Nivel de Servicio de Aceras

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE CIVIL

Tránsito y Transporte

TEMA:

“Cálculo del nivel de servicio para el tránsito de peatones en la acera de

la Av. Daniel León Borja entre la Av. Miguel Ángel León y Diego de

Ibarra”

CUARTO AÑO

“B”

2013-2014

2 INDICE DE CONTENIDO 1. INTRODUCCIÓN... 3-4 2. TEMA... 4 3. OBJETIVOS... 4 3.1. OBJETIVO GENERAL... 4 3.2.OBJETIVOS ESPECÍFICO... 4 4. MARCO TEÓRICO... 4 4.1.Aceras... 4-5 4.2.Peatón... 5-6 4.3.Accidentalidad... 6

4.4.Zona de Mayor Incidencia Peatonal... 6

4.5.Espacio Público... 6-7 4.6. Redes Peatonales... 7 4.7. La Capacidad... 7 4.8.Ancho Efectivo... 7-8 4.9.Pelotones de Peatones... 8 4.10. Nivel de Servicio... 8

4.11. Criterios para los Niveles de Servicio en Vías Peatonales... 8

4.12. Calificaciones del Nivel de Servicio para Uso Peatonal... 8-10 5. EQUIPOS Y MATERIALES... 10 6. PROCEDIMIENTO... 10 7. TABULACIÓN DE RESULTADOS... 10-11 8. CÁLCULOS TIPO... 11-12 9. RESULTADOS... 13-14 10. CONCLUSIONES... 14-15 11. RECOMENDACIONES... 15 12. FUENTES DE INFORMACIÓN... 15 13. ANEXOS... 16 - 18

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1. INTRODUCCIÓN

Caminar es la más antigua y básica forma de transportarse, todas las personas lo hacen a diario durante sus viajes, bien sea para acceder a los sistemas de transporte público, o desde el estacionamiento del vehículo hasta su sitio de trabajo o compras. Es acertado afirmar que todos somos peatones. Además de ser placentero y necesario, genera beneficios para la salud de las personas, permite la interacción social y la asimilación del entorno, es una de las formas más eficientes de desplazarse.

El tráfico peatonal es una variable a tener en cuenta en cualquier estudio de transporte y tránsito realizado en una ciudad, debido a que los peatones son los que más riesgos presentan en lo referente a la accidentalidad vial.

Las ciudades pequeñas e intermedias son particularmente propicias para el tránsito de peatones, caminar es una alternativa posible e imprescindible dentro de las opciones de viaje para las personas, especialmente en las zonas centrales, donde se concentra una amplia variedad de actividades atrayentes de viajes (comercio, gobierno, entidades financieras, sitios de recreación, compras, entre otros), sin embargo, estas zonas céntricas no siempre son aptas para soportar este alto flujo peatonal, no es raro encontrar aceras angostas o en mal estado, con una variedad de obstáculos interpuestos, que ofrecen un deficiente nivel de servicio al peatón.

En la actualidad, el ingeniero de tránsito posee una metodología para análisis de flujo peatonal que se pueda aplicar en las condiciones de las zonas céntricas de las ciudades pequeñas e intermedias (zona comercial, aceras angostas y en regular estado, presencia de obstáculos, bajas velocidades de caminata y alta fricción con otros peatones); por el momento, se cuenta con el método del Highway Capacity Manual (HCM 2000 Capítulos 11 y 18) de la Transportation Research Board (TRB), sin embargo, este manual se basa en modelos de flujo peatonal encontrados por autores como Pushkarev (1975), Fruin (1990), Navin y Wheeler (1969) que fueron obtenidos considerando peatones en otro tipo de infraestructuras como pasillos del subterráneo o colegios, y en otros entornos como Inglaterra o Estados Unidos. Las vías peatonales (aceras) en la mayoría de las poblaciones, constituyen una parte descuidada de las infraestructuras que no han sido objeto de la atención debida, con diseños a veces no acordes al servicio que han de ofrecer a los usuarios por una parte y por otra con mantenimientos insuficientes.

Actualmente en la mayor parte de los pasos de peatones existe un desnivel o resalto entre la acera y la calzada de hasta 20 cm. en algunos casos y en otros a pesar de no existir el mencionado resalto, las rampas de acuerdo son muy fuertes de hasta el 30% con numerosos obstáculos como pueden ser árboles, postes, basureros, bolardos para evitar las invasiones de vehículos etc., impidiendo así su utilización por personas con movilidad reducida por una parte y por otra supone la disminución de la “zona de circulación” y de la “ zona de espera” fundamental ésta última en un paso de peatones al estar ocupada por elementos de urbanización, mobiliario urbano y otros.

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Por otra parte, las isletas, en las que coinciden dos o más pasos de peatones, no disponen normalmente de la “superficie de espera” necesaria, a veces porque el tráfico de vehículos necesita más espacio y otras porque se reduce esta superficie al instalar arbitrariamente elementos de urbanización, mobiliario urbano etc. en ellas. En el presente informe se describe cual es el proceso que se lleva a cabo para desarrollar el conteo y seguimiento de personas en la acera peatonal ubicada en las Calles Av. Daniel León Borja entre Av. Miguel Ángel León y Diego de Ibarra. 2. TEMA

“Cálculo del nivel de servicio para el tránsito de peatones en la acera de la Av. Daniel León Borja entre la Av. Miguel Ángel León y Diego de Ibarra”

3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el nivel de servicio para el tránsito de peatones en la acera de la Av. Daniel León Borja entre la Av. Miguel Ángel León y Diego de Ibarra.

3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Desarrollar el aforo peatonal en la acera de la Av. Daniel León Borja mediante un conteo manual.

- Determinar los obstáculos existentes en la acera, y calcular el ancho efectivo de la misma.

- Encontrar cual es el nivel de servicio en dicha acera; mediante el aforo peatonal.

4. MARCO TEÓRICO 4.1. Aceras

Las aceras son zonas longitudinales elevadas respecto de la calle, carretera o camino, que hacen parte del espacio público, destinadas al flujo y permanencia temporal de todo tipo de peatón.

Las aceras deben proporcionar continuidad y evitar cambios de nivel con el uso de vados, senderos escalonados, puentes y túneles acorde a las necesidades de los usuarios en cuanto a diseño, y con materiales antideslizantes en seco y mojado que garanticen seguridad en el desplazamiento del peatón con o sin limitaciones evitando obstáculos.

Esta infraestructura debe prever en lo posible tres franjas: la de acceso, la peatonal y la de paramento. Las características corresponderán al uso que se le quiera dar, es decir, si corresponde a una zona comercial, residencial, estudiantil, etc. Las aceras permiten la circulación de grandes masas de personas en todo el mundo, sin embargo no es considerado como un elemento de primera necesidad en el momento de diseñar.

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Las aceras deben ser acordes, seguras, agradables en una sola palabra “digna” para la circulación libre de los peatones; forman parte de las actividades diarias de millones de personas y sin embargo son deficientes, no tienen cuenta a usuarios con impedimentos físicos. Los vehículos han invadido por completo el espacio público, se da prioridad a zonas de parqueo, los andenes se diseñan para facilitar la entrada de los vehículos a los garajes, los avisos publicitarios, el espacio incorrecto destinado al mobiliario que hace que invada el poco espacio que queda para el tránsito peatonal.

Las aceras deben diseñarse para cumplir algunas funciones tales como: - Guiar el movimiento y estancia de los peatones.

- Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de transporte, es decir la integración con otros nodos.

- Servir de soporte al alumbrado, la señalización y otros servicios públicos. - Alojar la vegetación urbana que humanizan y cualifican la ciudad. - Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas.

- Brindar la infraestructura propia para cada grupo de usuarios, garantizando la plena accesibilidad de los diferentes usuarios como niños, adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas con coches de niño, bultos o maletas.

4.2. Peatón

El peatón es un factor muy importante en cualquier problema de circulación urbana, especialmente desde el punto de vista de su seguridad, siendo sus actitudes más diversas que las de los conductores. El peatón obedece con menor rigor las normas específicas y señalización, por lo que resulta más difícil ordenar sus movimientos y controlar su seguridad.

Por sus características propias de ser humano, posee libertad de desplazamiento, transita y atraviesa la vía por donde le convenga, cambia de rumbo sin advertencia, vacila en muchos casos entre continuar su movimiento o cambiarlo parcial o totalmente. Es decir el humano es difícil de percibir.

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Ilustración 2.- Infraestructura peatonal segur. FUENTE: http://bit.ly/1mZ2Fa5

4.3. Accidentalidad

Los peatones se encuentran en condiciones desfavorables, estos no poseen una armadura como la posee el auto para el conductor, por lo que se tiene que desplazar enfrentando todo tipo de obstáculos. De igual manera la ausencia o mal estado de las señales verticales y horizontales en las vías empeoran la situación del mismo, provocando que ambos, es decir el peatón y conductor, no reconozcan sus respectivas zonas de prioridad, y no respondan a los controles de manera óptima. La mayoría de la infraestructura vial, no es la adecuada, son poco llamativas, su ubicación no satisface las necesidades, por lo que de ahí deriva la importancia de recuperar y reubicar los espacios públicos para generar conciencia y sentido de pertenencia al peatón.

Las intersecciones o cruces peatonales, por su alta concentración de movimientos, se han convertido en los sitios críticos para la red vial y peatonal por lo que se debe tener especial cuidado en el momento de llevar a cabo en este cualquier tipo de infraestructura.

4.4. Zona de Mayor Incidencia Peatonal

La ciudades se desarrollan en base a distintos tipos de actividades socio económicas, convirtiéndose así en centros de atracción de tráfico (universidades, centros comerciales, etc.) en su mayoría no cuentan con la infraestructura y señalización adecuada que garantice la utilización de estos por parte del peatón.

4.5. Espacio Público

El espacio público debe permitir que cualquier persona que transite no tenga que desviar repentinamente su trayecto, por el contrario pueda acortar su camino y permita continuidad al flujo peatonal en esquinas y poder acceder a sus actividades. Las vías peatonales en la mayoría de las poblaciones, constituyen una parte descuidada de las infraestructuras que no han sido objeto de la atención debida, con

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diseños a veces no acordes al servicio que han de ofrecer a los usuarios por una parte y por otra con mantenimientos insuficientes.

Por ello, en la actualidad se cuenta con el plan de ordenamiento territorial, el cual dentro de sus actividades debe incluir la proyección de redes peatonales, tomando en cuenta que estas forman parte de una solución de movilidad, ya que es necesaria y a la vez sostenible.

Los peatones necesitan de espacios públicos exclusivos que garanticen seguridad, libre circulación y que no estén aislados sino incorporados en el espacio de transito cotidiano, es por ello que el peatón deber ser considerado en la planificación.

4.6. Redes Peatonales

Estas cumplen con la función de articular los espacios públicos con las edificaciones privadas, mediante elementos como: puentes, andenes, escaleras, túneles y los que sean necesarios para permitir la integración de las actividades de la comunidad. El Manual Highway Capacity 2000 da a conocer algunas medidas que se refieren específicamente al flujo peatonal, y a factores relacionados con el entorno los cuales afectan la experiencia de caminar y la percepción del nivel de servicio, tales como el confort, la seguridad (ciudadana y vial), y la economía. Además el manual, muestra la capacidad y la estimación de los niveles de servicio para instalaciones peatonales. 4.7. La Capacidad

La capacidad peatonal sirve para evaluar el nivel de servicio que presta una infraestructura peatonal, según lo flujos existente y proyectados. Las variables que se deben tener en cuenta para el análisis de flujos peatonales definidas como variables macroscópicas son: velocidad, densidad y volumen.

Velocidad: la velocidad peatonal de caminata, es el promedio de velocidad, el cual

generalmente se expresa en metros por minuto o por segundo.

Densidad: la densidad peatonal es el número promedio de peatones por unidad de

área dentro de una zona peatonal dada, expresado en peatones por metro cuadrado.

Volumen o flujo peatonal: el flujo peatonal por unidad de longitud, es el flujo

peatonal promedio por unidad de anchi efectivo de la instalación, generalmente andenes o cruces, expresado en peatones por minuto por metro.

4.8. Ancho Efectivo

El ancho efectivo es la franja de circulación peatonal, libre de cualquier obstáculo. El HCM 2000 utiliza el ancho efectivo para calcular el nivel de servicio por medio de la ecuación:

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WE= Ancho efectivo WT= Ancho total

WO= Suma de los anchos de alejamiento provocados por los obstáculos aledaños al camino.

4.9. Pelotones de Peatones

Las intensidades generalmente empleadas para el cálculo de niveles de servicio corresponden a valores medios, tomados generalmente en los 15 minutos más cargados de una hora punta. Sin embargo, las intensidades pueden sufrir fluctuaciones en periodos de tiempo más reducidos llegando estas a doblar el valor medio.

Estos picos son producidos por la llegada de oleadas de peatones conformando pelotones.

Se ha comprobado experimentalmente que la relación que liga la intensidad media (I) y la intensidad de pelotones (Ip) es una recta con la ecuación:

4.10. Nivel de Servicio

El nivel de servicio es el parámetro para estimar la calidad de circulación en una infraestructura peatonal. El nivel de servicio cuantifica la calidad de servicio que percibe el usuario en momento dado, se basa en criterios como: volúmenes, velocidad y densidad.

En cada nivel de servicio se utilizan letras para clasificar la calidad de servicio de cada vía. El HCM 2000 clasifica el nivel de servicio con las letras A, B, C, D, E y F, siendo la clasificación A el indicador de la mejor calidad y la calificación de F la peor. Cuando el nivel de servicio es A implica un “flujo libre” y cuando es F implica “sin flujo o flujo inestable”.

4.11. Criterios para los Niveles de Servicio en Vías Peatonales

La magnitud de efectividad primaria para definir el nivel de servicio peatonal es la superficie, el inverso de la densidad. La velocidad media y la intensidad se presentan como criterios complementarios.

4.12. Calificaciones del Nivel de Servicio para Uso Peatonal

Los criterios seguidos para establecer los diferentes niveles de servicio en la circulación peatonal están basados en medidas subjetivas que, por lo tanto pueden resultar imprecisas o alejadas de la realidad. No obstante, magnitudes como la intensidad, ocupación, la densidad peatonal la velocidad son suficientes para hacerse una idea de la calidad de la circulación de una vía.

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Quizás la velocidad sea el más indicativo de todos ellos, dada su fácil observación y medida, así como por su capacidad de describir muy bien la sensación de calidad percibida por los peatones.

En base a todos estos criterios se han establecido una serie de niveles de servicio para la evaluación global de calidad de la vía.

Tabla 1.- Nivel de Servicio FUENTE: HCM 2000 Nivel Ocupación (m2/pt) V (m/min) I (pt/min/m) I/C A ≥ 11,70 ≥ 78 ≤ 7 ≤ 0,08 B ≥ 3,60 ≥ 75 ≤ 23 ≤ 0,28 C ≥ 2,16 ≥ 72 ≤ 33 ≤ 0,40 D ≥ 1,35 ≥ 68 ≤ 49 ≤ 0,60 E ≥ 0,54 ≥ 45 ≤ 82 ≤ 1,00 F < 0,54 < 45 Variable .

Nivel de Servicio A: los peatones prácticamente camina en la trayectoria que desean, sin verse obligados a modificar por la presencia de otros peatones. Se elige

libremente la velocidad de marcha, y los conflictos entre los peatones son poco

frecuentes.

Nivel de Servicio B: proporciona la superficie para permitir que los peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se adelantan unos a otros y evitan los conflictos al entrecruzarse entre sí. En este nivel, los peatones comienzan a acusar presencia del resto, hecho que manifiestan en la elección de sus trayectorias.

Nivel de Servicio C: Existe la superficie para seleccionar una velocidad normal de marcha y permitir el adelantamiento, en corrientes de sentido único de circulación. En el caso de que también haya movimiento en sentido contrario o entrecruzado, se producirán ligeros conflictos esporádicos y las velocidades y el volumen serán menores.

Nivel de Servicio D: se restringe la libertad individual de elegir la velocidad normal en marcha y el adelantamiento. En el caso de que haya movimientos de entrecruzado o en sentido contrario existe una alta probabilidad de que se presenten conflictos, siendo precisos frecuentes cambios de velocidad y de posición para eludirlos. Este nivel de servicio proporciona un flujo razonablemente fluido; no obstante, es probable que se produzca entre los peatones unas fricciones e interacciones notables. Nivel de Servicio E: todos los peatones verán restringida su velocidad normal de marcha, lo que les exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. En la zona inferior de este nivel, el movimiento hacia delante sólo es posible mediante una forma de avance denominada “arrastre de pies”. No se dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento de los peatones más lentos. Los movimientos en sentido contrario o entrecruzado sólo son posibles con extrema dificultad. La

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intensidad de este nivel se identifica con la capacidad de la vía peatonal, lo que origina detenciones e interrupciones en el flujo.

Nivel de Servicio F: todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente restringidas y el avance sólo se puede realizar mediante el paso de “arrastre de pies”. Entre los peatones se producen frecuentes e inevitables contactos, y los movimientos en sentido contrario y entrecruzado son virtualmente imposibles de efectuar. El flujo es esporádico e inestable, y se producen frecuentes colas y aglomeraciones.

5. EQUIPOS Y MATERIALES  Flexómetro.

 Cámara fotográfica.

 Libreta y lápiz para recolección de datos.

6. PROCEDIMIENTO

Una vez investigada y estudiada la problemática peatonal y las herramientas con las que se cuenta, se procederá a continuación a analizar el procedimiento de recolección de datos y cálculo del nivel de servicio de la acera ubicada en la Av. Daniel León Borja entre la Av. Miguel Ángel León y Diego de Ibarra”:

1. Se determina un lugar específico dentro de la ciudad que requiera del cálculo del

nivel de servicio de la acera.

2. Se estima cual es la hora y día de mayor afluencia peatonal del lugar designado, así como el tramo representativo de la acera, considerado el más crítico.

3. El número de peatones se obtiene mediante un conteo o aforo peatonal, cada 15 min, en el lugar seleccionado. Para el caso del presente informe el aforo de personas se inició a las 20h00 y se concluyó a las 23h00.

4. Para el caso de vías existentes, la recolección de datos se realiza mediante un estudio de campo, los datos básicos a obtener son:

o Aforo correspondiente a cada 15 minutos en una hora pico. o Anchura de la vía peatonal en metros.

o Identificación y localización de los obstáculos presentes en la vía.

5. Se desarrollan todos los cálculos respectivos: sumatoria de restricciones, ancho efectivo de la acera (WE), intensidad unitaria, intensidad media (I), intensidad de los pelotones (Ip), capacidad de la acera (C).

6. Una vez obtenidos los resultados del aforo, se evalúa los mismos de acuerdo a la tabla 1.

7. TABULACIÓN DE DATOS

Tabla 2.- Aforo Peatonal Lapso Tiempo 15 min

Ubicación Av. Daniel León Borja entre la Av. Miguel

Ángel León y Diego de Ibarra

Día Hora Sentido

inicio final ida vuelta Viernes 20:00:00 20:15:00 198 203

11 20:15:00 20:30:00 255 268 20:30:00 20:45:00 194 314 20:45:00 21:00:00 164 338 21:00:00 21:15:00 266 271 21:15:00 21:30:00 34 412 21:30:00 21:45:00 152 342 21:45:00 22:00:00 36 423 22:00:00 22:15:00 84 243 22:15:00 22:30:00 52 98 22:45:00 23:00:00 49 72 Sábado 20:00:00 20:15:00 89 109 20:15:00 20:30:00 79 106 20:30:00 20:45:00 54 96 20:45:00 21:00:00 32 68 21:00:00 21:15:00 78 107 21:15:00 21:30:00 84 285 21:30:00 21:45:00 101 302 21:45:00 22:00:00 97 384 22:00:00 22:15:00 100 265 22:15:00 22:30:00 106 194 22:45:00 23:00:00 210 156

Tabla 3.- Restricciones existentes en la acera ANUNCIO PUBLICITARIO 1.44 m

BASURERO 0.54 m

POSTES ALUMBRADO PUBLICO 0.40 m

ARBOLES 1.00 m

Tabla 4.- Ancho de calzada total WT Ancho calzada total (m) 5.00 8. CÁLCULOS TIPO

12 ∑

De las intensidades obtenidas se selecciona la más crítica, es decir la más alta.

Debido a que se efectuó el conteo durante dos días, para calcular la intensidad y el número de peatones de los dos días, se realizó un promedio de los datos obtenidos de los dos días.

( ) ∑ ( ) ( ) ( ) ( )

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9. RESULTADOS

Tabla 4.- Cálculo de intensidad Lapso Tiempo 15 min

Ubicación Av. Daniel León Borja entre la Av. Miguel Ángel León y Diego de Ibarra

Día Hora Sentido Peatones Intensidad

inicio final ida vuelta p/min/m

Viernes 20:00:00 20:15:00 198 203 401 26.73 20:15:00 20:30:00 255 268 523 34.87 20:30:00 20:45:00 194 314 508 33.87 20:45:00 21:00:00 164 338 502 33.47 21:00:00 21:15:00 266 271 537 35.80 21:15:00 21:30:00 34 412 446 29.73 21:30:00 21:45:00 152 342 494 32.93 21:45:00 22:00:00 36 423 459 30.60 22:00:00 22:15:00 84 243 327 21.80 22:15:00 22:30:00 52 98 150 10.00 22:45:00 23:00:00 49 72 121 8.07 TOTAL 4468 peatones Sábado 20:00:00 20:15:00 89 109 198 13.20 20:15:00 20:30:00 79 106 185 12.33 20:30:00 20:45:00 54 96 150 10.00 20:45:00 21:00:00 32 68 100 6.67 21:00:00 21:15:00 78 107 185 12.33 21:15:00 21:30:00 84 285 369 24.60 21:30:00 21:45:00 101 302 403 26.87 21:45:00 22:00:00 97 384 481 32.07 22:00:00 22:15:00 100 265 365 24.33 22:15:00 22:30:00 106 194 300 20.00 22:45:00 23:00:00 210 156 366 24.40 TOTAL 3102 peatones

Tabla 5.- Sumatoria de anchos de restricciones existentes en la acera

RESTRICCIONES

ANUNCIO PUBLICITARIO 1.44 m

BASURERO 0.54 m

POSTES ALUMBRADO PUBLICO 0.40 m

ARBOLES 1.00 m

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Tabla 6.- Ancho de calzada efectiva

WT WO WE Ancho calzada total (m) Restricciones (m) Ancho calzada efectiva (m) 5 3.38 1.62

Tabla 7.- Nivel de servicio medio y de pelotones, capacidad de la acera

I i Ip Intensidad (p/min/m) Nivel de servicio medio (p/min/m) Nivel de servicio de pelotones (p/min/m) 33.93 20.95 34.07 C 54.972 p/min 10. CONCLUSIONES

Al finalizar la investigación y conteo se llegó a concluir que:

 Los obstáculos de la acera están conformados por todos aquellos elementos de uso público como basureros, canecas, lámparas, bancas, buzones, postes, árboles, entre otros. Esta diversidad de elementos requiere de diferentes anchos en las aceras destinados para su instalación; es por esto que se presentan tantas deficiencias en el diseño de las aceras, ya que el espacio destinado comienza a ser insuficiente para la instalación de los mismos y se empieza a invadir el espacio destinado únicamente para el flujo peatonal o sencillamente se opta por no colocar elementos que requieran de más espacio.

 En el presente informe se determinó un ancho efectivo de 2,41m el cual es un ancho inadecuadopara el número de peatones que transitan por la acera ubicada en la Av. Daniel León Borja entre la Av. Miguel Ángel León y Diego de Ibarra.  Se determinó que el nivel de servicio de la acera ubicada en la Av. Daniel León

Borja entre la Av. Miguel Ángel León y Diego de Ibarra de acuerdo a la intensidad calculada de 33.93 p/min/m está en la categoría C, con una superficie peatonal ≥ 1,35m2/pt e Intensidad ≤ 49pt/min/m, en donde “Existe la superficie para seleccionar una velocidad normal de marcha y permitir el adelantamiento, en corrientes de sentido único de circulación. En el caso de que también haya movimiento en sentido contrario o entrecruzado, se producirán ligeros conflictos esporádicos y las velocidades y el volumen serán menores”.  La Metodología Highway Capacity Manual (HCM 2000) se utilizó para estimar

el nivel de servicio y capacidad de infraestructura peatonal, esta metologia es aplicable en Ecuador y otros países con características similares al estudio de la

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misma. Por lo tanto, es posible informar a las autoridades del nivel de servicio de la infraestructura peatonal mediante el uso de estas.

 Los modelos utilizados no consideran el efecto de variables que podrían incidir bastante en la capacidad y nivel de servicio peatonal, tales como el tipo de zona, o la presencia de ventas “ambulantes” en la infraestructura peatonal; de la misma manera, los obstáculos son incorporados de forma muy general mediante afectaciones al ancho efectivo, cuando en realidad su efecto puede ser mayor. 11. RECOMENDACIONES

En la investigación u conteo realizados es recomendable que:

 Las bancas, canecas, basureros, fuentes, puestos ambulantes, etc. Deben estar al alcance de todo tipo de persona y no deben convertirse en un obstáculo en las aceras y además posibilitar una buena visibilidad hacia las vías.

 Las autoridades deberán regular y aplicar los reglamentos para el uso del espacio público para beneficio de los usuarios, ya que en dicha acera existen rótulos publicitarios, los mismos que reducen la capacidad de la acera.

 Ecuador debería desarrollar y aplicar políticas de planificación urbana, es decir que prever las condiciones de servicio de la infraestructura peatonal, esto mediante el desarrollo de metodologías que incorporen características propias del entorno, por ejemplo, la velocidad de caminata, que seguramente varía respecto a las condiciones de entornos donde se han calibrado los modelos que utilizamos en la actualidad en ingeniería de tránsito.

 Debido a que el sector se encuentra en una Zona “Rosa” y Turística se recomienda realizar el conteo en las horas de la tarde de los días viernes y sábados, cuando hay mayor afluencia peatonal.

12. FUENTES DE INFORMACIÓN

 HCM (2000). Pedestrians, in Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, Washington, D.C. Cap. 11-18.

 CAL y MAYOR. Rafael. Ingeniería de Transito “Fundamentos y Aplicaciones” Séptima Edición. Alfa omega Grupo Editor. Colombia 1995. Pág. 40-45.

 Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal Urbana, JEREZ – TORRES.  Infraestructuras Peatonales, BANONO BLAZQUEZ. Cap. 9, pag 13-15

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13. ANEXOS

Ilustración 3.- Restricciones (Postes, anuncios, señales, estación policial)

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Ilustración 5.- Conteo peatonal 09:00 pm

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Ilustración 7.- Conteo peatonal 10:30 pm