a llegada de la temporada de invier- no va a provocar un terremoto en el mercado aéreo español.Quizás sea la mayor revolución que viva la indus- tria aérea de este país desde la libera- lización del mercado a finales del si- glo pasado. Y cómo no, sus protagonistas van a ser las aerolíneas de bajo coste, con Easyjet y Ryanair como estandartes, los cuales preparan su gran des- embarco en España.
Y no es que no lo hubiesen hecho ya. Sin em- bargo, su presencia era desigual y no generalizada.
Su imparable expansión se había limitado hasta la fecha a aeropuertos secundarios (Valladolid, Vitoria, Reus, etc), zonas costeras (Alicante, Málaga, Alme- ría, Jerez de la Frontera...) y Cataluña, con rutas que se circunscriben exclusivamente a Londres y Bru- selas. Hasta ahora no había afectado a Barajas. Has- ta la fecha, Iberia había logrado mantener el aeropuerto de la capital de España fuera del voraz apetito de Ryanair y compañía. De hecho, las aerolíneas de ba- jo coste ya sólo ocupan el 8% del mercado, frente al 30% a nivel nacional. La presencia de estos opera- dores en Madrid es casi testimonial, con poco más de 100.000 pasajeros el pasado mes de julio frente a los 438.000 de Cataluña.
Sin embargo, esta situación tiene los días conta- dos. Las aerolíneas de bajo coste están dispuestas a romper el feudo que las compañías aéreas tradicio- nales mantenían en el aeropuerto de Madrid-Bara- jas y en los vuelos domésticos. En los últimos me- ses han anunciado un despliegue sin precedentes.
El detonante de esta expansión puede haber sido la millonaria ampliación de Barajas. Por una parte, la marcha de Iberia a la T-4 –la flamante nueva termi- nal que ocupa desde febrero– ha liberado espacio y, por otro lado, la apertura de la nueva pista ha pues- to fin a la saturación que sufría el aeropuerto ma- drileño y que impedía la entrada de aerolíneas en el mismo. Desde octubre, el aeropuerto ya permite efec- tuar 90 operaciones a la hora. Esto, además del fuer- te apoyo de la Comunidad de Madrid, les ha pues- to la entrada en Barajas en bandeja.
Easyjet ha sido la encargada de dar el pistoletazo de salida. Mucho ha llovido desde que el líder euro- peo del sector iniciase sus operaciones en España con el vuelo Barcelona-Londres en 1996. Diez años des- pués, tras el Reino Unido, España se ha convertido en el principal mercado de la compañía, represen- tando el 27% del total del negocio. Y ahora quiere ir un paso más allá, instalando su base de operaciones para el sur de Europa en Madrid. Desde entonces, ha crecido de manera significativa –el año pasado do- bló tráfico–, aunque eso no ha sido suficiente para que su presencia no pasara de ser testimonial en tér- minos de cuota de mercado –ronda el 2%, con 860.000 personas transportadas en 2005, según AENA–, aun- que su crecimiento ha sido significativo desde que comenzase a volar desde Madrid en 1998. Pero esto
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ACTIVIDAD DEL SECTOR
Comienza el gran desembarco
Las compañías aéreas de bajo coste han anunciado su futuro despliegue en España y se arriesgan a intentar destronar a las líneas de bandera en su propio feudo, Madrid-Barajas
MADRID,
SEGUNDA BASE DE RYANAIR
La aerolínea irlandesa abre 14 nuevas líneas desde Barajas y suma a las 40 que ya tiene en Girona otras 17 en la ciudad catalana. Madrid será así el quinto aeropuerto de Ryanair en número de clientes.
va a cambiar. Barajas se convertirá en su decimo- séptima base de operaciones europea y, sobre todo, arrebata a El Prat –donde el año pasado transportó a 1,5 millones de personas– su condición de principal aeropuerto de Easyjet en España.
La consecuencia inmediata de la decisión de Easyjet va a ser un incremento exponencial de su ofer- ta de un 142%, al pasar de 23.000 plazas a 56.000 en el próximo mes de febrero. En total, efectuará 363 vuelos semanales –frente a los 150 actuales– en el aeropuerto de Barajas y volará a 15 destinos nacio- nales y europeos. Este desembarco no será inme- diato. El abordaje tiene dos fases: la primera de ellas comenzó el 30 de octubre con una nueva ruta al ae- ropuerto de Gatwick, pasando así las frecuencias diarias a Londres de 5 a 6. También aumentó a dos
Durante las primeras semanas de funcionamiento de la base la compañía operará con tres aeronaves.
Posteriormente se incorporarán entre tres y cinco nue- vos aviones. De este modo, en un plazo de tres a cin- co años, entre 7 y 10 aviones de la aerolínea de ba- jo coste estarán volando desde la capital española a más de 30 destinos nacionales e internacionales (in- cluido el norte de África) con un tráfico estimado de hasta tres millones de pasajeros al año. Según el di- rector General de Easyjet para el sur de Europa, Ar-
naldo Muñoz, la aerolínea se convertirá así “en la compañía de bajo coste que opere más vuelos en un solo aeropuerto español, con una previsión de dos millones de viajeros para 2007”. “La capital españo- la es uno de los mercados más prometedores de Eu- ropa por el bajo nivel de penetración de las aerolí- neas de bajo coste y el alto crecimiento de la pobla- ción. Vemos un gran recorrido aquí”, añadió Muñoz.
Ryanair
También Ryanair aterriza en Madrid, donde hasta aho- ra no tenía presencia. E incluso lo hará antes que su gran rival, a pesar de que hizo públicos sus planes con posterioridad. Un golpe de efecto y de márke- ting muy en línea con la estrategia de la empresa que dirige Michael O’Leary.
EASYJET TOMA BARAJAS
Desde febrero efectuará 363 vuelos semanales desde Madrid con 15 destinos nacionales y europeos. En cinco años, las rutas serán 30.
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ACTIVIDAD DEL SECTOR
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LA T-4 AYUDALa marcha de Iberia a la T-4, donde también opera Vueling, ha dejado espacio libre en Barajas para Air Madrid, Easyjet Germanwings y Ryanair en la T1, y Air Berlin en la T2. Una nueva pista permite además que se realicen 90 operaciones cada hora.
La empresa irlandesa va a situar en el aeropuer- to de Barajas su segunda base de operaciones –la otra está en Girona– en España. Eso significa que dispondrá en Madrid de una tripulación estable, servicios de asistencia en tierra (handling) y de tres Boeing 737- 800, que tendrán allí su garaje. Para ello, invertirá 167,6 millones de euros. A partir del 22 de noviem- bre, operará 14 nuevas rutas desde Madrid, desde donde no había volado hasta ahora, a Dublín y Shan- non (Irlanda), Eindhoven (Países Bajos), Oporto y Fa- ro (Portugal), Marsella y París (Francia), Billund (Di- namarca), Bruselas (Bélgica), East Nottingham y Bour- nemouth (Reino Unido), Oslo (Noruega), y Goten- burgo y Malmo (Suecia). Destaca la ausencia de Lon- dres de la lista, que seguirá cubierta desde Vallado- lid, y en un futuro lo hará desde el aeropuerto pri- vado de Ciudad Real. Este anuncio va acompañado de la apertura de 17 nuevas líneas desde Girona, donde ya opera un total de 40 rutas desde Girona
Con este desembarco, para el que invertirá 167,6 millones de euros, Ryanair espera alcanzar el millón de pasajeros anuales y cinco millones en 2010, lo que convertirá a Barajas, donde operará desde la Ter- minal 1, en su quinto aeropuerto por número de clientes.
Vueling
Vueling también quiere plantar cara en Madrid a Iberia, Spanair y Air Europa y adelantarse a compe- tidores como Easyjet y Ryanair. Por eso, la aerolínea catalana, participada en un 30% por el Grupo Pla- neta y en un 40% por Apax Partner, se prepara pa- ra reforzarse en la capital española, una vez que ha madurado en el aeropuerto catalán de El Prat, don- de nació en 2002.
“Queremos conquistar el mercado creciente en detrimento de las compañías tradicionales”, advierte su consejero delegado, Carlos Muñoz. Para lograr- lo, Vueling, que se estableció en la capital en no-
viembre de 2005, reforzará con más frecuencias los destinos que ya opera desde Barajas y abrirá esta temporada nuevas rutas nacionales e internacio- nales. En total, aumentará de 16 a 40 sus vuelos diarios en la capital de España, un 143% más. Con- cretamente, la empresa fortalecerá su oferta do- méstica desde Madrid con nuevas rutas a Santia- go de Compostela, Bilbao y Granada. La aerolínea duplicará también la frecuencia de vuelos inter- nacionales a Roma, París, Amsterdam y Milán a dos viajes diarios e incorporará Venecia como nue- vo destino. Y lo más importante, atacará con más fuerza el puente aéreo a Barcelona, el lucrativo co- rredor que tienen Iberia y Spanair.
El objetivo, según Muñoz, es alcanzar el millón de pasajeros transportados en marzo de 2007 (cinco veces más que los que desplaza hoy) y convertirse en la cuarta aerolínea del principal aeropuerto del país frente al puesto número nueve que ocupaba ac- tualmente. Si El Prat representa ahora el 70% de su tráfico, frente al 15% de Barajas, en cuestión de 18 meses esos porcentajes estarán igualados. “Barajas es el principal mercado de la Península y Vueling, como primera aerolínea española de nueva genera- ción, tiene un importante hueco que cubrir ante la falta de aerolíneas que, como nosotros, ofrezcan un excelente servicio a un precio muy competitivo”, de- fiende Muñoz, que se propone además cautivar a los viajeros de negocios y convertirlos en el 40% de su clientela.
Para lograr estos objetivos, Vueling centrará bue- na parte de su esfuerzo inversor y comercial en Ma- drid. En febrero del próximo año, tendrá ubicados en Barajas siete de los 17 aparatos que integrarán su flota. En estos momentos cuenta con 14 aviones A- 320, su número de rutas diarias es de 35 y el de vue- los, 98. Estas cifras casi doblan las del año pasado al finalizar el primer semestre, lo que da una muestra del crecimiento de la aerolínea, que sólo en el pri- mer semestre ingresó 130 millones de euros y trans- portó 1,4 millones de pasajeros. Según Carlos Mu- ñoz, “se va por el buen camino para cumplir con los objetivos previstos para este año”, que no son otros que entrar en beneficios –la compañía finalizó 2005 en números rojos, aunque no especificó cifras–, ele-
En el mes de julio sólo 100.000 pasajeros volaron con una ‘low cost’ a/desde Madrid
Turismo de bajo coste
Fuente: Easyjet, Iberia
Llegadas de pasajeros según la compañía utilizada
Llegadas de pasajeros por aeropuerto de destino
Llegadas de pasajeros según tipo de compañía y país de origen
20,2%
Easyjet Airline Co.Ltd.
19,2%
19,1% Ryanair Air Berlin Ltd.
Resto 22%
Transavia Holland Bv 5,8%
Vueling Airlines 5,8%
Channel Express 7,6%
P. Mallorca Málaga Barcelona Alicante Girona Madrid Valencia Ibiza Murcia Reus Resto
11,4%
8,8%
24,8%
8,5%
2,1%
50,3%
7,0%
26,5%
17,8%
1,7%
10,7%
1.240.295 663.388 437.312 103.688 108.377 95.610 289.911 153.961 41.625 111.413 37.857 35.606 42.155 763.607
458.641 140.829 132.631 62.749 57.524 44.414 28.181 26.819 25.200 24.894 24.253 18.890 R. Unido
Alemania Italia Holanda Bélgica Suiza Francia Irlanda Dinamarca Portugal Suecia Austria Noruega
Viajeros vuelo bajo coste Viajeros vuelo Tradicional
var sus ingresos en un 90% a 260 millones de euros, duplicar su tráfico aéreo hasta cuatro millones de pa- sajeros y elevar su flota hasta 16 aeronaves.
Respuesta de Iberia
Iberia no está dispuesta a quedarse de brazos cruza- dos ante esta ofensiva en su propia casa. La aerolí- nea que dirige Fernando Conte ha decidido atacar- les con sus propias armas y donde más les duele:
Barcelona. Para ello, ha infiltrado entre sus rivales su propia aerolínea de bajo coste, Clickair. La firma despegó el pasado 1 de octubre, con un vuelo ini- cial entre Barcelona-Sevilla, con tarifas mínimas y la misión inicial de reconquistar el territorio perdi- do en Cataluña y destronar a Ryanair, Easyjet y Vue- ling. Incluso aspira a arrebatar a Iberia la hegemonía
mero de destinos. Eso ya en 2007, cuando contará con una flota de 20 aviones y espera facturar 260 mi- llones de euros.
Los planes para el futuro de la compañía –de la que también son accionistas ACS, Iberostar, Nefinsa y Quercus– son más ambiciosos. En un horizonte de tres años, Clickair, que invertirá 120 millones hasta 2008, transportará a 10 millones de pasajeros anuales gracias a una flo- ta de 30 aviones Airbus y una red de 60 destinos. De este modo, la compañía, que prevé facturar en- tonces 501 millones, se situaría co- mo la segunda aerolínea en el terri- torio nacional. Eso sí, no estará en Madrid-Barajas, para no coincidir con las rutas operadas por Iberia.
Por ahora, su programación es más modesta y estará muy centra- da en Barcelona. Desde allí, reali- zará seis vuelos diarios a Sevilla y cinco a Málaga, y dos vuelos a ciu- dades europeas como Lisboa, Fránc- fort, Ámsterdam, Ginebra, Basilea, Dublín, Praga y Moscú. Desde Se- villa, habrá un vuelo diario a Lon- dres y París y desde Valencia, dos hacia París y uno a Londres, Roma y Milán. La aerolínea también tie- ne previsto un destino en Marruecos, que será se- guramente Casablanca.
Muchas de estas rutas utilizarán algunos permi- sos de vuelo de Iberia en los vuelos con código com- partido. Esto no será lo único en lo que se note la ma- no de su matriz, pues también incluirá determinados servicios de valor añadido propios de las compañí- as tradicionales, como la tarjeta de fidelización Ibe- ria Plus. Sin embargo, la compañía no quiere que la vinculen con la aerolínea de bandera e insiste en que su modelo a seguir es el de Jetstar, la filial de bajo cos- te del gigante australiano Quantas, que desde su lan- zamiento en 2004 ha recuperado el terreno cedido ante otras aerolíneas de bajo coste por su matriz.
Todos estos movimientos vaticinan una revolu- ción en el mercado español sin precedentes desde que Iberia perdiese su monopolio en la década de los noventa con la entrada de Spanair y Air Europa.
El terremoto que se avecina es importante, con Vue- ling irrumpiendo en el puente aéreo, Easyjet y Ryan- air instalándose en Madrid, Iberia lanzando su pro- pia aerolínea y Spanair reconvertida al bajo coste con
La revolución llegará cuando se generalicen los vuelos domésticos ‘low cost’
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MERCADO EN CAMBIO
Vueling irrumpe en el puente aéreo. Easyjet y Ryanair se instalan en Madrid. Iberia es socia de una nueva low cost.
Y Spanair ofrece precios más propios de bajo coste.
eficientemente la flota. Para lograr hacer tres o cua- tro trayectos por día con el mismo avión se han de- cantado siempre por aeropuertos regionales no con- gestionados y menos costosos. Habrá que ver cómo se manejan ahora en Madrid, uno de los aeropuer- tos más congestionados de Europa.
También falta saber si le sirven medidas como la imposición de una tasa añadida por el equipaje con la que pretenden agilizar el proceso de facturación.
Ryanair cobra 4,5 euros por maleta facturada, mien- tras que Easyjet impuso el pasado 1 de septiembre una tasa de 7,5 euros por cada bulto adicional. Qui- zás encuentren un aliado en las compañías de han- dling que acaban de ganar las nuevas licencias, las cuales están diseñando una oferta a la carta para es- tas empresas. Algunos operadores tienen ofertas que tratan de reducir al mínimo el tiempo de los servi- cios de handling para adaptarse a la elevada rota- ción de sus aviones. Según los expertos este tipo de ofertas a la carta puede animar a las aerolíneas de bajo coste, que actualmente hacen su propio servi- cio de handling, a externalizarlo.
Fuerte expansión
La entrada en Barajas y el inicio de vuelos domésti- cos no ha sorprendido a nadie y era esperada por to- do el sector desde hace tiempo. Pese a haberse in- corporado tarde a la revolución del bajo coste, el mer- cado español es uno de los más importantes, tanto
ACTIVIDAD DEL SECTOR
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precios por los suelos. Por no hablar de la irrupción de estos grupos en los vuelos domésticos. Éste es el gran cambio.Hasta ahora, salvo Vueling, ninguna low cost ofrece actualmente vuelos domésticos en- tre ciudades españolas. Air Berlin sólo confía en las conexiones con Baleares. De hecho, la compañía ale- mana, que tiene un auténtico puente aéreo entre Ma- llorca y 15 ciudades alemanas, no tiene tan claro que les vaya a salir bien la apuesta por los vuelos de ca- botaje. Air Berlin no apuesta por el mercado do- méstico español más que para las conexiones turís- ticas con Baleares. “No arriendo el beneficio a los que tienen intención de entrar en el mercado do- méstico español; lo van a pasar mal, porque las dos grandes (Iberia y Spanair) no se van a dejar quitar clientes”, vaticina.Tampoco está muy claro que les vaya a ir muy bien a las aerolíneas de bajo coste operando en un gran hub congestionado como Barajas. Este desem- barco supone un cambio radical a su modelo de ne- gocio que, entre otros aspectos, tiene como pilar la rápida capacidad de rotación de sus aeronaves. Es- to les permite mantener los costes bajos y usar más
LA CLAVE DEL HANDLING
De la rápida rotación de sus aviones y un proceso ágil de facturación y handling dependen los beneficios de las aerolíneas de bajo coste. Las empresas que acaban de ganar las licencias de handling en los aeropuertos españoles están diseñando ofertas especiales para ellas.
Ryanair, Easyjet y Air Berlin suman
el 60% del mercado del bajo coste
viajeros procedentes del extranjero que aterrizan en España lo hacen ya en vuelos baratos. Y se harán con un 57% de la demanda de vuelos en España en 2011, según cálculos de Clickair.
Según el Ministerio de Industria, estas compa- ñías trajeron a España el año pasado a 15,3 millones de pasajeros, un 31% más respecto al año anterior.
Y estas cifras volverán a superarse en 2006. Solo hasta agosto, llegaron a España 11,8 millones de via- jeros en aerolíneas de bajo coste. Esta cifra supone un crecimiento interanual del 15% frente al aumento del 3,9% registrado por la compañías tradicionales.
La tasa de ocupación de los vuelos de estas compa- ñías en agosto fue del 83,5%, dos puntos y medio más que la obtenida por las tradicionales.
El boom de estas aerolíneas es tan arrollador que las dos primeras, Ryanair e Easyjet, ya transportan juntas a España a más viajeros que Iberia y su capi- talización bursátil supera a la de la mayoría de las aerolíneas europeas de bandera. Estas compañías se atreven incluso a abalanzarse sobre el capital de las tradicionales, como demostró en octubre Ryanair cuando lanzó una OPA hostil por 1.481 millones de euros sobre la irlandesa Aer Lingus. Si la compra lle- gara a buen puerto, ambas compañías low cost su- marían un total de 50 millones de pasajeros al año, y podrían seguir la estela de las aerolíneas tradicio- nales en número de clientes tras Lufthansa, con 75 millones, Air France-KLM, con 70 millones, e Ibe- ria y British Airways, con 63 millones.
Ryanair, con una cuota de mercado del 20,7%, Eas- yjet (20,5%) y Air Berlin (18,8%) lideran el sector y crecieron un 16%, 9,1% y 6,3%, respectivamente, en los ocho primeros meses. Vueling creció un 124,1%
hasta agosto y transportó a 611.615 pasajeros. El ae- ropuerto español más utilizado por las low cost fue el de Palma de Mallorca, que recibió en este periodo 2,4 millones de turistas procedentes de estos vuelos. Por su parte Málaga recibió 1,6 millones de viajeros des- de enero y Barcelona 1,5 millones, lo que supone au- mentos del 10,5% y el 23,7% respectivamente.
