amb altres derelictes de la mateix cronologia (Nieto et al. 1998).

Pel que fa a la conservació del material extret d’una excavació subaquàtica, Nieto ens diu que “tot objecte arqueològic, al passar del medi aquàtic a l’aeri, inicia uns processos fisicoquímics que poden comportar alteracions importants i fins i tot la seva destrucció, pel que es fa imprescindible un especialista en conservació per a garantir el transport del materials fins al laboratori de restauració i el seu tractament en les

millors condicions possibles” (Nieto et al., 2009). Com a tota excavació, els objectes

han de ser correctament inventariats, documentats i estudiats per tal d’obtenir la major informació possible. Convé sempre un treball interdisciplinari per poder fonamentar el discurs històric i científic que se n’extregui.

Tots aquells materials que han estat susceptibles d’estudi han passat un procés de consolidació i de restauració al laboratori així com tots aquells que s’han volgut museïtzar. (Nieto et al. 1998).

Un cop els estudis estan finalitzats, aquests s’han de publicar, Nieto ens parla de la importància de la publicació científica:

“Només la publicació científica possibilitarà avançar en la ciència i obtenir les conclusions per a ser transmeses a la societat. Una excavació no publicada constitueix un malbaratament de medis, generalment públics i una destrucció inexecutable d’un bé patrimonial irreemplaçables ja que ens priva de coneixement i no es justifica amb la simple possessió d’objectes muts dels que ja

estan replets els museus.” (Nieto et al., 2009)

A més, cal tenir en especial consideració la difusió a nivell social, segons els principis de l’arqueologia aplicada, que posen en rellevància la importància de transformar el

(29)

25

registre arqueològic en patrimoni arqueològic, a través de compensar a la societat, creadora del registre, amb el coneixement obtingut per l’excavació. És a dir, és important socialitzar el patrimoni arqueològic.

5.3.2. Jaciments alta profunditat

Les noves tecnologies han permès als arqueòlegs explorar les profunditats marines més enllà dels 50 metres de seguretat permesos. Per fer-ho utilitzen vehicles com remotely

operated vehicles, anomenats també ROV i, més recentment, els autonomous

underwater vehicles o AUV que han possibilitat als arqueòlegs aconseguir estudiar el

llit marí a profunditats de fins 6000 metres. D’aquesta manera han augmentat fins a un 98%, les zones dels oceans del món sense recerca i han incrementat també, el número de jaciments subaquàtics per estudiar (Foley, Mindell, 2002). No s’han d’oblidar els HOV, Human Operated Vehicles, que són com petits submarins que permeten l’exploració del fons marí amb humans dintre. Els HOV han estat utilitzats per a la ciència en alta mar des de la dècada de 1960. Tenen un temps per a mantenir-se submergits inferior i limitat, amb una velocitat baixa i són tripulats per pilots humans. Aquests artefactes són més adequats per l'observació directa i el mostreig en zones de grans superfícies. No s’acostumen a utilitzar en arqueologia de molt alta profunditat (més enllà dels 100 m) per les complicacions que podrien ocasionar en els tripulants pels canvis de pressió (Bingham et al., 2010).

La profunditat preserva els artefactes i la seva integritat espacial, ja que l’acció de les onades i les tempestes té un afecte molt minse per sota dels 100 metres. A més, la sedimentació a aigües molt profundes és molt poca, d’ aproximadament 2 cm per cada 1000 anys encara que varia depenent de les característiques de la ubicació del jaciment. Per tant, els pecis estan relativament lliures de sediment i, sovint, no és necessària l’excavació per veure molta part del jaciment (Foley, Mindell, 2002).

Els ROV han d’estar controlats sempre que estan funcionant, no tenen autonomia. A més, han de tornar al vaixell mare cada nit però, a canvi, permeten una adaptació a les condicions marítimes diàries, fins i tot en el mateix moment de la visualització. En canvi els AUV, que presenten una forma molt més hidrodinàmica, tenen fins a 72 hores d’autonomia, fet que no permet canviar-ne les especificacions fins que el vehicle no ha tornat al vaixell (fig. 13) (Bingham et al., 2010).

(30)

26

Els ROV requereixen grans vaixells de suport, i només poden funcionar amb una velocitat limitada. La seva morfologia (fig. 14), amb poca hidrodinàmica, fa que sigui una mica complicat de mantenir una altitud fixa i necessiten d’operadors en el vaixell mare controlant les imatges que el robot va enviant. La mobilització del vaixell i del personal per a utilitzar el ROV pot tenir un cost molt elevat per dia d’utilització (Foley, Mindell, 2002).

Els ROV i els AUV tenen incorporats un seguit de sensors que són els que fan possible que funcionin, s’orientin i transmetin la informació necessària sota grans quantitats d’aigua. Aquestes capacitats són conseqüència de les innovacions en tecnologies: disseny dels vehicles; millores en el processament de la imatges; sònars batimètrics; detecció química in situ i posicionament sota l’aigua. Cap d’aquestes tecnologies són noves sí es miren individualment i cap d’elles va ser inventada pel camp de l’arqueologia tot i així, combinades amb la robòtica, han permès als arqueòlegs detectar, localitzar, registrar, documentar i estudiar nous derelictes (Bingham et al., 2010).

Els ROV són els vehicles submarins que més s’han utilitzat al llarg del temps. Encara que el seu funcionament i control requereixi més inversió econòmica, permeten canviar les especificacions de navegació en el mateix moment en què es visualitza la imatge, una característica molt valorada (Foley, Mindell, 2002). L’augment de l’oferta d’empreses que creen i lloguen aquest tipus de robots també està contribuint a baixar els preus.

Fig. 13. i Fig. 14. Fotografies d’un AUV (esquerra) i d’un ROV (dreta). Es poden comparar ambdues morfologies, essent el primer més hidrodinàmic que no el segon. Imatges extretes de Bingham et al., 2010 i <<rovinnovations.com.>> respectivament.

(31)

27

Aquests robots (ROV) funcionen a partir d’un sistema de navegació acústica (EXACT

Navigation System), que permet determinar la posició del vehicle al centímetre gràcies a

la informació emesa i recollida pels sensors i transponedors acústics que s’instal·len al jaciment i al propi ROV (Bingham et al., 2010).

Les dades permeten que el vehicle pugui “planar” sobre el jaciment per llocs precisos i repetibles, amb una velocitat i profunditat determinades. S’utilitzen aquestes característiques per tal de crear una malla que cobreixi tot el jaciment (fig. 15) (Foley, Mindell, 2002).

El ROV porta associats sistemes òptics que ofereixen els beneficis d’una alta resolució, i en temps real, del jaciment. Les dades passen pel cable que l’uneix amb el vaixell, permetent als científics de bord veure les imatges immediatament. Les dades visuals són les més fàcils d’interpretar ja que tothom està acostumat a veure imatges en moviment dins d’un monitor de televisió. El vehicle també porta càmeres fotogràfiques que van fent fotografies a intervals de temps determinats (Foley, Mindell, 2002).

Tot i així la intensitat de la llum s’atenua molt ràpidament sota l’aigua i les dimensions de qualsevol imatge capturada per aquests sensors òptics és molt petita. Per poder veure una imatge sencera del vaixell en una sola imatge s’ha de composar un fotomosaic. A partir del fotomosaic amb molta resolució, que demana com a mínim un 40 % de solapament entre les imatges, i com que els vaixell d’altes profunditats tenen molt poc sediment, els arqueòlegs poden interpretar els objectes in situ (fig.15) (Foley, Mindell, 2002).

Poden datar el peci, calcular les dimensions d’aquest i distingir el carregament que transportava. A partir de les tipologies del material poden atribuir el vaixell a una cultura i un període cronològic concret, així com intuir quina era la càrrega que transportava. Tot aquest tipus d’informació es pot obtenir sense tocar ni un sol objecte (Bingham et al., 2010).

(32)

28

Pel que fa al temps, en unes poques hores es pot registrar tot un derelicte, però les imatges són en 2D. Aquesta carència queda corregida pels sensors acústics associats al vehicle, ja que aquests, com el Scan Sonar d’alta freqüència poden generar un mapa 3D acurat (Foley, Mindell, 2002). Utilitzant un Scan Sonar en un ROV, es crea una malla de dades que són enregistrades. Seran aquestes les que permetran crear un mapa d’alta resolució del jaciment (Bingham et al., 2010).

Fig. 15. Esquema de funcionament d’un ROV. El primer pas es determinar la ruta que el robot seguirà, el segon fotografiar, en un temps i velocitat determinades i invariables tota la superfície del jaciment, el tercer pas, muntar el fotomosaic, el resultat que permetrà fer l’estudi del peci. Imatge extreta de Foley i Mindell, 2002.

(33)

29

5.4.

Context Legal

La Convenció sobre la Protecció del Patrimoni Cultural Subaquàtic de la UNESCO va entrar en vigor l’any 2009. Es tracta d’un fet molt rellevant, ja que la convenció garanteix una protecció legal al patrimoni cultural subaquàtic que hauria de posar fi al tràfic il·lícit alimentat pels caça-tresors.

Aquesta convenció va ser adoptada el 2001 per la Conferència General de la UNESCO i té per objectiu garantir una millor protecció de les restes de naus naufragades i altres vestigis que descansen sota les aigües. Es va adoptar a causa de l’augment del saqueig i la destrucció del patrimoni subaquàtic. Es basa en quatre principis essencials: l’obligació de protegir el patrimoni subaquàtic; la seva preservació prioritària in situ; la negativa a l’explotació comercial dels vestigis i la cooperació entre estats per tal de salvaguardar aquest patrimoni; la conscienciació pública de la seva importància i el foment de la formació específica en arqueologia submarina. La Convenció no reglamenta en cap cas la qüestió de la propietat dels derelictes, ni tampoc discuteix la sobirania ni la jurisdicció dels estats, regides per la Llei del Mar (UNESCO, 2009). La varietat i riquesa del patrimoni cultural subaquàtic són molt considerables. Es calcula que en els fons oceànics hi ha escampats uns tres milions de derelictes encara sense localitzar. S’han descobert nombrosos vestigis arqueològics submergits, com per exemple, les runes del Far d’Alexandria i el palau de Cleòpatra a Egipte, una part de l’antiga Cartago, a Tunísia, i la ciutat de Port Royal, a Jamaica, derruïda per un terratrèmol submarí l’any 1692. El patrimoni subaquàtic també comprèn paisatges sencers engolits per les onades i coves decorades submergides en aigües subterrànies. (fig. 7 ) (UNESCO, 2009).

Fins el moment, els parlaments de més de quaranta països han ratificat ja la Convenció, el que fa que aquesta adquireixi força legal entre els estats firmants (vegeu Annex 1). El text no és perfecte però ha resultat ser un toc d’atenció a tots les països sobre la necessitat de protegir el patrimoni cultural subaquàtic, que és fràgil, finit i com s’ha anat demostrant al llarg del temps, imprescindible per a la reconstrucció de molts aspectes de la història (Nieto, 2015).

Pel que fa en el cas concret de l’Estat Espanyol, no existeix cap protecció especial pel patrimoni cultural subaquàtic. La única protecció legal amb la qual els vestigis

Figure

Actualización...

Related subjects :