UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
DISEÑO Y SIMULACIÓN DE UN SISTEMA DE COSTOS DE
MANTENIMIENTO EN EL MODELO DE CAJA COMÚN
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO AUTOMOTRIZ
HOLGER XAVIER PÁEZ CHIRIBOGA
DIRECTOR: ING. EDWIN TAMAYO
© Universidad Tecnológica Equinoccial
DECLARACIÓN
Yo HOLGER XAVIER PÁEZ CHIRIBOGA, declaro que el trabajo aquí
descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para
ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos
correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.
___________________________________
Holger Xavier Páez Chiriboga
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Diseño y simulación
de un sistema de costos de mantenimiento en el modelo de caja
común”, que, para aspirar al título de Ingeniero Automotriz fue
desarrollado por Holger Páez, bajo mi dirección y supervisión, en la
Facultad de Ciencias de la Ingeniería; y cumple con las condiciones
requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 18 y 25.
______________________________
Ing. Edwin Tamayo
DIRECTOR DEL TRABAJO
i
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
RESUMEN
1
ABSTRACT
3
1. INTRODUCCIÓN
4
2. MARCO TEÓRICO
7
2.1QUEESUNAFLOTADEBUSES 7
2.1.1 ROL E IMPORTANCIA DE LOS BUSES 8
2.2LASPRIMERASCOOPERATIVASEHISTORIADEL
COOPERATIVISMO 8
2.2.1 GRUPOS DE COOPERATIVAS 10
2.2.1.1 Crédito 10
2.2.1.2 Producción 11
2.2.1.3 Consumo 11
2.2.1.4 Servicios 12
2.2.2 DEFINICIÓN DE COOPERATIVAS DE CRÉDITO
PRODU-CCIÓN, CONSUMO Y SERVICIOS 13
2.2.2.1 Crédito 13
2.2.2.2 Producción 13
2.2.2.3 Consumo 13
2.2.2.4 Servicios 14
2.2.3 COOPERATIVAS EN EL PAÍS 14
2.3DISTRIBUCIÓNDELTRANSPORTEPÚBLICOENELPAÍS 15
2.3.1 TIPOS DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE QUITO 16
2.3.1.1 Trolebús 17
2.3.1.2 Ecovías 17
2.3.1.3 Metrobús 17
2.3.1.4 Taxis 18
2.3.1.5 Buses Urbanos 18
2.3.2 FALLAS OCASIONADAS Y PRINCIPALES DESGASTES DE
PIEZAS POR UN MAL MANEJO DE BUSES 18
ii
2.5CAJACOMÚN 20
2.5.1 QUE ES Y COMO FUNCIONA UNA CAJA COMÚN 20
2.5.2 LO QUE PRETENDE CON LA CAJA COMÚN 21
2.5.3 CAJA COMÚN EN CUENCA 22
2.5.3.1 Sistema de recaudo caja común 23
2.5.3.1.1 Objetivos del sistema de recaudo centralizado 23
2.5.3.2 Pilares de la caja común 24
2.5.4 CAJA COMÚN EN QUITO 25
2.5.4.1 Fases para la implementación del sistema 26
2.5.4.2 Modelo de gestión de la caja común en Quito 27
2.5.4.3 Estructura Organizacional de caja común en Quito 29
2.5.4.4 Recaudación centralizada y distribución de ingresos 30
2.5.4.4.1 Recaudación centralizada 31
2.5.4.4.2 Reglas generales para la distribución de los ingresos 31
2.5.4.5 Componentes fundamentales de la gestión centralizada 32
2.5.4.6 Factores claves para la implementación 34
2.6MANTENIMIENTO 35
2.6.1 DEFINICIÓN GENERAL 35
2.6.2 ASPECTOS GENERALES 36
2.6.3 CONTROL DE TRABAJOS REALIZADOS 37
2.6.4 MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 37
2.6.4.1 Objetivos del Mantenimiento Automotriz 38
2.6.4.2 Recursos para el mantenimiento 39
2.6.4.2.1 Recursos Humanos, mano de obra 39
2.6.4.2.2 Recursos materiales, herramientas, equipos e
instalaciones 39
2.6.4.2.3 Recursos Informáticos, datos técnicos 40
2.6.4.3 Indicadores del mantenimiento 40
2.6.4.3.1 Disponibilidad 41
2.6.4.3.2 Fiabilidad 41
2.6.4.3.3 Mantenibilidad 42
iii
2.6.5.1 Detección de fallas 43
2.6.6 MISIÓN DEL MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 44
2.6.7 TIPOS DE MANTENIMIENTO 45
2.6.7.1 Mantenimiento Predictivo 45
2.6.7.1.1 Técnicas en el mantenimiento predictivo 45
2.6.7.1.2 Ventajas del mantenimiento predictivo 46
2.6.7.2 Mantenimiento Preventivo 47
2.6.7.2.1 Actividades del mantenimiento preventivo 47
2.6.7.2.2 Ventajas del mantenimiento preventivo 48
2.6.7.3 Mantenimiento Correctivo 49
2.6.7.3.1 Ventajas del mantenimiento correctivo 50
2.6.7.3.2 Desventajas del mantenimiento correctivo 50
2.6.7.3.3 Clasificación del mantenimiento correctivo 50
2.6.7.4 Actividades de Organización del Mantenimiento 51
2.6.7.5 Actividades de Control del Mantenimiento 52
2.7COSTOS 53
2.7.1 COSTOS DE MANTENIMIENTO 54
2.7.1.1 Costo global del mantenimiento 54
2.7.1.1.1 Costos fijos en mantenimiento 55
2.7.1.1.2 Costos variables en mantenimiento 55
2.7.1.1.3 Costos Financieros en mantenimiento 55
2.7.1.1.4 Costos de fallo en mantenimiento 56
2.7.1.1.5 Costo integral en mantenimiento 56
2.7.1.2 Tipos de costo de mantenimiento 57
2.7.1.2.1 Costos de mantenimientos directos 57
2.7.1.2.2 Costos de mantenimiento indirectos 58
2.7.1.2.3 Costos de tiempos perdidos. 58
2.7.1.3 Cómo reducir los costos de mantenimiento 58
3 METODOLOGÍA
60
3.1INVESTIGACIÓNYOBTENCIÓNDEDATOSMEDIANTE
ENCUESTAS 60
iv
3.1.1.1 Encuesta: 60
3.1.1.1.1 Aspectos básicos para elaborar un cuestionario de una
encuesta 61
3.1.1.1.2 Variables 61
3.1.1.1.3 Población y Muestra 62
3.1.1.2 Encuesta realizada 64
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
67
4.1CÁLCULOS: 85
4.1.1 KILÓMETROS RECORRIDOS EN PROMEDIO POR UNA
UNIDAD AL MES 85
4.1.2 PROMEDIO DE COSTO POR SERVICIO DE MANTENIMIENTO
DE UNA UNIDAD 86
4.1.3 PROMEDIO DE PASAJEROS TRANSPORTADOS AL MES 86
4.1.4 INGRESO AL MES SEGÚN PROMEDIO DE PASAJEROS 86
4.2DISEÑOYSIMULACIÓNDECOSTOSDEMANTENIMIENTOEN
CAJACOMÚN 87
4.2.1 MEJORAS CON LA IMPLEMENTACIÓN DE MANTENIMIENTOS
Y LA CAJA COMÚN EN LOS BUSES DE TRANSPORTE URBANOS 87
4.2.2 FLOTA DE BUSES 88
4.2.3 DISEÑO DEL PLAN DE MANTENIMIENTO 88
4.2.3.1 Planificación del mantenimiento 89
4.2.4 DATOS DE KILOMETRAJE PARA CÁLCULOS 102
4.2.5 HORARIOS DE CIRCULACIÓN DE LAS UNIDADES 102
4.2.6 HORARIOS DE MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES 106
4.2.7 DÍAS DE MANTENIMIENTO PARA LAS UNIDADES 108
4.2.9 COSTOS DE CADA MANTENIMIENTO PREVENTIVO 110
4.3INGRESOSYGASTOSENLASUNIDADES 111
4.3.1 INGRESOS AL AÑO CONTRA GASTOS DE MANTENIMIENTO
DE 0 A 100.000 KM 111
4.3.2 GASTOS DE LAS UNIDADES 112
4.3.3 INGRESOS AL AÑO DE TODAS LAS UNIDADES 113
v
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
114
5.1CONCLUSIONES 114
5.2RECOMENDACIONES 115
BIBLIOGRAFÍA
117
vi
ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Año de las unidades de transporte 67
Tabla 2. Conocimiento del funcionamiento de la Caja Común 68
Tabla 3. Cooperativas que han implementado la Caja Común 68
Tabla 4. Cooperativas que cuentan con Caja Común 71
Tabla 5. Conocimiento sobre los costos de mantenimiento incluidos
en la Caja Común 72
Tabla 6. Kilómetros recorridos al mes 73
Tabla 7. Quienes realizan mantenimiento preventivo 75
Tabla 8. Monto de pago por mantenimiento 76
Tabla 9. Días a la semana que la unidad circula 78
Tabla 10. Número de pasajeros de lunes a viernes 79
Tabla 11. Número de pasajeros en los días sábados y domingos 81
Tabla 12. Compra de repuestos personalmente 82
Tabla 13. Tiempo de duración de mantenimiento 83
Tabla 14. Mantenimiento cuando el tiempo es más de 8 horas 85
Tabla 15. Kilómetros recorridos en promedio por una unidad al mes 85
Tabla 16. Costo Promedio de Mantenimiento 86
Tabla 17. Promedio de pasajeros por unidad 86
Tabla 18. Ingreso promedio por unidad 86
Tabla 19. Cronograma de Mantenimiento Preventivo 101
Tabla 20. Kilometraje recorrido 102
Tabla 21. Horario de Circulación de cada unidad 103
Tabla 22. Horarios de Mantenimiento 107
Tabla 23. Días de Mantenimiento 108
Tabla 24. Costo por kilómetro, mano de obra y repuestos. 109
Tabla 25. Costos de Mantenimiento 110
Tabla 26. Ingresos y Gastos de mantenimiento hasta 100 000 Km 111
Tabla 27. Gastos de las Unidades de transporte 112
Tabla 28. Ingresos Totales 113
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Cooperativas identificadas por la Superintendencia
de Economía Popular y Solidaria 14
Figura 2. Unidades de transporte en Ecuador 16
Figura 3. Modelo de Gestión de la Caja Común 29
Figura 4. Estructura Organizacional de caja común en Quito 30
Figura 5. Funcionamiento del Fondo Común 31
Figura 6. Componentes de la Gestión Centralizada. 33
Figura 7. Factores claves para la implementación 34
Figura 8. Pasos en el mantenimiento correctivo 49
Figura 9. Año de las unidades de transporte 68
Figura 10. Conocimiento del funcionamiento de la Caja Común. 69
Figura 11. Cooperativas que han implementado la Caja Común 70
Figura 12. Cooperativas que cuentan con Caja Común 71
Figura 13. Conocimiento sobre los costos de mantenimiento
incluidos en la Caja Común 72
Figura 14. Kilómetros recorridos al mes 74
Figura 15. Quiénes realizan mantenimiento preventivo 75
Figura 16. Monto de pago por mantenimiento 77
Figura 17. Díasa la semana que la unidad circula 78
Figura 18. Númerode pasajeros de lunes a viernes 80
Figura 19. Número de pasajeros en los días sábados y domingos 81
Figura 20. Compra de repuestos personalmente 82
Figura 21: Tiempo de duración del mantenimiento 84
Figura 22. Mantenimiento cuando el tiempo es más de 8 horas 85
Figura 23. Inspecciones diarias a las unidades de transporte 90
Figura 24. Simulación de Recorrido de las Unidades 105
viii
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
ANEXO 1
Vehículos matriculados por uso a nivel nacional año 2012 123
ANEXO 2
1
RESUMEN
Los mantenimientos preventivos de las unidades de transporte son muy
importantes al momento de determinar su vida útil y de mantener su confort,
en vista de los problemas que existe por la mala administración de las
cooperativas de transporte urbano y el incumplimiento de las leyes, en Quito
se debe dar un cambio, es así que pensando en esto, las autoridades han
implementado una nueva ley en todas las unidades. Este nuevo sistema es llamado “Caja Común”.
El sistema de la Caja Común es un mecanismo mediante el cual las
unidades cuentan con mantenimientos preventivos, beneficia notablemente
a todos los transportistas, además que diseña rutas y horarios tanto de
circulación como de mantenimiento exactos.
Los costos de mantenimiento implementados dentro de este sistema
también mejoran, ya que en promedio el dueño de una unidad de transporte
gasta cada mantenimiento alrededor de $ 500, con la caja común existe un
beneficio claro, gastando en los mantenimiento de 0 a 100.000 Km. un costo
total de $ 6.131,48; con esto se evidencia claramente el beneficio obtenido.
Además, con el sistema de caja común, cada cooperativa cuenta con su
taller de mantenimiento, donde se puede realizar cualquier tipo de revisión a
las unidades cuando estas las necesiten, con repuestos adecuados según
las especificaciones necesarias y con técnicos capacitados para realizar
estos mantenimientos, manteniendo las unidades siempre con un óptimo
funcionamiento y un buen confort para los pasajeros que utilizan este medio
de transporte, esto a la vez aumenta la demanda de pasajeros.
Al existir en este sistema un fondo común o caja chica donde va todo el
dinero obtenido por las unidades que conforman la cooperativa, también
existe beneficios, debido a que se obtiene ganancias equitativamente según
2 sentido, las ganancias obtenidas por cada unidad al año es de $ 70.200,00
3
ABSTRACT
Preventive maintenance of the transport units are very important in
determining its life and maintain its comfort, in view of the problems that
exists for the mismanagement of urban transport cooperatives and
compliance with laws, in Quito is due to a change, so that thinking about this,
the authorities has implemented a new law in all units. This new system is
called "Caja Común".
The system of the Common Fund is a mechanism by which the units have
preventive maintenance, greatly benefits all carriers, besides designing
routes and schedules as much accurate flow maintenance.
Maintenance costs implemented within this system also improve, because on
average the owner of a transport unit spends each upkeep around $ 500,
with the common case there is a clear benefit, spending on maintenance of 0
to 100,000 km a total cost of $ 6,131.48, with this clearly demonstrates the
benefit gained. In addition, the Common box each cooperative to have your
maintenance shop, where you can make any revision to the units when they
need them, with appropriate according to the required specifications and
trained to perform these maintenance technical parts, keeping units provided
with optimum performance and good comfort for passengers who use this
means of transport, this in turn increases the demand of passengers.
To exist in this system a common fund or petty cash where does all the
money from the units of the cooperative, there are also benefits, because
profits equally is obtained according to the route and times that each unit
uses in its daily journey in this sense, the profits per unit per year is $
4
1. INTRODUCCIÓN
En el país el crecimiento en el ámbito del transporte se evidencia en los
años 1912 a 1920, fue aquí cuando el gobierno de Ecuador se interesó en
empezar a construir pequeñas carreteras empezando por las principales
ciudades del país.
Los primeros autobuses aparecieron en las calles de Guayaquil en 1922 y la
Empresa de carros urbanos comenzó a cerrar algunas de sus líneas a
tracción animal. Unas pocas continuaron operando durante la década de
1930, algunos dicen que hasta 1940. (Vargas Fabricio, s.f)
En las décadas de los 40, 50 y 60 fue cuando se logro tener una
infraestructura vial, a partir de esto se empezó a construir estrechas
carreteras hechas de piedra para más tarde construir carreteras más anchas
hechas de asfalto.
Hoy en día en Quito existe una gran cantidad de vehículos que producen
gran cantidad de tráfico, una de las causas del congestionamiento es por los
buses, que al tratar de tener más pasajeros se estacionan en lugares
prohibidos y muchas veces se encuentran en competencias con otros buses
para ganar más pasajeros irrespetando las leyes, provocando mas
contaminación, accidentes y hasta poniendo en peligro la vida de los
pasajeros y de las personas que se encuentran circulando en la vía pública
además producen gran desgaste de piezas como frenos, suspensión,
llantas, embrague etc.
La preocupación por las autoridades en este tipo de problema ha implementado este nuevo sistema llamado “caja común” que próximamente
5 Las nuevas normas y leyes de tránsito que rigen en el país, han creado la ley de la “caja común”, esta nueva ley que es obligatoria deberá ser
implementada en todo los buses de transporte público en el país.
La Ley (Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial), la
misma que en el artículo 82 dice: Infracciones de Tercera Clase.-
Constituyen infracciones de transporte de tercera clase, que serán
sancionadas con multa de ocho (8) remuneraciones básicas unificadas del
trabajador, en el numeral 4 dice: Las Cooperativas de Transporte Público
que no mantengan una caja común para los ingresos que obtengan del
desarrollo de las actividades de transporte para las cuales estén
autorizados. Esta ley, en su Disposición Transitoria Décimo Tercera señala que: “Las cooperativas de transporte terrestre público que se constituyan,
deberán obligatoriamente hacerlo bajo el sistema de Caja Común, previo a
la obtención del documento habilitante.
El sistema de caja común es algo nuevo en el país sin embargo existen
algunos países que ya han implementado este sistema.
La caja común es obviamente uno de los mejores sistemas que se ha
implementado en el país, con este se pretende reducir gran cantidad de
accidentes que ocurren diariamente en el país, así como también evitar las
carreras que se produce entre buses diariamente por ganar pasajeros y con
esto lograr un mejor trato a todos los ciudadanos que utilizan este
transporte.
Este sistema además, busca una distribución equitativa de las ganancias
para que todas las personas que pertenezcan y trabajen en la empresa de
buses resulten beneficiadas.
Frente a lo expuesto el objetivo de la investigación es diseñar y simular un
sistema de costos de mantenimiento en el modelo de caja común a una flota
de buses, con esto, lograr que dentro de las ganancias una parte de las
6 sin duda es parte de suma importancia para lograr un optimo funcionamiento
en cada uno de los buses, evitando fallas imprevistas, fallas a largo plazo y
mejorando el confort para cada una de las personas que utilizan este medio
de transporte para movilizarse a sus distintos destinos en la ciudad de Quito,
resultando beneficiados tanto los accionistas como las personas que utilizan
7
2. MARCO TEÓRICO
2.1 QUE ES UNA FLOTA DE BUSES
Una flota de transporte es un grupo de vehículos destinados a transportar
personas o mercancías y que dependen económicamente de la misma
empresa.
Para valorar la calidad del servicio, se toma en cuenta el confort de los
pasajeros, mientras mejor confort mejor servicio y mayor demanda de la
cooperativa.
El Departamento de Tráfico en las empresas de transporte es el que se
encarga de la gestión y organización de las personas, estas personas en
conjunto determinan las rutas de cada unidad por donde va a circular,
seleccionan los vehículos, horarios, es decir cada grupo de personas tienen
una actividad a desarrollar. (Jiménez Enrique, 2006)
Las flotas de transporte de pasajeros se clasifican según su ámbito de
utilización en:
• Urbanos: realizan la mayor parte del recorrido por ciudad.
• Extraurbanos: Pueden ser de:
Larga distancia: se caracterizan por recorridos interurbanos.
8
2.1.1 ROL E IMPORTANCIA DE LOS BUSES
- Población total en un área de servicio determinado:
Es importante conocer la población y el número de pasajeros en una
determinada área, esto sirve para determinar el número de pasajeros.
- Viajes totales por día:
Es el número de viajes que la unidad de transporte realiza al día, con esto se
determina la distancia, kilómetros recorridos y las ganancias según cuantos
pasajeros lleva en cada viaje.
2.2 LAS PRIMERAS COOPERATIVAS E HISTORIA DEL
COOPERATIVISMO
La transportación colectiva empieza con la inauguración del servicio de taxis
en 1935; el de pasajeros con la conformación de las primeras cooperativas
en 1937; el transporte pesado empieza a aparecer aunque con pequeñas
unidades en 1941, luego en 1960 aparecen transportes de mayor capacidad
como las mulas y trailers.
Para comprender más claramente acerca de la caja común, es importante
conocer sobre el cooperativismo.
A través de la historia de toda la humanidad, la cooperación ha estado
presente para buscar el bienestar en común, la incapacidad del hombre para
resolver todos los problemas crea el cooperativismo obteniendo todas las
9 En Ecuador, el cooperativismo surge con pequeñas organizaciones de
obreros, comerciantes, empleados, transportistas, policías y militares que
demandan recursos productivos, de servicio y consumo.
En el siglo XX en Ecuador se conoce el mensaje cooperativo, a nivel de
dirigentes laborales, intelectuales, políticos y líderes gremiales de todos los
sectores sociales.
En la aparición del movimiento cooperativo ecuatoriano se pueden distinguir
tres etapas fundamentales:
a) La primera en la década del siglo XIX, cuando se crean especialmente en
Quito y Guayaquil una serie de organizaciones artesanales y de ayuda
mutua.
b) La segunda en 1937, cuando se dicta la primera Ley de Cooperativas con
el propósito de dar mayor alcance organizativo a los movimientos
campesinos, utilizando un modelo cooperativista.
c) La tercera etapa comienza con la Reforma Agraria en 1964 y la Ley de
Cooperativas en 1966.
El Estado ecuatoriano intervino directamente para incentivar el desarrollo de
empresas cooperativas a partir de 1937, año en el que se dictó la primera
Ley de Cooperativas.
En el país, principalmente se promocionaban dos tipos de cooperativas: las
de producción y las de crédito. En la década de los cincuenta, grupos
religiosos empezaron a promocionar las asociaciones de carácter
cooperativo, para intentar mejorar las condiciones de vida de los sectores
populares más necesitados, tanto rurales como urbanos. Sin embargo, la
expansión del movimiento tomará un definitivo impulso a partir de los años
sesenta, con la expedición de la primera Ley de Reforma Agraria y
10 En la década de los sesenta se produce un crecimiento del cooperativismo
ecuatoriano, impulsado por el Estado y por las agencias norteamericanas
públicas y privadas de desarrollo.
En 1966, el gobierno ecuatoriano actualizó la normativa promulgada en
1937, se integró la nueva ley con disposiciones reglamentarias más
operativas a fin de facilitar su aplicación. Aquí se apoyó el movimiento
cooperativo para aumentar el crecimiento. (Da Ross Giuseppina, 2004)
La Ley de Cooperativas se definen, según la actividad a desarrollar, los
siguientes grupos de cooperativas: crédito, producción, consumo y servicios.
2.2.1 GRUPOS DE COOPERATIVAS
2.2.1.1 Crédito
La primera caja de ahorro en el país apareció en Guayaquil, por obra de la
Sociedad de Artesanos Amantes del Progreso en 1879. Luego aparecerían
otras mutualistas por obra de varios gremios.
Las cooperativas de ahorro y crédito fueron integradas al principio por
sectores sociales de escasos recursos económicos: obreros y pequeños
artesanos, esto se mantuvo durante la primera mitad del siglo veinte.
En las siguientes décadas el cooperativismo de ahorro y crédito vendrá
adquiriendo una orientación eminentemente urbana, agrupando a sectores
11
2.2.1.2 Producción
Este grupo es el de menor desarrollo, dentro de éste se encuentran las
siguientes clases: agrícolas, frutícolas, vitivinícolas, de huertos familiares, de
colonización, comunales, forestales, pecuarias, lecheras, avícolas, de
inseminación, apícolas, pesqueras, artesanales, industriales, de
construcción, artísticas y de exportación e importación.
Las cooperativas agrícolas agrarias, agropecuarias y de mercadeo siempre
han constituido el grupo mayoritario del sector. Para los sectores productivos
empresariales dedicados a cultivos exportables banano, café, cacao, etc. las
cooperativas constituyeron un mecanismo para la adjudicación de cupos de
exportación y para tener beneficios financieros y de otra índole concedidos
por el Estado.
2.2.1.3 Consumo
En las cooperativas de consumo se registran las organizaciones que
abastecen a los socios de cualquier clase de artículos o productos de libre
comercio, se señalan las siguientes clases: de consumo de artículos de
primera necesidad, de abastecimiento de semilla, de abonos y herramientas,
de venta de materiales y productos de artesanía, de vendedores autónomos,
de vivienda urbana y de vivienda rural.
En la década de los setenta se impulsó la creación de cooperativas de
consumo de artículos de primera necesidad con la finalidad de abastecer a
12
2.2.1.4 Servicios
Según la Ley de Cooperativas, son organizaciones de servicios las que, sin
pertenecer a los otros grupos, "se organizan con el fin de llenar diversas
necesidades comunes de los socios o de la colectividad" (Art.67). En el
Reglamento General se especifican las siguientes clases: "de seguros, de
transporte, de electrificación, de irrigación, de alquiler de maquinaria
agrícola, de ensilaje de productos agrícolas, de refrigeración y conservación
de productos, de asistencia médica, de funeraria y de educación" (Art. 64).
Las cooperativas de transporte terrestre aunque aparecieron tarde
adquirieron una posición predominante al interior del grupo de servicios a
partir de mediados de los años cincuenta, llegando a representar en 1982 el
87.2% del total de cooperativas de servicios la otra parte pertenecía a
educación y construcción.
Las cooperativas de transporte estaban ubicadas, principalmente, en las
provincias de Pichincha, Guayas, Manabí y Tungurahua. Estas fueron
constituidas por chóferes dedicados al transporte pesado y público como
buses y taxis urbanos, interprovincial e intercantonal. Actualmente no son los
cooperados quienes conducen sus unidades sino que contratan personal
13
2.2.2 DEFINICIÓN DE COOPERATIVAS DE: CRÉDITO, PRODUCCIÓN,
CONSUMO Y SERVICIOS
2.2.2.1 Crédito
Las cooperativas de crédito son sociedades cooperativas cuyo objeto social
es servir las necesidades financieras de sus socios y de terceros, a la vez
reciben depósitos o pagos de los mismos.
2.2.2.2 Producción
Son aquellos en las que sus socios se dedican personalmente a actividades
de producción licitas, en una empresa manejada en común.
2.2.2.3 Consumo
Es una sociedad de personas cuyo objetivo es realizar una actividad
14
2.2.2.4 Servicios
Son las que sin pertenecer a los grupos anteriores, se organizan con el fin
de llenar diversas necesidades comunes de los socios, o de la colectividad.
2.2.3 COOPERATIVAS EN EL PAÍS
Hasta Enero de 2013, la Superintendencia de Economía Popular y Solidaria
realizó un proceso de depuración de más de 10 000 organizaciones y definió
un número de 3 866 cooperativas que se encuentran activas en el Ecuador.
De ellas, el 75% es cooperativas de transporte y de ahorro y crédito como se
muestra en la Figura 1.
Figura 1. Cooperativas identificadas por la Superintendencia de Economía
Popular y Solidaria.
(Diario El Comercio
15 Hay que destacar que en la actualidad se registra un crecimiento
cooperativo muy superior al del año 2002, con 5.422 cooperativas, existe un
crecimiento del 82,4%, a nivel regional la distribución de la ubicación de las
cooperativas tiene a la Sierra el lugar en donde se concentran el 60,8%,
mientras que en la Costa existen el 32.4%, en la Amazonía el 6,4% y en la
región Insular el 0,4%. En tanto que por provincias, Pichincha y Guayas
representan el 30,8% y el 19,8% respectivamente. Así mismo, se destaca el
hecho de que son las cabeceras cantonales provinciales y las capitales de
provincia las que acogen al mayor número de cooperativas, como el cantón
Quito, el cantón Guayaquil, el cantón Ambato, el cantón Cuenca y el cantón
Riobamba. (Miño Wilson, 2013)
2.3 DISTRIBUCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL PAÍS
A nivel nacional existe cerca de 1.171.924 vehículos de todo tipo ya
matriculados, siendo las ciudades de Guayaquil y Quito las que mayor
porcentaje de vehículos posee.
En Ecuador existe 797.543 unidades de transporte público, de los cuales la
mayor cantidad de vehículos matriculados están en Pichincha y Guayas con
16
Figura 2. Unidades de transporte en Ecuador.
(Sánchez, 2012)
2.3.1 TIPOS DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE QUITO
En el año 1990 el Municipio de Quito inicio estudios de ingeniería de
transporte para reorganizar y modernizar el transporte en la ciudad.
En Quito existe el trolebús, que es el medio de transporte más utilizado en la
ciudad, también existe la ecovía y el metrobús, también están los taxis y
buses. Estos medios de transporte masivo atienden a gran parte de la
17
2.3.1.1 Trolebús
Es un vehículo de 3 ejes, con 17.8 metros de longitud, de 3.2 metros de
altura y 2.5 metros de ancho, tiene un peso neto es de 17.8 toneladas, la
capacidad de carga es de 10 toneladas.
Es una línea de transporte urbano con distintas estaciones de transferencia
y paradas de integración en toda la ciudad, esto posibilita a los usuarios
diseñar su propia ruta y trasladarse a cualquier punto de la ciudad con un
solo pasaje, además que resulta un transporte económico al trasladarse por
casi toda la ciudad pagando un solo pasaje. Este sistema es uno de los más
exitosos en la ciudad ya que además tiene alimentadores para trasladarse a
otros barrios de la ciudad. (Jefatura de Mantenimiento EPMTPQ, s.f.)
2.3.1.2 Ecovías
Son autobuses ecológicos con catalizador, tienen un carril exclusivo para
circular por la ciudad. Cuenta con tres centrales de transferencia: Terminal Río Coca, Terminal Plaza Marín y Terminal Marín-Chillos y, adicionalmente
cuenta con 16 paradas fijas.
2.3.1.3 Metrobús
El Metrobús-Q está compuesto por buses articulados y buses alimentadores.
Está conformado por 5 líneas llamadas corredores. El Metrobús-Q es parte
18 este, el Metro de Quito y el sistema de autobuses.
2.3.1.4 Taxis
El servicio de taxis es otra forma de trasladarse de un lugar a otro. En Quito,
se puede tomar taxis en la calle o llamando a las cooperativas de taxis para
servicio a domicilio las 24 horas del día. El costo se determina por un
taxímetro.
2.3.1.5 Buses Urbanos
Permiten movilizarse por toda la ciudad, llegando a cualquier destino. El
servicio es económico. Los buses empiezan a circular desde las 05:30 y
trabajan hasta las 22:00 en algunos casos. En la ciudad de Quito existe
aproximadamente 2 624 buses urbanos. (Benjamín, Narváez, Totoy, s.f.)
2.3.2 FALLAS OCASIONADAS Y PRINCIPALES DESGASTES DE PIEZAS
POR UN MAL MANEJO DE BUSES
El error humano produce fallas mecánicas, estas pueden producir graves
accidentes ya sea por mala conducción, falta de mantenimientos, falta de
control y excesos de velocidad. (Diario el tiempo, 2010)
La mala conducción del bus también causa daños en los buses, esta mala
19 todos los buses de la ciudad, ya sean de la misma o de distinta cooperativa,
que para ganar pasajeros ponen en peligro a todas las personas que están
en el bus y a las personas que están circulando por las veredas. Además del
peligro constante que producen estas carreras en busca de pasajeros,
también producen una gran contaminación que es evidente en toda la
ciudad, esto se debe a los constantes paradas y arrancadas que hacen los
buses en busca de pasajeros, además del trafico que producen al parar en
cualquier lugar, muchas veces paran en media calle poniendo en peligro a
los pasajeros a los peatones y también irrespetando las leyes.
Todo este tipo de problemas es lo que se pretende solucionar con el sistema
de caja común, al tener todos los conductores la misma ganancia según el
recorrido que realicen, no existirá carreras por obtener pasajeros, respetarán
el lugar donde puedan recoger y dejar pasajeros, respetarán las señales de
tránsito, el lugar donde pueden estacionar, evitarán tanta contaminación en
la ciudad, será más seguro utilizar este medio de transporte y hasta se
evitara el desgaste y alargarán la vida útil de ciertas partes del vehículo que
sufren daños y deterioros por el mal manejo.
2.4 MODELO DE GESTIÓN EN EL TRANSPORTE
Se denomina modelo de gestión a la forma en que funciona una actividad.
Esto es independiente a que la actividad sea con fines de lucro o sin ellos.
Sin embargo, generalmente se utiliza el término para las actividades que
deben generar créditos. El transporte privado en el Ecuador ha tenido una
forma de organización y trabajo, o modelo de gestión muy particular, que ha
funcionado sin cambios a lo largo del tiempo. Esta forma de hacer su
negocio de los transportistas ecuatorianos, se ha basado en un concepto
altamente individualista. Generalmente se trata de dueños de unidades de
20 vocero. Las unidades corresponden a la especialidad del grupo, ya sean
autobuses, camiones, taxis o cualquier otra modalidad. Lo importante es
que, en ningún caso, los agremiados pierdan la propiedad de su unidad. El vocero, por lo general con la denominación de “gerente”, solamente es eso:
un vocero autorizado que debe actuar en defensa de los intereses de los
asociados frente a las autoridades, la prensa o el público en general. En términos empresariales modernos se lo denominaría: “Director de Relaciones Interinstitucionales”. La estructura legal generalmente adoptada
es la de la cooperativa.
En la actividad del transporte lo fundamental son el medio de transporte y su
conductor. Lo demás son accesorios, tal vez muy importantes, pero
accesorios al fin y al cabo. Hay que cuidar la unidad de transporte, darle
adecuado mantenimiento. (Báez Patricia, 2012)
2.5 CAJA COMÚN
2.5.1 QUE ES Y COMO FUNCIONA UNA CAJA COMÚN
La caja común o caja única es un sistema de recaudo que facilita la
distribución de ganancias equitativamente entre los integrantes de la
empresa. Consiste en organizar en forma equitativa los viajes que realizan
los buses en un periodo de tiempo, operando de la misma manera y en
ganar todos de forma igual para poder repartir la producción de todos entre
los socios, accionistas o miembros de una organización.
En el transporte, todos los ingresos recaudados por la movilización de
pasajeros de un lugar a otro se llevan a una misma cuenta, y luego se
21 condiciones previamente establecidas.
2.5.2 LO QUE SE PRETENDE CON LA CAJA COMÚN
Con la caja común lo que se pretende principalmente es:
- Lograr una estabilidad laboral para todos los socios de la empresa y
principalmente para los conductores y ayudantes de las unidades de
transporte.
- Que exista un mantenimiento programado y óptimo de las unidades para
maximizar su productividad a corto y largo plazo.
- Establecer un equilibrio entre la oferta y la demanda.
- Capacitaciones continuas.
- Claridad en las funciones y responsabilidades de cada miembro de la
operadora.
- Evitar el mal servicio que brindan todos los buses de transporte público
en Quito.
- Distribuirse los ingresos totales por ejemplo, de una ruta completa entre
los vehículos que la conforman.
- Evitar las “carreras” entre buses ya sea de la misma o distinta
cooperativa, ya que todos ganarán por igual y tendrán un mismo
recorrido.
- Evitar que los buses vayan lento o rápido en busca de más pasajeros.
- Evitar que los buses se estacionen en media vía para dejar pasajeros.
- Evitar la congestión vehicular y con esto el estrés laboral.
- Cumplir en el horario y ruta que realiza la unidad.
- Obtener mayor seguridad para los pasajeros.
- Obtener un ambiente de paz entre los conductores de la misma o
distintas cooperativas.
22
- Evitar los altos riesgos de accidentes
- Evitar altos costos de operación por el mal manejo de los buses.
- Ofrece mayor comodidad a los usuarios de este tipo de transporte, con
una velocidad y seguridad adecuada.
- Promover una cultura entre todos los conductores y ayudantes.
- Mejor retorno del capital invertido.
Este sistema busca además que exista una adecuada distribución de
ganancias entre todas las partes que operan o aportan para el
funcionamiento de una u otra forma como son los usuarios, personal
operativo, propietarios de los buses, empresarios autoridades, proveedores.
El sistema de caja común ya fue implementado anteriormente en otros
países de América latina como El Salvador, luego fue en Brasil y Colombia.
En el país la primera ciudad en implementar este sistema de caja común fue
en la ciudad de Cuenca desde el año 2008 con un recaudo automático.
2.5.3 CAJA COMÚN EN CUENCA
Según la Cámara de Transporte Urbano de Cuenca, para implementar el
sistema de caja común se empezó explicando que los ingresos iban a ser de
manera igualitaria para todos, para esto se realizaron capacitaciones que
hoy en día se están realizando estas capacitaciones en la ciudad de Quito.
También se evaluó todos los buses para nivelar capitales, sacando un
término medio aquí todos los compañeros o socios de las cooperativas que
tenían los buses sobre el valor promedio debían retirar el exceso y los que
estaban por debajo de la media tuvieron que poner dinero para igualarse.
Muchos socios no creían que esto funcionara pero poco a poco fueron
23 Existe una caja común por cada empresa y lo que se espera es tener una
sola caja común única para todas las empresas. (Alcaldía de Cuenca, 2013)
Para cubrir los costos administrativos, se descuenta semanalmente de los
ingresos que produce cada bus. La unidad es entregada a cada socio con un
contrato para que la mantenga trabajando el mayor tiempo posible y así
evitar tiempos ociosos.
2.5.3.1 Sistema de recaudo caja común
Para ingresar a los buses se utiliza una tarjeta que es recargable o a la vez
se utiliza monedas que son puestas en una máquina, a esto se lo llama
sistema de recaudo centralizado.
2.5.3.1.1 Objetivos del sistema de recaudo centralizado
Fortalecer el control
En el sistema de caja común, se fortalece el control en el dinero recaudado
por todas las unidades de las cooperativas, ya que todos los ingresos se
dirigen a una caja única o caja chica reduciendo fraudes. Al fortalecer en
estos aspectos, logramos finalizar la guerra del centavo que sin duda afecta
24 Mejorar servicio al usuario
Se logra mejorar el servicio al usuario implementando una sola tarifa para
movilizarse a los distintos puntos de la ciudad, con un acceso rápido y fácil
de usar, logrando con esto aumentar la calidad del servicio.
Mejorar condiciones del negocio
Se logra una liquidación equitativa a cada operador y ayudante, logrando
que cada uno de los conductores y ayudantes reciban un salario justo y por
igual. (Quishpe Ivan, s.f.)
2.5.3.2 Pilares de la caja común
Para poner en marcha el sistema de caja común, se debe tener en cuenta
cuatro pilares fundamentales como son:
1. Diseño Operativo: Son todos los elementos que permiten obtener una
optimización del tamaño de flota, la reducción de costos de operación,
y dar una buena cobertura a la demanda de transporte.
2. Nuevo Esquema Institucional: Ordenamiento jurídico claro, promover
un nuevo modelo empresarial que soporte todas las actividades de la
empresa.
3. Sistema de Programación, Control y Gestión: Son los elementos que
permiten adelantar una planeación técnica de la operación, garantizar
los niveles óptimos de servicio, suministrar información adecuada al
usuario y estimar parámetros que permitan remunerar a los actores
que prestan el servicio.
4. Sistema de Recaudo: Son los elementos que permiten la integración
operativa de pasajeros, reducir los fraudes en el sistema, controlar los
25 recursos se administren mediante un control administrativo financiero.
(Angulo Gabriela, 2012)
2.5.4 CAJA COMÚN EN QUITO
La ciudad de Quito ha crecido extendiéndose a lo largo y hacia las
parroquias rurales, principalmente los valles, y acercándose a los cantones
cercanos hasta prácticamente unirse a ellos.
Un gran problema que existe en la ciudad es la distancia que se debe
circular para que los ciudadanos puedan llegar a sus destinos. El transporte
público es el que más se utiliza para movilizarse, pero cada vez existe más
transporte particular como vehículos privados y taxis siendo estos más
costosos, y perjudiciales para el medio ambiente y para el tráfico de la
ciudad. Esto evidencia que el transporte público no es preferido por los
ciudadanos, evidenciando un servicio que no es eficiente principalmente por
el maltrato que sufren las personas que utilizan este medio de transporte y
también por el incumplimiento de rutas y horarios de circulación. (Secretaria
de Movilidad, 2013)
Los propietarios, conductores y hasta los asistentes entran en una lucha por
generar más ingresos, sin darse cuenta de que al ganarle a otros se
perjudican todos, porque operan deficientemente y generan rechazo en los
usuarios.
La administración o gestión del transporte público debe cambiar, para que
todos quienes trabajan dando este servicio se beneficien sin tener que
26 Existe una mejor manera de administrar el transporte público; un modelo con
principios de gestión empresarial, efectiva y conveniente: en el modelo de
gestión de caja común. (Darquea Andres, 2013)
La Ley Orgánica de transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial -
LOTTTSV, en su Disposición Transitoria Decimotercera, establece que las
cooperativas de transporte terrestre público tendrán como plazo máximo
hasta el 31 de diciembre de 2013 para que adapten su sistema al de caja
común.
Complementariamente, la Ordenanza Municipal No. 194, en su Disposición
Transitoria Tercera, establece que las operadoras de transporte arbitrarán
las medidas que sean necesarias para organizar el mecanismo de caja
común y cámara de compensación en el plazo previsto en el ordenamiento
jurídico nacional.
2.5.4.1 Fases para la implementación del sistema
Según las autoridades del Distrito Metropolitano de Quito, la implementación
de la caja común estará dividida en 3 fases:
Fase 1: La primera fase deberá ser implementada hasta el 31 de diciembre
de 2013, en esta fase todas las operadoras de transporte público de la
ciudad deberán implementar el sistema de caja común a sus medios de
transporte, en esta primera fase será utilizado métodos manuales en la
entrega de boletos como una constancia de pago, y bajo un esquema de
centralización de las operadoras de su flota.
Fase 2: En esta fase, hasta el 31 de diciembre de 2014, quienes formen
parte del subsistema Metrobús-Q deben implementar el sistema automático
27 Aquí también las operadoras del sistema convencional podrán adherirse a
este sistema automático de recaudo.
Fase 3: En la tercera y última fase que es hasta diciembre de 2016, todo el
Sistema Metropolitano de Transporte Público de Pasajeros estará operando
con sistemas tecnológicos de recaudo.
La caja común que será implementada en todos los buses de Quito, se tiene
al principio tendrá algunas falencias, para implementar algo más a este
nuevo sistema, se implementa un plan de mantenimiento, cada uno
programado para que las unidades de este sistema se encuentren en un
optimo funcionamiento, en las mejores condiciones y cada cierto tiempo
exacto puedan realizar su debido mantenimiento.
Al conocer los costos de operación de una flota de transporte público se
puede determinar el valor que se necesita para poder operar en el transporte
público según el sistema de caja común, esto es importante para tener en
cuenta al momento de realizar los mantenimientos en cada bus y cada cierto
tiempo, con esto el bus podrá estar en las mejores condiciones y poder
funcionar normalmente.
2.5.4.2 Modelo de gestión de la caja común en Quito
El modelo de gestión de la caja común está conformado por lo siguiente:
Estructura básica organizacional
Son las distintas maneras en que puede ser dividido el trabajo dentro de una
organización para alcanzar luego la coordinación del mismo orientándolo al
logro de los objetivos. La finalidad es establecer un sistema de papeles que
28 forma óptima y que se alcancen las metas fijadas en la planificación.
(Universidad de Champagnat, 2002)
En la estructura básica están las leyes, normas que se deben implementar
para la caja común, el registro y almacenamiento de información de
operación, parámetros para operar, procesamiento de información.
Operación
En la operación en el sistema de caja común, están las rutas, horarios de
circulación, los kilómetros que van a circular, etc.
Mantenimiento
El sistema de caja común cuenta con mantenimientos programados para
cada una de las unidades, para asegurar el mejor servicio y confort para las
personas que utilizan este medio de transporte.
Recaudo y control operacional
Para un correcto funcionamiento cuenta con un control del recaudo y de
todas las operaciones a realizar como son las rutas, kilómetros, horas de
circulación, es indispensable controlar todos estos puntos para el correcto
funcionamiento del sistema.
Distribución de ingresos
La distribución de ingresos que será equitativamente, según los kilómetros,
rutas y horas de circulación, con el fin de que todos ganan por igual según lo
ya mencionado. Esto es beneficiario para todos los que sean parte de la
cooperativa.
En forma más simplificada, el modelo de gestión de la Caja Común se
29
Figura 3. Modelo de Gestión de la Caja Común.
2.5.4.3 Estructura Organizacional de caja común en Quito
La estructura organizacional está dada por las operaciones, los
mantenimientos que se realizan en las unidades y la recaudación
centralizada como lo demuestra en la Figura 4. Extructura
Básica Organizaciona
l
Operación
Mantenimiento
Recaudo y Control Operacional Distribución
30
Figura 4. Estructura Organizacional de caja común en Quito.
(Archivos cámara de transporte urbano Quito caja común.)
2.5.4.4 Recaudación centralizada y distribución de ingresos
Cada operadora debe definir el mecanismo de recaudo y control en el cobro
de tarifa a aplicar. La Secretaría de Movilidad verifica y evalúa la aplicación
del mecanismo seleccionado para validarlo.
El modelo de caja común plantea que lo que producen las unidades de una
cooperativa, no es de propiedad de una persona o de una línea, sino es el
fruto del trabajo de toda la empresa en conjunto.
Esto quiere decir que los ingresos que vienen del cobro de pasajes entran a
un solo fondo, desde donde se cubren los costos de actividades comunes y
se distribuye el saldo de manera equitativa entre los socios mediante reglas
31 Al decir distribución equitativa, no es lo mismo que igualitaria; es decir, el
valor se calcula de manera proporcional a los kilómetros efectivos que la
unidad recorre en un día, pero también considerando la flota efectiva, la
demanda, la eficiencia, la jornada y el horario de servicio.
2.5.4.4.1 Recaudación centralizada
El funcionamiento del Fondo Común el cual forma parte del Sistema de Caja
común se muestra en la Figura 5, donde se muestra como se alimenta este
fondo y en que se utiliza los recursos.
Figura 5. Funcionamiento del Fondo Común.
2.5.4.4.2 Reglas generales para la distribución de los ingresos
Ser simple, transparente y de fácil entendimiento para todos los miembros
de la operadora, evitando confusiones y disputas. Fondo
común
Cobro de cada
unidad
Mante
nimien-tos
Actividades Comunes Socios
32 Motivar para mejorar el servicio hacia el usuario y la productividad para
beneficio de la operadora.
Eliminar el concepto de propiedad individual de la recaudación por bus. La
recaudación generada por el cobro de la tarifa es de la operadora de
transporte.
2.5.4.5 Componentes fundamentales de la gestión centralizada
Con una gestión centralizada se logra una distribución adecuada de cada
uno de los departamentos dentro de la cooperativa como se observa en la
33
Figura 6. Componentes de la Gestión Centralizada.
34
2.5.4.6 Factores claves para la implementación
Los factores claves para la implementación del sistema que benefician
claramente, se ven a continuación en la siguiente Figura 7.
Figura 7. Factores claves para la implementación.
35
2.6 MANTENIMIENTO
Algunos años atrás se pensaba que el mantenimiento era una actividad inútil
e ineficaz, hoy en día el mantenimiento es una de las actividades más
importantes dentro de la empresa, obteniendo mayor productividad y calidad
en la obtención, elaboración de un producto y en la funcionalidad de
máquinas.
Esta evolución del mantenimiento se ve afectada por:
Nuevas tecnologías
Informática industrial
Nuevos materiales
Una de las razones más importantes para realizar el mantenimiento es que
ayuda a asegurar la disponibilidad de máquinas, vehículos y servicios que se
necesite para desarrollar funciones obteniendo óptimos funcionamientos.
Debido a elevados costos de reparación, confiabilidad de los equipos, lo que
representa tener la maquinaria parada o fuera de servicio han llevado a
primer plano la función del mantenimiento como una actividad clave en toda
empresa.
2.6.1 DEFINICIÓN GENERAL
El mantenimiento es una de las actividades más importantes para:
36 rendimiento operativo y confiabilidad.
Optimizar la efectividad de la inversión en mantenimiento.
Maximizar la vida útil de los bienes de la empresa, manteniendo la productividad y eficiencia.
Desde el punto de vista técnico, para lograr estos objetivos se deben
establecer planes o guías de mantenimiento periódicos pero que al
realizarlos no interrumpan los trabajos con el fin de que las máquinas duren
mucho más.
Para lograr estos objetivos desde un punto de vista técnico, se deberán
establecer guías de inspección de mantenimiento, llevada a cabo por la
industria moderna a fin de no interrumpir los trabajos; hacer que los edificios,
instalaciones y equipos duren mucho más.
2.6.2 ASPECTOS GENERALES
El departamento de mantenimiento realiza una planificación de todos los
trabajos que se vayan a realizar, teniendo en cuenta horas pico para realizar
los mismos, es decir se debe implementar un plan de mantenimiento con sus
horas a realizarse, estas pueden ser diurnas o nocturnas. Se debe contar
siempre con los equipos y herramientas necesarias para realizar el correcto
mantenimiento. Las maquinarias deben estar funcionando en horas
normales de trabajo, el mantenimiento preventivo se realiza planificando
esto. Se debe efectuar actualizaciones en los planes de mantenimiento para
37
2.6.3 CONTROL DE TRABAJOS REALIZADOS
Semanalmente se debe elaborar un informe de todos los trabajos de
mantenimiento realizados, para conocer el estado de cada máquina. Esto se
realiza en las respectivas hojas y por el gerente o jefe de mantenimiento. El
jefe de mantenimiento debe tener un archivo ordenado, de todas las ordenes
de trabajo que se emiten, en las que se reflejará detalladamente las
operaciones efectuadas durante las jornadas de trabajo.
2.6.4 MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
El mantenimiento automotriz parte de la noción de conservar algo,
perseverar en vigilar su correcto funcionamiento, bien sea de una
maquinaria industrial, agrícola, artesanal, o automotriz. Al efectuar cualquier
clase de gestión de mantenimiento de dichos tipos de maquinarias, se
obtiene mejores beneficios para la empresa o institución a la que
pertenecen, tales como:
- Mantener su valor monetario como activo fijo.
- Extender su tiempo de vida útil.
- Lograr la optimización técnica que permita su funcionamiento eficiente
y confiable dentro de parámetros de operación.
- Evitar su recambio continuo.
- Cumplir con mayor eficiencia el objetivo para que fueron destinadas.
- Reducir los costos de operación.
Mantenimiento es el proceso de operaciones, comprobaciones y
verificaciones necesarias para asegurar en el vehículo la máxima eficiencia,
38 alguna falla. El mantenimiento de vehículos tiene una relación directa con el
servicio que brindan.
La finalidad principal en el mantenimiento automotriz en este caso de buses,
es reparar los desperfectos que sufren los buses día a día en la ruta que
realizan de una forma rápida y rentablemente económica para la empresa,
de esta forma la inversión que se hace en el mantenimiento se refleja en la
producción.
Este mantenimiento que se realiza en los buses, beneficia directamente a la
empresa en la seguridad de que los buses podrán circular normalmente en
su ruta diaria con seguridad y sobre todo sin sufrir averías que afectan a la
empresa económicamente.
Además con el mantenimiento se evita accidentes y lesiones en el
trabajador, ya que con un buen mantenimiento se logra tener un bus en
buenas condiciones, lo que permite una mayor seguridad para el chofer y los
ciudadanos que utilizan este medio de transporte.
2.6.4.1 Objetivos del Mantenimiento Automotriz
- Maximización de la vida útil de los vehículos.
- Disminución de los costos de mantenimiento correctivo.
- Optimización de los recursos humanos.
- Seguridad para los pasajeros.
- Seguridad para los choferes y operarios.
- Confort para los pasajeros.
- Calidad de servicio.
- Cumplimiento del servicio.
- Evitar contaminación ambiental.
39
2.6.4.2 Recursos para el mantenimiento
Para cumplir estos objetivos se debe aprovechar al máximo los recursos
humanos, materiales e informáticos.
2.6.4.2.1 Recursos Humanos, mano de obra
Hace referencia al personal necesario para realizar las actividades de
mantenimiento con utilización de materiales necesarios. Cada miembro que
forma parte del personal de mantenimiento debe poseer una formación
técnica específica.
2.6.4.2.2 Recursos materiales, herramientas, equipos e instalaciones
a. Herramientas:
Herramientas para mantenimiento y reglaje.
Herramientas para recuperación de conjuntos mecánicos.
Herramientas para reparación y cambios de conjuntos mecánicos.
b. Equipos de prueba y apoyo: Incluye equipos especiales de
comprobación, metrología y calibración, bancos de mantenimiento
y equipos auxiliares de servicio necesarios para apoyar las tareas
de mantenimiento realizadas, también incluyen:
40
Equipo de transporte
Medios de transporte
Winchas, entre otros.
c. Instalaciones: Incluye edificaciones e instalaciones asignadas
para cada tarea de mantenimiento realizada.
2.6.4.2.3 Recursos Informáticos, datos técnicos
1. Datos técnicos: Procedimientos, instrucciones, recomendaciones,
información de cada mantenimiento. Todo esto ayuda para un
mejor mantenimiento.
2. Medios informáticos: Computadoras con accesorios, los mismos
que facilitan la vigilancia y diagnostico de todos los
mantenimientos.
2.6.4.3 Indicadores del mantenimiento
Los indicadores son métodos básicos que permiten tener una medida de
cuán eficiente es el sistema de mantenimiento.
Dentro de mantenimiento automotriz existe algunos indicadores entre estos
41
2.6.4.3.1 Disponibilidad
Significa que un vehículo este preparado y en óptimas condiciones para
bridar su servicio en un periodo de tiempo específico. Una vez producido el
fallo, la disponibilidad será mayor mientras menor sea el tiempo de
reparación. Para calcular la disponibilidad se tiene una formula o expresión
matemática que es la siguiente:
[1]
Donde:
D = Disponibilidad
MTBF = Tiempo medio entre fallos
MTTR = Tiempo medio de reparación
La disponibilidad depende de cuán frecuentemente se producen los fallos,
en determinado tiempo y condiciones (fiabilidad), y de cuánto tiempo se
requiere para corregir el fallo (mantenibilidad).
2.6.4.3.2 Fiabilidad
Es la confianza de que el vehículo este en óptimas condiciones para que
opere satisfactoriamente durante un tiempo estipulado, bajo condiciones de
operación totalmente definidas. La confiabilidad se define también como la
42 definida en un tiempo determinado. La medida de tiempos entre fallos
(MTBF) caracteriza la fiabilidad del vehículo, la cual se define
matemáticamente con la siguiente formula o expresión matemática:
ó [2]
2.6.4.3.3 Mantenibilidad
Es colocar a un vehículo en condiciones de operación sin que exista ningún
tipo de fallo, después de ejecutar una determinada actividad de
mantenimiento en un tiempo de reparación predeterminado y bajo las
condiciones previstas. También indica la accesibilidad para realizar un
mantenimiento. La mantenibilidad está definida por el tiempo medio de
reparación, cuyo cálculo obedece a la siguiente formula o expresión
matemática:
[3]
2.6.5 FALLAS
Las fallas son desperfectos, averías que sufren los buses durante su vida
43
- Fallas tempranas
Ocurren al principio de la vida útil del bus y constituyen un porcentaje
pequeño del total de fallas. Pueden ser causadas por problemas de
materiales de diseño o de montaje.
- Fallas adultas
Son las fallas que se presentan con mayor frecuencia durante la vida útil.
Son derivadas de las condiciones de operación del bus y se presentan más
lentamente que las anteriores.
- Fallas tardías
Representan una pequeña fracción de las fallas totales que se producen en
los buses, aparecen en forma lenta y ocurren en la etapa final de la vida útil
del bus.
2.6.5.1 Detección de fallas
La manera de determinar una posible falla en el bus depende en gran parte
de la experiencia del conductor, al establecer circunstancias fuera de lo
común, por ejemplo, ruidos extraños, vibraciones exageradas, emisión de
gases excesiva, golpeteos e incluso lo que se conoce como falta de potencia
del vehículo, en los que intervienen maneras visuales, auditivas y sensitivas
44
2.6.6 MISIÓN DEL MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
La misión del mantenimiento automotriz es determinar una metodología
sistemática de qué y cómo se debe hacer para que los buses se encuentren
funcionando adecuadamente. Un aspecto importante en esta metodología es
reconocer y asegurar que el mantenimiento haga que el bus se encuentre
funcionando adecuadamente y prestando los servicios eficientemente en el
área de trabajo. (Siles Henry, s.f.). En otras palabras la misión del
mantenimiento automotriz debe tener en cuenta los siguientes aspectos:
Se debe tener en cuenta parámetros claves del bus como la capacidad, es
decir no soporta excesos de carga, de trabajo o de potencia porque no está
diseñado para eso.
El mantenimiento sólo puede lograr el funcionamiento óptimo de un
automotor, cuando los parámetros estándar de operación esperados, se
encuentran dentro de los parámetros límites de capacidad y confiabilidad de
desempeño que emite el fabricante. Esto quiere decir que se puede
mantener a un bus funcionando de forma óptima, sólo si éste es
correctamente operado y utilizado.
Mantener el confort para el uso tanto de las personas que utilizan un bus
como medio de transporte como también para el chofer.
Desde este punto de vista el método del mantenimiento centrado en la
confiabilidad no va a ser más que una herramienta de gestión del
mantenimiento automotriz, que permitirá maximizar la fiabilidad operacional
de los automotores en su área de trabajo, a partir de los requerimientos
45
2.6.7 TIPOS DE MANTENIMIENTO
Existen 3 tipos principales de mantenimiento automotriz:
- Mantenimiento Predictivo
- Mantenimiento Preventivo
- Mantenimiento Correctivo
2.6.7.1 Mantenimiento Predictivo
La clave de este mantenimiento es predecir la falla antes que esta se
produzca. Se trata de adelantarse a la falla o evitar que el bus o elemento
deje de trabajar en condiciones óptimas. Al determinar o pronosticar este
elemento futuro de falla se reemplaza con base en un plan y justo antes de
que este falle. Con esto el tiempo muerto o tiempo de reparación se
minimiza y el tiempo de vida se maximiza.
En este mantenimiento se mide el ciclo de vida de una pieza o componente,
si una pieza o componente se encuentra en mal estado este debe ser
ajustado o reemplazado en la brevedad posible para evitar daños graves con
el tiempo. Para ello se aplica técnicas de diagnostico, para monitorizar el
estado de los distintos sistemas del vehículo.
2.6.7.1.1 Técnicas en el mantenimiento predictivo
46 Al existir vibraciones en el bus pueden existir fallas por ejemplo las rótulas
de suspensión en mal estado y previene posibles fallas que pueden traer
estas vibraciones.
- Análisis de lubricantes
Determinan el estado del aceite, nivel de desgaste de las partes móviles,
contaminación, etc.
- Análisis por ultrasonido
Con este método se obtiene las ondas de sonido de baja frecuencia
producidas por los equipos y que son imperceptibles por el oído humano,
detectando fallas internas.
- Termografía
Permiten medir y visualizar temperaturas de superficie con precisión, para
esto utilizamos una luz infrarroja.
- Análisis por árbol de fallas
Es un proceso mediante un suceso accidental particular y proporciona un
método para determinar las causas que han provocado dicho accidente.
2.6.7.1.2 Ventajas del mantenimiento predictivo
Con este sistema se logrará mantener los vehículos en óptimas condiciones
de funcionamiento, ya que con los paros imprevistos de vehículos
ocasionarán grandes pérdidas económicas.