PROYECTOS DE GRADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE ADMINISTRADOR LOGÍSTICO

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PROPUESTA DE UBICACIÓN PLATAFORMA CROSS DOCKING AXL E. CAFETERO 1

PROYECTOS DE GRADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE ADMINISTRADOR LOGÍSTICO

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PROPUESTA DE UBICACIÓN PARA PLATAFORMA CROSS DOCKING EN LA REGIÓN DEL EJE CAFETERO, BAJO CRITERIOS LOGÍSTICOS EN AXIONLOG

S.A.S

Michel Alejandro Borray Chilatra Andrés Fernando Forero Fonseca

John Jairo Orjuela Forero Luz Adriana Orozco Martínez

Fundación Universitaria Panamericana Facultad de Ciencias Empresariales

Administración Logística Bogotá, Colombia

2017

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PROPUESTA DE UBICACIÓN PARA PLATAFORMA CROSS DOCKING EN LA REGIÓN DEL EJE CAFETERO, BAJO CRITERIOS LOGÍSTICOS EN AXIONLOG

S.A.S

Michel Alejandro Borray Chilatra Andrés Fernando Forero Fonseca

John Jairo Orjuela Forero Luz Adriana Orozco Martínez

Proyecto de trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de:

Profesional en Administración Logística

Tutor:

Msc. Ing. Francisco Villalba

Línea de Investigación: Gerencia Empresarial

Fundación Universitaria Panamericana Facultad de Ciencias Empresariales

Administración Logística Bogotá, Colombia

2017

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AGRADECIMIENTOS

En primera instancia damos gracias a Dios quien nos brindó las fuerzas necesarias para poder realizar y llevar a cabo el proyecto suscitado, a nuestras familias ya que a lo largo de esta

permanencia académica nos acompañaron y alentaron para culminar con éxito la carrera profesional., a nuestro tutor y docente Ing. Mariano Francisco Villalba Cruz, por su esfuerzo, dedicación, conocimiento y paciencia para guiarnos durante el desarrollo de esta propuesta y poder finalizar una etapa que no solo quedará en nuestra vida profesional, sino que seguirá trascendiendo a lo largo de los nuevos proyectos de vida.

Un agradecimiento especial a las directivas de AXIONLOG S.A.S por facilitarnos la información y permitirnos desarrollar el proyecto con base en sus prácticas.

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DECLARACIÓN

Los autores certifican que el presente trabajo es de su autoría, para su elaboración se han respetado las normas de citación tipo APA, de fuentes textuales y de parafraseo de la misma forma que la cita de citas y se declara que ninguna copia textual supera las 400 palabras. Por tanto, no se ha incurrido en ninguna forma de plagio, ni por similitud ni por identidad. Los autores son responsables del contenido y de los juicios y opiniones emitidas.

Se autoriza a los interesados a consultar y reproducir parcialmente el contenido del trabajo de investigación titulado: Propuesta de ubicación para plataforma Cross Docking en la región del Eje Cafetero, bajo criterios logísticos en Axionlog S.A.S, siempre que se haga la respectiva cita bibliográfica que dé crédito al trabajo, sus autores y otros.

Michel Alejandro Borray Chilatra. Andrés Fernando Forero Fonseca

Estudiante Estudiante

John Jairo Orjuela Forero. Luz Adriana Orozco Martínez Estudiante. Estudiante

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TITULO

Propuesta de Ubicación para Plataforma Cross Docking en la Regional del eje cafetero en AXIONLOG S.A.S.

RESUMEN

Axionlog S.A.S., es un operador logístico 3PL, que presta servicios de aprovisionamiento, almacenamiento, transporte y distribución a nivel nacional para clientes como Arcos Dorados (Mc Donald´s), Subway, Procafecol (Tiendas Juan Valdés), en la actualidad se logra evidenciar que la organización presenta falencias de tipo operativo en los procesos de transporte y

distribución, es por ello que la gerencia de operaciones y transportes de Axionlog S.A.S., desea generar nuevas estrategias que le permitan innovar los servicios logísticos ofertados y a su vez impulsar el desarrollo económico de sus clientes. Dentro de la investigación realizada por los autores se logró identificar que el problema en la regional del eje cafetero es generado por la distribución directa en camiones con capacidad de cinco toneladas enviados desde AXL a destino, los reprocesos que causan las demoras en carretera, la programación errónea en la distribución de las órdenes en la última milla, lo que conlleva a una pérdida de tiempos operacionales.

A través de la elaboración de un Focus Group que se realizó al con el Gerente de Operaciones y transporte, coordinador de servicio al cliente, Jefe de almacén y despachos de la empresa Axionlog se logra identificar: Que la promesa de entrega al cliente no se está cumpliendo a

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cabalidad; el ingreso de nuevos clientes que ha incrementado a su vez el volumen de cajas despachadas a la regional del eje cafetero. En vista de lo anterior la compañía requiere una investigación que genere como resultado la ubicación de una plataforma Croos Docking que permita satisfacer las políticas organizacionales en lo referente al cumplimiento de la promesa de entrega al cliente sin importar el posible incremento de costo que se incurra y que a su vez permitan mejorar los procesos de:

 Transporte de mercancías origen-destino.

 Distribución en destino.

Como consecuencia de la investigación que se basó en el método de centro de gravedad, se propone que la ubicación de la plataforma Croos Docking en el la regional del eje cafetero, sea el municipio de Santa Rosa de Cabal. Se proyecta como principal beneficio obtenido para la organización al implementar esta propuesta, es la reducción considerable de tiempos totales operativos, logrando así contrarrestar la percepción negativa en los clientes, al mejorar el

cumplimiento en las entregas y a su vez aumentar la capacidad de cajas enviadas a destino que es el Core Bussines de compañía.

Palabras Claves

Logística, 3 PL, Cross Docking, Desconsolidación, Consolidación, Distribución, Última Milla Flete, Just in Time, Lead Time, Infraestructura.

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ABSTRACT

Axionlog SAS is a 3PL logistics operator, providing services procurement, storage, transportation and distribution nationwide for clients such as Arcos Dorados (McDonald), Subway, Procafecol (Stores Juan Valdes), today achieved evidence the organization has

shortcomings operational processes transmission and distribution, is why operations management and transport of Axionlog SAS, you want generate new strategies that allow them innovate offered logistics services and in turn boost economic development Your clients. In research conducted by the authors were able identify the problem in the region the coffee is generated by:

Direct distribution trucks with capacity of five tons shipped from AXL destination, rework causing delays in road, erroneous programming in the distribution of orders in the last mile, leading to a loss of operating time.

Through the development of a Focus Group he held senior personnel in the company AXL is achieved identifying: the promise of delivery to customer is not fully complying; the entry of new customers who in turn has increased the volume of boxes shipped to the regional the coffee.

In view of the above the company requires research that generates as result the location of a platform Cross Docking that would meet organizational policies in relation to fulfillment of the promise of delivery to customer regardless the possible increase in costs incurred and which in turn will improve the processes of:

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 Origin-destination transport of goods.

 Distribution destination.

Following the investigation was based on the method of center of gravity, is proposed that the location of the Cross Docking platform in the coffee regional, is the municipality of Santa Rosa de Cabal. It is projected as main benefit obtained for the organization to implement this proposal is the substantial reduction in operating total times, achieving counteract the negative perception customers by improving compliance in delivery and in turn increase the capacity of boxes sent to destination which is the core business of company.

Keywords

Logistics, 3 PL, Cross Docking, Deconsolidation, Consolidation, distribution, Last Mile Freight, Just in Time, Lead Time, Infrastructure.

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Tabla de Contenido. 1 Planteamiento de la Pregunta o Problema de Investigación ... 15

1.1 Pregunta Problema ... 15

1.2 Planteamiento del Problema ... 15

2 Introducción ... 17

3 Justificación ... 19

4 Objetivos ... 21

4.1 Objetivo General ... 21

4.2 Objetivos Específicos ... 21

5 Marco Conceptual. ... 22

5.1 Logística ... 22

5.1.1 Logística Militar ... 26

5.2 Operador Logístico 3 PL ... 27

5.3 Distribución ... 28

5.4 Última Milla ... 30

5.5 Método justo a tiempo (JUST IN TIME) ... 31

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5.6 Lead Time ... 33

5.7 Blind Delivery ... 35

5.8 Infraestructura. ... 36

5.9 Cross Docking ... 37

5.9.1 Cross Docking Pre distribuido. ... 40

5.9.2 Cross Docking Consolidado ... 40

5.9.3 Elementos para aplicar Cross Docking ... 41

5.10 Consolidación y Desconsolidación de mercancías ... 42

6 Marco referencial ... 44

6.1 Región del Eje cafetero reto para Axionlog. ... 44

7 Marco legal ... 51

7.1 Transporte de carretera ... 53

7.1.1 Necesidad y causa generadora del transporte. ... 54

7.1.2 Aspectos Destacables del Transporte ... 55

7.1.3 Enfoques, Metodologías y Modelos más Humanos. ... 55

7.2 Documento Conpes 3547 de octubre 27 de 2008 ... 56

7.2.1 Movilidad en el Eje Urbano y Períurbano de Manizales ... 58

8 Marco teórico ... 60

8.1 Caracterización Regional del Eje Cafetero ... 60

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8.1.1 Historia del desarrollo regional ... 60

8.2 Ciudades intermedias en el eje cafetero. ... 65

8.3 El transporte en el eje cafetero. ... 67

8.4 Distribución Urbana de Mercancías ... 68

8.5 Distribución Urbana de Mercancías Eje Cafetero Axionlog ... 68

8.6 Estrategias de distribución Axionlog. ... 69

8.6.1 Estrategia Blind Delivery en Axionlog. ... 70

8.6.2 Estrategia One Stop Shopping en Axionlog. ... 70

8.7 Localización de CEDI por modelo de centro de gravedad ... 71

9 Metodología y materiales ... 73

10 Resultados ... 75

11 Conclusiones y Recomendaciones. ... 90

12 Anexo. ... 91

13 Referencias bibliográficas ... 94

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Tabla de Figuras. Figura 1. Objetivos y metas de la logística. ... 23

Figura 2. Las tres grandes logísticas de la empresa. ... 29

Figura 3. Los 4 pilares del JIT. ... 33

Figura 4. El modelo básico del Cross Docking. ... 38

Figura 5. Estrategias de Cross Docking. ... 39

Figura 6. Almacén de distribución utilizado para consolidar envíos pequeños. ... 43

Figura 7. Departamento de Caldas ... 48

Figura 8. Departamento Quindío. ... 49

Figura 9. Departamento Risaralda ... 50

Figura 10. Promedio Cajas 2016 Despachadas AXL ... 80

Figura 11. Promedio Cajas 2017 Despachadas al corte Octubre Axionlog. ... 81

Figura 12. Comparación costos fletes 20416 vs Proyección Costos Croos Docking ... 83

Figura 13. Proyección de ahorro generado operación Cross Docking 2017 ... 84

Figura 14. Ubicación de clientes Axionlog Regional eje Cafetero. ... 88

Figura 15 Ubicación propuesta Plataforma Croos Docking Regional Eje Cafetero Axionlog. ... 89

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Lista de Tablas Tabla 1 Tiendas Cliente Subway Regional Eje Cafetero, Axionlog. ... 76

Tabla 2 Tiendas Cliente Mc Donald`s Regional del Eje Cafetero Axionlog. ... 77

Tabla 3 Tiendas Cliente Juan Valdés, Regional del Eje Cafetero, Axionlog ... 77

Tabla 4 Porcentaje de cada cliente según cajas movilizadas en la regional del Eje Cafetero. ... 79

Tabla 5 cantidad de cajas movilizadas al eje cajetero corte Octubre 2017 Axionlog. ... 81

Tabla 6 Costo Operación Transportes 2016. ... 82

Tabla 7 Proyección de ahorro generado operación Cross Docking 2017 ... 83

Tabla 8 Dirección Tiendas Regional del Eje Cafetero Axionlog. ... 85

Tabla 9 Ubicación por medio de coordenadas UTM tiendas Axionlog. ... 86

Tabla 10 Consolidado de cajas movilizadas mensualmente en la regional eje cafetero año 2016... 87

Tabla 11 Participantes Focus Group. ... 91

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1 Planteamiento de la Pregunta o Problema de Investigación

1.1 Pregunta Problema

¿Cuál es la mejor ubicación para la plataforma Cross Docking en la regional del Eje Cafetero, que se adapte a las necesidades de los procesos de distribución y transporte en Axionlog S.A.S?

1.2 Planteamiento del Problema

El transporte y la distribución son dos de los procesos claves en la estrategia logística de una empresa, ya que estos suelen representar la ponderación más alta en los tiempos operativos de la misma. Este tipo de operaciones les permite a las organizaciones diferenciar su competencia, teniendo siempre en cuenta los siguientes componentes: Rapidez en las entregas, eficiencia, seguridad, precisión, modos y medios de transporte a utilizar y servicio al cliente.

Axionlog S.A.S., es un operador logístico 3PL, el cual presta servicios de aprovisionamiento, almacenamiento, transporte y distribución a nivel nacional (Colombia), la compañía se encuentra situada a las afueras de la ciudad de Bogotá (Autopista Medellín, Km 6, costado sur, Parque Empresarial Siberia Etapa 4, entrada por FESTO), desde allí se realizan todos los procesos

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administrativos y operativos que intervienen en cada una de las etapas a desarrollar con los clientes. (Axionlog, 2017)

Actualmente la operación de transportes en Axionlog se desarrolla de forma tercerizada, con envíos de producto en vehículos con capacidad de cinco toneladas, los cuales realizan una distribución directa en destino, sin embargo, este proceso está representando un incremento en el tiempo programado para las entregas en destino ya que se están presentando inconvenientes al momento de ingresar a ciertas zonas en donde la circulación de dichos vehículos no es permitida, en algunos casos generando de esta manera que se haga una entrega final en carretillas

aumentando la manipulación del producto y su posible daño. Hoy en día la operación de distribución y transporte en la regional del Eje Cafetero representa un 25 % sobre el total de cajas movilizadas a nivel nacional, para tal efecto la Gerencia de Operaciones y Transporte de la organización requiere ubicar una plataforma que le permita mejorar los procesos operativos que incurran en las entregas en dicha región.

En la actualidad este tipo de procesos son reemplazados por métodos operativos como lo son el Cross Docking, los cuales permiten realizar una distribución desde un punto determinado, en donde las mercancías no son almacenadas, sino que son preparadas inmediatamente para su próximo envío, agilizando la distribución en destino y optimizando el on time en la última milla.

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2 Introducción

La administración de la cadena de abastecimiento es responsable de la gestión, la planeación, la coordinación y la ejecución de todas las actividades que integran las funciones de los

proveedores, los fabricantes, las empresas y los clientes, gestionando así, la oferta y la demanda al interior de las organizaciones. Una de las principales funciones de la logística en la cadena de abastecimiento es la optimización de los procesos de producción desde el aprovisionamiento de los insumos hasta la entrega de bienes o servicios al consumidor final y el retorno de los mismos.

El operador logístico en donde se desarrolló la investigación presta servicios logísticos 3PL en donde su negocio principal es el movimiento de cajas a sus clientes generando un cobro

denominado Tasa Caja Localizada (TCL) de esta manera busca proyectar en sus clientes actividades que contribuyan en mejorar su competitividad a través de la inclusión de nuevos procesos que permitan generar valor agregado en las operaciones de distribución y transporte.

Para ello no escatima esfuerzos, esta propuesta se consigue a partir de la implementación de métodos y técnicas que optimizan los procesos logísticos en la etapa final de la cadena de abastecimiento, logrando mejoras considerables en la calidad de los servicios prestados.

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Los procesos de Cross Docking tienen como finalidad la implementación de un sistema de distribución en donde una serie de productos y mercancías son recibidas o desconsolidadas en pedidos, en un almacén o CEDI, estás allí no son almacenadas sino por el contrario son

preparadas inmediatamente para su próximo envío, bajo este diseño no existe almacenamiento, ya que los procesos de desconsolidación y consolidación cuentan con un mínimo de tiempo en la recepción y despacho de las mismas. La incursión de este tipo de procesos en las organizaciones tiene como objetivo la disminución de tiempos en alistamiento de pedidos, aumento considerable en el volumen de carga, eliminación de inventario en almacén, incremento en la velocidad de flujo de productos, así, como la reducción de manipulación de las mismas.

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3 Justificación

Los factores de crecimiento en los volúmenes de pedidos en la región del eje cafetero para la compañía Axionlog tienen una justificación en el concepto de Pérez “Las ciudades se integran en sistemas urbanos que no siguen una lógica de continuidad territorial sino que se estructuran en función de unos módulos, centros urbanos y unos ejes de flujos de mercancías, personas, capitales e información alejándose de la tradicional jerarquización urbana desde la capital nacional”.(P., Pérez, & G., 2003) es por esto que se requiere que se implemente una plataforma que permita que el mercado de la zona sea atendido sin inconvenientes y con la posibilidad de perdurar en el tiempo.

La posición geográfica de la zona del eje cafetero es privilegiada en Colombia ya que está en el centro del triángulo conformado por Medellín, Cali, Bogotá. A esta zona no se le está dando la importancia que se merece, como lo indica Ricardo Uribe Marín, jefe del Departamento de Organización y Gerencia de Eafit y autor del libro Costos Logísticos, de la editorial Ecoe, quien manifestó que el país enfrenta muchos retos respecto a los costos logísticos en donde el

transporte es uno de los rubros que más pesa y que hace a Colombia poco competitivo, porque no son sólo los tiempos de transporte, sino que se contemplan los de cargue, descargue y espera. Es por esto que con la que la gerencia de operaciones y Transportes de Axionlog solicita la

propuesta de ubicación de una plataforma Croos Docking donde lo que se pretende es llegar a los clientes a tiempo y con mayor volumen de cajas, generando de esta manera una mejorar en

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los procesos de distribución y transporte y así cumplir con los objetivos misionales de la organización en donde centran la importancia de cumplimiento con los clientes.

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4 Objetivos

4.1 Objetivo General

Proponer la ubicación de una plataforma Cross Docking en la regional del Eje Cafetero, que se adapte a las necesidades de los procesos de distribución y transporte en Axionlog S.A.S.

4.2 Objetivos Específicos

 Identificar las necesidades en los procesos de transporte y distribución, para la regional del Eje Cafetero en Axionlog S.AS.

 Determinar los volúmenes de cajas movilizadas dentro de la operación de transportes y distribución en Axionlog S.A.S en la regional del Eje Cafetero.

 Realizar simulación de la ubicación de la plataforma Cross Docking en la regional del eje cafetero.

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5 Marco Conceptual.

En este capítulo se definirán diferentes conceptos que sirven como base para el desarrollo de este proyecto, los cuales se describen a continuación:

5.1 Logística

De acuerdo con el concepto que nos presenta (Boubeta 2007), la logística es el proceso por el que la empresa gestiona de forma adecuada el movimiento, la distribución eficiente y el

almacenamiento de la mercancía. Además del control de inventarios, a la vez que maneja con acierto los flujos de información asociados.

La logística, en épocas anteriores, buscaba únicamente conseguir que el producto estuviese en el sitio adecuado y en el tiempo indicado, con el menor coste posible.

Sin embargo estas acciones se han vuelto cada vez más complejas, por lo que los objetivos asociados a ella incorporan nuevos criterios de efectividad y optimización de la atención al cliente.(Boubeta 2007)

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La misión principal de la logística de las empresas es colocar los productos adecuados, en el lugar adecuado, en el momento preciso y en las condiciones deseadas, con el fin de contribuir a la rentabilidad de la compañía. Esto nos lleva a establecer que el objetivo de la logística parte de la satisfacción de la demanda y esto se debe ver reflejado en las mejores condiciones de servicio, costo y calidad. La logística se encarga de la gestión de los medios necesarios para alcanzar este objetivo, movilizando el recurso humano necesario y los recursos financieros adecuados.

(Ramírez) (Ver figura 1).

Figura 1. Objetivos y metas de la logística.

Recuperado FUENTE: (Ramírez)

El país no avanza en materia logística y antes, por el contrario, cede espacio en el ranking de la región, al pasar de la posición 10 a la 13 entre los años 2016 y 2017, según Sandra Chacón,

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directora del Programa de Administración en Logística y Producción de la Universidad del Rosario.

Al citar datos del Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial 2017, explicó que de las 18 naciones de Latinoamérica que mide el informe, Colombia solo supera a Paraguay, Nicaragua, Guatemala, Honduras, Haití y Bolivia. Además de los temas de infraestructura, el bajo desempeño logístico obedece a cuatro factores: la eficiencia de las aduanas, en donde ocupó el puesto 129; la baja capacidad de los envíos de llegar a su destino a tiempo (103); la falta de seguimiento y localización de las mercancías (96) y la calidad de los servicios logísticos (81).

Estas posiciones se deben, en gran parte, a la falta de competitividad en el sector de transporte de carga y también a la poca eficiencia logística, entre otros aspectos. (Dinero, n.d.)

Por: Rogelio Gutiérrez P., MBA - cDBA Consultor internacional, la moderna gerencia de proyectos considera una gestión el aprovisionamiento, no una etapa transaccional. Se acepta universalmente que los proyectos son el mejor vehículo para implementar las estrategias de negocio en una organización(Logistic-editor, n.d.)

El nacimiento de la logística se remonta al origen del ser humano, desarrollándose paralelamente. Su concepto no fue considerado en aquella época, pero ya los individuos o familias empleaban la logística en su vida cotidiana. De esta manera almacenaban la comida en las cuevas (ya que sólo había abundancia de alimentos en ciertas épocas del año) con el propósito

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de tener comida durante el frío y largo invierno, gestionando desde el desconocimiento el proceso de aprovisionamiento y el control de inventarios.(“Historia de la logística | Blogística,”

n.d.-a)

En los orígenes los productos no se transportaban, sino que se consumían en donde se

producían o encontraban. Apenas existía un “simple transporte particular” para mover los bienes hacia las cuevas para ser almacenados, obligando a los humanos a vivir cerca de los lugares de producción maximizando la rentabilidad presente y futura de la civilización, en términos de costos y efectividad. La logística se hace fundamental en el comercio.

A medida que el ser humano y la sociedad evolucionaban, comenzaron a presentarse problemas de coordinación en la línea de producción, de abastecimiento de materias primas, almacenamiento del producto y su distribución. Comenzaba a hacerse más compleja la cadena logística.

Al mismo tiempo que la producción aumentaba, se invertía en infraestructuras, redes de comunicación y transporte para su mejora. Supondría el nacimiento de la Empresa Industrial Moderna, que marca el inicio en el proceso de industrialización en la economía, permitiendo los objetivos esenciales de la empresa industrial en la forma más eficiente y con el mínimo esfuerzo, a través de un grupo de trabajo y una fuerza dirigida: a cada miembro de la organización se le asignan responsabilidades.

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A finales del siglo XIX, las grandes empresas llegaron a obtener más beneficios y redujeron más sus gastos que las pequeñas. Las inversiones en mejoras para el transporte aumentan, se inyecta más capital y desarrollo en tecnologías para aumentar el tamaño de las empresas, el crecimiento globalizado está en su fase de apogeo.

Evidentemente las empresas que han soportado los cambios en la logística de su cadena de producción se posicionaron como líderes durante esa época, adquiriendo grandes ventajas competitivas.

Otros autores afirman que la logística moderna tiene su origen en el ámbito de la ingeniería militar que se ocupa de la organización del movimiento de las tropas en campaña, su

alojamiento, transporte y avituallamiento.

5.1.1 Logística Militar

En el área militar, los expertos en logística determinan cómo y cuándo movilizar

determinados recursos a los puntos donde son necesarios. En situaciones de guerra la eficiencia para transportar y almacenar los materiales y víveres resulta vital. La logística militar se

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incorpora al mundo empresarial desde dónde las técnicas logísticas evolucionaron hasta su concepto moderno. Con la complejidad de la tecnología de cada era, la guerra ha requerido de un apoyo logístico cada vez más complejo.(“Historia de la logística | Blogística,” n.d.-b)

5.2 Operador Logístico 3 PL

La prestación de servicios en el ámbito logístico a venido evolucionando por parte de los proveedores, tanto así que los operadores que hasta hace un tiempo se dividían en el transporte y almacenamiento de mercancías, sin embargo la dinámica del negocio hace que estos

operadores se adapten a las necesidades de los clientes haciendo que en muchos casos el Core business de la empresas cambie y a su vez tengan que ampliar la oferta de servicios a los

clientes de esta manera varios autores proponen una clasificación de operadores dependiendo los servicios prestados, según Mora “los lineamientos para aplicar e implementar en los procesos operativos de los 3PL (recibo, almacenamiento, Picking, packing, despacho, entregas y devoluciones) en Latinoamérica”. (Moral, n.d.)

Ampliando la definición de operadores logísticos se tiene el juicio de Eduardo Garay un operador 3PL Third Party Logistics (Servicio de Logística Externos) Para este tipo de operador, el autor comparte plenamente lo establecido en el Glosario del Consejo de profesionales de Administradores de la cadena de abastecimiento (council of Supply Chain Management

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Professional’s glossary) al definir 3PL como: “Una firma que proporciona servicios logísticos múltiples para el uso de los clientes, preferiblemente, estos servicios están integrados o se entregan en paquete por un proveedor de servicios”. Entre la gama de servicios que pueden ofrecer este tipo de operadores logísticos destaca el transporte, almacenaje, cross docking, manejo de los inventarios, embalaje y freight forwarding, entre otros. Como es fácil advertir, la cantidad de actividades señaladas supera con creces al número tres, esto pone en evidencia el error que se comete el relacionar un número de actividades a la calidad de 3PL. A juicio del autor, “una empresa 3PL representa un genuino salto cualitativo, constituye la base de esta tendencia a la profesionalización y al mismo tiempo a la aglomeración de actividades conjuntas en pos de utilizar y administrar economías de escala”. Por cierto, lo que una empresa 3PL no gana en el transporte, lo recupera en la gestión de inventarios, o en la preparación del pedido, entre otros. Cabe destacar que a medida que el 3PL vaya integrándose más y más, más próxima será su relación con los clientes pudiendo a llegar a ser reconocidos más que en un proveedor, si en un socio estratégico. (“Website,” n.d.)

5.3 Distribución

La distribución hace parte de la gestión de los procesos logísticos en la cadena de suministros, así como los son el abastecimiento y la producción.(Ramírez)

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Otros conceptos «La distribución física incluye la planificación y el control del movimiento físico de productos desde la fábrica hasta el consumidor final.». «La logística incluye la planificación y el control de las relaciones entre la gestión de materias primas y la distribución del producto terminado.» El concepto de distribución total (CDT) tiene un gran valor en un entorno empresarial sujeto a rápidos cambios. Dicho concepto incluye todos los elementos del sistema de distribución, desde el momento en que se fabrica un producto hasta que lo recibe el consumidor.

Figura 2. Las tres grandes logísticas de la empresa.

FUENTE: Logística Comercial Internacional

Para suministrar eficaz y competitivamente productos o servicios a sus clientes, las empresas deben determinar cuáles son las exigencias del servicio a dichos clientes y cuáles los mejores métodos para satisfacerlas; deben decidir el mejor sistema para transportar los productos a los

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consumidores o a los intermediarios, los niveles de existencias necesarias, el embalaje idóneo para el sistema de transporte seleccionado y dónde deben producirse y almacenarse dichas existencias.(West 1991)

5.4 Última Milla

En la actualidad la distribución urbana de mercancías hace referencia a todas aquellas

actividades de recogida y entrega dentro del perímetro urbano, relacionando así a la última milla como propósito principal en el mejoramiento continuo del proceso de distribución y transporte.

En este sentido el concepto de “última milla” se entiende desde la logística como los procesos a los que se ven incursos los operadores logísticos en la entrega de los productos en su último tramo, la logística de última milla, incluso puede referirse a la distribución interna de una compañía de las cosas. Entonces hay alguna imprecisión en el nombre. A veces el proceso se puede llamar los servicios de última milla o la entrega de última milla.

Por lo tanto, si la última milla logística es por todo el lugar, ¿qué es realmente? Depende del experto se le pregunte. Según Erv Bluemner, vicepresidente de marketing de producto de soluciones de transporte de RedPrairie. “Pensamos en ello no sólo como la última milla en la secuencia en una ruta de entrega, pero a menudo como la entrega el mismo día. Por eso, pusimos un elemento de tiempo en la última milla “ (GOODMAN, 2017)

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5.5 Método justo a tiempo (JUST IN TIME)

El método justo a tiempo (traducción del inglés Just in Time) es un sistema de organización de la producción para las fábricas, de origen japonés. También conocido como método Toyota o JIT, permite aumentar la productividad. Permite reducir el costo de la gestión y por pérdidas en almacenes debido a acciones innecesarias. De esta forma, no se produce bajo suposiciones, sino sobre pedidos reales. Una definición del objetivo del Justo a Tiempo sería «producir los

elementos que se necesitan, en las cantidades que se necesitan, en el momento en que se necesitan».(Monden 1996).

La producción JIT es simultáneamente una filosofía y un sistema integrado de gestión de la producción, que evolucionó lentamente a través de un proceso de prueba y error a lo largo de un período de más de quince años. En las fábricas japonesas se estableció un ambiente adecuado para esta evolución desde el momento en que dio a sus empleados la orden de que “eliminan el desperdicio”. El desperdicio puede definirse como "cualquier cosa distinta de la cantidad mínima de equipamiento, materiales, partes, espacio y tiempo, que sea absolutamente esencial para añadir valor al producto" (Monden 1996).

Para el desarrollo del JIT no hubo ningún plan maestro ni ningún borrador. Taiichi Ohno, su creador, describe el desarrollo del JIT del siguiente modo: "Al intentar aplicarlo, se pusieron de

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manifiesto una serie de problemas. A medida que estos se aclaraban, me indicaban la dirección del siguiente movimiento. Creo que, sólo mirando hacia atrás, somos capaces de entender cómo finalmente las piezas terminaron encajando".

Los sistemas JIT han tenido un auge sin precedentes durante las últimas décadas. Así, después del éxito de las compañías japonesas durante los años que siguieron a la crisis de los setenta, investigadores y empresas de todo el mundo centraron su atención en una forma de producción que, hasta ese momento, se había considerado vinculada con las tradiciones tanto culturales como sociales de Japón y, por tanto, muy difícil de implantar en industrias no japonesas. Sin embargo, más tarde quedó demostrada que, si bien la puesta en práctica de los principios y técnicas que sostenían los sistemas de producción JIT requerían un profundo cambio en la filosofía de producción, no tenían como requisito una forma de sociedad específica. Tras ser adoptado formalmente por numerosas plantas japonesas en los años 70, el sistema JIT comenzó a ser implantado en Estados Unidos en los años 80. En el caso de España, algunas de las

experiencias iniciales de implantación de técnicas de producción JIT mostraron la viabilidad de estos enfoques en ese país.

El JIT tiene 4 objetivos esenciales:

 Poner en evidencia los problemas fundamentales.

 Eliminar despilfarros.

 Buscar la simplicidad.

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 Diseñar sistemas para identificar problemas.

Figura 3. Los 4 pilares del JIT.

FUENTE: (Monden 1996)

5.6 Lead Time

Desde el punto de vista de la logística el lead time se determina como el tiempo que tarda el proceso operativo hasta finalizar el mismo, también se tiene que el Lead time es el tiempo que

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media desde que se reconoce una determinada necesidad de iniciar una determinada operación hasta que esta esté totalmente concluida. el lead time también se puede discriminar según su actividad con respecto al tiempo que esta requiere, se tienen los siguientes segmentos de tiempo:

 Cálculo de la necesidad de material.

 Trámite de pedido al proveedor

 Plazo de entrega al proveedor.

 Ubicación en el almacén.

 Comunicación al sistema ofimático Y/o plataforma tecnológica.

Con esta segmentación propuesta por Anaya, se pretende que cada proceso brinde su aporte en la calidad y disminución del tiempo ya que al final del ejercicio si no se tiene una sinergia este tiempo no será el óptimo.(Tejero, 2007)

Por otro lado para definir el concepto de lead time se debe establecer registros que pueden ayudar a hacer el cálculo correcto según Lander Tolosa se define como “el tiempo medio que transcurre desde que un registro entra en el sistema hasta que finaliza su proceso. Para delimitar el alcance de esta medición, es imprescindible establecer unos puntos de inicio y final. De ese modo, se puede calcular el tiempo total de un proceso y los tiempos intermedios en cada

subproceso. Así se puede detectar qué fases han consumido más tiempo en el cómputo global del proceso. Es altamente recomendable realizar el cálculo del parámetro diferenciando las

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diferentes actividades del porfolio de servicios, ya que los tiempos del proceso pueden estar influenciados por condiciones externas” (Tolosa, 2017)

5.7 Blind Delivery

Es una alianza estratégica a través de la cual proveedor y cliente se compromete a realizar todas las operaciones necesarias para garantizar total confiabilidad en:

 Calidad del producto

 Manejo físico

 Información que suministra

 Exactitud en los documentos de entrega.

Su objetivo principal es eliminar la repetición de verificaciones basándose en la garantía ofrecida por la empresa sobre la seguridad de su proceso y con el compromiso con el cliente en tener las condiciones adecuadas para el correcto flujo de producto e información. Este esquema de certificación se fundamenta en el concepto de que el proveedor garantiza que el contenido del envío no tiene errores, por lo tanto, no es necesario inspeccionar su contenido durante todas las recepciones de mercadería. Entre sus beneficios se pueden mencionar:

(36)

 Desarrollo del personal de Logística.

 Conocimiento personal de la contraparte.

 Fomenta relaciones de intercambio cooperativo.

 Genera confianza y consolida la relación como socios comerciales.

 Desarrollo y fortalecimiento de la relación Logística.

 Aumenta la satisfacción del cliente.

 Certificación del transportador.

Adicionalmente este proceso permite ofrecer confiabilidad en los procesos agiles y dinámicos dentro de la cadena de abastecimiento para cada actor y así poder ofrecer un mejor producto al cliente. Es importante que definir las responsabilidades y herramientas a utilizar para garantizar el mejor desempeño de esta actividad. (“Entregas Certificadas,” 2012).

5.8 Infraestructura.

Para que los diferentes tipos de vehículos de transporte realicen su actividad de forma óptima, es imprescindible disponer de infraestructuras adecuadas, es decir, de elementos físicos,

instalaciones y equipos especializados que hagan posible que las mercancías puedan

transbordarse en áreas especializadas de uno a otro medio de transporte con rapidez y seguridad.

Esta lógica exige una planificación en la ordenación del territorio y una jerarquización en la

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disposición de los recursos económicos que afectan al ámbito de cada localidad, región y Estado, y que más allá de las fronteras políticas y administrativas obligan a coordinar los esfuerzos de los países a escala internacional, especialmente entre los que pertenecen a una misma área

económica, como la Unión Europea y el Mercosur, entre otros.(Mira & Soler, 2015).

Por este motivo, cada vez es más necesario que las actividades y las infraestructuras

relacionadas con la logística y, en especial, con el transporte, estén planificadas y ejecutadas con criterios de sostenibilidad, lo que significa actuar con el máximo respeto hacia el medioambiente y producir el mínimo impacto sobre él. A esta necesidad se suma que el propio desarrollo

industrial, el de los intercambios comerciales en el ámbito internacional y los requerimientos de los operadores logísticos, cuyas necesidades se especifican cada vez más, en función de los materiales que deben transportar o manipular, del sector al que deben prestar servicios, etc., exigen una creciente especialización en las infraestructuras, tanto en sus características físicas como en su ubicación e interrelación. (Mira & Soler, 2015).

5.9 Cross Docking

Una de las mejores prácticas en la actualidad fiel a la velocidad de los procesos logísticos es el Cross Docking, el cual se define como un sistema de distribución donde las unidades logísticas son recibidas en una plataforma de alistamiento y no son almacenadas sino preparadas para ser

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enviadas de la manera más inmediata. El modelo básico del Cross Docking es la consistencia en un proceso de consolidación de productos y des consolidación de varios pedidos.

Figura 4. El modelo básico del Cross Docking.

FUENTE: Bryan Antonio Salazar López (Cross Docking)

La figura 4 representa un modelo general, sin embargo el transporte de las unidades desde y hacia la plataforma de alistamiento puede darse mediante sistemas de multi-recogida, multi- entrega o no. (“Cross Docking,” n.d.-a)

La estrategia de Cross Docking se fundamenta en un flujo continuo de productos, ahorro de costos, transporte rápido y a bajo costo y un soporte a las necesidades de los clientes.

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Figura 5. Estrategias de Cross Docking.

FUENTE: www.ingenieriaindustrialonline.com (“Cross Docking,” n.d.-b)

Las características que permiten identificar si se está implementando un sistema de Cross Docking son:

 Un tiempo de almacenamiento inferior a 24 horas.

 Una vez recibida la mercancía, se envía o se lleva a Picking.

 Se realiza un efectivo intercambio de información.

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5.9.1 Cross Docking Pre distribuido.

En el Cross Docking Pre distribuido las unidades que han de comercializarse ya se encuentran organizadas por quien las provee de acuerdo con sus puntos de entrega, por ende, estas son recibidas y movidas hacia los puntos de salida, lugar en el cual se encuentran con unidades similares de diferentes proveedores listas para ser despachadas.

Este modelo es el más básico de aplicar, dado que las unidades no requieren de manipulación alguna adicional.(“Cross Docking,” n.d.-c)

5.9.2 Cross Docking Consolidado

En el Cross Docking Consolidado las unidades logísticas se reciben y de inmediato son enviadas a un área de acondicionamiento dentro del CEDI (Centro de Distribución) en el cual se organizan constituyendo nuevas unidades logísticas de comercialización para así ser enviadas a sus respectivos puntos de destino. Esta estrategia es frecuentemente utilizada para el armado de ofertas de productos que serán enviados a almacenes de cadena o grandes superficies. (“Cross Docking,”)

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5.9.3 Elementos para aplicar Cross Docking

La fase preliminar y de implementación de una estrategia de Cross Docking requiere de la consideración de varios elementos fundamentales para el óptimo provecho de la metodología, estos elementos son:

Evaluación económica: Implementar Cross Docking se justifica tras vislumbrar una serie de beneficios, sin embargo requiere de una inversión para el cumplimiento de requerimientos técnicos, por ende las organizaciones deben de implementar sistemas de costeo que les permite identificar la justificación de la estrategia en cualquiera de sus fases de implementación.(“Cross Docking,” n.d.-e)

Compromiso de la alta dirección: Cualquier estrategia logística considerada dentro del conjunto de mejores prácticas basa su éxito fundamentalmente en el compromiso que sobre la estrategia presente la alta dirección, en este caso la alta dirección debe acordar una estrategia común y equilibrada para la distribución de las unidades logísticas, así como permitir el flujo mixto de información entre las compañías que participen de la estrategia.(“Cross Docking,” n.d.)

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Integración horizontal de la organización: La organización que determine justo aplicar Cross Docking debe tener en cuenta que esta estrategia requiere de un compromiso horizontal, es decir, que todas las áreas de la organización deben ser partícipes del proceso.(“Cross Docking,”

n.d.-h)

5.10 Consolidación y Desconsolidación de mercancías

La cadena de suministro, la cual logra reunir en una sola unidad de transporte sea terrestre marítimo o aéreo, cargas de diferentes proveedores, facilitando el realizar entregas con mayor frecuencia, esto se refleja finalmente en un servicio no solo económico sino práctico

La carga consolidada emplea el espacio extra o disponible que normalmente quedaría sin utilidad en alguna unidad de transporte que llevará mercancía de un solo proveedor, para transportar carga de otros proveedores distintos. Por lo general las cargas que comparten un mismo contenedor son similares en naturaleza y lógicamente en destino.

De acuerdo con lo que enuncia (Ballou 2004l) las estructuras de las tarifas de transportación, especialmente la ruptura de tarifas (un movimiento repentino de las tarifas puede romper hacia arriba o hacia abajo), influyen en el uso de las instalaciones de almacenamiento. Si los bienes se originan a partir de una serie de puntos de origen, puede resultar económico establecer un punto de recolección (un almacén o una terminal de flete) para consolidar los pequeños envíos en otros más grandes (figura 6) y para reducir los costos generales de transportación. Esto supone que el

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comprador no adquiere la suficiente cantidad para garantizar envíos de volumen desde cada punto de origen. Esta diferencia en el flete puede más que compensar los cargos de

almacenamiento de campo.

Figura 6. Almacén de distribución utilizado para consolidar envíos pequeños.

FUENTE: (Ballou 2004)

El objetivo principal de la consolidación de carga es disminuir el costo total del transporte entre un origen y un destino. (Bookbinder and Higginson 2002)

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6 Marco referencial

6.1 Región del Eje cafetero reto para Axionlog.

Para la propuesta de ubicación de la plataforma se debe tener un conocimiento sobre la región donde esta se va a ubicar ya que es primordial conocer el entorno en cierta medida para que se analicen los por menores de la ubicación, es por esta razón que indagara sobre la región del eje cafetero y su normatividad en lo relacionado a la entrega de mercancías y el transporte.

Según Pérez se presenta una consideración conceptual y teórica sobre la ciudad-región y sus especificidades en el caso particular del Eje cafetero colombiano; se reflexiona sobre los

procesos de metropolización en general y se llama la atención hacia los procesos metropolitanos de Pereira, Manizales y Armenia; se describe y se analiza la red de ciudades en el contexto de la eco región Eje Cafetero; se aportan consideraciones desde lo urbano-regional sobre el proyecto de ley orgánica de ordenamiento territorial; se sintetizan los principales progresos, limitaciones y retos en la construcción de esta ciudad-región y, por último, se ofrecen unas recomendaciones para fortalecer su proceso de construcción colectiva.(P. et al., 2003)

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Desde el ordenamiento territorial, la ciudad-región se propone como un articulador de la red de ciudades del Eje Cafetero, buscando un sistema de equilibrio urbano, rural, regional y ambiental que le otorgue cohesión, gobernabilidad y competitividad al territorio. El modelo territorial defendido para la ecorregión propone una forma de zonificación en Áreas para el Desarrollo para la Producción Sostenible (ADEPROS), consideradas como territorios con marcadas tendencias y potencialidades de desarrollo, donde la plataforma natural es la base de la definición, conjugada con las condiciones socioeconómicas, histórico-culturales y político institucional de cada zona. Se han identificado seis clases de ADEPROS y, entre ellas, sobresale la zona de producción agroindustrial y de servicios donde se ubican los quince municipios que nos ocupan.(P. et al., 2003).

El gobierno nacional está potencializando la región del eje cafetero como punto de partida para una serie de plataformas logísticas encaminadas a ser las futuras locomotoras de la economía nacional y así lo manifestó Ana María Zambrano, asesora de la subdirección del Ministerio de Transporte, quien estuvo en el XI Congreso Internacional de Transporte que se realizó en Pereira.

"¿Desde el Gobierno hemos identificado a la región en el sistema de plataformas logísticas como un centro de consolidación de carga interna y de distribución de carga y para ello se está

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estudiando la posibilidad de desarrollar la plataforma en el eje, su vocación y los servicios que prestaría, pero apenas estamos en la primera fase del estudio?

Las ventajas de ser un centro logístico es que permiten una sinergia muy importante entre el transporte y la logística de cara a disminuir costos, hacer una mejor administración de bienes y servicios y proyectarse como un centro desde el cual pueden orientarse mucho mejor las mercancías que van por ejemplo hacia el centro de Buenaventura.

Dentro de la locomotora de transporte del Gobierno Nacional, el eje cafetero sería una plataforma logística gracias a las oportunidades que ofrece geográficamente y su posibilidad de conexión con el resto del país.([www.exus.co], n.d.).

Por otro lado, entre las posibilidades que presenta la región del eje Cafetero podemos

encontrar una sinergia entre las políticas de desarrollo y las políticas de comunicación entre los 3 departamentos por esto citaremos un artículo publicado en el diario Eje 21 en donde el

gobernador encargado de Caldas. Por su parte, el gobernador (e) de Caldas, Ricardo Gómez Giraldo, ratificó, “la propuesta es hacer un Plan de Ordenamiento Territorial del Eje Cafetero;

tres departamentos hermanos, con la misma cultura cafetera y una integración vial y económica muy fuerte, por lo que es hora de avanzar en la planeación de un territorio más organizado”.

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Agregó que en las próximas semanas se tendrá el acuerdo concreto entre los departamentos y Findeter; dijo que con la financiera se jalonar un proceso de planificación con un experto

consultor para tener el norte de la región de los próximos 50 años.(“El Eje Cafetero le apuesta a la construcción de un plan de ordenamiento regional,” n.d.)

Las ventajas de ser un centro logístico es que permiten una sinergia muy importante entre el transporte y la logística de cara a disminuir costos, hacer una mejor administración de bienes y servicios y proyectarse como un centro desde el cual pueden orientarse mucho mejor las mercancías que van por ejemplo hacia el centro de Buenaventura.

Dentro de la locomotora de transporte del Gobierno Nacional, el eje cafetero sería una plataforma logística gracias a las oportunidades que ofrece geográficamente y su posibilidad de conexión con el resto del país.

Así lo afirmó Ana María Zambrano, asesora de la subdirección del Ministerio de Transporte, quien estuvo en el XI Congreso Internacional de Transporte que se realiza en Pereira. “Desde el Gobierno hemos identificado a la región en el sistema de plataformas logísticas como un centro de consolidación de carga interna y de distribución de carga y para ello se está estudiando la posibilidad de desarrollar la plataforma en el eje, su vocación y los servicios que prestaría pero apenas estamos en la primera fase del estudio? Las ventajas de ser un centro logístico es que

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permiten una sinergia muy importante entre el transporte y la logística de cara a disminuir costos, hacer una mejor administración de bienes y servicios y proyectarse como un centro desde el cual pueden orientarse mucho mejor las mercancías que van por ejemplo hacia el centro de

Buenaventura.([www.exus.co], n.d.)

Departamento de Caldas Mapa Político

Figura 7. Departamento de Caldas

.FUENTE: INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN

CODAZZIhttp://www.igac.gov.co:10040/wps/portal/igac/raiz/iniciohome/MapasdeColombia/M apas/Ciudades

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Departamento de Quindío Mapa Político

Figura 8. Departamento Quindío.

FUENTE: INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI

http://www.igac.gov.co:10040/wps/portal/igac/raiz/iniciohome/MapasdeColombia/Mapas/Ciuda des

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Departamento de Manizales Mapa Político.

.Figura 9. Departamento Risaralda

FUENTE: INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI

http://www.igac.gov.co:10040/wps/portal/igac/raiz/iniciohome/MapasdeColombia/Mapas/Ciuda des

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7 Marco legal

Cuando se tiene un ordenamiento territorial es indispensable que se tenga un marco legal donde este funcione como expresión normativa de las «buenas prácticas» que deberían regir las actividades de los agentes implicados en la distribución urbana de mercancías.

El objetivo fundamental del ordenamiento municipal en el ámbito de la logística urbana es recopilar en un texto las normas que regulan su funcionamiento, con objeto de formalizarse jurídicamente y publicarlas para conocimiento de los agentes que intervienen en ella.

Ventajas e inconvenientes Entre las ventajas de la medida destacan éstas:

El esfuerzo en la redacción de ordenanzas por parte de un municipio, enmarcadas en el contexto de la logística urbana, aporta la base para una mejora futura de la gestión municipal de la distribución urbana de mercancías.

Las ordenanzas municipales constituyen el soporte legal del modo en que se regula la distribución urbana de mercancías desde la Administración pública.

La confección o modificación de las ordenanzas permite la concertación con los agentes implicados, la cual favorece su cumplimiento. Entre los inconvenientes de la medida destacan éstos:

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La potestad que tiene cada municipio de redactar sus propias ordenanzas genera a veces diferencias normativas notables entre municipios cercanos. Esto dificulta que los agentes proveedores de servicios logísticos conozcan las normas de la distribución urbana.

Que las ordenanzas municipales describen de modo detallado cómo debe ser el

funcionamiento de la distribución urbana de mercancías las convierte en documentos extensos, lo cual tiene un efecto disuasorio por lo que respecta a su lectura entre el público objetivo.(Cerdà, 2010).

Para general los resultados de la investigación se deben tener en cuenta los aspectos legales y normativos que pueden afectar o contribuir con el desarrollo de la propuesta, es por esta razón que se analizaran aspectos del ámbito local y nacional para tener pautas de operación.

En este apartado se tienen el Código rigen en todo el territorio nacional y regulan la

circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito.

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En desarrollo de lo dispuesto por el artículo 24 de la Constitución Política, todo colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y mentales, para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común del espacio público.

Le corresponde al Ministerio de Transporte como autoridad suprema de tránsito definir, orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de la política nacional en materia de tránsito.

Las autoridades de tránsito promoverán la difusión y el conocimiento de las disposiciones contenidas en este código.

Los principios rectores de este código son: seguridad de los usuarios, calidad, oportunidad, cubrimiento, libertad de acceso, plena identificación, libre circulación, educación y

descentralización. (“Consulta de la Norma:” n.d.-a, “Consulta de la Norma:,” n.d.-b).

7.1 Transporte de carretera

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y bienes a lo largo del espacio físico, mediante los modos terrestre, aéreo o marítimo, o alguna combinación de éstos. El transporte no se demanda como actividad final, sino como medio para satisfacer otra necesidad.

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El transporte se encuentra relacionado con la economía, a tal punto que se puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella: sin la función del sistema de transporte, no se puede dar el bien económico, puesto que la infraestructura se constituye en un factor de producción, y la movilidad en un determinante del costo y del mercado.

La revolución industrial no hubiera podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes; ni la tecnología del transporte habría logrado desarrollarse sin los productos industriales que le proporcionó la revolución industrial.

7.1.1 Necesidad y causa generadora del transporte.

Por ser una actividad costosa, parecería que el transporte debería ser evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo, existe una relación entre las inversiones en infraestructura de transporte y el desarrollo regional, que señalan que el primero constituye una actividad importante en continuo proceso de expansión y modernización.

Como primera respuesta a quienes plantean su reducción puede afirmarse que el transporte forma parte, a veces significativa, de los costos de producción, por lo que su eliminación o reducción a primera vista resultaría altamente conveniente, también es importante recalcar que al ser una proceso primario que soporta otros, repercute en la obtención final de los objetivos

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operaciones de las compañías de logística, es por esto si bien el transporte tiene una serie de análisis económicos no se debe dejar de lado el aspecto del tiempo utilizado.

7.1.2 Aspectos Destacables del Transporte

Los avances registrados en la logística han globalizado la economía, y expandido el comercio y el transporte internacional. Pero también el crecimiento de la congestión ha incrementado los niveles de contaminación ambiental y los accidentes, en especial en las grandes ciudades.

En los países en desarrollo, el sector transporte que depende sustancialmente de los gastos del gobierno, es presupuestalmente deficitario, y esto se revierte en una baja calidad del servicio.

Además, en los últimos años se ha podido observar un incremento notable de flujos de capital privado en el sector transporte, como consecuencia del modelo neoliberal y la apertura de mercados.

7.1.3 Enfoques, Metodologías y Modelos más Humanos.

Las metodologías centradas en los factores físicos ya no tienen tanta importancia en el estado de la economía actual. Se ha agotado el modelo de inversión en infraestructuras, y se plantea la necesidad de apostarle a la calidad antes que a la cantidad.

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Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente, son prioridades que anteceden a la creación de la nueva y costosa infraestructura.

La experiencia de los sistemas de transporte masivo, ha mostrado importantes repercusiones demográficas, sociales y culturales, relacionadas con la planificación urbana y el fomento de las actividades económicas.(“EL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y EN EL EJE CAFETERO,”

n.d.-a)

7.2 Documento Conpes 3547 de octubre 27 de 2008

El documento que genera el Consejo Nacional de Política Económica y Social – Conpes, la Política Nacional Logística contiene las estrategias para el desarrollo del sistema logístico nacional, forma parte de los esquemas que regulan y estructuran el transporte de mercancías como motor del intercambio de las mismas a nivel nacional, también tiene obligación de facilitar la logística del transporte de mercancías y la distribución.

La logística puede ser entendida como el factor de articulación entre la infraestructura física y los servicios asociados a está, y al ser elemento de facilitación del uso óptimo de dicha

infraestructura, la definición de estrategias para la adopción de mejores prácticas en logística y transporte de mercancías se enmarca a su vez en las políticas para mejorar la provisión de capital

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físico establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 Estado Comunitario: Desarrollo para Todos. En otras palabras, el esfuerzo del Gobierno Nacional para el desarrollo

infraestructura de transporte, debe estar acompañado de la una provisión cada vez más eficiente de servicios para la distribución física de los productos, tanto a mercados internacionales como locales. El objetivo se enfoca en la conformación de sistemas de transporte competentes complementarios, orientados al servicio e integrados a la economía global. Al hablar de economía globalizada, necesariamente debemos abordar el tema de la competitividad y

productividad, y en ese sentido, el Gobierno Nacional definió en el Documento Conpes 3527 la Política Nacional de Competitividad y Productividad basada en 15 planes de 10 acciones, en diferentes áreas de trabajo. Dentro de dichos planes de acción se identificó a la logística como una de las estrategias que contribuirá al logro de los objetivos de dicha política, recomendando la formulación de la Política Nacional Logística contenida en este documento. Por otro lado, la Política Nacional Logística busca articular iniciativas de facilitación del comercio y del transporte, las cuales se encuentran contenidas en documentos de política tales como el

Documento Conpes 3469 de 20074 , que define los lineamientos para el control de la mercancía buscando el fortalecimiento e implementación de inspección simultánea en puertos, aeropuertos y pasos de frontera; y en el Documento Conpes 3489 de 2007, en donde se establece la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada al fortalecimiento su sectorial y a su inserción en la cadena de abastecimiento como eslabón estratégico para el desarrollo

económico del país.

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7.2.1 Movilidad en el Eje Urbano y Períurbano de Manizales

Manizales, con sus 380 mil habitantes es una ciudad intermedia, pero de pequeño tamaño;

además densa o compacta y de topografía quebrada. Difiere ella de Medellín que es ciudad intermedia grande y 1,8 veces más compacta, y de Bogotá, una verdadera megalópolis de tipo extenso. La densidad de Pereira es similar a la de Manizales, pero al haber declarado su área metropolitana sumó a la suya la población de Dosquebradas y La Virginia, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, con esta acción de planificación concertada.

En los últimos 40 años, la proporción de la población colombiana que habitó el campo se ha desplazado a los medios urbanos, sobre todo después y como consecuencia de la revolución verde, la misma que transformó en desposeídos urbanos a los prósperos campesinos propietarios ayer, ya que, por su bajo nivel de escolaridad, no pudieron absorber la tecnología de la

agricultura moderna, ni los complejos paquetes financieros que el modelo demanda.

Los campesinos vendieron sus tierras y se trasladaron a la ciudad intentando sumarse a la masa de proletarios, pero a medida que las industrias se transforman haciéndose más intensivas en bienes de capital que en mano de obra, pronto fueron quedando sin oficio. Con este fenómeno demográfico - el de la inversión de la población- y el apogeo de la industria y de los servicios, surge un crecimiento sin precedentes de las necesidades de transporte motorizado, y en especial el de una expansión de las distancias que recorren personas y mercancías, dado que la

globalización económica y el crecimiento de la movilidad motorizada, van siempre de la mano.

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Si en los próximos 25 años Manizales creciera en 50 mil habitantes, la ciudad requeriría 100 años para crecer lo que Bogotá en un año. Esto invita a dos reflexiones: aprovechar las menores presiones sobre cantidad de vida para avanzar en calidad de vida, y a prevenir el futuro

marchitamiento y aislamiento urbano (“EL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y EN EL EJE CAFETERO,” n.d.-b)

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8 Marco teórico

8.1 Caracterización Regional del Eje Cafetero

8.1.1 Historia del desarrollo regional

Teniendo en cuenta el análisis que nos presenta el Ing. Civil Gonzalo Duque Escobar

podemos identificar que la región del eje cafetero ha tenido un gran auge y crecimiento a través de la historia; por lo tanto, es importante destacar su ubicación geográfica y los diferentes accesos para llegar a ella.

Resulta conveniente mirar la historia de Manizales desde su fundación hasta el centenario y articularla a la del desarrollo local de la segunda mitad del siglo XX, para comprender las implicaciones del relevo de Manizales, por el nuevo centro de las actividades regionales que se traslada a una potencial conurbación en medio del país, aquella con centro en Pereira que se advierte entre las capitales del Eje Cafetero y Cartago.

Para el efecto, se señalaron cuatro períodos históricos partiendo de la fundación de Manizales y caracterizándose a partir de la lectura de hechos notables para obtener una herramienta que