SÓLO PARA USO OFICIAL

Documento del

Banco Mundial

SÓLO PARA USO OFICIAL

Informe No: 61418-NI

DOCUMENTO DE EVALUACIÓN DE PROYECTO PARA

DONACIÓN PROPUESTA

POR UN MONTO DE 18.6 MILLONES DEG (EQUIVALENTES A US$29 MILLONES DE DÓLARES)

Y UN CRÉDITO PROPUESTO POR UN MONTO DE 3.9 MILLONES

(EQUIVALENTES A US$6 MILLONES DE DÓLARES)

OTORGADO A LA REPÚBLICA DE NICARAGUA

PARA EL

PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL RURAL 10 de noviembre del 2011

Departamento de Desarrollo Sostenido

Unidad Centroamericana de Dirección de País Región de América Latina y el Caribe

El presente documento se da a conocer antes de someterlo a la consideración del Directorio, lo cual no implica un resultado presunto. El presente documento puede actualizarse después de la consideración del Directorio. La versión actualizada se publicará de conformidad con la política del Banco Mundial de acceso a la información.

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ii

EQUIVALENCIAS DE MONEDAS (Tasa de cambio vigente al 22 de agosto del 2011)

Unidad Monetaria = DEG

1 DEG = 1.562 dólar estadounidense AÑO FISCAL

1º de enero 31 de diciembre SIGLAS Y ABREVIATURAS BCIE Banco Centroamericano de Integración Económica CPS Estrategia de Alianza con el País

CETREX Centro de Trámites de Exportaciones

COERCO Corporación de Empresas Regionales de la Construcción DANIDA Agencia Danesa para el Desarrollo Internacional

DGA Departamento de Gestión Ambiental del MTI DGAF Dirección General Administrativa Financiera del MTI TIR Tasa Interna de Retorno Económico

ESA Estudio Ambiental y Social

ESMF Marco de Gestión Ambiental y Social FOMAV Fondo de Mantenimiento Vial

PIB Producto Interno Bruto GdN Gobierno de Nicaragua

Modelo HDM-4 Modelo de Sistemas para el Desarrollo y Gestión de Carreteras HIPC Iniciativa de Países Pobres Altamente Endeudados

AIF Asociación Internacional de Fomento BID Banco Interamericano de Desarrollo IFR Informe Financiero Intermedio

INETER Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales INIDE Instituto Nacional de Información de Desarrollo JICA Agencia de Cooperación Internacional del Japón MCA Módulos Comunitarios de Adoquinado

MGSMP Marco de Gasto Sectorial del Mediano Plazo MHCP Ministerio de Hacienda y Crédito Público MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura VAN Valor Actual Neto

iii

ORAF Marco de Evaluación de Riesgos Operativos RAAN Región Autónoma del Atlántico Norte RAAS Región Autónoma del Atlántico Sur

RED Modelo de Decisión Económica de Carreteras

SIGFAPRO Sistema Integrado de Gestión Financiera de Proyectos

SINAPRED Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Atención a Desastres SNIP Sistema Nacional de Inversión Pública

UCP Unidad Coordinadora del Proyecto

Vicepresidenta Regional: Pamela Cox

Director de País: Carlos Felipe Jaramillo Director del Sector:

Administrador del Sector:

Ede Jorge Ijjasz-Vasquez Aurelio Menendez Jefe del Equipo de Trabajo: Ralf-Michael Kaltheier

iv

CONTENIDO

Página

I. CONTEXTO ESTRATÉGICO ... 1

A.CONTEXTO DEL PAÍS ... 1

B.CONTEXTO SECTORIAL E INSTITUCIONAL ... 1

C.OBJETIVOS DE MÁS ALTO NIVEL A LOS QUE CONTRIBUYE EL PROYECTO ... 4

II. OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL PROYECTO (ODP) ... 5

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO... 6

A.COMPONENTES DEL PROYECTO ... 6

B.FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO ... 8

C.LECCIONES APRENDIDAS E INCORPORADAS AL DISEÑO DEL PROYECTO ... 9

IV. EJECUCIÓN ... 10

A.DISPOSICIONES INSTITUCIONALES Y DE EJECUCIÓN ... 10

B.MONITOREO Y EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS ... 11

C.SUSTENTABILIDAD ... 11

V. RIESGOS CRÍTICOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN ... 12

VI. RESUMEN DE LOS ANÁLISIS ... 13

A.ANÁLISIS ECONÓMICO Y FINANCIERO ... 13

B.ANÁLISIS TÉCNICO ... 13

C.GESTIÓN FINANCIERA ... 14

D.ADQUISICIONES Y CONTRATACIONES ... 14

E.ANÁLISIS SOCIAL (SALVAGUARDAS INCLUIDAS) ... 15

F. ANÁLISIS AMBIENTAL (SALVAGUARDAS INCLUIDAS) ... 16

ANEXO 1: MARCO DE RESULTADO Y MONITOREO ... 18

ANEXO 2: DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL PROYECTO ... 21

ANEXO 3: MECANISMOS DE EJECUCIÓN ... 28

ANEXO 4: MARCO DE EVALUACIÓN DE RIESGOS OPERATIVOS (ORAF) ... 44

ANEXO 5: PLAN DE APOYO A LA EJECUCIÓN ... 49

v

ANEXO 7: ANÁLISIS ECONÓMICO Y FINANCERO ... 54

ANEXO 8: INTEGRACIÓN DE ENFOQUE DE GÉNERO AL PROYECTO... 67

vi

Nicaragua

PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL RURAL

DOCUMENTO DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Latinoamérica y El Caribe LCSTR

Fecha: 10 de noviembre del 2011 Director de País: Carlos Felipe Jaramillo Director del Sector: Ede Jorge Ijjasz-Vasquez Administrador del Sector: Aurelio Menendez Jefe del Equipo de Trabajo: Ralf Kaltheier ID Proyecto: P123447

Instrumento Crediticio: Préstamo para una Inversión Específica

Sectores: Caminos y carreteras rurales e

interurbanas (70%); Sector transporte en general (10%); Administración pública – transporte (10%); Agroindustria, mercadeo y comercio (10%) Temas: Servicios rurales e infraestructura (50%); Servicios de infraestructura para el desarrollo del sector privado (30%), Apoyo a la micro, pequeña y mediana empresa (20%)

Categoría Ambiental: Evaluación parcial “B” Datos Financieros del Proyecto:

Plazos propuestos:

[ ] Préstamo [X ] Crédito [ X ] Donación [ ] Garantía [ ] Otro:

Fuente Monto Total (US$ millones)

Costo Total del Proyecto: Prestatario:

Financiamiento Total del Banco: BIRF AIF Nuevo Comprometidos US$39.50 millones US$ 4.95 millones US$35.00 millones US$35.00 millones

Prestatario: Republica de Nicaragua

Agencia responsable: Ministerio de Transporte e Infraestructura Contacto: Ing. Carlos Suárez

Teléfono No.: (505) 2-222-5913 Fax No.: (505) 2-222-3568 Email: [email protected]

vii Desembolsos Estimados (Banco Año fiscal/US$ m)

Año fiscal 2013 2014 2015 2016 2017

Anual 3 8 10 10 4

Acumulado 3 11 21 31 35

Periodo de Ejecución del Proyecto: 30 de junio 2012 – 31 de mayo 2016 Entrada en Vigencia: Abril del 2012

Fecha de Cierre: 30 de noviembre del 2016 ¿El Proyecto se desvía del CPS en su contenido o aspectos relevantes?

○ Sí X No En caso afirmativo, favor explicar:

¿Requiere el Proyecto alguna excepción de las políticas del Banco Mundial?

¿Fueron éstas aprobadas/avaladas (según

corresponda por la dirección del Banco Mundial)? ¿Se busca la aprobación de la excepción por parte del Directorio?

○ Sí X No ○ Sí ○ No ○ Sí X No

En caso afirmativo, favor explicar:

¿Cumple el Proyecto con los criterios regionales de disponibilidad para implementación?

X Sí ○ No

En caso negativo, favor explicar:

Los Objetivos de Desarrollo del Proyecto son: (a) Mejorar el acceso de las poblaciones rurales beneficiarias a los mercados, servicios públicos y administrativos mediante: (i) Realización de obras de mejoras de la infraestructura vial; (ii) Fortalecimiento de la capacidad institucional del MTI para administrar bienes y controlar amenazas de desastres; (b) Apoyo en pro de la

viii

Descripción del Proyecto.

Componente 1: Mejoramiento y Mantenimiento de los Caminos Rurales (US$ 30.00 millones, US$ 25.50 financiados por la AIF)

1. Llevar a cabo las obras de mejoramiento (como adoquinado u otra opción factible y aceptable para la Asociación) en los caminos rurales seleccionados, todo a lo largo de las existentes servidumbres de paso.

2. Llevar a cabo las obras de mantenimiento periódico (como revestimiento asfáltico) en los tramos de las carreteras seleccionadas dentro de la Red Vial Troncal Nacional, todo dentro de las existentes servidumbres de paso.

Componente 2: Desarrollo Institucional (US$ 3.4 millones financiados por la AIF). Lo integran tres sub componentes:

1. Sub-componente 2.1: Fortalecimiento institucional del MTI (para administrar las carreteras y enfrentar amenazas de desastres, US$ 2 millones financiados por AIF): 2. Sub-componente 2.2: Fortalecimiento institucional del FOMAV (sostenibilidad de la

administración de carreteras, US$ 0.50 millones financiados por la AIF).

3. Sub-componente 2.3: Estudios y diseños específicos de ingeniería (US$ 0.95 millones financiados por la AIF).

Componente 3: Administración del Proyecto (US$ 0.95 millones financiados por la AIF)

Apoyo a la ejecución y supervisión del Proyecto y fortalecimiento del MTI a través de: (i) Financiamiento de los servicios de consultoría; (ii) Ejecución de los estudios de evaluación para monitorear la buena marcha del Proyecto.

¿Hay Políticas de Salvaguarda activadas por el Proyecto?

Estudio Ambiental (OP/BP 4.01) Hábitats Naturales (OP/BP 4.04) Bosques (OP/BP 4.36)

Manejo de Plagas (OP 4.09)

Patrimonio Cultural Tangible (OP/BP 4.11) Pueblos Indígenas (OP/BP 4.10)

Reasentamiento Involuntario (OP/BP 4.12) Seguridad de Embalses/Presas (OP/BP 4.37)

Proyectos en Vías Fluviales Internacionales (OP/BP 7.50) Proyectos en Áreas en Disputa (OP/BP 7.60)

x Sí ○ No x Sí ○ No ○ Sí x No ○ Sí x No x Sí ○ No ○ Sí x No ○ Sí x No ○ Sí x No ○ Sí x No ○ Sí x No

ix

Condiciones y Convenios Legales:

Referencia Acuerdo de Financiamiento Descripción de Condición/Convenio Fecha límite Artículo V, Cláusula 5.01 El Convenio Subsidiario ejecutado por el

prestatario a través del MTI y FOMAV.

Entrada en vigencia de conformidad con lo establecido en el Acuerdo de Financiamiento Artículo V, Cláusula 5.02 El Convenio Subsidiario debidamente autorizado o ratificado por el prestatario a través del MTI y FOMAV. Posee obligatoriedad legal sobre el Prestatario y el FOMAV, de

conformidad con los términos y condiciones allí establecidos.

Entrada en vigencia de conformidad con lo establecido en el Acuerdo de

Financiamiento

Anexo 2, Sección E.1 El prestatario a través del MTI deberá: (a) ejecutar la Parte A.1 del Proyecto de conformidad con los PGAS de las obras de mejoramiento; (b) Ordenarle al

FOMAV realizar la Parte A.2 del Proyecto de conformidad con los planes de gestión

ambiental/social (PGAS) señalados en la Sección I.E.3 del presente Anexo.

1

I.

CONTEXTO ESTRATÉGICO

A. C

P

1. Nicaragua es un país de economía pequeña y abierta, muy vulnerable a impactos económicos internacionales (precios del café y del petróleo, tasa de crecimiento de los EE.UU. y desastres naturales). Su población total asciende a 5.7 millones de habitantes, de los cuales el 60% reside en las zonas urbanas. Con un PIB per cápita de US$1,126 (2010), continúa siendo el segundo país más pobre en Latinoamérica después de Haití. Antes del año 2009, los avances en materia económica permitieron reducir la extensión y severidad de la pobreza, pero los índices siguen siendo inaceptables porque el 42.5% de la población vive debajo de la línea de pobreza y casi uno de seis habitantes padece de pobreza extrema. La pobreza se concentra en las áreas rurales donde alcanza el 63.3% en comparación con el 26.8% de las zonas urbanas. En el año 2010, el PIB logró crecer (4.5%) gracias a una recuperación vigorosa en las exportaciones. Al echar un vistazo al futuro, se avizora que la economía nacional experimentará un crecimiento modesto (3.5% en el 2011 y 3.7 % en el 2012) gracias a la recuperación del consumo privado y a la ampliación sostenible de las exportaciones de productos agrícolas, lácteos y cárnicos.

2. La balanza comercial de Nicaragua presenta un alto saldo negativo, equivalente al 27.6% del PIB, ya que las exportaciones totales apenas alcanzan dos tercios de las importaciones. La agricultura y la ganadería constituyen más del 33% de las exportaciones totales, donde el café es el rubro más importante con un 17% de las exportaciones. La economía depende en gran medida de las importaciones de petróleo, cuya facturación asciende a más del 20% de las importaciones totales. El déficit se financia mediante cooperación internacional que representó US$730.8 millones de dólares en el 2010 (11.4% del PIB), de los cuales el 43% proviene de Venezuela.

B. C

S

I

3. Red Vial. Ésta se extiende unos 22,111 kilómetros (ver magnitud y comparaciones en la

Figura 1), de los cuales sólo 2,814 km están pavimentados (13%). Se estima que menos de 1/3 de la población tiene acceso a una vía pavimentada. 1 Para el año 2010, a causa de limitaciones presupuestarias, el Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAF)2 le dio mantenimiento únicamente a unos 2,600 kilómetros de la red vial troncal de un total de 6,000 km. Según datos del MTI, la red vial básica (8,142 km) presenta sólo un 42% de las carreteras en estado bueno o regular (si se incluyeran los caminos locales, este porcentaje cae a menos del 25%). Las deficiencias en la calidad de la infraestructura vial provocan restricciones severas de movilización y de conectividad de toda la red, lo que implica riesgos contra la economía del país en términos de elevados costos de transporte, pérdidas

1 _{El porcentaje exacto se establece a través de los servicios de consultoría contratados para actualizar este indicador} clavo como parte del Financiamiento Adicional del Cuarto Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Vial. 2 _{En el presente análisis se tomó la red vial troncal para incluir a todas las carreteras, excepto los caminos locales.}

La clasificación ortodoxa abarca carreteras troncales, caminos secundarios (o colectores) y locales; al designar a las vías troncales como las carreteras troncales de importancia internacional que registran los mayores volúmenes de tráfico y las mayores facilidades de servicio, los caminos secundarios (colectores) son el siguiente nivel de vías en la jerarquía funcional que concentra el tráfico proveniente de los caminos locales y lo distribuye hacia las vías troncales. En Nicaragua, los caminos troncales y colectores se subdividen, tal como se indica en el presente documento.

2

de productividad y de ventajas competitivas en la región. El pobre desarrollo de otros medios de transporte, en especial acuático y aéreo, convierten al transporte terrestre en un elemento vital para el desarrollo económico de toda la nación.

Figura 1: Distribución de la Red Vial de Nicaragua por Clasificación Funcional de Carreteras & Comparaciones de Cobertura

4. Estructuras de Gestión y Mantenimiento. De acuerdo con el modelo tradicional de dividir

las responsabilidades entre la parte contratante, el administrador, el gerente y el proveedor, el Estado es el dueño de la infraestructura vial en Nicaragua. La función del administrador recae en el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), el cual posee una serie de direcciones generales a cargo de los diversos aspectos de planificación y ejecución de los proyectos. El MTI incluso funge como gerente de obras de rehabilitación, mejoramiento, modernización y obras nuevas. El FOMAV creado por mandato de ley en el año 2000 se encarga del mantenimiento de la red vial principal (mantenimiento rutinario y periódico).3 Asimismo, de conformidad con el artículo 7 de la Ley N° 706 del 8 de octubre del 2009, el FOMAV y la Asociación de Municipios de Nicaragua (AMUNIC) deben firmar un convenio anual para darle mantenimiento a las vías municipales, lo cual consume el 20% de los ingresos del FOMAV. La principal fuente de ingresos de éste es un impuesto especial aplicado a los combustibles (diesel y gasolina) de 16 centavos por dólar. El rol de proveedor se distribuye en un variopinto de contratistas privados, microempresas (mantenimiento rutinario de la red troncal), módulos de adoquinado comunitario (MCA) y Corporación de Empresas Regionales de la Construcción (COERCO).

5. Marco de Planificación y Gastos. El principal documento estratégico del MTI lo constituye

el Plan Estratégico de Transporte, el cual fue elaborado a partir del Plan Nacional de Transporte 2000,4 el Plan de Inversión y Mantenimiento del Sector Vial y sus Proyecciones

3 _{FOMAV está obligado a negociar un convenio de mutuo acuerdo sobre su plan de trabajo anual para el} mantenimiento de la red nacional vial con el MTI (Ley N°355 del año 2000 y Ley de Reforma N°706 del 2009) 4 _{Plan Nacional de Transporte, 2000}

Cobertura Vial Comparativa

País Km/ km2 _Km/1000 habitantes % pavimentado Nicaragua _{0.17 3.88 13%} Costa Rica 0.74 8.26 26% Guatemala 0.13 1.02 35% Honduras 0.13 1.74 22% Panamá 0.16 3.43 36% PIM bajo _{0.33 4.9} PIM alto 1.08 9.2 Países OECD de alto ingreso 1.34 17.3 PIM-Países de Ingresos Medianos

. Troncal (I) Troncal (II)

Colector (I)

Colector (I)

3

para el año 2006. 5 El MTI tiene en sus prioridades un programa de caminos rurales para las regiones productivas, que totaliza unos 1600 km (ver Anexo 7 para listado de caminos). 6 Dicho programa forma parte del Marco de Gasto Sectorial de Mediano Plazo (MGSMP), el cual es el instrumento que le sirve para ordenar las prioridades de financiamiento. Los caminos seleccionados para recibir financiamiento bajo el sub-componente de mejoramiento de los caminos rurales se derivan de esta lista del Programa.

6. El gasto del MTI entre 2007 y 2010 se muestra en la Figura 2. Allí se aprecia que el MTI ejecuta un plan ambicioso aunque con restricciones presupuestarias, para elevar la calidad de la red vial (con inversiones en rehabilitación y adoquinado) que absorbió cerca del 75% del presupuesto ejecutado del MTI en el 2010. El presupuesto del FOMAV en el 2011 asciende a un total de US$40 millones de dólares,7 de los cuales el 88% proviene de fuentes propias, lo que indica grandes avances hacia la auto sostenibilidad a pesar de la persistencia de significativos retos de financiamiento.

Figura 2: Gasto Vial Anual del MTI entre 2007 y 2010 (en US$ millones)

Fuente: MTI

7. Principales Retos Sectoriales. Los principales retos que enfrenta el sector son: (i)

Deficiencias estructurales traducidas en un red vial subdesarrollada; (ii) Mandato de mantenimiento carente de financiamiento que se torna oneroso por el tránsito de vehículos sobrecargados sin contar con mecanismos adecuados para recuperar costos; (iii) la creciente incidencia de desastres naturales impredecibles en muchas instancias y que provocan graves daños a la infraestructura de carreteras y puentes, dejando zonas aisladas o con conectividad limitada y costosísimas reparaciones. 8

5 _{Plan de Inversión y Mantenimiento del Sector Vial y sus proyecciones, 2006.}

6 _{El Plan Nacional de Transporte y el Plan de Inversiones y Mantenimiento están en proceso de actualización. El} primero se hará gracias a la colaboración del JICA, mientras que el segundo, a través del financiamiento adicional del IV Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos.

7 _{Este presupuesto en total incluye las transferencias municipales del 20% que mandata la ley.}

8 _{Debido a su posición en el istmo centroamericano, Nicaragua es a nivel mundial uno de los países más propensos} a sufrir desastres (con un evento de gran envergadura que ocurre cada dos años promedio). Los desastres son terremotos, erupciones volcánicas, deslaves, inundaciones, sequias, etc., y en la última década han empeorado. Han cobrado la vida de miles de personas, millones de desplazados y pérdidas multimillonarias de hasta US$1.5

Drenaje Mantenimiento

Rehabilitación & Adoquines Diseños, estudios y equipos

4

8. Los Esfuerzos del Gobierno y el Papel de la AIF. El gobierno ha tomado varias medidas

para solventar los retos de transporte. Una de las iniciativas diseñada para reducir las deficiencias estructurales está enfocada en la creación de una alianza entre el gobierno, la AIF y demás donantes (BCIE, DANIDA, BID y JICA entre los principales actores). La AIF continúa siendo un socio que tiene capacidad y voluntad hacia Nicaragua. Los esfuerzos desplegados por la AIF en el sector vial en los últimos años se han traducido en un aporte significativo en favor de la estrategia global de reducción de la pobreza y del desarrollo económico generalizado, a través de: (a) Contribuciones financieras de las obras de mejoramiento vial del programa de adoquinado que permiten minimizar los cuellos de botella en el desarrollo de la infraestructura, así como el financiamiento de obras de mantenimiento periódico como recarpeteo asfáltico en tramos de la red troncal; (b) Contribución financiera de las operaciones de mantenimiento rutinario de la red vial troncal a través del empleo de microempresas; (c) Aportes a la creación de trabajos y transferencia de destrezas (principalmente a través de las microempresas y los MCA) y la ejecución de acciones de fortalecimiento institucional y formación de capacidades en general.

9. La operación propuesta pretende coadyuvar a desarrollar instituciones más robustas con capacidades mejoradas de planificación, gestión y gobernanza. Cabe señalar que el Banco Mundial y el MTI han avanzado mucho con una serie de iniciativas de fortalecimiento institucional y de capacidades de contrataciones y adquisiciones, financiadas en gran parte por el Proyecto de Financiamiento Adicional. Como principales puntos a destacar se señalan la revisión de los procedimientos de adquisiciones, la revisión del Manual Operativo para reducir los riesgos de gobernanza e incrementar la transparencia y eficiencia. Todo lo anterior está documentado en el Plan de Acción Institucional que resultó del Análisis Independiente de Contrataciones y de la revisión institucional del MTI. Como parte del Proyecto propuesto, se visualiza que bajo el Componente de Desarrollo Institucional, el grupo de trabajo de la AIF colabore con el MTI para elaborar un programa integral de caminos adoquinados en las zonas productivas del país (ver más detalles en el Anexo 2). El plan se elaborará y institucionalizará en el MTI en conjunto con el Banco Mundial y demás socios externos para crear un marco de inversión que oriente y coordine las importantes inversiones en caminos rurales del país. En términos generales, se espera que el Proyecto contribuya de alguna manera al desarrollo económico del país a través del incremento favorable de la productividad, accesibilidad, conectividad y competitividad.

C. O

A

N

C

P

10. El Proyecto guarda consistencia con los objetivos fundamentales consagrados en el Plan Nacional de Desarrollo Humano del gobierno de Nicaragua. 9 La última versión de este plan fue actualizada en el 2009. Sus seis principales ejes estratégicos son: Las seis temáticas estratégicas de la planificación gubernamental giran alrededor de: (i) Desarrollo de la infraestructura vial en las zonas productivas del país; (ii) Desarrollo agrícola de la millardos de dólares. Consultar pág.11 del documento de Alianza Estratégica con el País (CPS) del Banco Mundial y el Anexo D (pág. 86 – 91).

9

Plan Nacional de Desarrollo Humana Actualizado 2009-2011, “A salir adelante a pesar de la crisis económica internacional” con fecha de septiembre 2009.

5

zona norte; (iii) Desarrollo de la ganadería y sus derivados en las zonas productivas; (iv) Integración de la RAAN y RAAS; (v) Integración del Rio San Juan; (vi) Atención a la vulnerabilidad ante riesgos de impactos ambientales y desastres naturales. El Proyecto propuesto por sí contribuirá a alcanzar varias de las temáticas estratégicas.

11. La Alianza Estratégica con el País (2007)10 que describe el compromiso de la AIF con Nicaragua para los años fiscales 2008 – 2012, gira alrededor de cuatro objetivos estratégicos: (i) Reactivación de la economía e incentivación de la productividad y competitividad; (ii) Desarrollo del capital humano mediante el mejoramiento de la equidad social e igualdad de oportunidades; (iii) Infraestructura y desarrollo sostenible; (iv) Fortalecimiento de la buena gobernanza y rendición de cuentas mediante la modernización de las instituciones estatales y promoción de la participación ciudadana. El Proyecto propuesto está enlazado por completo con los cuatros objetivos estratégicos, en especial el referido a la infraestructura y el desarrollo sostenible. La CPS y el Informe de Avance discutido el 11 de enero del 2011 (Informe N° 51616-NI) resaltan la importancia que ejercen las redes viales para comunicar a los pueblos con los mercados y servicios. Además de las obras civiles emprendidas para descongestionar los cuellos de botella en la infraestructura vial, el Proyecto propuesto pretender fortalecer la gobernanza y rendición de cuentas en el sector transporte al contribuir a modernizar las instituciones estatales conexas y promover la transparencia y participación ciudadana en el sector transporte.

II.

OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL PROYECTO (ODP)

A. ODP

12. Los Objetivos de Desarrollo del Proyecto son: (a) Mejorar el acceso de las poblaciones rurales beneficiarias a los mercados y servicios públicos/administrativos mediante (i) Ejecución de mejoras de la infraestructura vial; (ii) El fortalecimiento institucional del MTI para saber administrar las carreteras y enfrentar amenazas de desastres; (b) Contribuir a generar oportunidades inmediatas de empleos para la población local de las áreas atendidas por el Proyecto.

13. Beneficiarios. El grupo meta primario del Proyecto es la población rural que vive en los centros productivos prioritarios, en especial campesinos y complejos agroindustriales que se comunican, viven cerca y usan los caminos y carreteras para fines personales y comerciales. Los cálculos hechos alrededor de las siete obras de mejoramiento vial rural identifican a unos 74,445 11 beneficiarios directos, de los cuales el 50.5 por ciento son mujeres. Otros beneficiarios directos son los usuarios que transitan los tramos seleccionados para recibir mantenimiento periódico.

10 _{Banco Mundial (2007), “Alianza Estratégica con el País para la República de Nicaragua”, Informe No. 39637-NI} discutida por el Directorio Ejecutivo el 11 de octubre del 2007.

11

La cantidad de beneficiarios se estima como el número de personas que viven dentro de un radio de dos kilómetros de un camino todo tiempo.

6

B. Indicadores de Resultados de los ODP

14. Se espera que el Proyecto genere mucho provecho para los beneficiarios (las poblaciones rurales que salen ganando con el mejoramiento de las vías de comunicación terrestre y del fortalecimiento de las capacidades de administración vial, amén los usuarios en general y sectores favorecidos como campesinos, transportistas y comerciantes) Se propone medir los resultados a través de los siguientes indicadores de resultados: (i) Aumento de la proporción de población rural con acceso a carreteras de todo tiempo, que vivan en un radio de dos kilómetros de dichas carreteras (proporción y cantidad); (ii) Aumento de la proporción de caminos y carreteras en condiciones óptimas como parte de la red total (porcentaje); (iii) Aumento de la proporción de población rural que se siente satisfecha por la calidad de la red vial. Todos los indicadores (así como los indicadores de resultados intermedios) aparecen detallados en el Anexo 1.

III.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

A. C

P

(i) Componente 1: Obras de Mejoramiento y Mantenimiento de Caminos Rurales (costo estimado: US$ 30.0 millones de dólares – financiamiento AIF US$25.50 millones)

15. Sub componente 1.1. Ejecución de obras de mejoramiento (adoquinado u otra opción factible, aceptable para la Asociación) de caminos rurales seleccionados, todo dentro de las servidumbres de paso existentes (costo estimado US$26.40 millones, de los cuales la AIF financia 22.44 millones de dólares)

16. El sub-componente financiará obras de mejoramiento vial prioritario de unos 88 kilómetros de caminos ubicados en regiones productivas importantes, a través del revestimiento con adoquines u otras opciones viables, ejecutadas por los MCA y el sector privado, según corresponda. El concepto propuesto es emplear grandes contratistas (para los movimientos de tierra) y a proveedores grandes (para suplir los adoquines), de conformidad con las políticas de adquisición. A los MCA se les dejan las tareas donde se requieran menos equipos pero más mano de obra intensiva para colocar los adoquines y construir infraestructuras simples de drenaje. Muchas zonas productivas cuentan con deficientes infraestructuras viales que se vuelven intransitables durante el invierno. El sub-componente contribuirá a eliminar estos cuellos de botella infraestructurales y a mejorar el acceso a mercados y servicios esenciales para las poblaciones beneficiarias de las áreas de influencia del Proyecto.

17. Sub componente 1.2. Obras de mantenimiento vial periódico (como revestimiento asfáltico) en tramos seleccionados de la red troncal nacional, todo dentro de las servidumbres existentes, (con costo estimado de US$3.60 millones, de los cuales el financiamiento de la AIF es de US$3.06 millones):

7

18. El sub-componente financiará las obras de mantenimiento periódico de unos 40 kilómetros de trechos prioritarios de la red troncal atendida por el FOMAV. El sub-componente contribuirá a aliviar la carga de logística de transporte en tramos prioritarios de la red troncal, lo que provocará una disminución en los costos de transporte, mayor productividad y beneficios en general para la economía nicaragüense. El recarpeteo asfáltico contemplado en el sub-componente de mantenimiento periódico deberá hacerse de conformidad con las especificaciones técnicas del país, las cuales deberán cumplir con las normas internacionales.

(ii) Componente 2: Fortalecimiento institucional (costo estimado: US$ 3.5 millones de dólares financiados en su totalidad por AIF)

19. Sub componente 2.1. Fortalecimiento institucional del MTI (inclusive administrar las

carreteras y enfrentar amenazas de desastres), con costo estimado de US$2.00 millones financiados por AIF en su totalidad:

20. El sub-componente comprende: (a) Inventario detallado de carreteras, volumen de tráfico y examinación de condiciones de la red troncal; (b) Capacitaciones del personal del MTI; (c) Revisión de las normas y manuales de diseño existentes y preparación de un manual de diseño para enfrentar riesgos geotécnicos en proyectos viales; (d) Sondeos de usuarios con enfoque de género; (e) Cursos académicos de ingeniería y disciplinas conexas, así como prácticas y normas de gestión social y ambiental; (f) Mejoramiento de la capacidad de gestión y planificación del MTI a través de, entre otros, la adquisición de materiales de telecomunicación e informática y vehículos de transporte.

21. Sub componente 2.2: Fortalecimiento institucional del FOMAV (inclusive la administración sostenible de carreteras), con costo estimado de US$0.50 millones financiados en su totalidad por la AIF).

22. El sub-componente comprende (a) Realización de estudios sobre la estructura institucional, rol y sostenibilidad del FOMAV, recomendaciones para mejorar la gestión institucional y formulación de reformas de financiación; (b) Capacitación del personal del FOMAV en mantenimiento vial y prácticas y normas de gestión social y ambiental en relacionadas con el mantenimiento vial.

23. Sub componente 2.3: Estudios y Diseños Específicos (costo US$ 0.90 millones financiados en su totalidad por la AIF):

24. El sub-componente comprende: (a) Realización, entre otras cosas de (i) Estudios finales y diseños de ingeniería de los caminos rurales seleccionados; (ii) Estudio para reformar el sistema de control de cargas por eje de camión; (iii) Análisis de la capacidad de gestión de seguridad vial de Nicaragua; (iv) Estudio de línea de base del índice de accesibilidad rural como indicador de los caminos rurales seleccionados; (v) Estudios para mejorar la capacidad de gestión social y ambiental del MTI; (b) Formulación (no así su ejecución) de un programa integral de caminos adoquinados en las zonas productivas del país.

8

25. Los estudios preparados como parte del sub-componente se orientarán de manera tal que coadyuven a alcanzar de manera sostenible los objetivos del Proyecto (social, ambiental, carga por eje, seguridad vial, etc.) y permitan formular un Programa Integral de Caminos Adoquinados en las Zonas Productivas del País.

26. Componente 3: Administración del Proyecto (costo estimado US$ 0.95 millones

financiados en su totalidad por la AIF). Brindar apoyo a la ejecución del Proyecto,

supervisión y fortalecimiento del MTI a través, entre otras cosas (i) Financiamiento de los servicios de consultorías; (ii) Evaluación de estudios para monitorear la buena marcha del Proyecto.

B. F

P

27. Instrumento Crediticio: El Préstamo para una Inversión Específica (SIL) es el instrumento crediticio idóneo. Su escogencia se debe a que el gobierno solicitó un proyecto independiente de respuesta rápida mientras fórmula un programa de obras que podrían considerarse como sujeto de financiamiento futuro.

28. Costo y Financiamiento del Proyecto: El Proyecto tiene un costo estimado de US$39.5 millones de dólares (US$35 aportados por la AIF y US$ 4.50 por contrapartida nacional). El desglose se muestra en la Tabla 1. Todos los costos están expresados en millones de dólares. Los fondos de emergencias o imprevistos se destinarán para cubrir gastos autorizados del Proyecto de conformidad con lo acordado con la AIF.

Tabla 1: Costos y Fuentes de Financiamiento del Proyecto

Componentes del Proyecto Costo del Proyecto

Financiamiento AIF

% Financiamiento 1. Mejoramiento y mantenimiento vial rural

1.1 Mejoramiento vial rural

1.2 Mantenimiento periódico por el FOMAV

2. Fortalecimiento institucional

2.1 Fortalecimiento institucional MTI 2.2 Fortalecimiento institucional FOMAV 2.3 Estudios y diseños

3. Administración del Proyecto Costos Totales Línea de Base Imprevistos físicos (5%)

Cambios imprevistos precios (10%) Costo Total del Proyecto

30.00 27.40 3.60 3.40 2.00 0.50 0.90 0.95 34.35 1.72 3.43 39.50 25.50 * 22.44 3.06 3.40 2.00 0.50 0.90 0.95 29.85 1.70 3.43 35.00 85% 85% 85% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

9

C. L

A

I

D

P

29. Escogencia del adoquín como principal opción de revestimiento. En primer lugar, los adoquines se fabrican en el país y no requieren la importación de derivados del petróleo como ingredientes principales. En segundo lugar y quizás aún más importante, ofrece mayores beneficios derivados de un ciclo de vida más prolongado en comparación con el asfalto para caminos rurales ya que están diseñados para durar más, resisten mejor a las variaciones de temperatura y requieren menos mantenimiento a lo largo del ciclo. En tercer lugar, la mayor parte del mantenimiento se puede hacer echando mano de materiales existentes a nivel local y de mano de obra semi-calificada. Cuarto, Nicaragua posee conocimientos tecnológicos considerables sobre la fabricación y construcción de adoquines. Quinto, para la clasificación de las carreteras en cuestión (en especial caminos secundarios) el adoquín por sí presenta un índice de rugosidad internacional (IRI) más alto que el asfalto por lo que ofrece ventajas en cuanto a seguridad vial. Los caminos adoquinados son mejores que los revestidos con grava porque son más duraderos, más apropiados para los fines y clasificación funcional de carreteras, requieren de menos mantenimiento, eliminan las molestias del polvo y la necesidad ambientalmente costosa y perjudicial de reemplazar la grava perdida con material selecto de bancos de préstamo. 12 30. Uso de los MCA. El gobierno ha promovido activamente a los MCA, donde se exhiben

métodos de mano de obra local que: (i) generan oportunidades de trabajo inmediato; 13 (ii) contribuyen a la transferencia tecnológica y formación de destrezas técnicas; (iii) crea un sentido de comunidad y de pertenencia en vista de la participación de las alcaldías, residentes y por lo tanto contribuye a la sostenibilidad; (iv) presenta ventajas de control de costos porque las comunidades beneficiarias dan aportes extras (en especial mano de obra), lo que permite apegarse al presupuesto. Los métodos de mano de obra intensiva a través de los MCA han demostrado su factibilidad técnica para una amplia gama de actividades en las obras de adoquinado y por lo usual generan la misma calidad que otros métodos alternos. Se han desplegado esfuerzos para promover una mayor participación de mujeres en los MCA. Una cantidad de personas del sexo opuesto forman parte de las tareas de supervisión, manejo de tráfico y se espera que las cifras aumenten y que haya una mayor captación para las obras de adoquinado en sí. La presencia femenina en los MCA en la actualidad es del diecinueve por ciento.

31. Lecciones de Desastres Naturales. Los desastres naturales (inundaciones y deslaves severos) destruyen en gran medida las carreteras y puentes (tal como lo hicieron las recientes tormentas tropicales Alex y Agatha en todo el territorio nacional). Muchas comunidades quedaron incomunicadas mientras que segmentos vitales de la infraestructura de transporte fueron destruidos, lo que provocó reparaciones urgentes imprevistas. El

12 _{Consultar Rodrigo Archondo-Callao y Emmanuel James (2009), “Evaluación Económica del Adoquinado de} Caminos Rurales”.

13 _{Una investigación reciente indica un efecto de 200 - 500 puestos de trabajo anuales creados por cada millón de} dólares invertido (Laura Tuck, Jordan Schwartz & Luis Andres, 2009, “Crisis en AL: Inversión en

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Proyecto hace hincapié en desarrollar la capacidad del MTI para enfrentar los riesgos de desastres mediante (i) Perfeccionamiento de los sistemas de mapeo de riesgos; (ii) Fortalecimiento de la colaboración interinstitucional con INETER (Instituto Nicaragüense

de Estudios Territoriales) y el SINAPRED (Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Atención de Desastres); (iv) Mejoramiento del sistema de diseño de ingeniería

(ver detalles en el Anexo 2).

32. Sobrecostes. El Cuarto Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Vial enfrentó sobrecostes por el aumento de los precios internacionales de materiales que provocaron la necesidad de contar con financiamiento adicional. Para mitigar la incidencia de sobrecostes financieros, los mecanismos de control del Proyecto revisarán los diseños propuestos y la ejecución para garantizar que el Proyecto se apegue al presupuesto. Incluso, el diseño contempla un margen razonable para amortiguar posibles contingencias en precios y cantidades (15%)

IV.

EJECUCIÓN

A. D

I

E

33. El MTI será la institución que cargará con la responsabilidad general de ejecutar el Proyecto. Incluso, deberá suscribir un convenio de cooperación con el ente responsable del mantenimiento vial, FOMAV, para detallar los términos y usos de los fondos del Proyecto asignados al FOMAV. De conformidad con dicho convenio, el FOMAV se encargará de la parte del mantenimiento periódico contemplado en el Proyecto. Según casos precedentes, el MTI asignará muchas de las operaciones rutinarias a la misma unidad ministerial que ha manejado muy bien proyectos de la AIF en ocasiones anteriores: la Unidad Coordinadora

de Proyectos – Banco Mundial (UCP – BM). Ya cuenta con experiencias acumuladas a lo

largo de cuatro operaciones crediticias de la AIF en el sector vial. Se encuentra bien fusionada con el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y está conformada por personal de dicho ministerio, quiénes no reciben un trato diferente al de los demás empleados. El jefe de la unidad coordinadora debe reportarse ante el Ministro y Viceministro. La unidad ejecutora propuesta cuenta con personal que está familiarizado con los procedimientos y políticas de la AIF. Aún más importante, la unidad ha logrado ejecutar de forma óptima las operaciones de proyectos con elevados volúmenes de desembolsos y debida diligencia en temas fiduciarios y de salvaguardas. La UCP sirve de interlocutor ante la AIF y es el contacto principal para hacer preguntas relacionadas con el Proyecto o para gestionar transacciones como construcción, ejecución, contratación, supervisión, gestión y cumplimiento fiduciario y de salvaguardas y acciones de desarrollo institucional. A lo interno del MTI, la unidad coordina todo la información requerida proveniente de los demás departamentos y unidades ministeriales. También se encarga de las coordinaciones con el FOMAV y las alcaldías relacionadas con los MCA.

34. El Proyecto está diseñado como un financiamiento independiente AIF – Gobierno de Nicaragua. Sin embargo, hay un sinnúmero de donantes y organismos bilaterales y

11

multilaterales que operan también en el sector vial de Nicaragua. La AIF mantiene buenas relaciones y coordinación con todos ellos, en especial BCIE, DANIDA, JICA, BID y la UE. El Proyecto está diseñado para crecer a partir de la cooperación existente mediante la formulación de un programa integral de caminos adoquinados en las zonas productivas del país, establecimiento de parámetros y directrices claras para seleccionar y priorización de los caminos así como normas armonizadas. Lo anterior permitirá palanquear financiamiento adicional de otros donantes y fuentes de financiamiento, en especial del BCIE.

B. M

E

R

35. La medición del avance del Proyecto hacia la consecución de los objetivos y cumplimiento de los componentes identificados se documentará en los Informes de Progreso del Proyecto. La UCP-BM se encargará de preparar dichos informes. Con la finalidad de recopilar toda la información y datos pertinentes, la unidad se coordinará con todos los departamentos correspondientes del MTI (entre ellos las direcciones generales de planificación, administrativa financiera, ambiental, adquisiciones) y el FOMAV. Los informes se elaborarán con frecuencia semestral y deberán remitirse a la AIF para su revisión. Además de reportar los indicadores de resultados del Proyecto y los indicadores de resultados intermedios (detallados en el Anexo 1), el informe deberá contener información sobre los desembolsos, grado de cumplimiento de las políticas y directrices que regulan la administración financiera, adquisiciones, aspectos sociales y ambientales, así como un plan anual actualizado de obras y actividades. Asimismo, el Proyecto le dará seguimiento y evaluará el avance de la integración de género, al monitorear cómo el porcentaje de mujeres en los MCA evolucionan en la escala del tiempo. Incluso, se analizará el impacto que las mujeres ejercen en el diseño, ejecución y éxito (calidad, costo, tiempo) alcanzado en proyectos ya terminados o en curso que forman parte del Cuarto Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Vial (y su financiamiento adicional).

C. S

36. El Proyecto ha previsto en su diseño disposiciones adecuadas relacionadas con la sostenibilidad, las cuales contemplan: (i) Integrar la sostenibilidad social y ambiental en el diseño de los componentes de mantenimiento y mejoramiento de caminos rurales, fases de ejecución y capacitaciones que forman parte del componente de desarrollo institucional.; (ii) Formular cláusulas para asegurar el financiamiento de la administración de carreteras (Inventario detallado de carreteras, volumen de tráfico, aplicación de modelos de priorización de decisiones económicas) y actividades para saber cómo enfrentar riesgos de desastres (manuales de diseño, listas de materiales diferenciados); (iii) Elaborar estudios para revisar el rol y sostenibilidad del FOMAV como responsable primario del mantenimiento vial; (iv) Formular disposiciones que garanticen la sostenibilidad a largo plazo al desarrollar soluciones para controlar las cargas por eje; (v) Abordar el aspecto de la seguridad vial al aprovechar la oportunidad de obtener financiamiento para un estudio sobre la capacidad de gestión de seguridad vial en Nicaragua; (vi) Integrar al enfoque de género en el Proyecto (ver Anexo 8); (vii) Elaborar disposiciones para preparar un programa integral de caminos adoquinados en las zonas productivas del país.

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37. Cabe señalar que por mandato legal, el FOMAV tiene la responsabilidad de asegurar el servicio rutinario y periódico de la “red vial sujeta a mantenimiento”14 a nivel nacional. Como tal, todas las carreteras y caminos del Proyecto se deben transferir al FOMAV para asegurar su mantenimiento después que hayan concluido las obras de recarpeteo. La AIF y el MTI han participado anteriormente en proyectos diseñados para asegurar la sostenibilidad del FOMAV (desde el primer momento de su creación, pasando por el financiamiento de operaciones de mantenimiento vial rutinario a través de micro empresas, mantenimiento periódico de la red troncal, hasta el financiamiento de las actividades de desarrollo institucional). Las operaciones de mantenimiento rutinario ya quedaron fuera del financiamiento de la AIF y ahora las cubren en un 100% el FOMAV. La labor de esta institución en mantener en buenas condiciones los caminos rehabilitados se considera satisfactoria. No obstante, el Proyecto continuará apoyando el fortalecimiento de la función de administración de carreteras del país.

V. RIESGOS CRÍTICOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN

38. Los riesgos potenciales del Proyecto están relacionados con: (i) Desastres naturales que amenacen las obras construidas; (ii) Falta de interés del sector privado o del Prestatario para involucrar al sector privado; (iii) Riesgos por sobrecostos; (iv) Manejo de volúmenes considerables de contratos y procesos al trabajar con los MCA; (v) Riesgos de retrasos en la entrada en vigencia después de las elecciones; (vi) Requerimientos de financiamiento sostenible para el mantenimiento de la red vial; (vii) Dificultades para asentar prácticas de administración de carreteras, tales como inventarios de carreteras y caminos, actualización de estudios de condiciones estructurales y de tráfico, uso continuo de herramientas de planificación objetiva como modelos para tomar decisiones económicas; (viii) Temas relacionados con las salvaguardas.

39. Muchos de los riesgos descritos se pueden mitigar a través de acciones específicas independientes o relacionadas con el Proyecto. Ya van dichas medidas incorporadas al diseño del Proyecto (ver Anexos 2, 3 y 5), específicamente en el componente de desarrollo institucional al dirigir la formación de capacidades y asistencia técnica hacia el control de los riesgos identificados. En términos de riesgos, el Proyecto está clasificado como riesgo mediano. Una descripción detallada de los riesgos y sus medidas mitigatorias aparecen en la matriz ORAF del Anexo 4.

14

Se entiende como la parte de la red que se encuentra en condiciones buenas o regulares y que puede dársele mantenimiento con fondos del FOMAV, de conformidad con el convenio anual MTI – FOMAV.

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VI. RESUMEN DE LOS ANÁLISIS

A. A

E

F

40. Las vías escogidas para la intervención, bajo el componente de mejoramiento de caminos rurales forman parte del Marco de Gasto Sectorial de Mediano Plazo (MGSMP)15. Dada la competencia por conseguir recursos cada vez escasos y la necesidad de maximizar los beneficios, la determinación de financiar tramos carreteros se tomó con base en un enfoque dual: primero, la lista de prioridades del MGSMP se depuró según los siguientes criterios: (i) Productividad; (ii) Población beneficiaria; (iii) Conectividad; (iv) Incidencia de pobreza; (v) Vulnerabilidad ante desastres naturales (sólo inundaciones y deslaves). En segundo lugar, la lista ya depurada fue sometida a un análisis de coste-beneficio a través del Modelo de Decisiones Económicas Viales (RED) según una evaluación económica de umbrales. El análisis de la primera etapa arrojó siete tramos carreteros (totalizando 88 km) para ser sujetos a financiamiento bajo el componente de mejoramiento de caminos rurales. Se emprendió un análisis de coste –beneficio para determinar la solidez económica de los tramos carreteros a través del modelo RED. Se procedió a comparar el status quo (régimen actual de mantenimiento) contra dos opciones (revestimiento con adoquines y revestimiento con asfalto).

41. El análisis de coste – beneficio indica una válida justificación económica con un Valor Actual Neto (VAN) descontado de US$21.7 millones de dólares y una Tasa Interna de Retorno Económico (TIRE) del 24 por ciento con una tasa de descuento del 12%. Se hizo un análisis de sensibilidad para determinar cuán robustos son los resultados ante cambios en la variable más importante de todas (costos de construcción). Los resultados indican una resiliencia ante las variaciones en los costos de construcción de las obras de mejoramiento de caminos rurales hasta por un límite de US$57 millones (el doble de los costos de construcción).

B. A

T

42. Las principales consideraciones técnicas son: (i) Escogencia de los adoquines como la principal opción de revestimiento para el mejoramiento de caminos rurales; (ii) Escogencia de métodos de mano de obra intensiva a través de los MCA; (iii) Incorporación de un enfoque de diseño diferenciado para los caminos que atraviesen áreas propensas a desastres, a diferencia de las carreteras en áreas con menos vulnerabilidad; (iv) Escogencia de recarpeteo asfáltico simple para el sub-componente de mantenimiento periódico de la red troncal. Los diseños de las carreteras y caminos siguen la geometría del país y las normas de diseño de los pavimentos. Los perfiles de pavimentación de los caminos recubiertos con adoquines contemplan la estabilización de los materiales granulares de la base con cemento para constituir una robusta estructura de soporte, el uso de materiales granulométricos selectos para la sub base y materiales de relleno aptos que formarán la sub rasante. El diseño comprende además el uso de arena de calidad para apelmazar los adoquines y utilizar un mortero de cemento – arena para rellenar las juntas. Sistemas especiales de drenaje, bio ingeniería y estructuras de soporte (como sacos de cemento -

14

arena –una opción barata -, uso de gaviones, revestimiento de las cunetas con una capa de mampostería, construcción de desagües pluviales, uso de cordones o bordillos de concreto y re-vegetación) formarán parte de los diseños finales como medidas de mitigación contra eventos climáticos adversos, según amerite la situación. También van integrados los diseños elementos de seguridad vial (señalización vertical, señalización horizontal, barreras de seguridad, etc.). El recarpeteo asfáltico contemplado en el sub-componente de mantenimiento periódico deberá hacerse de conformidad con las especificaciones técnicas del país, las cuales están alineadas con las normas internacionales. Las listas de materiales deberán revisarse para verificar si son razonables y coherentes con los fines propuestos.

C. G

F

43. El nivel de riesgo de la gestión financiera se cataloga como sustancial para este proyecto. La Dirección General Administrativa Financiera (DGAF) del MTI se encargará de la gestión financiera. Consolidará las operaciones financieras en el Sistema Integrado de Gestión Financiera de Proyectos (SIGFAPRO) así como la conciliación de cuentas. Los mecanismos financieros serán los mismos aplicados en los proyectos III (P068673) y IV (P083952) de Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos. La DGAF-MTI cuenta con amplia experiencia en la administración de fondos de la AIF, incluyendo el proyecto recién finalizado IV (P083952) y la ejecución del Financiamiento Adicional. Se llevó a cabo una evaluación de gestión financiera para determinar el riesgo que conlleva la administración financiera (FM) y poder establecer los mecanismos de gestión financiera adecuados para concretar las operaciones propuestas. Con base en dicha evaluación, se generaron recomendaciones y acciones complementarias para garantizar que el Proyecto se realice en un entorno fiduciario sano, de conformidad con los requisitos de la AIF (ver Anexo 3). El riesgo relacionado con la administración financiera está catalogado como Sustancial. Los riesgos principales tienen que ver con la cantidad de contratos y con la ejecución de los MCA. Las medidas de mitigación propuestas son: preparar un capítulo sobre los procedimientos de gestión financiera que formará parte del Manual Operativo, contemplando entre otras cosas el manejo de los módulos comunitarios de adoquinado (MCA); contar con suficiente personal calificado para que asista a capacitaciones sobre administración financiera y desembolsos; contratar a un auditor independiente para que revise el periodo entero de ejecución del Proyecto y de los MCA.

D. A

C

44. Las adquisiciones para el Proyecto propuesto las ejecutarán: (i) MTI, (ii) FOMAV; (iii) Organizaciones Comunitarias (MCA). Un estudio sobre la capacidad existente para llevar a cabo las adquisiciones demostró que tanto el MTI como el FOMAV cumplen satisfactoriamente con ese requisito. Los MCA deberán cumplir con los procedimientos descritos a continuación:

45. Adicionalmente a los documentos estándares del Banco Mundial y los pliegos de licitaciones públicas internacionales (LPI), el MTI y el FOMAV emplearán los carteles estándares de licitación que se acuerden con la Dirección General de Contrataciones del Estado. Dichos documentos se emplearán en todas las operaciones de la AIF en el país. Los

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MCA que trabajen en el mismo sector vial continuarán con las adquisiciones conjuntas de los movimientos de tierra y adoquines. Sin embargo, los procedimientos de compras serán reemplazadas por licitaciones públicas nacionales (LPN), con la finalidad de hacer las operaciones más transparentes y competitivas. Los pliegos de las LPN que utilicen los MCA deberán ser discutidos de antemano con la AIF.

46. Para mitigar los riesgos inherentes y como consecuencia del Análisis Independiente de Adquisiciones del MTI, se tomarán las siguientes medidas correctivas para garantizar el desempeño satisfactorio de las adquisiciones y contrataciones a lo interno del MTI: (a) El MTI hará una revisión previa de todas las LPN llevadas a cabo por los MCA; (b) Auditores aceptables ante la AIF supervisarán las transacciones de selección/adquisición ejecutadas por los MCA de conformidad con términos de referencia aceptables para la AIF; (c) MTI/FOMAV y la AIF por mutuo acuerdo determinarán el perfil profesional y el nombramiento del personal que trabajará para el Proyecto; MTI/FOMAV asumirán el compromiso de reemplazarlos sólo con sustitutos con calificaciones equivalentes y aceptables para la AIF; (d) Una serie de cláusulas especiales de adquisiciones formarán parte del Acuerdo Crediticio. Asimismo, las municipalidades realizarán las obras en conjunto con los MCA que estén dentro de sus jurisdicciones, a fin de inyectarle mayor seguridad fiduciaria a la ejecución de las obras viales rurales. Todos los procedimientos de adquisiciones y contrataciones deberán aparecer descritos en el Manual Operativo y publicados en el sitio web del MTI. De acuerdo con la salvaguarda OP/BP 11.00, se definieron los umbrales de revisión previa que sobrepasen los aplicables a operaciones anteriores.

E. A

S

(S

)

47. Los estudios sociales y ambientales (ESA) se realizaron en las áreas de influencia de cada una de los siete tramos que se recarpetearán durante el Proyecto. Los estudios contemplaron consultas públicas sostenidas con un sinnúmero de actores como residentes locales, autoridades, proveedores de servicios públicos, productores agrícolas, etc. El hallazgo más significativo apunta al hecho que el adoquinado de los caminos generarán impactos sociales positivos. Además de esos resultados positivos y de impactos relacionados con la disminución de los costos de transporte y mayor accesibilidad a los mercados y servicios públicos, el Proyecto (i) creará puestos de trabajo directos e indirectos en regiones pobres donde los residentes reciben con los brazos abiertos estas oportunidades laborales para complementar sus ingresos familiares; (ii) cultivará habilidades técnicas en los residentes participantes, entre ellos jóvenes y mujeres, esenciales para su participación productiva en las nuevas oportunidades socioeconómicas derivadas de un mayor acceso a los mercados y servicios públicos; (iii) reducirá las disparidades regionales y promoverá la integración social y física de todos los residentes de las áreas de influencia del Proyecto; (iv) mejorará la seguridad vial; (v) reducirá la vulnerabilidad ante desastres naturales.

48. Los riesgos sociales asociados al Proyecto se ven limitados por la naturaleza y ubicación de las intervenciones propuestas. Todas las obras viales propuestas se ejecutarán en las vías existentes y en el caso de las obras menores de drenaje y control de erosión se llevarán a cabo en las servidumbres de paso existentes. Por lo tanto, al igual que pasó en proyectos

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similares financiados por la AIF en Nicaragua, se espera que todas las obras de mejoramiento y mantenimiento de caminos rurales se concreten sin adquirir tierras o desplazar a personas o propiedades. Asimismo, aunque dos tramos pasen a través de áreas que aún conservan ocupaciones indígenas precolombinas (Ej. Veracruz en Rivas y Rio Blanco en Mulukukú), por ejemplo, fabricantes de cerámicas y artesanías tradicionales, las comunidades beneficiarias están ahora muy integradas a la sociedad regional y a la cultura nicaragüense predominante. Las entrevistas con los residentes locales confirman que no se identifican como miembros de colectivos culturales diferentes, ni poseen instituciones tradicionales sociales o políticas independientes.

49. Todos los beneficiarios participan en actividades socioeconómicas y políticas como la agricultura de subsistencia y comercial, cría de animales, transporte, turismo y actividades municipales como salud y educación. El componente de mejoramiento y mantenimiento de caminos rurales contempla la participación de una proporción significativa de mujeres contratadas directamente como ingenieras, contadoras, controladoras de tráfico y trabajadoras de mantenimiento. Asimismo, en respuesta a la demanda de hogares cuyas cabezas de familia son mujeres, las sesiones de aprendizaje fueron diseñadas para mitigar las barreras culturales opuestas al empleo de las mujeres en actividades de construcción y mantenimiento vial. El Proyecto establecerá las líneas de base socioeconómicas para los siete tramos a rehabilitar, lo cual rehabilitará la capacidad de monitoreo y evaluación del MTI y permitirá incrementar la efectividad de los criterios socioeconómicos utilizados para priorizar las inversiones futuras en el sector transporte.

F. A

A

(S

I

)

50. Con base en la salvaguarda de estudio ambiental, OP 4.1, el Proyecto está clasificado como Categoría B ya que los impactos ambientales son moderados, locales y se darán en especial durante la etapa de construcción, generando consecuencias positivas como reducción o eliminación de polvazales, reducción del ruido y demoras en los viajes y mejor conexión de la población con las zonas productivas. El componente de mantenimiento vial permitirá mejorar las condiciones de revestimiento y drenaje de los caminos para evitar la erosión de la capa de rodamiento.

51. El Componente 1 financiará las mejoras y mantenimiento periódico de los caminos rurales. El sub-componente 1.1 estará dirigido hacia el mejoramiento de los caminos rurales que rodean las zonas productivas del país. Durante los preparativos del Proyecto, se identificaron siete tramos carreteros que recibirán financiamiento según lo descrito en el Anexo 2. La longitud total es de 88 km, con tramos promedios de 12 km. Todos los tramos serán objeto de mejoramiento a lo largo de las existentes servidumbres de paso. Este factor sirve para poner freno significativo a los impactos ambientales porque el Proyecto mejorará los trechos no pavimentados que en la actualidad tienen circulación vehicular. Las obras se ejecutarán a través de los Módulos Comunitarios (MCA). Los adoquines están hechos de cemento, materiales granulométricos, arena y agua, elaborados en fábricas selectas. Esta técnica evita utilizar derivados de hidrocarburos para el recubrimiento de carreteras y conlleva beneficios ambientales. El sub-componente 1.2 financiará el mantenimiento periódico de 40 kilómetros de carreteras. Contemplan actividades menores como limpieza,

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reparación de estructuras de drenaje, bacheo y recarpeteo asfáltico. Son actividades menores que por lo usual son la competencia normal del FOMAV.

52. El Componente 2 representa un hito para el Proyecto porque está diseñado para fortalecer la capacidad institucional para perfeccionar los diseños viales, la administración de carreteras y el mantenimiento vial. Este componente comprende capacitaciones ambientales para funcionarios gubernamentales claves del MTI y FOMAV.

53. Estudio Ambiental (OP/BP 4.01). De conformidad con la legislación de Nicaragua, se

elaboró un Estudio Social y Ambiental (ESA) por cada uno de los siete tramos viales. Cada ESA fue elaborado por la Dirección General de Gestión Ambiental, una unidad especial adscrita al MTI. Los ESA fueron consultados con los actores involucrados, diseminados en las áreas de influencia de cada tramo carretero y dados a conocer a nivel nacional el 20 de octubre del 2011. La licencia ambiental correspondiente emitida por la delegación ambiental del Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales, MARENA, deberá adquirirse por cada tramo antes que arranquen las obras. Cada ESA contempla un Plan de Gestión Ambiental (PGA) con detalles sobre las medidas de mitigación, monitoreo, responsabilidades y los procedimientos específicos (como los planes para el manejo de desechos, planes de campamentos, bancos de materiales y planes de gestión en los casos correspondientes). Los PGA formarán parte de cada proceso de licitación y deberán ser observados por todos los contratistas. La DGA se ha visto robustecida con los años en cuanto a temas vinculados con las salvaguardas y supervisará las actividades ambientales relacionadas con el componente de mejoramiento de caminos rurales y con las obras de mantenimiento periódico. La DGA tiene un historial positivo de obras realizadas y evaluadas a lo largo de los años con cuatro operaciones de la AIF (ver detalles en el Anexo 3).

54. Hábitats Naturales (OP/BP 4.04). La salvaguarda OP 4.04 se ve activada sólo de manera

preventiva. No se espera que ningún componente o actividad provoque de forma directa o indirecta la conversión o pérdida de hábitats naturales existentes. No obstante, algunos tramos carreteros pasan por ríos o requieren protección ante lechos de ríos y/o reforestación para reducir la erosión y los deslaves.

55. Patrimonio cultural tangible (OP/BP 4.11). La salvaguarda OP 4.11 se ve activada sólo de

manera preventiva. Toda obra de mejoramiento y mantenimiento de caminos rurales tendrá lugar en las servidumbres de paso y por lo tanto no habrá impacto alguno sobre patrimonios tangibles o culturales (PCR). Sin embargo, habrán movimientos de tierra y uso de los bancos de materiales, de modo que los descubrimientos fortuitos son una posibilidad. Los ESA que se remitan a la AIF ya contemplan mecanismos para los descubrimientos fortuitos y los correspondientes protocolos de acción.

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ANEXO 1: MARCO DE RESULTADO Y MONITOREO

PAÍS: Nombre del Proyecto Marco de Resultados

Objetivos de Desarrollo del Proyecto (ODP): Los Objetivos de Desarrollo del Proyecto son (a) Mejorar el acceso de las poblaciones rurales beneficiarias a los mercados y servicios

públicos/administrativos mediante (i) Ejecución de mejoras de la infraestructura vial; (ii) El fortalecimiento institucional del MTI para saber administrar las carreteras y enfrentar amenazas de desastres; (b) Contribuir a generar oportunidades inmediatas de empleos para la población rural de las áreas atendidas por el Proyecto.

Indicadores de resultados* _Cla v e Unidad medida Línea de base Valores Acumulativos ** Frecuencia Fuente de datos/ Metodología Responsable de recopilación datos Descripción (indicador definición etc.) Año 1 Año 2 Año 3 Año 4

Indicador Uno:

Aumento de la

proporción de población rural con acceso a carreteras de todo tiempo, que vivan en un radio de dos kilómetros cuadrados de dichas carreteras (i) Proporción (ii) Cantidad (i) Proporción (ii) Cantidad (i)0% (ii)Términos de referencia en los primeros 3 meses 5% 10% 15% 20% Anual Sondeos encargados, GIS UCP-BM, MTI Indicador clave mide el avance hacia una mejor accesibilidad para la población rural Financiamiento del MTI y uso de

los resultados de estudios financiados por el Banco/Gobierno Indicador Dos: Aumento de la proporción de caminos y carreteras en condiciones óptimas como parte de la red total (porcentaje). Porcentaje Términos de referencia (TdR)durant e 3 primeros meses de ejecución (TdR) (TdR) (TdR) (TdR) Anual Informes de la unidad MTI-PMS UCP-BM, Dirección planificación, MTI Indicador clave mide el avance hacia una mejor condición de la red troncal. La base de datos de la DGP/MTI brinda información Indicador Tres: Aumento de la proporción de población rural que se siente satisfecha por la calidad de la red vial % X% (tdr en los primeros 3 meses X+5% X+10% X+15% X+20% Evaluación de mitad de período e informes finales Encuestas a los usuarios de los caminos UCP-BM, MTI Indicador mide el avance hacia una

mejor accesibilidad para la población rural y la percepción sobre la calidad de los caminos. Proyecto a financiar