Revista Eltopo. No.5. 2015 ISSN:0719-3335
Resumen
La vida urbana del habitante está dada en un constante movimiento, desde la aproxi-mación doméstica a la relación que tiene este en la ciudad. Una movilidad que se basa en distancias, que traen consigo fragmentos, recuerdos y dibujos concebidos como imágenes mentales que configuran a su vez una distancia mental.
El estudio de las distancias mentales dependerá de una identificación de habitantes, que en un mismo contexto tienen una visión distinta del territorio y al momento de no cumplirse causa segregación socio -espacial como no pertenencia a la morfología del habitante. Desde este punto de vista se abordará la ciudad con las distancias mentales desde un calce y descalce constante en la morfología del gran Valparaíso. Ante esta configuración de distancias físicas, la presente investigación busca a través de un medio de transporte, dar cabida a imaginarios urbanos que estén bajo control espacial en todo momento y puedan complementarse al uso de otras movilidades urbanas. El entendimiento de las distancias urbanas a través de la infraestructura para usuarios con movilidad no motorizada, en este caso, la bicicleta.
Palabras Claves: Infraestructura del espacio informal- movilidad- morfología territorial-bicicleta - distancias mentales.
Abstract
The inhabitant’s urban life is in constant movement, from the domestic approach to the relationship he has with the city. A mobility based on distances, that bring to mind fragments, memories and drawings conceived as mental images that, at the same time shape a mental distance. The study of mental distances will depend on inhabitants’ identification that have a different view of the territory in the same context and when not met, causes a socio-spatial segregation as a lack of belonging to the inhabitant’s morphology.
The city will be approached from this point of view, with mental distances from a consis-tent match and mismatch in the great Valparaíso morphology. Given this configuration of physical distances, this research seeks through a means of transportation, to accom-modate urban imaginary that are under spatial control at all times and can comple-ment other urban mobilities. Understanding urban distances across the infrastructure for non-motorized mobility users, in this case, the bicycle.
Keywords: Informal space infrastructure, mobility, territorial morphology, bicycle, men-tal distances.
(1) | Rodrigo Alejandro Cofre Ruz.
Licenciado en Arquitectura, Universidad de Valparaíso. Chile.
11
:(pp.10 - 41)
gran Valparaíso.
INTRODUCCIÓN
Durante todo momento en que se está en contacto con la ciudad las distancias se aproximan corporal y mentalmente, ayudándonos a entender un territorio y
configurarlo con claridad.
“Virtualmente, lo que el hombre es y hace está relacionado estrechamente con la experiencia del espacio. La sensación humana del espacio, el sentido espa-cial del hombre es una síntesis de muchas impresiones sensoriales” (Edward Hall, 1966, p.175).
El ser habitante se va moldeando constantemente por las influencias y contac -tos físicos que recibe diariamente en su espacio más próximo y para que se formen las distancias mentales, estas antes deben estar constituidas por los sentidos.
Un escenario urbano se presenta a distintas escalas para el sujeto y puede ser visto desde un plano lejano o estando inmerso en ella; ambas se convierten la comprensión del escenario urbano .Esta estructura de comprensión se basa en la asociación que tiene el sujeto a través del contacto físico con elementos
infraestructurales en la ciudad. Las cuales puedan dejar en el imaginario del
usuario una reconstrucción asociativa del espacio urbano.
La asociación trae incorporadas desde antes cualidades físicas .Cualidades que al habitante no le son indiferentes por que conservan una experiencia es-pacial única, en donde la relación que se tiene con el escenario urbano da posi-bilidad de recordarlo por la claridad de sus características, las que se dan
cuan-do se conoce una ciudad y traen consigo cualidades que remarcan fuertemente
la apreciación del sujeto. Estos valores que van tomando forma a medida que hay una asociación repetitiva durante el conocimiento de la infraestructura del
espacio material por un lado. Luego, al haber reconocido la ciudad, se asocia
este espacio material a un recuerdo y/o experiencia previa, conservando un
territorio único de la morfología donde se encuentra el sujeto. Siempre y en
Distancias Mentales
Para la configuración de las distancias mentales en la extensión morfológica de una ciudad, hay que entender que el habitante está constantemente gene -rando distancias voluntarias y otras involuntarias en su quehacer cotidiano, las cuales paralelamente son reforzadas con aportes visuales que se desarrollan
como imágenes.
“El signo cumple con la necesidad de comunicación y este sistema se va ela-borando y complejificando hasta llegar a lenguajes fijos, pero cuando el signo cobra plenitud y se convierte en una entidad independiente y separada de la conciencia, en el momento en que el signo puede ser percibido e interpretado por otras personas que, incluso, pueden pertenecer a otras épocas, en ese instante se ha producido otro capital de adelanto cualitativo” (Caballero, 1997, p. 119).
La movilidad que éste tenga requerirá de cómo se haya desenvuelto anterior -mente en un espacio lo más próximo o parecido al que se está enfrentando. De esta manera toma aprendizajes y recuerdos de cómo su cuerpo se adapta
a la ciudad. Por ejemplo en una extensión morfológica que permita asociar de
manera distinta el territorio.
Imagen 1:
Gráfica para movilidad no motorizada en el transporte Público. Metro Valparaíso.
Imagen 2:
Cicloruta con infraestructura asociada,
Santiago de Chile. Fuente: Propia.
Imagen 3:
Señalética para movilidad en la vía Pública.
Fuente: Morfología: Símbolos, Signos y Alegorías.P.121.
Imagen 3:
Gráfica para movilidad no motorizada en el transporte Público. Metro de Valparaíso
Fuente: Propia.
En cuanto a la distancia mental, podemos construirla a partir de imágenes que
se encuentran en ella. Estas son reconocibles en cuanto al aporte visual que
Se pueden encontrar semiótica impuesta a los grupos sociales y semiótica autogestionada por los grupos sociales, las que conviven constantemente. La
semiótica impuesta es aquella que nos encontramos como referencias de trán-sito, pinturas en las calzadas y formas que asociamos a normas diseñadas para que el ciudadano pueda manejarse dentro de un sistema urbano. En este estudio la señalética para la movilidad de la bicicleta será de ayuda para com-prender la realidad urbana frente al desarrollo de este medio de transporte.
Imágenes como infraestructura del espacio material son cualitativas cuando la
forma compromete una asociación a un concepto, que pasa a ser un aporte en
el desarrollo de las distancias físicas. (Imagen 1, 2, 3, 4).
La sobre-producción de estos en la ciudad provoca una confusión para la
ima-gen que da la ciudad ante los habitantes. Una distorsión de este tipo de se
-miótica genera confusiones en cuanto a la libertad que tiene el sujeto para
apropiarse del espacio que circunda, su paisaje. Se cree equivocadamente que
mientras más se apropie del espacio, más posibilidades tendrá de no segre
-garse ante la construcción social que hay entre grupos en la ciudad. Esto solo
permite la interpretación deliberada de semiótica urbana en escenarios donde no se siente parte el ciudadano.
La interacción que tiene el sujeto con esta semiótica urbana es de aporte aso-ciativo, vale decir que mientras se encuentre con una movilidad de distancia
voluntaria o involuntaria, la imagen o signo visual aportara al hecho de cons -tituir la distancia pero no será parte de esta. Alicia Lindón (2007) plantea que
para el habitante siempre un lugar evoca otro lugar. Entre un lugar y otro se da
una relación de co-presencia. Están siempre relacionándose.
En este sentido, las distancias involuntarias son las que se realizan diariamen-te, aquellas que son necesarias para el día a día, las del trabajo, trámites, com-pras diarias, etc. Donde el sujeto no se encuentra totalmente consciente de
su contexto, por consiguiente no tendrá la capacidad de asociar de manera
realizarlas cotidianamente, la percepción de distancias proxémicas no son de ayuda para cuestionar en detalle su recorrido.
Jirón (2007) contempla la movilidad y el confort del sujeto en la ciudad como
una experiencia única, en la cual mientras más malas situaciones e insegurida
-des este tenga con su espacio más próximo, menos se va a sentir parte de las
distancias que recorre día a día.
Para el habitante la comprensión de la ciudad se vuelca monótona cuando el acostumbramiento en la movilidad y sus distancias derivadas en los recorridos es siempre la misma. Aquí es donde la voluntad aparece para el sujeto, cuan-do se encuentra con un acceso limitacuan-do al espacio de ocio, este altera y crea fuera de sus recorridos diarios otras distancias con el Interés de recrearse, y se encuentra constantemente atento a los acercamientos con el espacio y sus distancias físicas. La conciencia de sus distancias permite desarrollar con mucha más claridad y comodidad la apreciación de un territorio en el contexto.
Ese estado de comodidad lo genera solo la intención voluntaria que tiene el
sujeto de realizar sus recorridos .En el caso contrario, solo causaría un sentido
de desvalorización de su ciudad, ya que la movilidad y su morfología no le deja
desenvolverse como quisiera.
Para que las distancias voluntarias e involuntarias se puedan concretar,
inde-pendiente de su nivel de captación que tengan en el sujeto, el contexto forma
un rol fundamental para su desarrollo. Así, todos los aprendizajes y experien-cias que el habitante tiene se dan en base al contacto que este ha tenido en su contexto más próximo, sus hábitos en los movimientos están totalmente condicionados por la cualidad de su paisaje.
Movilidad
se puede asociar como un recurso que todos tienen pero se da de distintas
maneras, dependiendo de 4 factores: socioeconómico, cultural, género y edad.
Constantemente se renuevan los personajes en la ciudad, estos traen consigo una infinidad de relaciones y movilidades para alimentar la vida en la urbe .Las
distintas maneras que tienen de apreciar y vivenciar la ciudad es lo que permite
configurar grupos de habitantes con características similares en los escenarios
urbanos.
Ahora bien, el cómo lo hacen tiene una densidad territorial necesaria para re-ducir puntos de partida dentro de las movilidades con menos impacto en nudos de la urbe.
Las plazas del siglo XIX se constituían en cuanto la comodidad del sujeto estaba
con la medida del equipamiento y su visual. A menor control visual con el límite
de plaza mayor va a ser la incomodidad del habitante. (Imagen 5)
El contexto proporciona contenido a las distancias, por tanto, mientras más di-verso en cuanto a referencias cualitativas, que son las que dan a la ciudad una
Imagen 5:
imagen para la construcción mental y de ubicación, más ramificadas serán las configuraciones de las distancias para un territorio urbano.
Respecto a estas configuraciones que ofrece el contexto, el sujeto recibe y las
utiliza a medida que las distancias voluntarias e involuntarias se hacen parte de su recorrido diario. Para que el sujeto pueda tener un apropiado uso de
esa movilidad cotidiana, este produce un ordenamiento mental del lugar en donde se encuentra, el lugar que necesitará para poder desplazarse y el lugar
de destino .La relación que tiene el sujeto con el uso de una movilidad, es este caso en la bicicleta por la ciudad y la realidad urbana que puede darle soporte
,ayudará a que este tenga un mejor desplazamiento y la integración hacia los puntos céntricos de la urbe sea con mayor fluidez .El usuario por momentos se
encuentra asociando mentalmente con la necesidad de poder adaptarse de la mejor manera al escenario urbano en el cual se enfrentará. Busca soluciones, que ya conoce, para que el recorrido sea lo más confortable posible. Estas soluciones están totalmente condicionadas por lo que ofrece el contexto. Equi-pamientos de movilidad urbana, velocidades y ritmos, alturas y medidas físicas hacia el escenario urbano y el entendimiento de la semiótica en la infraestruc-tura material. Cuando se conocen estos factores particulares de cada ciudad,
el sujeto logrará dar un punto de partida al “desenvolverse” en la urbe.
Cenestesia urbana
En un factor de tiempo y acostumbramiento al espacio urbano se produce un hábito universal para reconocer la ciudad. Aquí es donde la cenestesia urbana,
entendida como la percepción general del cuerpo y de sus estados internos que origina la sensación global de bienestar o malestar dentro de la urbe , se tiene que conjugar de la mejor manera con la ciudad.
Esta conjugación es de carácter vivencial al lugar, en donde toma fuerza y se podrá definir, de acuerdo a si la experiencia fue positiva o negativa, la apropia
-ción del lugar. Esta apropia-ción, no se percibe como un arraigo a la zona, más
sobre los tiempos de su recorrido. El control entonces debe ser visto dentro de
una metodología, en cuanto a cuales son las medidas de esas distancias en
la ciudad que provocan incomodidad o comodidad para realizar los recorridos.
“Las desigualdades en los roles de género hacen las experiencias cotidianas
difieran, haciéndolas más difícil para madres o padres solos con hijos peque
-ños” (Jirón, 2007, p.182).
De esta manera el habitante configurará una distancia única del recorrido que
tiene entre sus territorios. Como es la situación en que se encuentra el
de-sarrollo de la movilidad en bicicleta en el cordón morfológico costero del gran
Valparaíso en donde este queda solo en el concepto de medio de transporte.
Lindón (2007) hace referencia a una dimensión de intercambio constante entre
actividades de la vida social y los imaginarios urbanos, estas subjetividades
compartidas, denominada intersubjetividad, ayudan a comprender la ciudad como un territorio complejo entre los habitantes.
La ocupación que tiene se lleva a cabo gracias a la ayuda de los usuarios com
-prometidos con su uso .Culturalmente el despliegue de esta alternativa no está
siendo vista como ayuda a la comprensión sistemática de distancias mentales
que conllevan a una mirada múltiple de lugares en la ciudad.
Descalce de distancias mentales
Cuando se está ante un espacio constante, en el caso del cordón costero o un
frente mar, la relación que se tiene con los las distancias para llegar a este está
siempre presente, esta relación que se constituye es totalmente referencial. En este sentido François Asher (2004) plantea una multi-presencia con
movilida-des y territorios sociales e individuales de geometría variable, donde los objeti -vos están centrados en lo individual y lo colectivo se hace poco visible.
2
(2) | Unión físico morfológica del contexto
“Una ciudad cada día más móvil en la que los actores pueden elegir su lugar en mayor medida” (François Asher, 2004, p.82).
El paisaje que se relaciona con el sujeto en el gran Valparaíso se predetermina con elementos geomorfológicos referenciales, en este caso, el mar como pai
-saje dominante y de espalda una morfología variable. Cada ciudad posee sus elementos geomorfológicos referenciales, en ausencia de estos, el sujeto se desenvuelve dentro de una geomorfología única.
La distancia mental del habitante es lo que proporciona ubicación y relación
con la morfología. Hay una asociación de distancias para ubicarse, la asocia -ción vista como un calce. Para que este calce se produzca, este debe ser total-mente empírico, si no tuvo el sujeto una experiencia con el escenario urbano,
de ninguna forma se podrá constituir la distancia mental. Esta experiencia se
debe producir para que el calce se produzca, si no hay experiencia de movilidad en la urbe, no hay calce, por ende no habrá distancia mental de un territorio.
El cómo llegar a cierto lugar, por donde recuerdo que tuve que pasar, que es lo que vi, por donde es más corto si es que quieres llegar rápido para hacer un trámite, o bien, el mismo lugar, el mismo recorrido, asociado a otra distancia
para disfrutar porque voy de paseo con mi novia (voluntaria-involuntaria), son estas asociaciones empíricas las que me permiten calzar en los recorridos una distancia mental del territorio.
En el desarrollo de la movilidad en bicicleta el usuario comprenderá sus distan-cias en base al destino que éste le dé al recorrido.
Para Valparaíso, el sujeto que habita en la quebrada tiene una distancia mental similar con el que vive en el límite superior del mismo cerro de esa quebrada, porque el calce de distancias entre cerro y plan se encuentra en la misma
morfología. La movilidad que tienen es en base a la posibilidad que da la mor
-fología y sus conexiones para concretar un encuentro entre esas distancias. La
posee el sujeto de llegar a su destino por medio de la morfología que lo permita. Mientras este posea o tenga opción de llegar y/o conseguir el interés de recorri
-do, constituirá a su vez una distancia mental de su llegada desde la quebrada
al plan (almendral).
Para asociar sujetos del mismo escenario urbano a distancias mentales simila-res hay que comprender cuál es la estructura de elementos en el espacio que permiten la movilidad. En Valparaíso esta estructura es clara, si se toma el ejem-plo de los habitantes en quebrada, la estructura para “bajar” al plan es única del contexto y no se da en otra parte. Cuando esta estructura es difícil o nula de
replicar en otra parte, se encuentra una distancia mental arraigada al contexto.
Para viña del mar por ejemplo, ciudad dentro del cordón costero, la relación geo
-morfológica a la cual se enfrentan los ciclistas es distinta a Valparaíso, no solo por los elementos morfológicos que conforman el paisaje para el sujeto, más bien la concepción imaginaria del uso móvil donde con la bicicleta se puede ver
más claro.
La extensión en la cual está inmersa la ciudad es lo que permite mayor interac-ción con la movilidad desde el centro hacia la costa.
En este sentido el entendimiento del espacio para el habitante es cuando se trata de un espacio público a uno en donde las relaciones de distancias son comunes, la identidad con sus pares pasa a ser un aspecto crucial en el
habi-tante y la estructura social que se genera en el territorio que forma el sujeto. Al no haber comunidad entre los límites territoriales, la ciudad se va segregando y marginando.
La discordancia entre las distancias mentales de un territorio se da por los
lí-mites de las divisiones político-administrativas de un contexto definido, con los
límites de los recorridos que tiene el sujeto en sus distancias mentales.
La referencia se hace dado que el axioma de la distancia mental es la no apro-piación del territorio en base a una discordancia con los límites
político-admi-nistrativos. Aquí nace el descalce a nivel morfológico de las distancias menta -les para el sujeto.
“Las exclusiones no son siempre visibles ,pero pueden evidenciarse y acen-tuarse en los límites existentes que separan y conectan a personas y lugares .Estas fronteras pueden referirse a límites físicos, pero también a fronteras sociales, culturales ,económicas y tecnológicas presentes en la ciudad (sensa-ción de estar fuera de lugar) y pueden ser especificas a cada contexto” (Paola Jirón ,2009, p.177).
Cuando nos encontramos con una segregación contemplada como distancias
mentales no encontradas se provoca un descalce de distancias, donde el dise-ño de la ciudad en Infraestructura material y transporte no deja una opción de
conexión entre grupos de habitantes.
Este desarrollo no es solo visto para personas con bajos recurso en movilidad, sino también para la implementación de nuevas formas de diseñar y equipar
a grupos que necesitan mejoras en sus distancias. Cuando se toma a la movi -lidad como un bien de uso, se contempla a la bicicleta como alternativa viable
para la integración de movilidad. Siendo la bicicleta como objeto de estudio en
la movilidad una opción que proporcionará una transparencia para la compren-sión de distancias en la ciudad de Valparaíso.
La ciudad que tiene una preocupación de las conexiones pertinentes, a partir del espacio que se da entre los habitantes e intersticios públicos, permitiendo
Metodología
Para dar construcción al estudio urbano se realizaron entrevistas en dos zonas
del Cordón Morfológico Costero- Valparaíso – Viña del Mar.
En cada Área de estudio se desarrollaron 15 encuestas, en donde cabe señalar que las encuestas realizadas en terreno están inmersas en un contexto ciclista,
el cual se encuentra en constante movimiento, por ende la gran mayoría de las
respuestas están basadas en el más conciso esfuerzo del usuario a responder dentro del tiempo disponible.
En la siguiente investigación, se aplicarán herramientas metodológicas de una perspectiva etno-sociológica, y así poder dilucidar las comprensiones del terri -torio a través de una construcción social de este.
A partir de lo anterior se producirá un intercambio de 3 conceptos claves para
poder estructurar la investigación los cuales se repiten en base a una nube
de conceptos desprendidas de las encuestas: compartir el espacio público,
in-fraestructura y los riesgos dentro de la movilidad no motorizada en torno a la
bicicleta.
Imagen 6:
Imagen 7:
Cartografía con puntos encuestados Área Valparaíso. Fuente: Elaboración Propia.
Imagen 8:
Compartir el espacio público
E n el ámbito de movilidad de manera continua que tiene la bicicleta para llevar
a cabo imaginarios dentro del territorio, básicamente es tomada como un medio
en donde el desplazarse está en una relación proyectual distinta con la proxé-mica del sujeto.
“el uso común consiste en el derecho de todos los habitantes a acceder y utilizar espacios que son bienes nacionales (Álvarez ,1964 y Sánchez, 1997; citados en Montt, 2002).
Dentro del trato con otros tipos de movilidades se encuentra la convivencia
en-tre ciclistas y automovilistas que son los que más generan roces de distintos tipos .Causado básicamente por una preocupación constante a la generación
de accidentes.
“… que si andas por la vereda te puteen los peatones. Y además de estructura falta que la gente maneje mejor, probablemente no habría tantos problemas si en los cursos de manejo incluyeran el ítem como compartir la calle con los que no están arriba de un auto.” (Mujer ,25 años.)
Dentro de la convivencia, la relación de ocupación entre peatones y ciclistas se basa en la capacidad de respetar los límites materiales para la realización de una actividad propia de la actividad. El hecho de que existan ciclovías separadas
de las veredas, no refleja una asociación separación en las vías.
Aquí es donde la conexión entre grupos de movilidades se hace presente, la
bicicleta da la posibilidad de relacionarse con otros modos en la ciudad, alte-rando la capacidad de desenvolver las distancias y estando siempre en control
de sus imaginario.
Infraestructura
A partir de las cualidades geomorfológicas que tiene cada ciudad se despren -den dos tipos de recorridos. Los tramos de infraestructura informal o
constitui-da que se desarrollan dentro de la urbe y se integran a la trama .Y por otro lado
los tramos que bordean la ciudad y crean recorridos periféricos.
El radio de acción teórico de la bicicleta es de 7.5 kilómetros. Umbral bajo el cual se sitúa su capacidad de captar viajes urbanos. (Roberto torres, 2003,
Pág. 71).
La infraestructura informal transcurre en el espacio urbano consolidado, los
Imagen 9:
Usuario haciendo uso de Ciclovía .Reñaca, Viña del Mar.
cuales están adaptados al equipamiento material de uso de otras movilidades. Al haber sido usadas por el sujeto en el espacio peatonal mayoritariamente su
segregación está presente dentro de la ciudad.
Cuando la infraestructura no es soportante para el usuario se produce una informalidad de uso con la infraestructura existente.
El contacto que tiene el sujeto en la ciudad es en base a la movilidad que posee
y ofrece su medio .El medio geomorfológico que tiene el territorio del ciudada
-no se conforma por variados tipos de imaginarios desde distancias físicas que estos cubren para poder llegar a un punto de la ciudad.
Estas distancias físicas están en directa relación con movilidades, las cuales son condicionadas por elementos de la infraestructura urbana.
El soporte de infraestructura para esta movilidad urbana se puede desarrollar
Imagen 10:
Construcción de informalidad infraestructural. Estación Puerto, Valparaíso.
Imagen 11:
Planimetrías representativas de la influencia de infraestructura en el uso de la movilidad no motorizada .
Fuente: Elaboración Propia.
Y también están los tramos periféricos los cuales son rutas alternativas para
descentralizar toda red de recorridos interiores a la ciudad que puedan
entor-pecer el flujo continuo de las distancias.
Ambos recorridos se pueden calzar dependiendo de la necesidad del usuario
en conectar sus distancias morfológicas.
El contacto que tiene el sujeto con este medio de transporte depende de la
ocupación necesaria para poder transportarse lo más eficiente posible dentro de una red integral de manera formal con ciclovías y ciclo bandas o informal -mente a través de la ciudad.
El soporte de infraestructura para esta movilidad urbana se puede desarrollar
como infraestructura del espacio material definida, tal como una ciclovía , la
cual posee elementos materiales que potencian la utilización y buen desarro-llo de las distancias físicas o infraestructura del espacio material informal. La primera es básicamente la vía por la cual los ciclistas transitan sin alterar el curso de otros modos de movilidad en la ciudad. Este tipo de infraestructura está condicionada por ordenanzas de utilización de calzadas y aceras, dadas
por sección en el caso del gran Valparaíso se rige por la OGUC y da a conocer
para un mínimo de calzada de 2.75 metros (una vía), un mínimo de acera de 2
metros por cada lado de calzada. (Imagen 11)
Y la infraestructura del espacio material informal, la cual se lleva a cabo en
espacios que no están diseñados estrictamente para la movilidad ciclista.
(Imagen 12).
Imagen 12:
Acera con infraestructura limitante al uso de movilidad , Autopista Nudo Barón,Valparaíso.
Fuente: Elaboración Propia.
3
(3) | Vía destinada exclusivamente al trán-sito de vehículos menores, tales como bi-cicletas, motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuya característica puede corres-ponder a la de ciclopista o de ciclobanda.
Estas infraestructuras se han ido calzando en la trama urbana para poder unir
de forma integral las vías de la ciudad. No obstante de igual forma se producen
descalces e inconexiones en las vías para la unión de estas.
Ante este panorama vale observar cual debe ser la proyección para la coloca-ción de infraestructura material de bicicletas, en las zonas donde el sujeto se
apropia para atender las falencias que posee la ciudad y que tan integradoras son al desarrollo de imaginarios con la ciudad para el sujeto.
La construcción de movilidades para bicicletas en el borde costero resalta en
los detalles de superficie de suelo en las vías. Punto donde se concentran la mayor cantidad de conflictos entre los modos de movilidad y en donde se po
-nen en juego toda serie de comportamientos vinculados a la cultura de movili -dad urbana y el uso de suelos correspondientes a cada uno.
Imagen 13:
Vía con uso informal para movilidad no motorizada, Bandejón central Av. Brasil, Valparaíso.
En términos funcionales la calle “hace posible algo tan elemental como urba -nizar territorios para hacerlos accesibles (Benévolo ,1993: Parcisa y Rubert de ventós ,2000).
La continuidad física del itinerario ciclista desaparece sobre la mayoría de las intersecciones, ya que salvo en los casos en los que el cruce se superpone a un paso de peatones, no suele haber marcas viales en el asfalto que indiquen a
los automovilistas la existencia de una sección ciclable. (Imagen 14)
“…Yo creo que el problema, el groso problema, son los bordes de las calles, hay calles que no tienen bajada y son incomodas, le hacen mal a la bici… Hay lugares donde sencillamente no hay, y el espacio entre la platabanda y el bandejón es un precipicio .y esta bici no tiene amortiguación precisamente.” (Hombre - 30 años)
Imagen 14:
Imagen 15:
Detalle de plinto entre calzada y acera.
Fuente: www.Bicivilizate.com
Imagen 16:
Vía Romana.
Riesgos
La perspectiva urbana que refleja la infraestructura en las distancias que reco -rren los ciclistas en el cordón costero es cuestionada al momento de enfatizar
las dificultades que estos tienen para convivir con otras movilidades y las ma -las condiciones en que está la infraestructura.
Los primeros grandes constructores de redes viales fueron los romanos y para ellos una red vial eficiente significaba el control total del territorio. (AA.VV ,2013; Pág. 60)
Cuando esta eficiencia está ligada a roles móviles tan importantes en la ciudad ,la proporcionalidad de la infraestructura y la carga de uso no se encuentran en ningún punto .Es por ello que los riesgos comienzan a ser inminentes dentro
del trazado vial para los ciclistas.
Esta dificultad trae consigo maniobras imprevistas, dentro de un contexto ur
-bano descortés en cuanto a cultura móvil se refiere, provocando accidentes inesperados, algunos llegando a ser fatales.
“…es muy difícil vivir en el cerro y movilizarte en bici, los ascensores no te dejan subir con bicicleta, también las bajadas no están como bien hechas, igual es peligroso.” (Mujer ,26 años)
Imagen 17:
Sección tipo, vía Romana.
“Le hacen falta ciclovías, así de simple, porque hay un inevitable riesgo que te atropellen en la calle.” (Mujer ,25 años)
En mayo de 1965 Robert Jasper Grootveld junto con anarquistas Roel van Duijn y Rob Stolk formó el movimiento contracultural de mayor éxito de la década de 1960, Provo.
Un título que resulta de la palabra holandesa “provocar”, el movimiento rebelde
se aceleró a través del arte performance, bromas y propagandas, llegando a ganar un lugar en el consejo de la ciudad de Ámsterdam
.
A finales de julio de 1965, Luud Schimmelpennink fue pionera en el Witte Fiet -senplan (Plan Blanco de la bicicleta), en el cual propone que 20.000 bicicle-tas blancas reemplazarían a todos los vehículos de motor, con el objetivo de
reducir la contaminación y la promoción de una ciudad más segura. Aunque la iniciativa fue prohibida por las autoridades que afirmaban que alentaría el robo,
Imagen 18:
el concepto de intercambio de bicicletas de Provo ha sido adoptado por
ciuda-des de todo el mundo unos cuarenta años más tarde. (Dazeddigital, 2014).
Imagen 19:
Imagen 20:
Animita “ghost bike” de Arturo Aguilera. Fuente: Diario La Tercera 15 diciembre 2012.
Ejemplo de Animita estilo ghost bike del año 2012 ,instalada en la vereda conti
-gua a la zona del accidente en Ramón Carnicer (Parque Bustamante) con Santa Isabel, Santiago de chile , del diseñador de 28 años Arturo Aguilera .(imagen
19)
Por el lado Etario, un niño tendrá una distancia propia, por el hecho de percibir la ciudad en una medida distinta a un adulto. Un joven, tendrá la vitalidad para recorrer sus distancias mucho más rápida que un anciano, por ende sus senti-dos estarán incorporando múltiples elementos y medidas que en la construc-ción de la distancia serán percibidas de distinta manera al anciano.
“La atracción de las jóvenes capas medias y altas se convierte así en el ele-mento central de las políticas urbanas, que dan prioridad al desarrollo de las calidades de vida, los equipamientos educativos, la cultura, el ocio y la propia
imagen de la ciudad (Asher, 2004, p.48).
Están constantemente relacionándose, alimentando el dibujo y recuerdo men-tal preconcebido del sujeto en la ciudad. Cuando ambas distancias se calzan, la distancia mental del territorio aparece para el habitante.
El calce de estas distancias da la particularidad del territorio en la ciudad, en donde el calce de las distancias irá variando respecto a la importancia que le dé el sujeto a sus recorridos.
-“Cada época de la historia humana produce a través de sus prácticas cotidia-nas y su lenguaje una estructura imaginaria.” (Francisco Varela, 2006, p12).
Las distancias mentales varían dependiendo de la geomorfología, el paisaje en donde se encuentra el habitante .Cada geomorfología permite conexiones y
contempla una estructuración propia para el escenario urbano, dentro de esta estructuración se ubican los habitantes en donde se adaptan y desenvuelven.
Un ejemplo de esto se da dentro de la morfología del Gran Valparaíso en donde
se pueden crear distintos territorios con distancias mentales variadas, depen-diendo del punto en que el habitante este ubicado del mismo cordón
morfoló-gico.
La integración en bicicleta que posee Valparaíso se entiende desde la geomor
-fología permite esta integración. Desde el uso que se le da a la ciudad por su geomorfología al punto a desarrollar el cual será el cordón morfológico costero del gran Valparaíso.
La interpretación política parece difícil a partir de la simple constatación de la práctica ya que se necesita una interpretación de las prácticas desde el sujeto y por medio de la observación de sus condiciones de existencia. (Jouffe y Lazo,
2010, Pág. 45).
Para entender la bicicleta como un medio de transporte sostenible en el
urbe, hay que primero cuestionar las posibilidades que esta tiene para poder
insertarse en la ciudad con los mismos beneficios que se entregan a otras
movilidades.
CONCLUSIÓN
Ante el desarrollo de las distancias mentales para los habitantes y el uso de
estas para la comprensión de los territorios que se generan en la ciudad. La in
-vestigación presentada nos entrega un cuestionamiento para la interpretación
de una ciudad de variados territorios, que pueden ser asociados a los usuarios
de la movilidad ciclista en cada morfología urbana. La cual puede ser tan di -versa como sujetos habitándolas hay.
El desarrollo previo permite asociar una ciudad que está en constante cambio con sus personajes urbanos. La intención de aproximarse a estos con todas
sus potencialidades fue para que designaran de sí mismos una visión de la morfología a la cual pertenecen.
“El ordenamiento territorial debe servir al bien común que está destinado a
garantizar un uso del suelo socialmente equitativo ,una calidad de vida apro -piada al ser humano, cuidando y desarrollando el medio ambiente ,así como
la morfología urbana y el paisaje urbano en su calidad de “cultura construida”.
(Gob. de Chile .2010).
En este contexto, en base a las entrevistas realizadas, se desprenden puntos
de vistas que se han podido constatar bajo la participación de un grupo urbano
que hace parte de su movilidad a un tipo de suelo urbano o zona urbana, el
C.M.C (cordón morfológico costero).
La relación que tiene cada sujeto con su entorno ya sea ,la convivencia con
a partir de los riesgos que nacen desde la infraestructura material formal en la
ciudad.
El diseño de vías exclusivas para la movilidad ciclista no pasa por hacer redes
a nivel material de ciclovías. Para superar e iniciar una integración social, se
debe enfocar un buen desarrollo de los puntos de encuentro entre las otras movilidades.
“(...) desde el punto de vista de la política pública, hasta ahora la principal forma en que ha sido considerada ha sido en términos de extender la construc-ción de ciclovías. Esta, sin embargo, es sólo una parte del tema.” (Mtt, 2014, p.94)
Como política pública, tal como lo menciona el informe Promovilidad impulsado
por el ministerio de transportes, se debe empezar por arreglar las calles que es -tán con pavimento en mal estado, liberarlas de equipamientos que disminuyan
el rango de acción para la bicicleta en el espacio .Encontrar puntos de roce con
otras movilidades y hacerlas mejores para la ciudad (buena semiótica urbana e infraestructura material).
Al comprender estos dos puntos la solución se podría enfocar en producir una red de ciclo vías. No se saca nada con instalar kilómetros de vías exclusivas si
la morfología adyacente no soportará tal magnitud de desarrollo urbano.
Las distancias mentales sólo son una herramienta de entendimiento, que se puede cumplir o no, dentro de la actividad que compromete el funcionamiento de la estructura urbana. El cumplimiento de estas distancias vistas como un
imaginario colectivo a través de la movilidad social con la bicicleta permitirá en un tiempo breve generar territorios a escala de cada ciudad. Cada uno de ellos correspondiente a la asociación de su propia morfología.
Hay que tener claro que las múltiples disciplinas a cargo de diseñar procesos urbanos, deben considerar que el primer paso para la integración de movilidad
día hay .Uno de ellos expuestos en la investigación y la que posee mayor carga de imaginarios es la infraestructura en la cual están expuestos los ciclistas dia -riamente. Ésta al no ser consecuente con el desarrollo de detalles proyectuales
como un rebaje de calzada, repavimentación, buena semiótica, etc. Para luego
equipar este con medidas a escala de los usuarios, corresponden a una tarea que conlleva un proceso social consecuente y reiterativo.
El estudio en sí, abrió un entendimiento hacia las ciudades costeras del gran
Valparaíso, donde la construcción de un conjunto de percepciones que nos da la ciudad, conlleva a una complejidad incesante de relaciones para el estudio de estas distancias y su paisaje en la ciudad.
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