PROYECTO DE VÍAS ELECTRIFICADAS Y SEÑALIZADAS

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Estudio de Ingeniería de Detalle Proyecto Extensión Biotren a Coronel

PROYECTO DE VÍAS ELECTRIFICADAS Y SEÑALIZADAS

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0510-PRY-026-VIA-001-B SEPTIEMBRE 2013

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0510-PRY-026-VIA-001-B Septiembre 2013

INDICE

1. INTRODUCCIÓN ... 1

2. OBJETO DEL DOCUMENTO ... 1

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ... 2

3.1. ESQUEMAS, ACTUAL, BASE Y FUTURO ... 3

4. CRITERIOS DE DISEÑO ... 4

4.1. PLATAFORMA ... 4

4.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA SECCIÓN TIPO ... 5

4.3. POLIDUCTO ... 6

4.3.1. Antecedentes ... 6

4.3.2. Diseño adoptado ... 6

4.3.3. Diseño adoptado en puentes ... 8

4.4. DRENAJE ... 8

4.5. CATENARIA ... 8

4.6. SEÑALIZACIÓN ... 8

4.7. DETERMINACIÓN FAJA VÍA ... 9

5. TOPOGRAFIA ... 10

6. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN ... 10

6.1. DESCRIPCIÓN DE SITUACIÓN BASE ... 10

6.1.1. Paradero Juan Pablo II ... 10

6.1.2. Paradero Juan Pablo II – Paradero Diagonal Biobío ... 11

6.1.3. Paradero Diagonal Biobío ... 11

6.1.4. Paradero Diagonal Biobío – Paradero Boca Sur ... 11

6.1.5. Paradero Boca Sur ... 12

6.1.6. Paradero Boca Sur – Paradero Costa Mar... 12

6.1.7. Paradero Costa Mar ... 13

6.1.8. Paradero Costa Mar – Paradero Lomas Coloradas ... 13

6.1.9. Paradero Lomas Coloradas ... 14

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6.1.10. Paradero Lomas Coloradas – Nuevo Paradero Conavicoop ... 14

6.1.11. Nuevo Paradero Conavicoop – Nuevo Paradero Escuadrón ... 15

6.1.12. Nuevo Paradero Escuadrón ... 15

6.1.13. Nuevo Paradero Escuadrón – Nuevo Paradero Los Canelos ... 16

6.1.14. Nuevo Paradero Los Canelos – Nuevo Paradero Los Molles ... 16

6.1.15. Nuevo Paradero Los Molles – Paradero Los Chiflones ... 17

6.1.16. Nuevo Paradero Los Chiflones – Nuevo Paradero Nova Rosa Medel ... 17

6.1.17. Nuevo Paradero Nova Rosa Medel – Nueva Estación De Coronel ... 18

6.1.18. Nueva Estación de Coronel ... 18

6.2. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN ... 19

6.2.1. Paradero Juan Pablo II ... 20

6.2.2. Paradero Juan Pablo II – Paradero Diagonal Biobío ... 20

6.2.3. Paradero Diagonal Biobío ... 20

6.2.4. Diagonal Biobío – Paradero Boca Sur ... 20

6.2.5. Paradero Boca Sur ... 21

6.2.6. Paradero Boca Sur - Paradero Costa Mar ... 21

6.2.7. Paradero Costa Mar ... 21

6.2.8. Paradero Costa Mar– Paradero Lomas Coloradas ... 21

6.2.9. Paradero Lomas Coloradas ... 22

6.2.10. Paradero Lomas Coloradas – Nuevo Paradero Conavicoop ... 22

6.2.11. Nuevo Paradero Conavicoop – Nuevo Paradero De Escuadrón ... 22

6.2.12. Nuevo Paradero El Escuadrón ... 22

6.2.13. Nuevo Paradero Escuadrón – Nuevo Paradero Los Canelos ... 23

6.2.14. Nuevo Paradero Los Canelos– Paradero Los Molles ... 23

6.2.15. Nuevo Paradero Los Molles - Nuevo Paradero Los Chiflones ... 24

6.2.16. Nuevo Paradero Los Chiflones – Nuevo Paradero Nova Rosa Medel ... 24

6.2.17. Nuevo Paradero Nueva Rosa Medel– Nueva Estación De Coronel ... 24

6.2.18. Nueva Estación de Coronel ... 25

7. TRAZADO ... 26

7.1. VIAS PRINCIPALES ... 26

7.2. PATIO CARGAS CORONEL ... 29

8. SUPERESTRUCTURA. VIAS ... 31

8.1.1. Desviadores ... 31

9. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA OPERACIÓN ... 33

10. GEOTÉNIA DE LA PLATAFORMA ... 33

11. AFECCIÓN A SERVICIOS ... 33

12. PARADEROS Y ESTACIONES ... 34

13. PASOS VEHICULARES DESNIVELADOS ... 34

14. PASOS PEATONALES DESNIVELADOS ... 35

15. PASOS A NIVEL PEATONALES ... 36

15.1. MARCO NORMATIVO ... 36

15.2. DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ... 36

15.3. TIPOLOGÍA DE LABERINTOS ... 39

16. PASOS A NIVEL VEHICULARES ... 39

16.1. MARCO NORMATIVO ... 39

16.2. SITUACIÓN ACTUAL ... 40

16.3. ACTUACIONES PROPUESTAS ... 40

17. ESTRUCTURAS ... 40

18. DRENAJE DE LA PLATAFORMA ... 42

18.1. INTRODUCCIÓN... 42

18.2. DOCUMENTACIÓN UTILIZADA ... 42

18.3. AREA DEL PROYECTO ... 43

18.4. METODOLOGÍA Y CRITERIOS DE DISEÑO ... 43

18.4.1. MÉTODO RACIONAL ... 43

18.5. CAUDALES DE DISEÑO EN PUNTOS DE INTERES ... 45

18.6. ESTUDIO DE ESTEROS ... 45

18.7. DRENAJE LONGITUDINAL ... 46

18.7.1. Tipos de cuneta ... 46

18.7.2. Zanja de infiltración ... 46

19. CIERROS ... 47

19.1. TABLA SITUACIÓN FUTURA ... 51

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20. ELECTRIFICACIÓN ... 53

20.1. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL SISTEMA DE CATENARIA ... 55

20.1.1. Características funcionales ... 55

20.1.2. Definición de componentes del sistema ... 60

20.2. METODOLOGÍA DE TRABAJOS ... 66

20.2.1. Actuaciones a realizar ... 66

20.2.2. Metodología de trabajo ... 67

20.2.3. Procedimientos de trabajo ... 69

21. SEÑALIZACIÓN ... 85

21.1. ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS ... 85

21.2. PUESTOS DE MANDO LOCAL ... 86

21.3. ELEMENTOS DE DETECCIÓN DEL TREN ... 86

21.4. ACCIONAMIENTOS DE AGUJA ... 89

21.5. SEÑALIZACIÓN LATERAL ... 90

21.6. RED CABLEADO ... 91

21.7. LOCALES TÉCNICOS ... 93

21.8. ACTUACIONES A REALIZAR ... 94

21.9. METODOLOGÍA DE TRABAJO ... 95

21.9.2. Cronología de trabajos ... 95

21.9.3. Procedimientos de trabajo ... 96

22. SUBESTACIÓN ... 99

23. MONTAJE DE VÍA ... 100

23.1. SUPERESTRUCTURA FÉRREA. ... 100

23.1.1. Suministro y colocación de Balasto ... 100

23.1.2. Suministro, descarga, encastillado y distribución de durmientes en traza ... 101

23.1.3. Suministro, descarga y colocación de rieles. ... 102

23.1.4. Suministro y montaje de desviadores. ... 103

23.1.5. Suministro y montaje de aparatos en puentes metálicos... 104

23.1.6. Desplazamiento lateral de vía. ... 105

23.1.7. Nivelación y perfilado de vía. ... 105

23.1.8. Ejecución de soldadura aluminotérmica de rieles. ... 106

23.1.9. Ejecución de liberación de tensiones por vía. ... 106

23.1.10. Colocación de topera. ... 107

23.1.11. Suministro y colocación de piquetes de vía y carteles hectométricos. ... 107

23.2. DESARMES Y RETIROS DE MATERIAL. ... 108

23.2.1. Recogida, selección y acopio de rieles. ... 108

23.2.2. Retirada, selección y acopio de durmientes ... 108

23.2.3. Desarme, selección y acopio de desviadores. ... 108

23.2.4. Levante y acopio de topera metálica ... 109

23.2.5. Retirada, carga y transporte de balasto. ... 109

24. FASES DE OBRAS ... 110

24.1. FASE O. ESTADO ACTUAL ... 110

24.2. FASE 1. ... 110

24.3. FASE 2 ... 111

24.4. FASE 3 ... 111

24.5. FASE 4 ... 111

24.6. FASE 5 ... 111

24.7. FASE 6. SITUACIÓN FINAL ... 112

24.8. ÁREAS DE USO TEMPORAL DURANTE LA CONSTRUCCIÓN ... 112

25. SITUACIONES PROVISIONALES ... 113

26. PLAN DE OBRA ... 115 ANEXOS

ANEXO 1. TRAZADO

LISTADO DE TRAZADO EN PLANTA LISTADO DE TRAZADO EN ALZADO

COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS DE TRAZADO EN PLANTA COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS DE TRAZADO EN ALZADO ANEXO 2 FICHAS DE PASOS A NIVEL PEATONALES EXISTENTES ANEXO3 PLANOS FASES DE OBRA

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Preparado por:

IDOM

Rev. Fecha Prepara Verifica Especialidad

Aprueba Proyecto

Aprueba

Cliente Observaciones

A 13/08/2013 MMF MRV JPG MS Edición para revisión

B 06/09/2013 MMF MRV JPG MS Correcciones a

Observaciones

Firma Firma Firma Firma

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0510-PRY-026-VIA-001-B Septiembre 2013 Página 1

1. INTRODUCCIÓN

El corredor vial Coronel -Concepción, paralelo a la vía férrea, presenta graves problemas de congestión, que se agravan en los horarios punta. Esta congestión ha detonado la necesidad de utilizar el ferrocarril como medio de transporte alternativo, lo que a su vez obliga a extender y mejorar la actual infraestructura ferroviaria hasta el centro de la comuna de Coronel. Por este motivo EFE y FESUB han licitado el estudio de Ingeniería de Detalle. Proyecto a Extensión a Coronel.

Esta extensión, permitirá a un mayor número de usuarios utilizar este medio de transporte. Sumado a ello, con el aumento de frecuencia que lleva implícito esta ingeniería de detalle, se logrará una efectiva descongestión en el sector, con la consecuente mejora en la calidad de vida de los habitantes de la región.

Es importante señalar que tanto en la actualidad como en el futuro, utilizarán las vías tanto trenes de pasajeros como trenes de carga. El servicio de carga es un flujo importante para EFE y por tanto la solución de Ingeniería que se genera tiene en cuenta este servicio y las implicancias que ello puede acarrear para la solución propuesta, muy particularmente en relación con gálibos de seguridad, desvíos, patios de maniobras existentes en el sector, señalización y comunicaciones, etc. Dentro de lo posible, la metodología de implementación trata de mantener operativo este servicio de carga así como de pasajeros sin interrupciones durante toda la construcción de las obras.

2. OBJETO DEL DOCUMENTO

Dentro de los trabajos de Ingeniería de Detalle en la confección del Proyecto Extensión a Coronel, se incluye un nuevo paso que es Proyecto de Vías Electrificadas y señalizadas.

Este documento, junto con los planos que le acompañan (Serie 0510-PLA), trata de explicar la solución adoptada para el proyecto dependiendo de los diferentes condiciontates que existen en cada punto.

El Objetivo del presente documento, es la definición a un nivel avanzado del Proyecto de Vías Electrificadas y Señalizadas de la extensión del Biotren a Coronel, de forma que sea factible la presentación de la DIA. Por lo tanto se define una plataforma definitiva, con su electrificación y señalización correspondiente, junto con una propuesta avanzada conforme al estado actual de desarrollo de los pasos tanto vehiculares como peatonales a nivel, del diseño de estaciones y del análisis de las afecciones y expropiaciones derivadas de la actuación.

Otros aspectos no relevantes en la DIA, se detallan en menor definición, al no encontrarse en algunos casos completamente definidos.

El estudio se ha realizado a partir de la ortofoto escala 1/500 generada para este proyecto y realizada por la empresa AEROTOP.

Por todo ello, este documento supone un avance del documento final de Ingeniería de Detalle, de entrega posterior, documento que, basado en este como antecedente, presentará mayor precisión en la cubicación de tierras, al definir todas aquellas secciones singulares que se dan en los cruces de los puentes y sobre otras estructuras, así como incidiendo en el aprovechamiento de la plataforma existente cuando sea posible.

Este documento se ha realizado sirve de recopilación de los estudios derivados de los siguientes informes entregados:

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 Análisis comparativo Técnico – Económico entre vías en base a durmientes de madera u hormigón, 0503-ANA-007-SUP-001-B, de 30 de junio de 2013

 Estudio de Cabida, 0507-EST-014-CAB-001-B, de 20 de julio de 2013

 Informe de Mecánica de Suelos, 0508-INF-013-GEO-001-A, de 29 de junio de 2013.

 Anteproyecto Estaciones Y Paraderos, 0504-ANT-020-ARQ-002–B, de 13 de agosto de 2013

 Criterios Diseño Superestructura - Plataforma 0505-CRI-009-SUP-002-B, de 17 de julio de 2013

 Criterios Diseño Catenaria 0505-CRI-010-CAT-001-B, de 17 de julio de 2013

 Criterios Diseño Señalización, 0505-CRI-011-SEÑ-001-B, de 17 de julio de 2013

 Criterios Diseño Comunicaciones, 0505-CRI-012-COM-001-A, de 24 de junio de 2013

Sirve el presente trabajo para dar a conocer los parámetros en planta y en alzado del trazado, así como la definición de las principales secciones transversales que conforma la solución base del haz de doble vía. También se incluye en este documento el emplazamiento y geometría avanzada de los pasos vehiculares y peatonales a nivel a lo largo de la traza, de puentes, obras de arte y otras estructuras singulares, así como de ubicación y geometría a nivel preliminar de los paraderos y estación.

No es objeto del presente documento establecer una valoración definitiva de las obras de vías electrificadas y señalizadas, pues corresponderá al documento posterior de

‘Ingeniería de detalle’, pero si que se facilita en este documento una estimación avanzada de las mediciones al estado de avance del modelo digital actual.

Junto con este documento se entregan los siguientes documentos, que aportan en algún caso información complementaría, y en otros casos, previa y necesaria para la realización de este documento:

 Proyecto Funcional, 0511-PRY-024-FUN-001-A.

 Informe Estudio Hidrológico, 0513-INF-027-HID-001-A

 Estudio de Entrevías – Gálibos, 0506-EST-015-GAL-001-A

 Informe Técnico Topográfico Levantamiento Láser Aerotransportado, 0514-INF-018-TOP-001-A

 Informe Técnico Topográfico Sistema de Transporte de Coordenadas (STC), 0514-INF-018-TOP-002-A.

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El Proyecto básicamente consiste en la generación de una doble vía electrificada y señalizada entre las estaciones de Biobío y Coronel, que de servicio al servicio de Pasajeros desde por parte de FESUB, y sea compatible con la circulación de cargas que en la línea existe, además de la futuras.

La frecuencia del servicio de pasajeros Concepción – Coronel proyectada, será de 15 minutos en hora punta con una velocidad de circulación máxima para trenes de pasajeros de 100 km/hora. La velocidad de circulación para trenes de carga no debiera superar los 60 km/hora (estándar clase C).

Asociada a esa doble vía electrificada se construyen un total de 6 nuevos paraderos, duplicación de andenes en otros 2, y una nueva estación intermodal en Coronel.

También se construirá una cochera de revisión para mantenimiento y el depósito de automotores en las cercanías de la nueva estación de Coronel.

Debido a la nueva longitud de vía electrificada, se hace necesaria la construcción de una Subestación Eléctrica. Esta se ubicará dentro de los terrenos propios de EFE en la estación de Escuadrón, y tendrá suministro desde la línea de 66 KV que circula frente a la vía en ese punto. Debido a la especial ubicación, esta línea tiene en ese punto doble

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suministro, por lo que una falla en el suministro desde Concepción, sería solventado desde el suministro de esa misma línea desde Coronel, y viceversa.

Así mismo, en la duplicación será necesario el mejoramiento y/o alargue de Obras de Arte, 4 puentes, y el Paso Vehicular Superior Los Laboreos. Se ha previsto, la construcción y/o mejoramiento de 5 Cruces Vehiculares Públicos a Nivel y Mejoramiento y Regularización de los Cruces Vehiculares Privados a Nivel existentes en el tramo Lomas Coloradas - Coronel; así como el alargue de los cruces vehiculares públicos y privados a nivel existentes en el sector Juan Pablo II - Lomas Coloradas.

Por último se hace necesaria una segregación completa de la faja vía entre Lomas Coloradas y Coronel y reposición Cierre Perimetral de la Faja en el sector comprendido entre los Paraderos Juan Pablo y Lomas Coloradas, debido al aumento de frecuencia en la vía lo que puede generar peligro a los viandantes si no existen estas medidas.

3.1. ESQUEMAS, ACTUAL, BASE Y FUTURO

Actualmente existe un servicio de pasajeros entre las estaciones de Biobío (Juan Pablo II) y Lomas Coloradas. Se realiza mediante una vía única electrificada y señalizada.

Desde Lomas Coloradas al patio de Coronel, la vía existente es única y sin electrificar, ni señalizada.

Cabe señalar que en el momento de redacción de este documento, se están ejecutando una serie de obras incluidas en el contrato, “Obras para Aumento de frecuencia servicio Biotren”, que se incluirán como situación base de este proyecto de extensión.

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4. CRITERIOS DE DISEÑO

La normativa que se ha tenido en cuenta a la hora de realizar el trazado y sección tipo han sido las recomendaciones de la Norma Técnica Ferroviaria “Construcción de la Vía Férrea” editado por EFE y las Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria “REDEFE”, editado por SECTRA. Para la definición de las vías se ha considerado los estándares de una vía Clase C y Categoría 2.

Además de la normativa comentada, para la definición del haz de vías y posterior desarrollo del trazado, tanto en planta, longitudinal, como sección tipo característica, se han tenido en cuenta las siguientes premisas:

 Aprovechamiento al máximo del terreno existente dentro de la faja de vía para ubicar el nuevo haz de vías, así como actuaciones de estaciones, e intentando no expropiar, o expropiando la menor superficie posible.

 Aprovechamiento de las infraestructuras existente (vías, puentes, estaciones…) siempre y cuando, este aprovechamiento no penalice la explotación futura de las vías.

 Dentro de las posibles soluciones primar las que afecten lo menos posible al paso de circulaciones tanto de cargas como de pasajeros.

 Generación de una doble vía electrificada, que no imposibilite, en la medida de lo posible, una posible futura tercera vía destinada a las cargas.

 No incluir restricciones de velocidad en la operación, generada por la geometría de la vía, esta velocidad máxima según clase de vía es de 100 km/h.

4.1. PLATAFORMA

Los criterios de diseño de plataforma se incluyen dentro del documento propio de criterios de diseño, 0505-CRI-009-SUP-002-B. Se incluye a continuación una pequeña reseña de los mismos.

Para la determinación de la infraestructura y superestructura se ha de tener en cuenta los siguientes condicionantes así como el Informe de Mecánica de los Suelos 0508-INF-013- GEO-001-A

 La nueva vía se ha clasificado como Tipo C.

 El material subyacente existente se puede clasificar como S1;

 La Plataforma a obtener, debido a los materiales cercanos y fáciles de encontrar es tipo P2.

 El peso de los carros por eje es de 25 tn/eje.

Con estas premisas las capas de la infraestructura se define de la siguiente manera.

 Balasto. Espesor mínimo bajo durmiente 30 cm.

 Subbalasto. Espesor de 25+5= 30 cm.

 Base. Espesor de 15 cm

 Subbase. Espesor de 30 cm, recurriendo a la utilización de suelos tratados con aglomerantes.

Dichas capas resistentes se definen con una pendiente transversal de 4 % para el exterior en conformidad con lo definido en la normativa EFE – Construcción de Vía Férrea.

De acuerdo con las conclusiones del Informe de Mecánica de los Suelos mencionado, será ejecutada la sustitución del terreno natural arenoso suelto, tomándose como criterio que el espesor de esta sustitución sea de al menos 0,9 m (≈ 3 tongadas) desde la cara inferior de la subbase, empleándose para ello material del tipo S2.

Además en el mismo estudio se indica que de modo a conseguir la necesaria rigidización y acondicionamiento del fondo de corte se propone la extensión y compactación de 2 a 3 capas de piedra chancada de cantera de tamaño 4 a 8 cm (considerando un espesor total a verter de piedra de 15-20 cm) y su compactación con al menos 4 pasadas dobles de rodillo vibratorio, de peso estático mayor o igual a 5 Ton, traslapando el 50% del ancho del rodillo entre pasadas sucesivas.

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Al tratarse de una duplicación en paralelo se ejecuta la nueva plataforma adosada a la plataforma existente, cuya capacidad resistente ha sido incrementada por la compactación resultante de las solicitaciones ejercidas por los tráficos sucesivos.

De forma a impedir el deslizamiento entre ambas superficies, se ejecutan unos ligeros escalonamientos de 20 cm, entre cada capa resistente de forma a mejorar la trabazón entre rellenos.

En respecto al movimiento de tierras, sin tener en cuenta los saneos, se destaca que el mismo es residual puesto que la orografía de la zona de ocupación es relativamente plana, además se respectan las cotas de la vía existente que normalmente discurre superficialmente al terreno en ligero terraplén.

Para la cubicación del movimiento de tierras se considera una capa de terreno vegetal con un espesor medio de 10 cm.

En respecto a la estabilidad de los taludes, de acuerdo con las conclusiones del Informe de Mecánica de los Suelos se considera:

 Cortes : 2H/1V

 Rellenos: 1,5H/1V

Para los cortes temporales se admiten estabilidades de taludes de hasta 1H/1V, mientras que para los rellenos se propone la utilización materiales del sector con taludes cubiertos con una capa vegetal de manera que puedan revegetarse y así protegerlos contra erosión.

Para el cálculo del movimiento de tierras se han considerado las geometrías de cunetas indicadas en el Informe: Estudio Hidrológico.

4.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA SECCIÓN TIPO

El primer paso para determinar el ancho requerido para la duplicación de la vía es determinar la sección tipo que tendrán las vías electrificadas, incluyendo todos los elementos constituyentes, estos son, las capas de infraestructura, las superestructura (balasto, durmientes, rieles), catenaria (incluyendo postes y su cimentación), cunetas de drenaje superficial, y cierros.

Para la realización de este documento se ha considerado dos secciones tipo de plataforma ferroviaria para optimizar el encaje de las vías necesarias en el interior de la faja de terrenos de EFE. También se ha definido una sección excepcional definida para un tramo donde la faja está restringida entre un vial y un muro de contención existente donde no se pretende actuar.

Las medidas más relevantes de la sección tipo con las que se ha configurado el haz de vías ferroviario entre Juan Pablo II y Coronel son los siguientes:

 Entrevía 4,2 metros.

 Distancia mínima a cualquier objeto (medida desde eje de vía) 2,10 metros.

 Distancia mínima a eje de poste de catenaria. 3,10 - 2,70 metros.

 Distancia mínima a confinamiento (cara interior) 5,70 – 4,50 metros

Estas medidas se han adoptado tomando como punto de partida el material móvil que seguirá operando UT440, así como los trenes de cargas cuya geometría básica ha sido facilitada por EFE.

En respecto a las Secciones Tipo I y II estas se distinguen por presentar un ancho de plataforma desde el eje de la vía hasta el hombro de subbalasto de 3,50 y 3,10 m, respectivamente.

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4.3. POLIDUCTO

4.3.1. Antecedentes

En este apartado se plantea el diseño de un banco de tubos (poliducto) que permita ordenar el cableado de instalaciones de seguridad y de comunicaciones entre estaciones en el tramo comprendido entre Lomas Coloradas y Coronel. El diseño del poliducto se ha adaptado a las necesidades finales del proyecto a través de las diversas reuniones mantenidas, habiendo modificado la tipología inicial en hormigón a una tipología en zanja con relleno granular.

Como propuesta de diseño del poliducto se describe la siguiente alternativa:

 Colocación de ductos de 4” de polietileno en zanja y recubiertos de tierras.

 Cada ducto tendrá una sección exterior de 4”.

 En cuanto a la ocupación, 4 de los 9 ductos contendrá un bitubo de 40mm de diámetro, destinados al tendido de fibra óptica.

 Cada 100 m se instalará una arqueta de registro para poder acceder al contenido interior de la canalización. Tras la colocación de cuatro arquetas consecutivas, se instalará la quinta arqueta a 90m, esto es debido a que la longitud del bitubo (destinado al tendido de fibra óptica) es de 490 m.

 Las tapas de estas arquetas serán de concreto.

 El poliducto estará perfectamente conectado con cada arqueta con el fin de dar continuidad a la estructura.

 Una vez finalizados los trabajos de tendido de cableado se procederá a realizar un soldado de las tapas de las cámaras, y se cubrirán con tierra para evitar ser localizadas y ser objeto de robo.

4.3.2. Diseño adoptado IMPLANTACIÓN

La propuesta de poliducto descrita anteriormente, se propone implantarla de la siguiente forma:

 Un poliducto por la parte exterior de la vía. Este poliducto se implantará por la parte exterior (por detrás) de los postes de catenaria que hay instalados junto a la vía.

 Se evitará instalar el poliducto en la zona de entrevías.

 Se evitará instalar el poliducto por debajo de la vías, salvo en la zona donde se realizará el cruce de vías.

 Los pasos bajo vías (cruce de vías), se realizarán también con ductos recubiertos de arena. A ambos extremos de la canalización construida para la realización del paso bajo vías, se construirán sendas arquetas de registro.

Figura nº 1. Esquema de implantación del poliducto

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CARACTERÍSTICAS DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS

Las características de los prismas que se implantarán y de las arquetas es el siguiente:

Prisma (paralelo al eje de la vía):

 Prisma instalado junto a la vía (situado paralelamente junto al eje de la plataforma).

 Este prisma estará formado por 9 ductos colocados en base 3.

 4 de los 9 ductos contendrá un bitubo de 40mm de diámetro, destinados al tendido de fibra óptica.

 Contendrá en su interior los cables de cobre y de F.O, necesarias para garantizar la seguridad y el perfecto funcionamiento de la explotación.

 Todos los ductos serán destinos a cables para señalización y comunicaciones.

 Se prevé 1/3 de la ocupación máxima de cada ducto.

Detalle prisma paralelo a la vía (troncal)

Prisma (perpendicular al eje de la vía):

 Prisma instalado para efectuar paso bajo vías (instalado perpendicularmente al eje de la vía).

 Este prisma estará formado por 4 ductos colocados en base 2.

 Contendrá en su interior los cables de cobre y de F.O, necesarias para garantizar la seguridad y el perfecto funcionamiento de la explotación.

 Se prevé 1/3 de la ocupación máxima de cada ducto.

Detalle prisma perpendicular a la vía (paso bajo vías)

Arqueta:

 Cada 100 m se instalará una arqueta de registro para poder acceder al contenido interior de la canalización. Tras la colocación de cuatro arquetas consecutivas, se

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instalará la quinta arqueta a 90m, esto es debido a que la longitud del bitubo (destinado al tendido de fibra óptica) es de 490 m.

 La arqueta debe tener la tapa de concreto.

 En cada paso bajo vías, se deberán construir dos arquetas, una a cada lado del paso.

 Las dimensiones de las arquetas son las que se especifican en el esquema de implantación.

 Se tendrá una arqueta a la entrada de cada Local Técnico, Estaciones, y en la zona del PCC se tendrá una enfrentada a cada entrada del CTC.

 Se especificarán dos tipos de arquetas diferenciadas:

 Arqueta de registro de 0,80 x 0,80 m hasta 1,50 m de profundidad.

 Arqueta de registro de 0,80 x 1,60 m hasta 1,50 m de profundidad.

4.3.3. Diseño adoptado en puentes

El diseño del poliducto en puentes depende fundamentalmente de la tipología de puente, es decir del material de fabricación de su tablero. En caso de tratarse de puentes metálicos el poliducto se apoyará en marcos metálicos soldados al alma de la viga principal, colocándose a través de estos 9 tubos de acero galvanizado. En caso de que se trate de puentes de hormigón, el poliducto se materializará a través de un prisma de hormigón sobre el tablero de hormigón.

4.4. DRENAJE

Se presenta en documento autónomo el Informe Estudio Hidrológico, 0513-INF-027-HID- 001-A, a continuación se indican los períodos de retorno para el diseño de las obras son los que se incluyen en la Tabla siguiente:

Obra T

(años)

 Esteros 100

 Estaciones Principales 50

 Estaciones Secundarias y drenaje longitudinal.

25

 Cruces Vehiculares urbanos 10

 Cruces Peatonales 10

En función de lo anterior, el estudio hidrológico estimará los caudales de diseño para Períodos de Retorno 10, 25, 50 y 100 años.

4.5. CATENARIA

Los criterios de diseño del sistema de catenaria se incluyen dentro del documento propio de criterios de diseño, 0505-CRI-010-CAT-001-B.

4.6. SEÑALIZACIÓN

Los criterios de diseño de señalización se incluyen dentro del documento propio de criterios de diseño, 0505-CRI-011-SEÑ-001-B.

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4.7. DETERMINACIÓN FAJA VÍA

Uno de los principales aspectos que se ha tenido en cuenta en la solución propuesta es tratar, en la medida de lo posible, de circunscribir la actuación a la faja de terreno propiedad de EFE.

Por tanto el conocimiento de los límites de la propiedad de EFE constituye uno de los principales datos de partida para el estudio realizado.

EFE proporcionó a IDOM diferentes archivos de documentación propia de EFE, consistentes en archivos digitalizados de escaneos de planos en papel y en los que se delimita la faja de vía en el sector en estudio, además de las fichas técnicas referidas a estos planos.

En particular se han considerado para la determinación de la faja vía los siguientes planos:

NOMBRE N° Plano ESCALA TRAMO FECHA

FV Concepción-Loma Colorada 7350-93-0F 1:2.000 P.K. 0+000 al P.K. 10+873 Jun.1993 Est. Biobío N°7350-92-0 1:1.000 P.K. 2+974 al P.K. 3+775 Nov. 1992 Est. Loma Colorada RSR580,0-A 1:1.000 P.K. 10+873 al P.K. 11+503 Nov 1959 FV Loma Colorada-Escuadrón 7351-93-0F 1:2.000 P.K. 11+503 al P.K. 19+400 Jun.1993 Est. Escuadrón 7352-92-0 1:1.000 P.K. 19+400 al P.K. 19+949 Nov.1992 Est. Escuadrón (Anexo G) 7352-92-0 1:1.000 P.K. 19+400 al P.K. 19+949 - FV Escuadrón-Coronel 7352-93-0F 1:2.000 P.K. 19+949 al P.K. 27+301 Jun.1993 Est. Coronel 7354-93-0 1:1.000 P.K. 27+301al P.K. 12+600 Enero 1989

De acuerdo con la información facilitada, estos planos no se encuentran en soporte digital vectorizado. Debido a ser una escaneado de los planos originales en papel, no están escalados correctamente. Tampoco presentan puntos de replanteo que permitan su georeferenciación, ni se incluye en los planos la distancia existente entre la vía y el límite de la propiedad de EFE.

Los planos incluyen la acotación del ancho de vía, incluyendo también algunos elementos característicos de la cartografía, si bien, como han transcurrido más de veinte años desde la elaboración de los planos se han detectado algunas diferencias entre estos y la nueva cartografía disponible.

De acuerdo con la explicación facilitada por el Jefe del archivo en la representación del límite de la propiedad de EFE se han utilizado dos líneas distintas:

 La línea continua se ha utilizado para representar el límite de la propiedad de EFE, cuando en el momento de elaboración de los planos existía un cierro.

 La línea discontinúa se ha utilizado para representar el límite de la propiedad de EFE cuando en el momento de elaboración de los planos no existía cierro.

De acuerdo con lo anterior se ha realizado el siguiente trabajo:

 Georeferenciación de los planos escaneados utilizando los elementos identificables en los mismos para situarlos en coordenadas.

 Interpretación del límite de la propiedad a partir de la cartografía 1:2.000 disponible.

 Generación de un contorno que delimite el límite de la propiedad de EFE.

 Cuando no se denota que la vía está claramente no centrada con respecto a la faja de vía, se ha interpretado la centralidad de la misma.

Del trabajo realizado se extraen las siguientes conclusiones:

 Debido a la poca información existente respecto a la faja de la propiedad de EFE pueden haberse cometido errores métricos en la definición de la faja de la vía. Solo

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comentar como ejemplo que una línea de espesor 0.5 mm en papel a escala 1:2.000 representa un franja de un metro.

 Existen zonas en que el cerramiento actual coincide con el límite de la faja de vía de EFE presente en los planos comentados en el párrafo anterior. No obstante hay la sospecha de que en algunos tramos, el cerramiento actual comprende, en algunos casos, terrenos que no están catastrados como titularidad de EFE, siendo precisa una regularización posterior.

 Del mismo modo se ha constatado que en algunos casos, vialidades. calles viviendas podrían estar invadiendo la faja ferroviaria, situación que sería preciso regularizar.

5. TOPOGRAFIA

Dentro del estudio de ingeniería del Proyecto Extensión a Coronel, se ha realizado a partir de la ortofoto escala 1/500 generada para este proyecto y realizada por la empresa AEROTOP. Se incluyen en documentos a parte los Informes Técnicos de Topografía, donde se indican el método de levantamiento mediante lidar y los trabajos de apoyo realizados en la zona para georreferenciar el trabajo. ( Informe Técnico Topográfico Levantamiento Láser Aerotransportado, 0514-INF-018-TOP-001-A, Informe Técnico Topográfico Sistema de Transporte de Coordenadas (STC), 0514-INF-018-TOP-002-A).

6. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN

6.1. DESCRIPCIÓN DE SITUACIÓN BASE

A continuación se describe someramente la situación actual de la vía existente entre los paraderos de Juan Pablo II (Biobío) y la estación de Coronel. Se ha tramificado la vía entre estaciones existentes y futuras, secciones que en general son homogéneas, de manera que se pueda reflejar de una forma más simple pero completa la situación actual.

6.1.1. Paradero Juan Pablo II

A la altura de este paradero en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único andén: Sin embargo se está construyendo un segundo andén que se alimentará de una segunda vía que también se está construyendo. El presente proyecto arranca desde el punto donde la nueva vía deja de estar en paralelo a la existente para iniciar el giro hacia el desviador que lo una con la vía principal. En este punto la vía tiene un entre eje de 4,60 metros.

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6.1.2. Paradero Juan Pablo II – Paradero Diagonal Biobío

El ancho de faja de vía en este tramo es de 18,4 metros, a partir del P.K. 4+260 hasta el final del tramo, la faja de vía se sitúa en 16 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen izquierdo.

Entre las dos estaciones se sitúa el Paso superior Avda. Pte. Jorge Alessandri. A ambos márgenes del paso superior y dentro de la faja de vía se sitúan los pilares de los ramales de la avenida. La ubicación de estos pilares no es simétrica con respecto a la vía, los del margen derecho se encuentran a una distancia de 3,77m y 4,13m y los del margen izquierdo 6,28m y 6,37.

En la parte final del tramo, por el margen derecho se coloca como cierre de faja de vía diferentes tipos de muros que coinciden con los cerramientos de casas, mientras que en el margen izquierdo el cerramiento es más liviano, ya que separa físicamente la faja de vía de una acera peatonal paralela a la calle.

En este tramo se sitúan 2 pasos a nivel vehiculares, P.K. 5+260 y 5+410 debidamente señalizados y con barreas. A partir de P.K. 4+200 aproximadamente, en el margen derecho de la faja de vía existe un canal de grandes dimensiones y que llega hasta el paradero de diagonal Biobío.

6.1.3. Paradero Diagonal Biobío

El ancho de faja de vía en este tramo es de 16 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen izquierdo. A la altura de este paradero en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único andén, ubicado en la margen derecha.

En el margen derecho de la faja de vía, detrás del andén actual del paradero Diagonal Biobío existe un canal de grandes dimensiones, que en esta zona tiene un tramo a cielo abierto, hasta el P.K. 5+610, y que a partir del cual continúa cubierto.

6.1.4. Paradero Diagonal Biobío – Paradero Boca Sur

El ancho de faja de vía en los primeros 30 m se mantiene en 16 metros, para pasar, tras un tramo de transición de 16,5 m, a tener un ancho de faja de 20 metros que se mantiene desde el P.K. 5+700 hasta el final del tramo, con pequeñas excepciones donde disminuye a 18,4 m. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen izquierdo, hasta el puente sobre el estero Batros, y posteriormente para a situarse en el margen derecho.

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Hasta el P.K. 6+050 el cerramiento por el margen derecho coincidente con el límite de faja de vía es de diferentes tipos de muros, los cuales son los cerramientos de casas aledañas, mientras que en el margen izquierdo el cerramiento es más liviano, de malla metálica, y separa físicamente la faja de vía de una acera peatonal paralela a la calle. El cerramiento por el margen derecho en algunas zona no existe y en otras es coincidente con el límite de faja de vía, mientras que en el margen izquierdo el cerramiento es tipo malla metálica, y separa físicamente la faja de vía de una zona terrea sin uso y paralela a la carretera.

En este tramo se sitúan 3 paso a nivel vehiculares, debidamente señalizados y con barreas, en los PP.KK. 5+665, P.K. 6+740 y P.K. 7+270. Dentro de la faja de vía, o estrictamente en el margen de ella, en diferentes zonas, en el margen derecho existen árboles en una cantidad abundante.

6.1.5. Paradero Boca Sur

El ancho de faja de vía en este tramo es de 20 metros y la vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen derecho. En esta zona en la actualidad sólo existe una vía. Sin embargo se está construyendo un desvío que da origen a una nueva vía por el margen izquierdo, así como dos nuevos paraderos, uno en cada margen.

El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado. En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

6.1.6. Paradero Boca Sur – Paradero Costa Mar

El ancho de faja de vía se mantiene constante en la totalidad del tramo, con una medida de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen derecho.

El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado. No se disponen cruces vehiculares a nivel en este tramo. En el P.K. 8+150 se localiza un grupo de árboles, aunque ninguno parece ubicado dentro de la faja de vía.

En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor

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entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

6.1.7. Paradero Costa Mar

El ancho de faja de vía se mantiene constante en la totalidad del tramo, con una medida de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria cambia de margen a la entrada del actual paradero de Costa Mar, discurre hasta el P.K.

8+210 por la margen derecha y aquí cambia a la margen izquierda, para realizar el paso por el paradero, volviendo a cambiar a la margen derecha una vez pasado el paradero, ya en el P.K. 8+370.

En esta zona en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único andén ubicado en la margen derecha. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado.

En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor

entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

6.1.8. Paradero Costa Mar – Paradero Lomas Coloradas

El ancho de faja de vía se mantiene constante en la totalidad del tramo, con una medida de 20 metros, aunque en la parte final, entre los PP.K.K 11+000 y 11+400, se produce un ensanchamiento de la faja de vía, en la margen derecha, llegando a medir algo más de 40 metros. Esta zona de ensanche está ocupada por edificaciones de clara actividad industrial.

La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. Como se ha comentado se genera una segunda vía por la margen derecha a partir del P.K. 10+500 que llega hasta el P.K. 11+400, donde vuelve a incorporarse a la vía principal.

La catenaria discurre por la margen derecha hasta el Cruce a nivel empresa Mapal, donde pasa al margen izquierdo. La vía de apartado de cargas no está electrificada. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado.

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En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

En este tramo se sitúan 5 pasos a nivel vehiculares, P.K. 7+270, 8+680, 9+990, 10+645, 10+970 y 11+155, los tres primeros debidamente señalizados y con barreras, mientras que los dos últimos sin señalizar y sin barreras. En el P.K. 10+400 se localiza un grupo de árboles, aunque ninguno parece ubicado dentro de la faja de vía, pero si próximos a su límite.

6.1.9. Paradero Lomas Coloradas

El ancho de faja de vía es de 18,50 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. En esta zona en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único andén ubicado en la margen derecha.

Además de la situación descrita se está construyendo un desvío que da origen a una nueva vía por el margen izquierdo, P.K. 11+270, que constituye una cola de maniobras ubicada en el paradero de Lomas Coloradas. Así como un nuevo paradero en la margen izquierda. La catenaria se dispone por la margen izquierda. La electrificación de la vía actual finaliza en este paradero.

El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado.

6.1.10. Paradero Lomas Coloradas – Nuevo Paradero Conavicoop

El ancho de faja de vía en este tramo se mantiene constante de valor 18,50 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. Como se ha comentado a partir del paradero de Lomas Coloradas la vía férrea se encuentra sin electrificar.

En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, hasta el P.K. 12+400, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, con menor tráfico que la de la margen izquierda, de tipo interurbano. A partir del citado P.K. finaliza la carretera del margen derecha, con lo que solo existe tráfico rodado por la izquierda.

En este tramo se sitúan 2 pasos a nivel vehiculares, P.K. 11+555 y 13+145, los dos debidamente señalizados y sin barreras. Además se localizan varios pasos peatonales, motivados por el mal estado del cerramiento. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, siendo un cerramiento de escasa entidad, de malla metálica, en mal estado.

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6.1.11. Nuevo Paradero Conavicoop – Nuevo Paradero Escuadrón

El ancho de faja de vía en este tramo es variable, los primeros 75 m continúa siendo de 18,50 metros como los tramos anteriores, para pasar a ser de 17 metros de ancho en una longitud de 500 m, transcurridos los cuales vuelve a ensancharse la faja hasta los 19 metros, anchura que se mantiene durante una longitud de 3.600 m. En la parte final del tramo la faja de vía tiene una mayor variación, aun así manteniéndose valores similares.

Desde el P.K. 17+550 la faja de vía aumenta progresivamente hasta los 20 m hasta el P.K. 18+950, punto a partir del cual la faja disminuye hasta los 17,85 m en la entrada al Paradero de Escuadrón. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía en todos los casos. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En el P.K. 18+800 se ubica un desvío que da lugar a una segunda vía en la margen derecha. Esta segunda vía se mantiene hasta el paradero de Escuadrón. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, siendo un cerramiento de escasa entidad, de malla metálica, en mal estado, en algunos puntos inexistente, lo que motiva una existencia mayor de pasos peatonales. En este tramo se sitúan 4 pasos a nivel vehiculares, P.K. 14+150, 15+525 y 16+475, 18+490, en diferentes estados de señalización y barreras. Además se localizan varios pasos peatonales.

6.1.12. Nuevo Paradero Escuadrón

El ancho de faja de vía aumenta en la zona del paradero, desde los 17,85 metros al inicio del mismo, hasta los 55 metros que alcanza tras una zona de transición de 30 m, que continúa hasta el P.K. 19+950, final del tramo. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

El ensanche de la faja de vía se produce en la margen derecha. Este espacio está dividido en varios predios con uso de almacenamiento de maquinaria de construcción.

Desde estas parcelas se localizan varios cruces vehiculares sin señalizar que les da acceso.

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En este tramo en la actualidad existen 3 vías. Como se ha comentado, en el P.K. 18+800 se ubica un desvío que da lugar a una segunda vía en la margen derecha. Esta segunda vía se mantiene hasta el P.K. 19+900, donde se incorpora a la vía principal. Además, de esta segunda vía nace una tercera, pasado el paradero de Escuadrón, en el P.K.

19+690, con final en topera en el P.K. 19+900.

El cerramiento en esta zona es inexistente.

6.1.13. Nuevo Paradero Escuadrón – Nuevo Paradero Los Canelos

El ancho de faja de vía tiene cierta variación en este tramo, empezando en 18,50 metros que se mantienen durante los primeros 400 m para ir aumentando progresivamente hasta alcanzar un ancho de faja máximo de 19,50 m, ya en el P.K. 20+400, para pasar a disminuir hasta los 17,50 metro. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía.

La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En el P.K. 22+250 se localiza un desvío que da lugar a una segunda vía, de acceso al puerto, por la margen derecha, que inmediatamente toma dirección oeste para alejarse de la traza. En este tramo se localiza una estructura, en el P.K. 20+800, es el Puente sobre Estero La Posada.

El cerramiento por el margen izquierdo es coincidente con el límite de faja de vía y se consiste en un vallado metálico de poca entidad. En la margen derecha el cerramiento es de diferentes tipos, que coinciden con los cerramientos de parcelas aledañas. En este tramo se sitúa 1 paso a nivel vehicular, señalizado y sin barreras, en el P.K. 19+980, otros 2 pasos a nivel vehiculares, escasamente señalizado y con barreras, en el P.K.

21+180, y debidamente señalizado y con barreras en el P.K. 22+400. Así como varios cruces peatonales. En la parte final del tramo se localiza cierta vegetación arbustiva en el límite de la faja de vía, en la margen izquierda.

6.1.14. Nuevo Paradero Los Canelos – Nuevo Paradero Los Molles

El ancho de faja de vía se mantiene constante en este tramo, con una dimensión de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar. El cerramiento por ambas márgenes es inexistente en este tramo.

En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

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En entorno de la faja de vía se encuentra urbanizado, sobre todo en su margen izquierda, con acerado y ajardinamiento. Además se ubican dentro de la faja de vía o en el límite de la misma, en su margen izquierda, una cantidad de árboles en torno a 30. En este tramo se sitúa 1 paso a nivel vehicular, señalizado y con barreras, en el P.K.

22+680. Así como varios cruces peatonales.

6.1.15. Nuevo Paradero Los Molles – Paradero Los Chiflones

El ancho de faja de vía se mantiene constante en este tramo, con una dimensión de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En este tramo se localiza una estructura, en el P.K. 24+050, es el Puente sobre Estero Lagunillas. El cerramiento por ambas márgenes es inexistente en este tramo. En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

En la margen izquierda de la faja de vía se localiza una zona de acera, mientras que la margen derecha de la faja de vía se encuentra en tierras, sin ajardinar. En este tramo se sitúa 1 paso a nivel vehicular, señalizado y con barreras, en el P.K. 23+885. Así como varios cruces peatonales. Se ubica una parada de micros en el P.K. 23+650 en la margen izquierda.

6.1.16. Nuevo Paradero Los Chiflones – Nuevo Paradero Nova Rosa Medel

El ancho de faja de vía se mantiene en 20 metros en la práctica totalidad del tramo, aunque existen tramos donde se ve reducida a 18 metros, e incluso a 17 metros en una longitud de 400 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En el P.K. 24+920 se encuentra una zona urbanizada en la margen izquierda en la que el acerado invade la faja de vía.

El cerramiento por ambas márgenes es inexistente en este tramo, solo disponiendo de muros de diferentes características en el cerramiento de las viviendas mencionadas anteriormente.

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Solo en la margen derecha de la faja de vía se localiza una carretera de tipo urbano, y la margen izquierda, fuera de la faja de vía, se localiza una zona recientemente urbanizada, con aceras, ajardinamiento y espacios públicos de usos varios hasta el P.K. 25+000.

Desde el P.K. 25+250 hasta el 25+750 del tramo se localizan en la margen izquierda una serie continua de viviendas cuyo cerramiento, formado por diferentes muros, queda muy próximo al límite de la faja de vía, y el algún caso posiblemente dentro de la misma.

En este tramo se localiza una estructura, en el P.K. 25+100, es el Puente sobre Estero Maule. En este tramo se sitúa 1 paso desnivelado superior vehicular, en el P.K. 24+980, Los Laboreos. Así como varios cruces peatonales a nivel. Además de localizan 2 paso a nivel vehicular, señalizados y sin barreras, en los PP.KK. 25+525 y 26+110. Así como varios cruces peatonales.

6.1.17. Nuevo Paradero Nova Rosa Medel – Nueva Estación De Coronel

El ancho de faja de vía es bastante variable en este tramo, ya que se va reduciendo desde los 17 metros iniciales hasta los 12 metros al final del tramo, aunque existe un tramo intermedio de 20 metros de ancho. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En parte del tramo se encuentra una serie de viviendas en la margen izquierda en la que su cerramiento, o en algunos casos la propia edificación, invade o queda al límite de la faja de vía.

El cerramiento por la margen derecha es inexistente y por la margen izquierda resulta ser los diferentes muros de las viviendas mencionadas.

Se localiza 1 paso a nivel vehicular, señalizado y sin barreras, en el P.K. 26+615. Así como varios cruces peatonales.

Solo en la margen derecha de la faja de vía se localiza una carretera de tipo interurbano, de acceso a Coronel, ya que en la margen izquierda se localizan viviendas. Pero entre los PP.K.K 27+000 y 27+150 la faja de vía queda confinada entre dos carreteras.

Se localizan 2 pasos a nivel vehicular, señalizado y sin barreras, en los PP.KK. 26+615 y 27+275. Así como varios cruces peatonales.

Existe también un cruce peatonal desnivelado, superior, en el P.K. 27+090.

6.1.18. Nueva Estación de Coronel

En ancho de la faja de vía en la Estación de Coronel tiene dimensiones y geometría variables. Siendo en su inicio de 12 metros para aumentar rápidamente ensanchándose hasta los 40 metros para estabilizarse en un ancho inferior de 25 metros. En la parte final

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vuelve a ensancharse hasta los 60 metros, acabando en su tramo final con un ancho de 30 metros. El tramo final se ve reducido por la venta de terreno que se ve ocupado actualmente por una bencinera y una nueva edificación en obras.

La vía férrea principal se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En la actualidad existe una playa de vías en la estación formada por 5 vías, y 1 andén, ubicado en la margen izquierda. Existe una serie de edificaciones en la margen izquierda de la faja de vía, entre los PP.K.K 27+650 y 27+700, propias de la estación de Coronel.

La estación queda confinada entre el tráfico de vehículos debido a la existencia de carreteras tanto en la margen derecha como izquierda, y dos cruces vehiculares a nivel, uno a la entrada de la estación y otro a la salida.

El cerramiento se dispone en coincidente con el límite de la faja de vía en la margen derecha pero no es coincidente en la margen izquierda, es de tipo malla metálica, de cierta entidad, y se encuentra en buen estado. Dentro de la faja de vía, en la margen izquierda, ya en la parte final se localiza un pequeño parque, con árboles y zonas de descanso.

6.2. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN

A continuación se describe la duplicación de la plataforma proyectada. La tramificación y por lo tanto solución proyectada está directamente relacionada con la ubicación de estaciones, faja de vía disponible y eventuales obstáculos dentro de la misma, se definen zonas de transición entre secciones tipo con una longitud aproximada de 20 m.

Existen actividades comunes a todos los tramos entre el Paradero de Juan Pablo II y la Estación de Coronel, tales como:

 Colocación de nuevos rieles Tipo X (AREMA 115 RE); en la nueva vía

 Colocación de durmientes nuevas de hormigón.1.666 durmientes / km vía; en la nueva vía.

 Sustitución desde el PK. 11+560, de los rieles actuales por rieles Tipo X (AREMA 115 RE); en la vía existente.

 Sustitución desde el PK. 11+560, de los durmientes existentes por durmientes hormigón.1.666 durmientes / km vía; en la vía existente.

 Aplicación de fijaciones elásticas, que podrían se Tipo “e-clip” de “Pandrol”; o similares.

 Sustitución de balasto existente desde el PK. 11+560;

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6.2.1. Paradero Juan Pablo II

El proyecto Extensión a Coronel parte desde este punto. Las vías futuras se encuentran con una entre vía de 4,60 m, y la duplicación se ha generado por el margen izquierdo. La solución que se adopta es mantener esta configuración en este tramo.

Actividades a ejecutar en esta zona:

 Montaje de escape, constituido por 2 aparatos de vía TG 1/10.

6.2.2. Paradero Juan Pablo II – Paradero Diagonal Biobío

El punto de partida del trazado se corresponde a la situación futura del Paradero Juan Pablo II, donde se define la duplicación de la vía actual por la margen derecha, así la duplicación se ejecutará por este margen dando continuidad a la solución propuesta, en esta zona se define la Sección Tipo I de acuerdo con la faja de vía disponible.

El paso bajo la Avda. Pte. Jorge Alessandri, está condicionado por la posición de los apoyos de dicho paso superior, por lo que la solución obligatoriamente pasa por centrar ligeramente las vías a la faja, y salvar los obstáculos laterales por esta misma razón se define bajo el paso la Sección Tipo II por sus dimensiones más estrictas.

Pasado el paso superior, la duplicación se realiza por la margen izquierda, de forma que no se interfiera con el dispositivo de drenaje pluvial localizado en la margen derecha de la plataforma a partir del P.K. 4+780 y que va aumentando de sección hasta las inmediaciones del paradero existente Diagonal Biobío. Esta obra de drenaje quedaría en longitudinal a la vía, por lo que si se cubriese con una losa, esta sólo se ubicaría bajo la parte derecha de la nueva vía, lo que generaría una zona rígida y otra blanda provocando el ladeo de la vía.

Actividades a ejecutar en este tramo:

 Ejecución de plataforma, movimiento de tierras y vía del lado derecho entre el P.K.

3+930 y 4+120;

 Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo entre el P.K. 4+120 y 5+534;

6.2.3. Paradero Diagonal Biobío

Para respetar el posicionamiento del andén existente en el paradero Diagonal Biobío la duplicación se mantiene por la izquierda donde se propone la ejecución de un segundo andén. El andén se proyecta enfrentado al existente.

Actividades a ejecutar en este paradero:

 Ejecución de plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo en la zona del paradero entre el P.K. 5+534 y 5+625;

6.2.4. Diagonal Biobío – Paradero Boca Sur

A continuación del paso por el Paradero Diagonal Biobío la duplicación sigue por la margen izquierda, de forma a dar continuidad a la solución antecedente y posterior. En este tramo se efectúa la transición entre la Sección Tipo II y I desde del P.K. 5+700, puesto que la faja de vía en esta zona aumenta para 20 m.

Desde el puente sobre Estero Batros, la duplicación sigue discurriendo por la margen izquierda evitando interferir con los postes de catenaria existentes, que en este tramo se posicionan del lado derecho de la vía actual. Por otro lado, con esta solución se respecta la futura propuesta para el nuevo paradero Boca Sur. En este tramo se da continuidad a