4 APLICACIÓN PRÁCTICA. 4.1 Introducción a la aplicación práctica.

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4 APLICACIÓN PRÁCTICA.

4.1 Introducción a la aplicación práctica.

En los capítulos anteriores se ha visto la importancia del coste de combustible en las flotas de transporte y también su efecto sobre el medioambiente. Se han analizado una serie de posibles intervenciones o actuaciones sobre la flota de transporte por carretera asociadas a la eficiencia energética y medioambiental. El diseño de un plan de actuaciones se realiza en base a una diagnosis de la situación de la flota respecto al consumo y emisiones, en lo que se conoce como auditoría energética y medioambiental. Finalmente en este proyecto se ha desarrollado también una metodología sistemática para que cualquier operador de transporte pueda seguir a la hora de implantar actuaciones con el objetivo de maximizar la eficiencia de su flota.

En este capítulo vamos a aplicar los conceptos y métodos propuestos en este proyecto a una flota de transporte urbano de pasajeros, mediante el estudio de 2 actuaciones sobre la misma. Dichas actuaciones van encaminadas hacia:

 Renovación de flotas

 Mejora de la velocidad comercial

Esta aplicación práctica se va a centrar en la fase de Planificación de las actuaciones. En primer lugar se van a resumir los pasos seguidos en la auditoría energética y medioambiental de la flota objeto de estudio y que tiene como consecuencia la propuesta de un plan de actuaciones (paso 1 de la metodología). Y para cada actuación, se plantean modelos de previsión de ahorros en el consumo (paso 2 de la metodología), estimándose los objetivos a alcanzar en las actuaciones. Estos dos pasos sientan las bases para la ejecución, monitorización y actuación futuras de las mismas en la flota y que no se han realizado en este proyecto.

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4.2 Auditoría energética y ambiental en una flota urbana de

transportes.

El objetivo principal que se alcanza con la auditoria energética y ambiental de la flota de transporte urbano consiste en el análisis de la situación actual de la misma en cuanto al inventario de consumo energético y de emisiones de contaminantes. Pero también se tiene como objetivo la propuesta de actuaciones de mejora, para lo cual se considera necesario un estudio de predicción de consumo y emisiones para las diferentes actuaciones.

Por ello, se consideran dentro de la auditoría alcanzar los siguientes objetivos:

1. Cálculo del inventario energético de la flota para un periodo de planificación

2. Cálculo del inventario medioambiental de la flota para un periodo de planificación

3. Validación de un modelo de predicción del consumo y de las emisiones

Los métodos para la realización de los inventarios energéticos y de emisiones pueden ser de dos tipos (COST 319, 1993):

- Métodos Bottom-Up o microescala, donde las estimaciones son realizadas a nivel de cada vehículo de la flota para posteriormente ser agregados y agrupados por categorías, líneas o la flota en su conjunto.

- Métodos Top-Down o macroescala, caracterizados porque las estimaciones son realizadas de forma agregada en base a datos globales de la flota.

Los métodos “top-down” son empleados cuando la información existente está desfasada o resulta difícil obtener información desagregada. Fundamentalmente, ambos métodos se diferencian en los datos de entrada y en la finalidad de los resultados obtenidos.

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La auditoría que se ha llevado a cabo para la flota de autobuses de TUSSAM, formada por vehículos con diversos tipos de combustible (gasoil, GNC, biodiesel) y diversas tecnologías de motor (combustión interna, eléctricos), ha utilizado un enfoque “bottom-up”, es decir, desde la información a más bajo nivel de cada vehículo (datos de reportaje y de explotación) se ha realizado una diagnosis de la flota con la finalidad de obtener inventarios energéticos y medioambientales. Y para el modelo de predicción del consumo y de las emisiones, se ha utilizado un modelo basado en velocidades medias homologado a nivel europeo (EMEP-CORINAIR). Dicho modelo se ha validado con los inventarios energéticos y medioambientales actuales de la flota.

Para cada uno de los objetivos anteriores se van a utilizar una serie de indicadores que miden el cumplimiento de los objetivos planteados. Un indicador es una medida cuantitativa o una observación cualitativa que permite diferenciar cambios con respecto al tiempo y que pretende determinar si el funcionamiento de un sistema dado es el correcto. Un indicador no es más que una herramienta para definir y clarificar de forma precisa los objetivos de un sistema, son medidas verificables diseñadas para poder ser comparadas con estándares y evaluar así su progreso. Los indicadores son una herramienta de gran importancia en la gestión de una empresa, son necesarios para poder mejorar.

Para que un indicador cumpla su objetivo de forma efectiva debe ser relevante, objetivo, entendible, transparente, verificable, sensible y deberá estar basado en información específica con respecto a espacio y tiempo.

Indicadores del consumo energético:

- Vehículos Diesel: consumo de combustible (Litros/100Km)

- Vehículos Gas Natural Comprimido: consumo de combustible (Nm3/100Km)

- Vehículos Eléctricos: consumo eléctrico (KWh/100Km)

- Consumo Energético en un periodo: consumo de energía (KWh)

Indicadores medioambientales:

- Emisiones de CO2 por Km (Kg CO2/Km) - Emisiones de CO2 en un periodo: (Ton CO2)

- Emisiones de CO2 por Km y pasajero (g CO2/Km-pasajero) - Emisiones de CO en un periodo: (Kg CO)

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- Emisiones de HC en un periodo: (Kg HC) - Emisiones de NOx en un periodo: (Kg NOx)

Cada uno de los indicadores anteriores se puede calcular en los siguientes niveles de agregación:

- Por vehículo

- Por serie de vehículos - Por tipo de vehículo - Por línea

- Para la flota en su conjunto.

4.3 Toma de datos y prediagnosis de la flota.

Transportes Urbanos de Sevilla, Sociedad Anónima Municipal (TUSSAM), constituida por el Excmo. Ayuntamiento de Sevilla en 1.975, tiene por objeto social la gestión, explotación y administración de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad de Sevilla, dando cobertura a una población superior a 700.000 habitantes, distribuidos sobre una extensión de 142 km2, mediante una red de 35 líneas explotadas directamente, 4 contratadas, 1 línea de concesión directa del Ayuntamiento de Sevilla y 1 línea tranviaria. La longitud total de la red alcanza los 524 km.

La flota de TUSSAM consta de 379 autobuses y 4 tranvías a los que hay que sumar otros 29 vehículos de las líneas contratadas.

De las 35 líneas de TUSSAM vamos a hacer nuestro estudio para la línea 13 que es ejemplar para nuestro caso de estudio ya que es una de las que más distancia recorre además de constar de una flota variada de autobuses del mismo tamaño pero de diferentes categorías EURO y distintos combustibles (gasóleo y gas natural).

Para el cálculo de los indicadores anteriores se ha recopilado información a bajo nivel de cada vehículo, correspondiente a diversos departamentos de la empresa:

- Listado de vehículos

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la vez

- Listado de suministros diarios de vehículos diesel y GNC - Listado de distancias recorridas diarias de cada vehículo

- Listado de servicios diarios de cada vehículo: horas asignadas en cada línea

- Listado del número de viajeros transportados diariamente por vehículo y línea

Se ha diseñado una base de datos relacional (ver figura 20) con dicha información que permite realizar consultas y elaborar informes sobre valores de indicadores.

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A partir de esta información se realiza una prediagnosis de la flota, caracterizando la misma desde el punto de vista de: edad media de los vehículos y clasificación EURO. Los resultados se muestran en la siguiente figura 21.

Fig. 2. Evolución de la edad media de la flota y de la clasificación EURO

Se observa que la flota ha ido renovándose hasta el 2008 y desde entonces se han incorporado algunos vehículos de GNC (Norma EEV) en sustitución de vehículos antiguos EURO II.

Otro aspecto importante en una auditoría energética y medioambiental es el uso de combustibles alternativos. En la figura 22 se muestra la evolución del número de vehículos que usan cada tipo de combustible o tecnología de propulsión. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Año N º V e hí c ul os 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 E da d (a ño s ) Pre-Euro Euro II Euro III Euro IV Norma EEV Electricos Edad media

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Fig. 3. Evolución de la flota y el consumo por tipo de combustible

Se observa que la flota ha ido sustituyendo el Gasóleo por el Biodiesel (en concreto por B15 con un 15% de biodiesel) para toda la flota Diesel y al mismo tiempo ha ido creciendo el consumo de Gas Natural. El consumo de vehículos eléctricos y etanol no es significativo.

4.4 Diagnosis energética y ambiental de la flota.

Como se ha comentado con anterioridad, se pueden calcular los indicadores de consumo y emisiones expuestos anteriormente para la flota en su conjunto o para un subconjunto de operaciones concreto, con el objetivo de mejorar el rendimiento de dichas operaciones.

En esta aplicación práctica, como se comentó antes, se ha seleccionado una línea representativa de la empresa y se ha seleccionado una semana de trabajo específica, del 17/01/11 al 23/01/11. La siguiente tabla 17 muestra un subconjunto de los datos obtenidos para dicha semana de la base de datos relacional desarrollada para TUSSAM sobre la línea 13 en dicha semana. Se dispone de información referente para cada autobús de: número, tipo (combustible, tamaño y EURO), litros o Kg consumidos (diesel o GNC), kilómetros recorridos y viajeros transportados.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Año N º V e hí c ul os 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 C on s um o Gasóleo Biodiesel GNC Electrico Etanol Gasoleo-A (m³) Biodiesel (m³) GNC (miles Nm³)

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Tabla 1. Datos de la línea 13 TUSSAM semana del 17/01/11 al 23/01/11

Numero

Vehiculo Linea Combustible Tipo Litros Km Viajeros EURO

304 13 Gasoil estandar 112,232686 185,544473 1065 Euro 2

1805 13 GNC estandar 28,8344441 64,5158103 1748 GNC 1806 13 GNC estandar 48,8125726 192,694498 1901 GNC 1812 13 GNC estandar 65,4590927 120,589858 946 GNC 1815 13 GNC estandar 17,2075488 72,9758644 653 GNC 1818 13 GNC estandar 22,6294791 124,767076 535 GNC 1820 13 GNC estandar 23,074719 68,0564905 19 GNC 1826 13 GNC estandar 8,01965763 31,5693428 125 GNC 1832 13 GNC estandar 42,014763 112,126231 500 GNC 1840 13 GNC estandar 54,902362 188,698022 843 GNC

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715 13 Gasoil estandar 70,4651302 120,64134 787 Euro 3 146 13 GNC estandar 37,2417729 126,517394 230 GNC 148 13 GNC estandar 30,639507 130,690996 946 GNC 149 13 GNC estandar 14,1111322 47,89661 444 GNC 150 13 GNC estandar 309,99554 815,872568 348 GNC 151 13 GNC estandar 55,2581192 210,422187 1204 GNC 152 13 GNC estandar 9,32419537 31,1494342 40 GNC 153 13 GNC estandar 23,566795 208,810335 812 GNC 156 13 GNC estandar 25,6283068 43,4818584 225 GNC 158 13 GNC estandar 22,4572855 122,885047 342 GNC 160 13 GNC estandar 16,0812694 44,7035731 59 GNC 161 13 GNC estandar 45,1153122 188,265623 1087 GNC 163 13 GNC estandar 12,4445565 42,455248 202 GNC 165 13 GNC estandar 88,2753942 194,811217 1071 GNC 166 13 GNC estandar 20,2754599 139,961813 776 GNC 167 13 GNC estandar 113,149057 207,720118 1377 GNC 173 13 GNC estandar 43,9653486 110,383807 569 GNC 178 13 GNC estandar 61,4751064 185,969321 928 GNC 179 13 GNC estandar 79,1562208 200,904432 1349 GNC 181 13 GNC estandar 58,2581995 150,240656 20 GNC 184 13 GNC estandar 67,073753 198,908215 1865 GNC 185 13 GNC estandar 8,79620765 42,5087158 94 GNC 186 13 GNC estandar 95,1393859 166,955755 1113 GNC 189 13 GNC estandar 50,2381922 159,512991 671 GNC 192 13 GNC estandar 120,622318 248,465907 256 GNC 193 13 GNC estandar 58,4129555 243,718302 523 GNC 194 13 GNC estandar 64,0848415 192,50201 852 GNC 196 13 GNC estandar 13,8936563 52,2417997 189 GNC 199 13 GNC estandar 114,041681 670,972543 134 GNC 1401 13 GNC estandar 16,7336889 88,1872435 659 GNC 1402 13 GNC estandar 45,3008936 299,545462 1486 GNC

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Para el cálculo de la energía consumida y las emisiones de CO2 se van a

utilizar los valores que se muestran en la tabla 18 siguiente.

Tabla 2. Parámetros para el cálculo del inventario energético y emisiones de CO2

Combustible Densidad (1) PCS (KJ/Kg) (2) Factor de emisión

GNC 0,778 Kg/Nm3 55.533 1,988 Kg CO2/Kg GNC

GasóleoA 0,900 Kg/l 43.120 2,68 Kg CO2/litro GasóleoA

(1) Composición Gas Natural: 93% Metano (CH4), 4% Etano (C2H6), 3% Propano (C3H8) (2) PCS medido en condiciones estándar (16ºC y 1 atm.) e<1%

Para el cálculo de las emisiones de CO, HC y NOx, se han aplicado la tabla de factores de emisión máximos permitidos de los vehículos según la normativa EURO para la categoría. Estos factores de emisión se muestran en la tabla 19 siguiente.

Tabla 3. Factores de emisión de los contaminantes

Factores de emisión (g/Kwh) CO HC NOx

Anteriores a Euro 1 11,2 1,1 14,4 Norma Euro 1 4,5 1,1 8 Norma Euro 2 4 1,1 7 Norma Euro 3 2,1 0,78 5 Norma Euro 4 1,5 0,46 3,5 Norma EEV 1,5 0,46 2

Los indicadores de consumo energético y de emisiones de CO2 de la flota

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Tabla 4. Consumo energético y emisiones totales en línea 13 semana del 17/01/11 al 23/01/11 CONSUMO VELOCIDAD EMISIONES CO2 Energia UM Km UM Horas UM KWh/Km Km/h Kg 137.639,18 KWh 17.675 km 1.408,4 h 7,79 12,55 23.697,05

El cálculo de indicadores a partir de la lectura de los datos reales de funcionamiento permite conocer el estado de la flota en cualquier instante de tiempo y por tanto analizar la evolución histórica del consumo energético y de las emisiones contaminantes y también los resultados alcanzados en las actuaciones realizadas en el pasado. Por ejemplo se puede analizar el ahorro que ha supuesto la renovación de la flota hacia el GNC o la utilización de Biodiesel.

Sin embargo, el modelo de cálculo basado en lecturas de llenados, distancias y servicios no permite realizar una predicción de los consumos y emisiones futuras. Por ello se va a proponer un modelo de predicción de consumos y emisiones en el siguiente apartado, validándolo con los datos históricos analizados.

4.5 Modelo de predicción de consumos y emisiones

Existen muchos modelos a nivel mundial para la predicción del consumo y de las emisiones de vehículos para diferentes condiciones de la carretera, estado del vehículo o modos de conducción. Se pueden agrupar estos modelos en tres categorías (Cloke et al., 1998): modelos basados en factores de emisión (p.e., MOBILE), modelos basados en velocidades medias de cada tipo de vehículo (p.e., COPERT) y modelos modales basados en el modo de funcionamiento de cada vehículo, su velocidad y aceleración (p.e., MODEM).

En este trabajo se ha optado por utilizar el modelo COPERT (COPERT 4, 2008), muy aceptado dentro de la Unión Europea y financiado por la EEA (European Environment Agency), siendo parte de la Guía EMEP/CORINAIR de inventarios de emisiones. Además, el modelo COPERT trabaja con velocidades medias para diferentes tipos de vehículos, categorías EURO y tipo de combustible. Por tanto, propuestas encaminadas a mejorar la velocidad comercial de la flota como a renovar el parque móvil, pueden ser analizadas con antelación a su implantación.

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Para poder aplicar el modelo COPERT, primero se ha validado a través de los datos históricos contenidos en la base de datos estudiada anteriormente. Se ha realizado un estudio basado en los datos históricos de los vehículos diesel y GNC utilizados en la semana del 17 al 23 de enero del 2011. De la tabla 20 se observa que la velocidad comercial media fue de 12,55 Km/h.

El resto de datos necesarios para poder aplicar el modelo COPERT son: categorías de vehículos y kilómetros recorridos por cada categoría. Los resultados históricos obtenidos de la base de datos durante dicha semana se muestran en la siguiente tabla 21.

Tabla 5. Datos históricos de la flota de línea 13 semana 17/01/11 al 23/01/11. Modelo 1

Tipo vehículo Tipo euro km totales

Velocidad (km/h)

Urban CNG Buses EEV 9244,77 12,55

Urban Buses Standard 15 - 18 t HD Euro II - 91/542/EEC Stage II 4214,9 12,55 Urban Buses Standard 15 - 18 t HD Euro III - 2000 Standards 3850,67 12,55 Urban Buses Standard 15 - 18 t HD Euro IV - 2005 Standards 364,68 12,55

A partir de dicha información, el modelo de estimación COPERT puede devolver valores de emisiones de contaminantes y de consumos y por lo tanto podemos compararlos con los valores históricos (Modelo 1).

El procedimiento de estudio va a ser el siguiente. En primer lugar se va a hacer un estudio medioambiental para cada una de las siguientes actuaciones sobre la línea 13:

- Sustitución de la flota actual por una flota de vehículos estándar EURO V (Modelo 2)

- Sustitución de la flota actual por una flota de vehículos estándar de GNC (Modelo 3)

- Sustitución de la flota actual por una flota de vehículos estándar EURO V con biodiesel (Modelo 4)

- Aumento de la velocidad comercial con la flota actual (Modelo 5)

- Sustitución de la flota actual por una flota de vehículos estándar EURO V (Modelo 6)

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- Sustitución de la flota actual por una flota de vehículos estándar de GNC (Modelo 7)

- Sustitución de la flota actual por una flota de vehículos estándar EURO V con biodiesel (Modelo 8)

Tras comparar dichos modelos y ver las mejoras medioambientales que se pueden obtener respecto al modelo actual (Modelo 1), se verán también las mejoras energéticas que se estiman según COPERT para cada modelo.

4.5.1 Estimaciones de emisiones de contaminantes

A partir de los datos de la tabla 21 y aplicando la herramienta COPERT se muestran en la siguiente tabla los resultados de las estimaciones de emisiones de los diferentes contaminantes para el modelo 1, es decir, la situación actual para la línea 13 con los valores de la semana en estudio.

Tabla 6. Emisiones correspondiente al Modelo 1

Contaminante Modelo 1 CO2 (Tn) 25,766 CO (Tn) 0,07533 VOC (Tn) 0,031644 NOX (Tn) 0,32006 NO2 (Tn) 0,029709 PM10 (Tn) 0,0056449

Dichos valores los podemos comparar con los obtenidos a partir de históricos de consumos. En concreto, las emisiones de CO2 estimadas por COPERT serían de 25,766 ton, mientras que las obtenidas por la base de datos de consumos es de 23,697 ton (ver tabla 20). Se observa un desvío de un +8,73%.

A continuación se van a obtener resultados de cada modelo propuesto en COPERT.

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 Renovación de flota

Modelo 2: Urban Buses Standard 15 - 18 t HD Euro V – 2008

En el modelo 2 vamos a considerar una flota de autobuses del tipo Urban Buses Standard 15 - 18 t correspondiente al tipo HD Euro V - 2008 Standards considerando la misma velocidad comercial de 12,55 Km/h. La tabla siguiente nos muestra la diferencia entre el modelo 1 y el modelo 2 en cuanto a emisiones de los diferentes contaminantes:

Tabla 7. Comparación de emisiones del modelo 2 con respecto al modelo 1

Contaminante Modelo 1 % Modelo 2

% Respecto al modelo 1 CO2 (Tn) 25,766 100 21,45 -16,75 CO (Tn) 0,07533 100 0,127 68,59 VOC (Tn) 0,031644 100 0,00176 -94,44 NOX (Tn) 0,32006 100 0,2978 -6,95 NO2 (Tn) 0,029709 100 0,02978 0,24 PM10 (Tn) 0,0056449 100 0,0034 -39,77

Como se puede apreciar, han disminuido de manera considerable los diferentes tipos de contaminantes al usar el tipo HD Euro V - 2008 Standards excepto el CO que ha aumentado su valor en el modelo 2.

Modelo 3: Urban CNG Buses - EURO EVV

El mismo análisis lo vamos a hacer con el modelo 3 considerando sólo autobuses Urban CNG Buses con el tipo EURO EVV y considerando la misma velocidad comercial de 12,55 Km/h. La siguiente tabla nos muestra la diferencia respecto al modelo 1.

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% Respecto al modelo 1 CO2 (Tn) 25,766 100 26,24 1,84 CO (Tn) 0,07533 100 0,047 -37,61 VOC (Tn) 0,031644 100 0,035 10,61 NOX (Tn) 0,32006 100 0,1594 -50,20 NO2 (Tn) 0,029709 100 0 -100 PM10 (Tn) 0,0056449 100 0,0017 -69,89

Se puede observar que en el modelo 3 las emisiones de todos los contaminantes han disminuido respecto al modelo 1 excepto para el CO2 cuya

emisión ha subido un 1,8%.

Modelo 4: Urban Biodiesel Buses - HD Euro V - 2008 Standards

En el modelo 4 vamos a considerar autobuses del tipo Urban Biodiesel Buses con el tipo EURO HD Euro V - 2008 Standards y considerando la misma velocidad comercial de 12,55 Km/h. La siguiente tabla nos muestra la diferencia respecto al modelo 1.

Contaminante Modelo 1 % Modelo 4

% Respecto al modelo 1 CO2 (Tn) 25,766 100 21,48 -16,63 CO (Tn) 0,07533 100 0,1164 54,52 VOC (Tn) 0,031644 100 0,00151 -95,23 NOX (Tn) 0,32006 100 0,3091 -3,42 NO2 (Tn) 0,029709 100 0,03091 4,04 PM10 (Tn) 0,0056449 100 0,0031 -45,08

Los resultados son similares al modelo 2 (tabla 23) pero con algo menos de emisiones de CO y de PM10 respecto al modelo 2.

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 Mejora de la velocidad comercial

Algunas de las medidas que se están implantando en TUSSAM para mejorar la velocidad comercial de su flota son las siguientes:

 implantación del sentido único y prioridad semafórica en varios puntos

 instalación de la doble canceladora  ampliación de los carriles bus

La utilización del modelo COPERT permite cuantificar el ahorro energético y medioambiental de las medidas propuestas. A modo de ejemplo, la línea 13 es una de las que más distancia recorre y por criterios de operación utiliza diferentes buses con diferentes conductores a lo largo del día. Se va a hacer un estudio del ahorro semanal que supondría aumentar 1 Km/h la velocidad comercial de esa línea, para cada tipo de bus. Se toma como referencia la distancia (17.675 Km) y velocidad comercial (12,55 Km/h) de la tabla 21 y los resultados se muestran en la siguiente tabla 26. Se va a comparar cada modelo con el equivalente al aumentar su velocidad.

Modelo 5: igual que el modelo 1 aumentando la velocidad comercial en 1Km/h

% Respecto al modelo 1 CO2 (Tn ) 25,766 100 24,662 -4,28 CO (Tn) 0,07533 100 0,07426 -1,42 VOC (Tn) 0,031644 100 0,031644 0 NOX (Tn) 0,32006 100 0,30189 -5,68 NO2 (Tn) 0,029709 100 0,027264 -8,23 PM10 (Tn) 0,0056449 100 0,0053846 -4,61

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% Respecto al modelo 2 CO2 (Tn) 21,45 100 20,94 -2,38 CO (Tn) 0,127 100 0,1202 -5,35 VOC (Tn) 0,00176 100 0,0017 -3,41 NOX (Tn) 0,2978 100 0,2932 -1,54 NO2 (Tn) 0,02978 100 0,02932 -1,54 PM10 (Tn) 0,0034 100 0,0034 0

Modelo 7: igual que el modelo 3 aumentando la velocidad comercial a 1Km/h

% Respecto al modelo 3 CO2 (Tn) 26,24 100 25,11 -4,31 CO (Tn) 0,047 100 0,044 -6,38 VOC (Tn) 0,035 100 0,035 0 NOX (Tn) 0,1594 100 0,1493 -6,34 NO2 (Tn) 0 100 0 0 PM10 (Tn) 0,0017 100 0,00168 -1,18

Modelo 8: igual que el modelo 4 aumentando la velocidad comercial a 1Km/h

% Respecto al modelo 4 CO2 (Tn) 21,48 100 20,97 -2,37 CO (Tn) 0,1164 100 0,442 -6,20 VOC (Tn) 0,00151 100 0,00144 -4,64 NOX (Tn) 0,3091 100 0,3022 -2,23 NO2 (Tn) 0,03091 100 0 0 PM10 (Tn) 0,031 100 0,0302 -2,58

Se puede observar que el ahorro medioambiental es considerable al subir la distancia del autobús 1 Km/h; en CO2 por ejemplo se puede llegar a una

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mejora hasta el 4% respecto al modelo original, y en CO de un 6% aproximadamente.

4.5.2 Estimaciones de consumos energéticos

El modelo COPERT también realiza estimaciones de consumo energético basado en los mismos datos antes expuestos. Primero vamos a calcular la energía consumida para el modelo 1 con los mismos datos mencionados anteriormente sobre la flota. La siguiente tabla 30 refleja los resultados obtenidos a partir de la herramienta COPERT.

Tabla 14. Consumo energético para el modelo 1

Consumo Modelo 1 FC (Tn) 13,851

 Renovación de flota:

Modelo 2: Urban Buses Standard 15 - 18 t HD Euro V – 2008

En el modelo 2 vamos a sustituir la flota de autobuses del modelo 1 por autobuses estándares del tipo HD Euro V - 2008 Standards. La siguiente tabla nos muestra el resultado respecto al consumo energético.

Tabla 15. Consumo energético modelo 2

Tipo vehículo Tipo euro km/vehículo periodoX FC (Tn)

Urban Buses Standard 15 - 18 t HD Euro V - 2008 Standards 17675,02 8,8728

Haciendo una comparativa con el modelo 1 se ve claramente que el consumo energético se ha mejorado mucho y se ha podido ahorrar un 36%.

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Modelo 3: Urban CNG Buses - EURO EVV

En el modelo 3 vamos a sustituir nuestra flota inicial por autobuses de tipo EVV GNC. La siguiente tabla nos muestra el consumo utilizando esta tecnología.

Urban CNG Buses EEV 17675,02 15,0308

Utilizando el gas natural podemos observar que el consumo energético aumenta un 8% respecto al modelo 1.

Modelo 4: Urban Biodiesel Buses - HD Euro V - 2008 Standards

En el modelo 4 vamos a sustituir la flota por autobuses EURO V que utilicen BIODIESEL. La siguiente tabla nos refleja el consumo energético utilizando este tipo de autobuses.

Como podemos notar, se ha mejorado bastante el consumo energético llegando a un ahorro del 36% respecto al modelo 1.

 Mejora de la velocidad comercial

En los 4 modelos anteriores se ha considerado una velocidad media de la flota de 12,55 Km/h. En los siguientes modelos vamos a aumentar la velocidad comercial en 1 Km/h. La tabla siguiente 34 nos muestra los resultados de los 4 modelos al haber aumentado la velocidad comercial.

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Tabla 18.Consumo energético modelo 5, 6, 7 y 8 respectivamente

% respecto al modelo 1

FC 13,8511 100 13,2164 -4,58

FC 8,8728 100 8,8039 -0,78

FC 15,0308 100 14,3415 -4,59

FC 8,8308 100 8,8039 -0,30

Se puede observar claramente que al aumentar la velocidad comercial en 1 km/h se consigue más ahorro energético, pudiendo llegar a un ahorro del 4,5% para los mismos vehículos de gas natural.

Como conclusión de este capítulo, los resultados obtenidos de aplicar los modelos de estimación COPERT a la flota de TUSSAM permiten obtener un objetivo de referencia o “target” a la hora de implantar una actuación.