Libro Verde de
Intermodalidad
Mayo 2005
ISBN:
Depósito Legal: Diseño: Nieves Córcoles Filmación:
Autoedición e impresión: Cyan, Proyectos y Producciones Editoriales, S.A. Fuencarral, 70. 28004 Madrid. Tel.: 915 320 504
COMISIÓN DE TRANSPORTES
D. Josep Oriol Carreras (Presidente y Delegado J. de Gobierno) D. Manuel Santos Sabrás (Vicepresidente)
D. Julián Sastre González (Secretario) Vocales
D. Joan Mª Bigas Serrallonga D. José Ramón Pérez de Lama D. Alfredo Irisarri Castro D. Luis de los Mozos Villar D. Antonio Carbonell Romero D. Lluís Moreno Barceló D. Miguel Ángel Dombriz Lozano D. Jorge Mijagos Linaza D. Jorge Fanlo Nicolás D. Antonio Moyano Romero D. Rafael Fernández de Alarcón D. José Mª Pérez Revenga D. Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos D. Sandro Rocci Boccaleri D. Rafael Izquierdo de Bartolomé D. Emilio Sánchez Direitinho
D. Heriberto Linares Coronado D. Torcuato Vega García D. Andrés López Pita Dña. Clara Isabel Zamorano Martín D. José Luis Martínez Pombo D. Aniceto Zaragoza Ramírez
GRUPO DE TRABAJO
D. José María Pérez Revenga (Dirección) D. Alberto Camarero Orive (Dirección)
D. Eduard Albors Freixedas D. Luis Yagüe D. José Juan Galán Delgado D. Jorge Fanlo Nicolás
COORDINACIÓN
D. José María Pérez Revenga
ASISTENCIA TÉCNICA
D. Alberto Camarero Orive Dña. Nicoleta González Cancelas
Dña. Beatriz Molina Serrano
Departamento de Ingeniería Civil. Transportes
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de Madrid
ÍNDICE
Consideraciones generales ... 7
1. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS... 7
2. MARCO DE DESARROLLO ... 12
Capítulo 1. La importancia económica y social del transporte ... 15
1. INTRODUCCIÓN ... 15
2. TRANSPORTE Y DESARROLLO ECONÓMICO ... 17
2.1 Relación entre la demanda de transporte y el PIB ... 17
2.2 Aportación del PIB al sector transporte... 23
2.3 El sector transporte y su relación con el empleo ... 25
2.4 El consumo de energía en los transportes... 27
Capítulo 2. Imposibilidad de una oferta homogénea. Necesidad de la intermodalidad ... 35
1. NECESIDAD DE UNA COORDINACIÓN ENTRE MODOS DE TRANSPORTE ... 35
2. LA LOGÍSTICA ... 40
Capítulo 3. Conceptos y factores clave de la intermodalidad ... 43
1. INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS ... 46
1.1 Intermodalidad metropolitana: el protagonismo de los intercambiadores ... 50
1.2 Aparcamientos de disuasión ... 54
1.3 Una apuesta de futuro: la intermodalidad avión-tierra... 58
2. INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ... 62
2.1 Intermodalidad terrestre ... 64
2.2 Intermodalidad marítima ... 65
Capítulo 4. Situación actual de la intermodalidad ... 67
1. INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL DE TRANSPORTE ... 69
2. UNIDADES DE CARGA ... 71
3. EXPLOTACIÓN ... 78
1.2 Las redes transeuropeas y la intermodalidad... 92
2. PRINCIPALES MEDIDAS PROPUESTAS POR EL LIBRO BLANCO ... 93
3. EL FOMENTO DEL TRANSPORTE INTERMODAL ... 96
3.1 Una red de infraestructuras coherente a nivel europeo ... 97
3.2 Valor añadido de la interconexión y nodos ... 98
3.3 Armonización de la uniformidad de las unidades de transporte ... 99
3.4 Operaciones interoperables e interconectadas... 100
3.5 Acceso abierto a la infraestructura ... 101
3.6 Precios y recargos de la infraestructura ... 101
3.7 Transporte intermodal y competencia... 101
4. EL TRANSPORTE INTERMODAL EN ESPAÑA ... 101
4.1 Transporte de viajeros ... 102
4.2 Transporte de mercancías ... 104
5. EL TRANSPORTE INTERMODAL EN LA UNIÓN EUROPEA... 105
5.1 Transporte de viajeros ... 105
5.2 Transporte de mercancías ... 109
Capítulo 6. Una apuesta de futuro para la intermodalidad: el transporte marítimo de corta distancia ... 111
1. CONCEPTO Y MARCO GENERAL ... 111
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA EN EUROPA ... 122
3. AUTOPISTAS DEL MAR ... 124
Capítulo 7. Síntesis... 133
Capítulo 8. Propuestas ... 145
1. INTERMODALIDAD ... 145
2. POLÍTICA Y SITUACIÓN ACTUAL ... 146
3. PASOS PARA SU POTENCIACIÓN ... 152
1. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS
La palabra intermodalidad, igual que otras rela-cionadas con avances tecnológicos, como multi-media o interactivo, corre el riesgo de utilizarse de un modo generalizado, sin que se sepa muy bien de qué se trata en realidad ni cuál es el concepto concreto al que se refiere.
El transporte intermodal se puede definir como un sistema de transporte integrado por distintos modos, que constituye una cadena de origen a destino, en la que cada uno de ellos opera en su área económica más eficiente en condiciones de mercado. Es un tipo de transporte en el que se combinan diversos modos para llevar a destino el elemento transportado sin que haya ruptura de carga. El elemento fundamental, cuando se trata de mercancías, es el recipiente de la misma, ya que debe ser un elemento que garantice la seguridad de la misma, sin que se produzca la ya citada ruptura, y facilitando su traspaso rápido y cómodo entre los diferentes modos de transporte. De igual manera hay que disponer de unos vehículos especialmente preparados para este tipo de transporte y de unas terminales de enlace entre los diferentes modos de transporte presentes, que cuenten con la adecuada tecnología para la manipulación de los recipientes El transporte intermodal
es un tipo de transporte en el cual se combinan diversos modos para llevar a destino el elemento transportado sin que haya ruptura de carga.
En economías muy intervenidas, la competitividad entre modos no “mueve” el desarrollo, tanto como en las economías libres
especiales que se emplean. Por lo que se refiere a viajeros, el elemento fundamental es la coordina-ción entre los modos de transporte y el billete úni-co para todos y cada uno de los modos.
La Comisión Europea ha propuesto la siguiente definición de intermodalidad: “es la característica del sistema de transporte que permite utilizar al menos dos modos de forma integrada en la cade-na de transporte puerta a puerta”.
La CEMT (Conferencia Europea de Ministros de Transportes) da la siguiente definición: “es el movimiento de bienes en la misma unidad de car-ga o vehículo que usan sucesivamente varios modos de transporte sin descargar cosas en los trasvases”. Según esta última definición, muy res-trictiva, lo más importante es facilitar el traslado de los bienes.
Para crear un consenso en el término intermoda-lidad aparece la siguiente definición: “es una característica del sistema de transporte que per-mite usar al menos dos medios de transporte de forma coordinada en la cadena de transporte puerta a puerta”.
El desarrollo de los distintos modos de transporte viene dado por multitud de factores: económicos, de mercado, tecnológicos y políticos, entre otros. En cualquier caso, hay que señalar que, en econo-mías muy intervenidas, la competitividad entre modos no “mueve” el desarrollo, tanto como en las economías libres.
En este contexto, cada modo de forma individua-lizada basa su desarrollo en conseguir una supe-rior competitividad y beneficio respecto al resto
de los otros modos y lograr los mayores recursos económicos, la óptima calidad y el menor coste con el mejor servicio posible.
Frente a un desarrollo de la política tradicional de transporte basado en un concepto de modo unita-rio (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo) existe, actualmente, un reconocimiento creciente de las ventajas de centrar la política de transportes en un concepto “integrado”, fundado en la interoperabi-lidad e interconexión de redes y modos, desarro-llando y compitiendo cadenas logísticas que englo-ban varios modos de transporte diferentes.
Dentro de la evolución del mercado del transporte, en el que cada vez es mayor la competencia y don-de la búsqueda don-de servicios eficaces y don-de alta cali-dad para el usuario es la forma más adecuada de lograr una mayor cuota de participación, destaca el desarrollo mundial que ha tenido el transporte intermodal, en general, y el transporte combinado, en particular, como nuevos sistemas de transporte que adquieren la condición de elemento de referen-cia cotidiano en la operativa de las empresas, y que integran las cadenas logísticas.
Se entiende, pues, el concepto de intermodalidad como el uso de diversos modos de transporte para llegar desde un origen a un destino, con indudables mejoras, tanto en la utilización de los recursos exis-tentes como en los de carácter socioeconómico. De ello, la consideración de la intermodalidad como el quinto, o sexto, modo de transporte, si se estima o no el transporte por tubería; es decir, un modo de transporte en sí mismo. Sin embargo, existen opi-niones discrepantes que entienden que la intermo-dalidad supera al modo y lo envuelve como con-cepto, para favorecer su integración, lo que permite
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La intermodalidad se puede evaluar, también, como un indicador de calidad del nivel de integración entre los
diferentes modos
dudar de la aceptación de la intermodalidad como un nuevo modo de transporte.
La intermodalidad se puede evaluar, también, como un indicador de calidad del nivel de integra-ción entre los diferentes modos. En principio, cuanto mayor sea la intermodalidad, más integra-ción y complementariedad existirá entre los dife-rentes modos de transporte. Se trata de un meca-nismo de intercambio y movilidad en el que cada modo contribuye a la optimización del conjunto del sistema, con apoyo en los servicios avanzados de información y comunicación.
Hasta ahora, el movimiento de viajeros y mercan-cías se consideraba como una serie de viajes o eslabones independientes entre sí, que enlazaban en determinados puntos donde se pasaba de un modo a otro de transporte; de ahí, la expresión de cadena de transporte. Por contra, en la actualidad, lo que se contempla es un flujo continuo de trans-porte de viajeros y mercancías, donde lo impor-tante es el origen y destino (transporte puerta a puerta), y no la composición de la cadena y que sirve de forma óptima y eficiente a la industria, a la sociedad, etc.
Toda mercancía que viaja, lo hace para incremen-tar su valor, ya que, en caso contrario, no podría hacer frente al coste del transporte. Así pues, actualmente se considera la función básica del sistema de transporte como factor de creación de valor. En este ámbito de las mercancías, se ha creí-do, generalmente, que la intermodalidad es efi-ciente y rentable para distancias mayores de 500 km; no obstante, debe señalarse que no sólo es importante la distancia, sino también el volumen de mercancía a transportar.
Con respecto al transporte de viajeros, nos encon-tramos que la mayoría no están de acuerdo con los transbordos, dado que en muchos casos no se facilitan los mismos, si bien es verdad que actual-mente se viaja o con poco equipaje o con uno lo suficientemente ligero, liviano y transportable para que el transbordo sea factible. Admitido esto, surge inmediatamente el objetivo de conse-guir que esta revalorización se obtenga al menor coste posible y es aquí donde aparece la necesa-ria racionalización del sistema de transporte. Una cadena de transporte intermodal, que com-prende el conjunto de todas las operaciones que se realizan para el transporte de una mercancía des-de su origen a su des-destino sin que la mercancía sufra ninguna transformación, tiene las siguientes características:
•Un lugar único de origen.
•Utilización de varios modos de transporte. •Un lugar único de destino.
•Un contrato único de transporte. •Una única declaración de expedición. •Un operador responsable de toda la cadena. •Una única unidad de carga.
•Un envío de mercancía que no sufra transfor-mación, lo que suele expresarse diciendo que no exista ruptura de carga.
En el caso del transporte de viajeros, también se crea valor a favor del usuario del transporte, pues el hombre, como ser racional, tiende a optimizar sus ganancias y su bienestar. En la mayoría de los casos, su decisión de ser transportado obedece a ello. Como características se pueden aceptar las siguientes: uso de varios modos de transporte, mayor rapidez y combinación tarifaria.
La cadena intermodal debe estar enfocada hacia los requerimientos de los usuarios
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La política intermodal debe proporcionar el marco en el que los usuarios puedan elegir el modo de transporte. La cadena intermodal debe estar enfo-cada hacia los requerimientos de los usuarios. Además, la intermodalidad es complementaria de otras políticas comunitarias de transporte, tales como la liberación del mercado de transportes, el desarrollo de las redes transeuropeas de trans-porte y la promoción de precios justos y competi-tivos.
2. MARCO DE DESARROLLO
El transporte intermodal, al combinar lo mejor de los distintos modos, constituye una opción de gran alcance que atraerá, hacia sí, una cuota significa-tiva de la demanda de transporte. Para ello, es imprescindible alcanzar altos niveles de relación calidad/coste, destacando, en el concepto de cali-dad, regulación, fiabilicali-dad, flexibilicali-dad, velocidad y transparencia, entre otros factores.
El desarrollo del transporte intermodal requiere, por una parte, la presencia de suficientes infraes-tructuras de cada uno de los modos de transporte y, por otra, la instalación y ubicación adecuada de las plataformas específicas donde se lleve a cabo el intercambio modal.
El actual sistema de transporte de la Unión Euro-pea origina importantes efectos externos negati-vos. En estas condiciones, se hace necesaria la corrección de los desequilibrios existentes me-diante soluciones innovadoras que permitan limi-tar los impactos negativos, tanto económicos como sociales y ambientales del sistema de trans-porte actual. La demanda creciente de movilidad
asociada al desarrollo no debe conducir a un cre-cimiento proporcional de estos impactos, por lo que es necesario potenciar aquellos modos de transporte de mayor rendimiento energético y menor índice de contaminación, ya que además de que consumen menos energía para transportar la misma carga en el mismo trayecto, contaminan menos.
Puede pensarse que la intermodalidad es buena por sí misma, cuando lo realmente interesante es el uso que, en cada momento, se haga del modo más adecuado. La intermodalidad es, por tanto, una consecuencia del uso racional de los diferen-tes modos de transporte. Así pues, el transporte intermodal no ha de ser necesariamente bueno, sino únicamente aquel que, dentro de las disponi-bilidades existentes, asigne a cada tramo de la cadena el modo más interesante y eficiente desde un punto de vista integral.
La promoción de la intermodalidad no sólo res-ponde a la utilización de modos de transporte más respetuosas con el medio ambiente, sino también al aumento de la competitividad entre los modos de transporte, elemento esencial para el desarro-llo de la eficiencia global del sistema.
Un sistema eficiente de transporte es un requisito previo para la competitividad de la UE. Con la futura ampliación y el refuerzo de las relaciones entre los países mediterráneos y entre los países colindantes, el papel del transporte será mucho más importante, incluso, fundamental. El aumen-to del volumen de transporte, tanaumen-to de viajeros como de mercancías, podría inducir un desequili-brio entre modos y un déficit claro de infraestruc-turas. El actual sistema de transporte de la Unión Europea origina importantes efectos externos negativos 13
El objetivo de la política de potenciación del transporte intermodal es desarrollar un marco para una integración óptima de distintos modos de transporte
En este contexto, la intermodalidad debe conver-tirse en soporte de la mejora del transporte, sin centrarse en un modo específico, sino en la inte-gración de todos en un solo sistema.
La promoción de la intermodalidad es también una herramienta política, que permite un trata-miento sistemático de los servicios de transporte que se ofrecen de modo independiente en una conexión puerta a puerta, basado en un rango de alternativas visibles, que implican un nuevo y efi-ciente uso del sistema de transporte, permitiendo la reducción de costes y generando valor añadido. En resumen, el objetivo de la política de potencia-ción del transporte intermodal es desarrollar un marco para una integración óptima de distintos modos de transporte que sean capaces de dar un uso eficiente y rentable a este sistema a través de un servicio enfocado hacia el cliente, favorecien-do la competencia entre operafavorecien-dores, mejoranfavorecien-do el medio ambiente y consiguiendo una mayor efi-ciencia energética. Por tanto, los factores clave a definir son, entre otros, los siguientes:
•Mejor comportamiento medioambiental. •Descongestión del tráfico por carretera. •Mejora de la seguridad.
•Desarrollo logístico del transporte.
1. INTRODUCCIÓN
El análisis de los tráficos de viajeros y mercancías registrados en un país en relación con su pro-ducto interior bruto (PIB) permite poner de mani-fiesto la estrecha relación existente, en términos generales, entre el desarrollo del sector transpor-te y el desarrollo de un país.
El transporte, elemento fundamental del funcio-namiento de las economías modernas en la UE (supone el 10% del PIB y da empleo a más de 10 millones de personas), se halla ante una contra-dicción permanente: por un lado, el crecimiento de la movilidad que demanda la sociedad, y por otro, la congestión y el deterioro medioambiental que esta movilidad provoca, algo que la sociedad valora de una forma muy negativa.
De todos modos, frente a una demanda de trans-porte cuyo aumento supera el crecimiento de la economía, la respuesta de la UE no debe ser tan sólo la construcción de nuevas infraestructuras ante la apertura de nuevos mercados.
El Consejo Europeo de Gotemburgo (15 y 16 junio 2001) decidió que el reequilibrio entre modos de transporte constituya el núcleo de la estrategia La ampliación de la UE
supondrá un gran aumento de los flujos de transporte con los nuevos Estados miembros, especialmente en las zonas fronterizas
Capítulo 1
LA IMPORTANCIA ECONÓMICA
La solución que se propone desde la UE para poder atender esta demanda futura se basa en revitalizar los modos de transporte alternativos a la carretera y realizar inversiones puntuales.
de desarrollo sostenible en el campo del trans-porte. Se propone alcanzar este reequilibrio asig-nando a cada modo de transporte su cometido más afín dentro de la cadena global de transpor-te, para lo cual se ha de desarrollar y potenciar, por tanto, el transporte intermodal.
La demanda a la que debe hacer frente el trans-porte europeo en general y nacional en particu-lar, según el Libro Blanco de Transporte de la UE en el horizonte 2010, se estructura como sigue:
•Aumento de las necesidades de movilidad de un 38% para mercancías y un 24% para viaje-ros, debido al crecimiento económico. Ade-más, la ampliación de la UE supondrá un gran aumento de los flujos de transporte con los nuevos Estados miembros, especialmente en las zonas fronterizas.
•Frente a esta demanda, se cuenta con una red de transporte con sus principales ejes satura-dos y con accesos de mala calidad a los países periféricos y futuros nuevos miembros. La solución que se propone desde la UE para poder atender esta demanda futura bajo la óptica de un desarrollo sostenible, se basa en dos actua-ciones prioritarias:
• Revitalizar los modos de transporte alter-nativos a la carretera (principalmente, el ferro-carril y el transporte marítimo de corta dis-tancia).
•Realizar inversiones puntuales en la red trans-europea (principalmente en los “cuellos de botella” como, por ejemplo, los Pirineos o los Alpes).
2. TRANSPORTE Y DESARROLLO ECONÓMICO 2.1 Relación entre la demanda de transporte y el PIB
Para estimar esta relación, los principales mode-los que se pueden desarrollar estudiando la rela-ción entre las principales variables de tráfico y el PIB son los siguientes:
•Viaj.-km – PIB •Ton.-km – PIB
Básicamente, se trata de situar en el eje de absci-sas los distintos valores del PIB, y en el eje de ordenadas los valores correspondientes de la variable de tráfico elegida. Se establece la línea de tendencia (aproximación por mínimos cuadra-dos), y se valoran los resultados obtenidos mediante dos indicadores estadísticos: el coefi-ciente de correlación y el error típico de la estima. Se analiza, a continuación, la relación entre el PIB y el tráfico global en España usando las variables indicadas (viajeros-km y toneladas-km). Seguida-mente se procede a realizar del mismo modo el análisis por modos de transporte: carretera, ferro-carril, marítimo y aéreo, donde se verificarán dis-tintas sensibilidades de la demanda de transporte con relación al PIB.
A) PIB - Tráfico de viajeros (viaj.-km)
El gráfico 1 recoge la regresión PIB - Tráfico glo-bal de viajeros (expresado en viajeros-km) para la totalidad de los modos. Los valores recogidos van desde el año 1970 al 2002.
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Gráfico 1. Tráfico global de viajeros (millones viaj.-km) - PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.
Los cálculos muestran que la estimación median-te la curva de median-tendencia arroja un coeficienmedian-te de correlación de 0,9702, valor que indica que el ajus-te es, desde un punto de vista estadístico, muy bueno.
Realizando el mismo análisis por modos de trans-porte, el resultado es el que se expone en las grá-ficas siguientes:
Gráfico 2. Tráfico de viajeros (millones viaj.-km) en transporte por carretera - PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia. RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM
SERIE TEMPORAL 1970-2002 y = 8,847x - 87.061 R2 = 0,9782 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000 0,00 10.000,00 20.000,00 30.000,00 40.000,00 50.000,00 60.000,00 VIAJ.-KM PIB
RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 CARRETERA 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 0 5 10 15 20 25 30 VIAJ.-KM PIB 35 y = 7.973,4x + 64.784 R2 = 0,889
Gráfico 3. Tráfico de viajeros (millones viaj.-km) en transporte por ferrocarril - PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.
Gráfico 4. Tráfico de viajeros (millones viaj.-km) en transporte aéreo - PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.
Gráfico 5. Tráfico de viajeros (millones viaj.-km) en transporte marítimo - PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.
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LIBRO VERDE DE INTERMODALIDAD
RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 FERROCARRIL 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 0 5 10 15 20 25 30 VIAJ.-KM PIB 35 y = 99,478x + 15.410 R2 = 0,302
RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 AÉREO 0 5.000 10.000 15.000 20.000 0 2 4 6 8 10 12 VIAJ.-KM PIB y = 1.072,9x + 6.306,2 R2 = 0,9654
RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 MARÍTIMO 0,00 200,00 400,00 600,00 800,00 1.000,00 1.200,00 1.400,00 1.600,00 0 5 10 15 20 25 VIAJ.-KM PIB y = 15,88x + 928,7 R2 = 0,6486
En la tabla 1 se recoge el resumen de las ecuacio-nes de las rectas de regresión obtenidas y de los valores del coeficiente de correlación, R2,
obteni-dos en los gráficos anteriores:
Tabla 1. Resumen de relación PIB- millones viaj.-km
MODELO R2 ECUACIÓN RECTA
DE REGRESIÓN
PIB - Tráfico global
de viajeros (viaj.-km) 0,9702 Y= 0,047x - 0,7061 PIB - Tráfico por carretera
de viajeros (viaj.-km) 0,8800 Y= 7.973,4x + 84.784 PIB - Tráfico por ferrocarril
de viajeros (viaj.-km) 0,3020 Y= 99,478x + 15.410 PIB - Tráfico aéreo de viajeros
(viaj.-km) 0,9654 Y= 1.072,9x + 6.306,2 PIB - Tráfico marítimo
de viajeros (viaj.-km) 0,6486 Y= 15,88x + 928,7
Fuente: Elaboración propia.
B) PIB - Tráfico de mercancías (toneladas-km) A continuación se incluye el gráfico de regresión PIB - Tráfico global de mercancías (expresado en toneladas-km) en España para todos los modos (gráfico 6). Se observa que la curva de ajuste se aproxima menos a los valores reales que en el caso anterior (PIB - viaj.-km), según muestra el valor del coeficiente de correlación (0,8544).
Grafico 6. Tráfico global de mercancías (millones ton.-km)-PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia. RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM
SERIE TEMPORAL 1970-2002 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000 0 5 10 15 20 25 30 TON.-KM PIB 35 y = 7.850,8x - 57.568 R2 = 0,8544
Llegados a este punto, parece conveniente esta-blecer una diferenciación entre las respuestas del transporte por carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo ante las variaciones en el valor del PIB. Para ello se ha seguido la misma metodología de aná-lisis que en el caso general.
A continuación, se muestran los gráficos corres-pondientes a los distintos modos de transporte:
Gráfico 7. Tráfico de mercancías (millones ton.-km) en transporte por carretera - PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.
Gráfico 8. Tráfico de mercancías (millones ton.-km) en transporte por ferrocarril - PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.
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LIBRO VERDE DE INTERMODALIDAD
RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 CARRETERA 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 0 5 10 15 20 25 30 TON.-KM PIB 35 y = 7.286,1x - 19.932 R2 = 0,8486
RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 FERROCARRIL 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 0 5 10 15 20 25 30 TON.-KM PIB 35 y = 7,262x - 11.100 R2 = 0,0049
Gráfico 9. Tráfico de mercancías (millones ton.-km) en transporte aéreo - PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.
Gráfico 10. Tráfico de mercancías (millones ton.-km) en transporte marítimo - PIB
Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.
En la tabla 2 se recoge el resumen de las ecuacio-nes de las rectas de regresión obtenidas y de los valores del coeficiente de correlación, R2, obteni-dos en los gráficos anteriores:
Tabla 2. Resumen de relación PIB- millones ton.-km
MODELO R2 ECUACIÓN RECTA
DE REGRESIÓN
PIB - Tráfico global de mercancías
(ton.-km) 0,8544 Y= 9.850,8x + 57.588 PIB - Tráfico por carretera
de mercancías (ton.-km) 0,8486 Y= 7.286,1x + 19.932 PIB - Tráfico por ferrocarril
de mercancías (ton.-km) 0,0049 Y= 7,262x + 11.100 PIB - Tráfico aéreo de mercancías
(ton.-km) 0,0953 Y= 0,4545x + 91,909 PIB - Tráfico marítimo
de mercancías (ton.-km) 0,5541 Y= 320,58x + 28.460
Fuente: Elaboración propia.
RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 AÉREO 0 20 40 60 80 100 120 0 2 4 6 8 10 12 TON.-KM PIB y = 0,4545x + 91,909 R2 = 0,0953
RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 MARÍTIMO 0 20 40 60 80 100 0 5 10 15 20 25 30 TON.-KM PIB y = 329,58x + 28.460 R2 = 0,5541
Una vez realizados los cálculos se concluye que el ajuste que con mayor aproximación se asemeja a la realidad es el que relaciona el PIB con el tráfico global de viajeros y mercancías.
2.2 Aportación del PIB al sector transportes
De acuerdo con los datos estadísticos nacionales, el VAB del sector transporte representa aproxima-damente el 5,7% del PIB, en el año 2002.
Es necesario indicar que en el concepto de sector transporte, se considera la incorporación de servi-cios de transporte a terceros y no los realizados por cuenta propia, lo que hace que la actividad económica del transporte esté presente en la eco-nomía nacional, con un porcentaje mayor al ante-riormente considerado.
Una vez demostrada, en el apartado anterior, la rela-ción entre la demanda de transporte y el PIB, pare-ce conveniente analizar la participación del sector transporte (y de los distintos subsectores que lo for-man) en la economía nacional, medida por el PIB. Para llevar a cabo este análisis se consideran los siguientes aspectos:
•Evolución del Valor Añadido Bruto (VAB) en cada subsector.
•Evolución de la participación de cada subsec-tor en el VAB global del secsubsec-tor transporte. •Relación entre la aportación al PIB y la “can-tidad” de transporte realizado.
Con ello trata de cuantificarse el valor añadido que genera cada unidad de transporte realizada, La actividad económica
del transporte está presente en la economía
23
El crecimiento del VAB es particularmente significativo en el transporte por carretera
y aéreo
ya que la suma de todos los VAB constituye el PIB.
2.2.1 Evolución del VAB generado por el transporte (por subsectores)
Se observa que el VAB de todos los subsectores crece, tal y como se detalla en la tabla 3, pero este crecimiento es particularmente significativo en el transporte por carretera y aéreo.
Tabla 3. Valor añadido bruto a los precios básicos en el sector transporte Precios constantes (millones de euros base 1995)
CONCEPTO 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 (P) (A) (A) (P) Ferrocarril 1.742 1.727 1.760 1.861 1.961 2.004 Carretera, oleoductos y gasoductos 13.388 13.643 14.108 14.622 15.356 16.225 Marítimo y cabotaje 784 737 757 800 847 897 Aéreo 1.963 2.203 2.333 2.408 2.560 2.928 Servicios anexos al transporte 5.360 5.296 5.301 5.445 5.716 5.956
TOTAL DEL SECTOR
TRANSPORTE 23.237 23.606 24.259 25.136 26.440 28.010 0 0 0
Servicios
de mercado 216.163 218.429 226.610 235.277 243.985 255.121 266.108 269.801 274.941
Participación del sector transporte en servicios
de mercado (%) 10,7 10,8 10,7 10,7 10,8 11,0 0,0 0,0
VAB a precios
básicos 403.517 412.973 428.583 445.909 463.347 482.538 496.732 550.310 519.000
Participación del sector transporte
en el VAB (%) 5,8 5,7 5,7 5,6 5,7 5,8 0,0 0,0 0,0
PIB a precios de mercado 437.787 448.457 466.513 486.785 507.220 528.714 543.746 554.852 510.556
(P) Provisional (A) Avance
Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004.
No obstante, a continuación se hacen algunas puntualizaciones con respecto a esta evolución:
• La contribución porcentual del transporte terrestre (carretera y tubería) al total del VAB se mantiene constante, en torno al 55%.
•El transporte aéreo experimenta una partici-pación en el total del sector significativamente mayor cada año, pasando del 4 al 9% en los últimos 30 años.
2.2.2 Evolución del PIB del sector transporte
A continuación se detalla en el gráfico 11 la evo-lución del PIB a precios de mercado del sector transporte (millones de euros), con base a 1995. En ella, el valor dado para el año 2000 es provi-sional y los del 2001 y 2002 son un avance, según se recoge en la fuente consultada.
Gráfico 11. PIB a precios de mercado del sector transporte
Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.
Se puede apreciar que la participación del sector transporte en el PIB durante los últimos años se ha mantenido con un crecimiento lineal más o menos constante.
2.3 El sector transporte y su relación con el empleo
Una vez estudiada la importancia del sector trans-porte dentro de la economía nacional, se debe estudiar cómo esta contribución al desarrollo La participación del sector
transporte en el PIB durante los últimos años se ha mantenido más o menos constante, en torno a un 8%
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LIBRO VERDE DE INTERMODALIDAD
90 100 110 120 130 140 150 1995 Año PIB 1998 1999 2000 2001 2002 2003
El incremento porcentual de la población activa en el sector transportes en el período 2001-2002 ha sido aproximadamente del 5%
económico se materializa en la creación de empleo.
El incremento porcentual de la población activa en el sector transporte en el período 2002-2003 ha sido aproximadamente del 11,20%. Por sub-sectores, el ferrocarril es el que ha experimenta-do un mayor crecimiento en cuanto a población empleada, que ha crecido un 6,6% del 2001 al 2002.
En el último año (2003) la población activa en el sec-tor del transporte público se situó en 16.862.000 personas, lo que representa un aumento del 11,2% sobre el año anterior.
En la tabla 5 puede apreciarse la evolución de la población empleada en el transporte público, así como en cada uno de los subsectores que lo com-ponen en los últimos diez años.
Tabla 5. Población activa ocupada en el sector transporte público (miles de personas) SUBSECTORES 1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003 Transporte terrestre 428,4 438 465,3 478,8 520,6 557,9 581,3 Transporte por ff.cc. - 52,9 39,1 40,9 39,4 42,6 45,4 Otro tipo de transporte terrestre - 384,9 425,6 437,6 481 514,8 535,6 Transporte por tubería - 0,2 0,6 0,3 0,2 0,5 0,3 Transporte marítimo de cabotaje y por vías de navegación interiores 24,5 15,3 15,6 19,2 16,9 15,8 18,0 Transporte aéreo y espacial 31 27,3 37,4 47,6 45 41,0 41,4 Actividades anexas a los transportes Actividades de agencias de viajes 93,1 82,6 95,1 101,6 134,3 138,1 138,6 TOTAL 577 563,2 613,4 647,2 716,8 752,8 773,3
Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004.
Gráfico 12. Población activa ocupada en el sector transporte público
Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.
En los últimos años, tal y como muestra la tabla 5, se produce un crecimiento en la población activa en el sector del transporte público en España. Este aumento es más notable entre el 2002 y 2003 en el subsector del transporte marítimo de cabotaje y por la vías interiores de navegación (13,9%), pese a ser el transporte terrestre el de mayor propor-ción de poblapropor-ción activa. El segundo mayor aumento corresponde al ferrocarril debido a la construcción y puesta en marcha de nuevas líneas ferroviarias y la mejora y mantenimiento de las antiguas.
2.4 El consumo de energía en los transportes
En la búsqueda de una mayor eficiencia energéti-ca, los medios utilizados en el sector transporte y las infraestructuras necesarias deberán ser cada vez más eficientes en términos de costes, calidad de servicio e impactos sobre el abastecimiento energético y el medio ambiente.
En la Unión Europea, el consumo final total de energía de los principales sectores económicos
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LIBRO VERDE DE INTERMODALIDAD
Transporte terrestre 43% Transporte por ff.cc. 3% Actividades de agencias de viajes 11% Otro tipo de transporte terrestre 39% Transporte marítimo de cabotaje 1% Transporte aéreo y espacial 3%
Los medios utilizados en el sector transporte y las infraestructuras necesarias deberán ser cada vez más eficientes en términos de costes, calidad de servicio e impactos sobre el abastecimiento energético y el medio ambiente
(industria, transporte y residencia) durante el período 1985-2003 se incrementó en, aproximada-mente, un 15%, habiendo aumentado en más de siete puntos la participación del sector transporte en el mismo, lo que le ha supuesto un aumento de su consumo energético del 51%. Esta ganancia se ha producido a costa de los sectores industria y residencia, cuyos consumos han experimentado un descenso de unos cinco y tres puntos respecti-vamente durante el mismo período (a partir de los datos Eurostat).
En España, según estadísticas, el consumo de energía del sector transporte ha experimentado un crecimiento del 36% en el período 1999-2003, al disminuir tan sólo su participación en el total de 2002 un 0,4%. Al igual que en la Unión Europea, se espera que en los próximos años continúe el importante aumento en el consumo energético del sector, secundando el fuerte desarrollo econó-mico que lo solicita. Sin embargo, este aumento del consumo es totalmente compatible con el aumento de la eficiencia energética (consumir menos por unidad marginal de PIB, y de viajeros-km y tonelada-viajeros-km). El aumento de esta eficiencia es el mejor indicador de la calidad de los servicios de transporte.
Tomando como índices de comparación el Pro-ducto Interior Bruto y la población, el consumo final de energía ha crecido en España durante los últimos años prácticamente al mismo ritmo que el PIB, mientras que el consumo por habitante prác-ticamente se ha duplicado. En cuanto al transpor-te por carretranspor-tera, el consumo de estranspor-te sector por unidad de PIB ha aumentado aproximadamente en un 50%, mientras que el consumo por habitante se ha multiplicado por 2,5, resultado muy ligado al
creciente acceso de la población a los medios de transporte privados. Un aumento de consumo también se ha producido en los demás modos de transporte, salvo en el ferrocarril, al ir electrifican-do las líneas antiguas y construyenelectrifican-do las nuevas de tracción eléctrica.
Debido al aumento previsible del consumo ener-gético, que según estudios del IDAE llegará a aumentar un 4,19% en el período 2000-2012, surge la necesidad de analizar el sector y llevar a cabo una serie de medidas de eficiencia energética. Las medidas de eficiencia energética tienen como principal objetivo disminuir la tendencia en el consumo de energía en el sector, lo que implicará una menor dependencia del petróleo en nuestra economía y una mejora de la eficiencia del sector en su conjunto. La implementación de estas medi-das de eficiencia energética es una tarea bastante compleja, tanto por la cantidad de administracio-nes públicas que intervienen en su ordenación, como por tratarse de un sector fundamental para la sociedad (actividad productiva, prestación de servicios públicos, privados, etc.).
Las principales medidas que se proponen se agru-pan en cuatro bloques fundamentales, si bien en cada bloque de medidas se relacionan diferentes propuestas de actuación:
•Cambio modal hacia los modos más eficientes, El objetivo de este paquete de medidas es una mejor redistribución de la movilidad en los diferentes modos de transporte. El progresivo aumento de la movilidad, sobre todo de la correspondiente al transporte por carretera, dibuja un futuro caracterizado por un excesivo
29
Las medidas de eficiencia energética tienen como principal objetivo disminuir la tendencia en el consumo de energía en el sector
protagonismo de la carretera, con su conse-cuente aumento de los costes sociales asocia-dos. Esta redistribución, más consecuente con la capacidad de las infraestructuras existentes, contribuye a un reparto modal más eficiente desde el punto de vista energético, por la mayor participación de modos de mayor efi-ciencia energética.
• Uso más eficiente de los modos de trans-porte.
Este paquete de medidas lo constituyen una serie de propuestas orientadas fundamental-mente al transporte por carretera. Estas medi-das van encaminamedi-das a la implantación de los sistemas de conducción eficiente, tanto en la parte que corresponde a los conductores como a los propios vehículos, así como al aumento de la eficiencia energética de los turismos al aumentar el índice de ocupación de los mis-mos.
• Mejora de la eficiencia de los medios de transporte.
Este bloque hace referencia a una serie de medidas que se pueden implantar con el ob-jetivo de que el parque de vehículos cir-culante en el año 2012 tenga una composi-ción muy elevada de vehículos menos contaminantes y que consuman menos com-bustible que los actuales, es decir, más efi-cientes.
•Introducción de nuevas energías en el sector. Este grupo de medidas tiene como objetivo fundamental conseguir a medio plazo una mayor diversificación del consumo de energía final del sector transporte, disminuyendo la dependencia actual que el sector tiene con los productos derivados del petróleo.
2.4.1 Evolución y situación actual del consumo energético por modo de transporte
El esquema de consumos del sector transporte se ha caracterizado en los últimos tiempos por una creciente participación en el total del trans-porte por carretera, y, más recientemente, del transporte aéreo. Esta alta participación del trans-porte por carretera en el consumo total se corres-ponde con una participación también alta en los tráficos totales.
Tabla 6. Participación de cada modo de transporte en el consumo final de energía y en el transporte de viajeros y mercancías (TJ-Terajulios)
TOTAL EQUIVALENTE TJ (TJ= terajulio<> 1 billón de julios)
Años Modos de transporte Total Incremento respecto del año anterior
(%) Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo
1997 1.941.776,2 11.652,0 149.366,7 209.251,0 1.316.884,6 4,9 1998 1.004.556,8 11.684,2 158.958,0 245.657,8 1.424.606,1 8,2 1999 1.091.352,7 12.123,5 173.462,3 237.656,6 1.488.545,3 4,5 2000 1.091.352,7 12.001,7 186.107,3 284.070,5 1.578.490,5 6,0 2001 1.137.537,9 12.262.5 185.775,8 331.091,4 1.673.181,3 6,0 2002 1.174.856,2 12.097,3 175.192,0 339.672,7 1.709.088,8 2,1 2003 1.237.348,1 12.216,8 185.388,4 420.650,4 1.863.280,6 0,9
Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004.
La comparación entre modos de transporte de la participación en el consumo final total de energía y en el transporte de viajeros y mercancías viene expuesta en la tabla 6 y en el gráfico 13.
Dentro del consumo del transporte por carretera, los vehículos turismos privados, por un lado, y las furgonetas y camiones, por otro, son los dos gran-des grupos de consumo. La importancia de los autobuses en el consumo total de este modo es
31
En España, el total del consumo equivalente del sector transporte en terajulio (1TJ = 1 billón de julios) en el 2003 fue de aproximadamente 1,9 millones, con un crecimiento de 8,9% respecto del 2002
marginal, mientras que la de las motocicletas pue-de consipue-derarse pue-despreciable.
Gráfico 13. Participación de cada modo de trasporte en el consumo final de energía y en el transporte de viajeros y mercancías. Año 2002
Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2002. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.
Por otra parte, aproximadamente el 40% del con-sumo total de vehículos de carretera se debe a trá-ficos urbanos, mientras que el 60% debe imputar-se a recorridos en vías interurbanas.
El análisis de los datos anteriores pone de mani-fiesto la importancia del transporte por carretera como elemento predominante en el consumo de energía del sector. En este sentido, las medidas que se propongan para aumentar la eficiencia del sector deben dirigirse fundamentalmente a este modo de transporte.
El transporte ferroviario presenta un buen balan-ce entre consumo y tráfico, aunque la progresiva electrificación de las redes ferroviarias ha favo-recido la reducción en los consumos finales de gasóleo en este modo de transporte ha aumen-tado el número de kilovatios (kws) consumidos. El transporte marítimo presenta también un balance favorable. 0 10 20 30 40 50 60
Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo 70 80 90 100 % Consumo energético % Viajeros - km % Toneladas - km
Por su parte, el transporte por carretera presenta un comportamiento equilibrado (participación similar tanto en consumos como en tráficos), siendo el aéreo el que demuestra ser el modo de mayor consumo específico.
En España, el total del consumo equivalente del sector transporte en terajulios (1TJ = 1 billón de julios) en el 2002 fue de aproximadamente 1,71 millones, con un crecimiento del 2,1% respecto de 2001. El caso español presenta claras simili-tudes con el europeo en cuanto a la alta partici-pación en el consumo final del transporte por carretera. Las cifras se presentan en el siguiente gráfico.
Gráfico 14. Participación de cada modo de transporte en el consumo final del sector en España. Año 2003
Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.
Antes de intentar establecer comparaciones entre el consumo de cada modo y su participación en el transporte de viajeros y mercancías conviene hacer algunas puntualizaciones importantes: las cifras del transporte aéreo corresponden al repostaje de aero-naves, tanto nacionales como extranjeras, en terri-torio nacional, e incluyen el consumo debido a trá-ficos internacionales.
33
LIBRO VERDE DE INTERMODALIDAD
Carretera 66% Marítimo 21% Tubería 0,3% Aéreo 10% Ferrocarril 1%
En el caso del transporte por ferrocarril se consi-dera, junto con el consumo de gasóleo, el emplea-do en la generación de la electricidad consumida por este modo.
Comparando el gráfico con el anteriormente ex-puesto, nuevamente se aprecia que el transporte aéreo es el modo de mayor consumo específico. Por unidad de tráfico (suma de los viajeros-kiló-metro y las toneladas-kilóviajeros-kiló-metro), y respecto al ferrocarril, el transporte por carretera consume cerca de un 50% más de energía, mientras que el transporte aéreo consume aproximadamente el tri-ple de energía.
1. NECESIDAD DE UNA COORDINACIÓN ENTRE MODOS DE TRANSPORTE
Razones geográficas, orográficas, climáticas, histó-ricas y otras de diferente tipo han configurado el territorio, ya sea europeo, nacional o local, en una realidad dispar, heterogénea y diferente, tanto en lo que se refiere a la distribución de su población, co-mo a la de la industria y los centros de servicios. En la siguiente tabla se recogen las densidades de la población europea.
Tabla 1. Densidad de población de la Unión Europea por regiones
Capítulo 2
IMPOSIBILIDAD DE UNA OFERTA
HOMOGÉNEA. NECESIDAD
DE LA INTERMODALIDAD
Habitantes/ Habitantes miles Superficie miles Km 2 de personas de Km 2 EU-15 3.157 381.518 121 Alemania 357 82.537 231 Austria 84 8.067 96 Bélgica 31 10.356 334 Dinamarca 43 5.384 125 España 506 42.717 84 Finlandia 305 5.206 17 Francia 544 59.629 110 Grecia 132 11.018 83 Irlanda 70 3.964 57 Italia 301 57.321 190 Luxemburgo 3 448 149 Países Bajos 34 16.193 476 Portugal 92 10.408 113 Reino Unido 244 59.329 243 Suecia 411 8.941 22 Fuente: Eurostat
Gráfico 1. Mapa de índice industrial
Ante esta realidad, el transporte, ya sea de viaje-ros o de mercancías, ha de constituir el sistema de comunicaciones entre las diferentes partes de esa realidad social.
Si el territorio fuera un continuo isótropo, tendría sentido que la dotación infraestructural y de servi-cios fuera lo más homogénea posible. Pero, como ello no es así, las infraestructuras y los servicios de transporte, aunque mantengan unas dotaciones mínimas, es lógico que estén en consonancia con la “actividad” que se genera en el territorio, aun-que, también, el transporte se considera piedra angular de la política de ordenación del territorio. Así, cuando se trata del transporte de viajeros, una población de unos 10.000 habitantes tendrá, normalmente, una línea de autobuses interurba-na, para su conexión con la estación o estaciones ferroviarias más próximas, y, otra, con la ciudad o ciudades más cercanas, donde se ubiquen servi-cios de ámbito provincial —por ejemplo, hospital
Hasta el 1% del total nacional Del 1% al 2% del total nacional Del 2% al 4% del total nacional Más del 4% del total nacional
regional, enseñanza superior, administración de justicia—.
Una ciudad de unos 150.000 habitantes estará dotada de una red básica de transporte urbano conectada a la red ferroviaria y con los servicios diarios con la capital de la región geográfica en donde esté ubicada.
Las ciudades de medio millón de habitantes poseerán una densa red de transporte urbano de superficie, con posibilidad de tener otra de infraestructura fija que la conecte con la capital del país y un aeropuerto con vuelos de distancias medias.
Por último, las metrópolis que superan un millón de habitantes tendrán una red de metro, una mallada red de superficie, unas céntricas estacio-nes ferroviarias y un aeropuerto con vuelos nacio-nales, europeos y transoceánicos. Además, la aglomeración metropolitana dispondrá de una red ferroviaria de cercanías y de una extensa red de autobuses interurbanos, que, entre ambas, permitan realizar los flujos pendulares que, día a día, se originan en el territorio. Poseerán una o varias estaciones de ferrocarril o al menos un aeropuerto con vuelos de distancias medias. Ahora bien, lo importante de estas dotaciones no es que existan necesariamente, lo que ocurre en muchas poblaciones de nuestro país, sino que ha-ya una adecuada intermodalidad entre ellas, o sea, que subsista una correcta coordinación física —es-taciones de autobuses junto a es—es-taciones de tren, estaciones de correspondencia de líneas de metro sin largos pasillos de correspondencia, aeropuer-tos internacionales con conexión ferroviaria, una Las infraestructuras y los
servicios de transporte, aunque mantengan unas dotaciones mínimas, es lógico que estén en consonancia con la “actividad” que se genera en el territorio, aunque, también, el transporte se considera piedra angular de la política de ordenación del territorio
37
La extensa y tupida red de carreteras permite conexiones “puerta a puerta” entre cualquier par de puntos de nuestro continente
buena coordinación de servicios y horarios de autobuses de aportación que coincidan con los trenes de cercanías o regionales, horarios de autobuses que sirvan a poblaciones pequeñas, que comuniquen con las salidas de los trenes regionales y de largo recorrido—, así como una adecuada coordinación tarifaria (billetes integra-dos en el ámbito metropolitano, billetes integraintegra-dos entre trenes y autobuses y, por qué no, billetes integrados entre aviones y trenes). Esta intermoda-lidad en el transporte de viajeros es la que puede hacer más atractivo el transporte colectivo frente al transporte individual y permita la prestación de una oferta integrada al ciudadano, con interven-ción de cada modo de transporte en el segmento de demanda donde es más eficiente.
En el transporte de mercancías, la problemática es muy diferente. La extensa y tupida red de carrete-ras permite conexiones “puerta a puerta” entre cualquier par de puntos de nuestro continente. Esta clara ventaja competitiva del camión ha tri-plicado el número de toneladas transportadas por ese medio de transporte en los últimos treinta años, mientras que el ferrocarril perdía un 15% de las toneladas transportadas en ese mismo perío-do de tiempo.
Además, y según estimaciones de la UE publica-das en el Libro Blanco sobre la política de trans-portes, el crecimiento del transporte por carretera será del orden del 50% respecto a la situación actual, si no se toman medidas correctoras en el año 2010.
Este escenario, tanto en el caso de viajeros como en el de mercancías, es cada vez menos sosteni-ble por los efectos colaterales causados por el
transporte por carretera, tales como la congestión viaria, muchas autopistas de la Europa central están ya saturadas, la contaminación ambiental (emisión de CO2) y la inseguridad en el transpor-te, especialmente cuando se trata de mercancías peligrosas o de la circulación en túneles largos; ello con olvido de que existen alternativas, como el ferrocarril y el transporte marítimo en cortas y medias distancias, que tienen excedentes de capacidad y son mucho más eficientes desde los puntos de vista energético y ambiental.
No se trata de sustituir el camión por el ferrocarril, o el barco, o por el transporte fluvial en buena par-te de Europa, ya que éstos no pueden ir de puerta en puerta, sino de buscar la complementariedad (la intermodalidad) entre la universalidad del trans-porte por carretera y la eficiencia y capacidad del tren y del barco. No se pretende, por tanto, una competencia entre modos, sino entre cadenas logísticas que sirven un transporte puerta a puerta. Desde el punto de vista del transporte de mercan-cías, para conseguir ese mayor peso del transpor-te intranspor-termodal en las cadenas logísticas, hay que abordar una serie de aspectos clave:
• Integración de modos. Es necesario que mejoren las conexiones entre puertos y ferro-carriles. Cada nuevo muelle que se construya debe estar dotado de infraestructura ferrovia-ria y se debería rehabilitar la mayoría de las instalaciones existentes. En los mismos puer-tos o en sus entornos más próximos deben existir terminales ferroviarias para la forma-ción/recepción de trenes.
•En los grandes polígonos industriales y en las cercanías de las ciudades importantes deben
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No se trata de sustituir el camión por el ferrocarril o el barco o por el transporte fluvial en buena parte de Europa, sino de buscar la complementariedad de los modos de transporte
existir terminales ferroviarias que permitan un fácil trasbordo tren-camión.
• Ha de aumentarse el número de industrias dotadas de infraestructura ferroviaria en sus instalaciones (España está en la cola de los paí-ses europeos en “derivaciones particulares”, si se tienen en cuenta los kilómetros de red). •Armonización de las unidades de carga. Una parte muy importante del transporte intermo-dal de mercancías es el transporte combinado, o sea, aquel que se efectúa mediante la utili-zación de un contenedor o de una caja móvil, fundamentalmente. Aunque los contenedores existentes están completamente normaliza-dos, existe un gran número de tipos, por lo que sería conveniente una mayor armoniza-ción, que tendrá efectos positivos tanto en los elementos de manipulación, como en la defi-nición de los gálibos de las futuras infraes-tructuras.
2. LA LOGÍSTICA
La logística se puede definir como la organización del flujo y el almacenaje de las materias primas, manufacturas, materias elaboradas, así como la información asociada, desde el punto de origen hasta el punto final, conforme a los requerimien-tos de los clientes. En un sentido amplio, también incluye la recogida y eliminación de los productos sobrantes y/o desechos, en un proceso de logísti-ca inversa.
A lo largo de los últimos años los requerimientos para los procesos industriales han cambiado drás-ticamente, por lo que la logística del transporte de mercancías no ha sido ajena a dichos cambios.
Básicamente, la nueva realidad en que se desa-rrolla la logística puede caracterizarse por los si-guientes aspectos:
•Competición global (globalización). •Procesos de producción más cortos. •Vida de los productos más corta. •Necesidad de disminuir costes.
•Menores stocks (materiales almacenados). Todo ello ha modificado la conceptualidad del transporte al permitir una gran interrelación entre el abastecimiento, la producción, la distribución y el transporte, que pretende dar un servicio global de calidad, disminuyendo el tiempo y el precio. En el caso de viajeros, la logística se puede definir como el flujo de personas entre un punto de ori-gen y otro de destino, conforme con los requeri-mientos de aquéllos. Últimamente, los procesos de viajeros han cambiado de forma singular, ade-cuándose la movilidad a la actual forma de vivir, que en general tiene como base la rapidez del des-plazamiento.
Esto hace que la caracterización de este transpor-te lleve consigo las siguientranspor-tes premisas:
•Competencia entre modos. •Mayor rapidez.
•Menor coste en los desplazamientos. •Combinación tarifaria.
Al mismo tiempo, la competencia en el merca-do global ha aumentamerca-do el número de compe-tidores y el alcance geográfico de las cadenas de suministro y distribución, siendo, en últi-ma instancia, una logística eficiente un factor El transporte tiene un
papel importante en la calidad de la logística y del servicio de la cadena de suministro y distribución
41
crucial para la competitividad global de las em-presas.
El transporte tiene un papel importante en la cali-dad de la logística y del servicio de la cadena de suministro y distribución.
El transporte de mercancías requiere un aumento de la calidad en temas de flexibilidad, velocidad y fiabilidad para llevar las mercancías al lugar exac-to, en el momento preciso. Igualmente le pasa al transporte de viajeros.
Teniendo en cuenta la compleja interacción entre productores, proveedores, fabricantes, minoristas y consumidores, la intermodalidad permitirá la integración de un amplio rango de servicios de transporte en la cadena logística.
Una comunicación e información que funcione bien es indispensable para la gestión de una cade-na logística con muchas partes. Entre otras cosas, permite intercambiar información sobre los pro-cesos de negociación en la calidad de los servicios y todo lo necesario en relación con los viajes.
Aunque, actualmente, la intermodalidad en el transporte de mercancías está mucho más desarrollada que la intermodalidad en el trans-porte de viajeros, ésta ha empezado a tener repercusión social al unirse, mediante el ferro-carril, las principales terminales aeroportuarias europeas con el centro de las ciudades, mo-dalidad que, sin embargo, no existe en mer-cancías.
Respecto al transporte de viajeros, es de rese-ñar que éstos, en una gran mayoría, no están de acuerdo con los transbordos, dado que, en muchos casos, no se facilitan; si bien es verdad que, actualmente, se viaja con poco equipaje o éste es lo suficientemente ligero, liviano y transportable para que el trasbordo sea sencillo.
En cuanto al transporte de mercancías, la facilidad es cada vez mayor, ya que las grandes terminales favorecen el intercambio modal y la alta tecnolo-gía de las mismas, así como su desarrollo, hacen suficientemente fácil el intercambio de productos entre el ferrocarril-carretera y ferrocarril-puerto, lo que, unido a la perfecta complementación de estos tres sistemas, ha permitido alcanzar cotas muy elevadas de tráficos.
Capítulo 3
CONCEPTOS Y FACTORES CLAVE
Es necesaria la integración de los diferentes modos de transporte mediante la planificación de una red que ofrezca unos servicios logísticos completos puerta a puerta
Por otro lado, los responsables políticos están cada vez más convencidos de que fomentar la complementariedad de los modos de transporte supone un claro beneficio para la sociedad. Así pues, la importancia de establecer, de una for-ma clara y comprensible, en qué consiste la inter-modalidad es un aspecto relevante a la hora de difundir sus ventajas.
Como ya se ha señalado en capítulos anteriores, la palabra intermodalidad, igual que otras rela-cionadas con avances tecnológicos, como multi-media o interactivo, corre el riesgo de utilizarse de un modo generalizado, sin saber muy bien de qué se trata en realidad ni cuál es el concepto concreto al que se refiere. En este supuesto, se recuerda que la intermodalidad, en síntesis, es un sistema integrado por varios modos de trans-porte en el que cada uno opera en el área más eficiente.
Se considera, en consecuencia, de gran importan-cia la integración de los diferentes modos de transporte mediante la planificación de una red que ofrezca unos servicios logísticos completos puerta a puerta.
Sin embargo, en el ámbito de la UE, esto se pre-senta como una participación muy heterogénea, ya que la planificación afecta tanto a intereses pri-vados como públicos y, además, adquiere carác-ter nacional, regional y local.
Todo ello permite definir cuáles son los factores claves a tener en cuenta en la obtención de beneficios para los usuarios, éstos son los si-guientes:
1. Factores internos •Coste •Tiempo •Regularidad y frecuencia •Fiabilidad •Flexibilidad •Transparencia •Ruptura de carga •Coordinación de horarios 2. Factores externos •Congestión •Impacto ambiental •Seguridad •Consumo energético
De otra parte, resulta de interés reseñar algunas consideraciones respecto de alguno de los fac-tores:
• Impactos ambientales: el transporte ha aumentado la emisión de dióxido de carbono (CO2) y de nitrógeno (N), ambos gases pro-ductores del efecto invernadero. La UE ha hecho un protocolo interior para estabilizar la emisión de CO2, reduciendo sus niveles desde el año 2000. Produce, también, la contaminación del agua y del suelo, y genera ruidos y vibracio-nes. Un mejor balance entre los transportes ayu-daría a reducir estos impactos ambientales, lo que implica desarrollar la intermodalidad. •Congestión: se espera que el parque móvil de vehículos automóviles aumente un 45%, entre los años 1993 y 2015, y la congestión de la cir-culación por carretera, durante el mismo perío-do, un 2% anual. La optimización del uso de El desarrollo de la intermodalidad permitiría la utilización de modos de transporte de menor peligrosidad 45
varios transportes y, por tanto, la intermodali-dad mejorará esta situación.
•Seguridad: los accidentes de tráfico en carre-tera causan, anualmente, 50.000 muertos y más de 1,5 millones de heridos en la UE, mucho más que otros modos de transporte. El desarro-llo de la intermodalidad permitiría la utilización de modos de transporte de menor peligrosidad, lo que justifica plenamente su desarrollo. • Industria: es importante acrecentar la inter-modalidad a fin de reducir sus costes y hacer-la más competitiva.
•Empleo: el número de personas que trabajan en el transporte y en la industria del transpor-te podría incrementarse si se mejora la eficien-cia y la integración del transporte; un motivo más para desarrollar la intermodalidad. • Cohesión: el concepto de intermodalidad enfatiza la importancia de los modos de transporte. Hay una relación muy estrecha entre el desarrollo del transporte y la distri-bución espacial de la actividad socioeconó-mica. Una eficaz y amplia red de transporte en la periferia será beneficiosa para la socie-dad, al promover mejor el movimiento de per-sonas y mercancías.
• El interés público: los Estados deben velar por tener una buena y eficaz red de transporte coordinada en el ámbito europeo.
1. INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS
El aumento constante de la movilidad ha puesto de manifiesto la necesidad de reforzar el sistema actual de transporte con el fin de hacer frente, efi-cazmente, a las necesidades de la demanda.
Los diversos modos de transporte se pueden dejar de considerar meros competidores, en determinados ámbitos de oferta, para pasar a ser modos complementarios en el ámbito de sus res-pectivas potencialidades.
El ferrocarril, en la época de la Revolución Indus-trial, a lo largo de más de un siglo, lideró el trans-porte de viajeros y mercancías para, luego, ceder cuotas de mercado de forma continuada, ya que, tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo, el crecimiento y la expansión del automóvil ha sido muy fuerte.
El ferrocarril, dentro de este período, ha man-tenido la infraestructura que desarrolló a lo largo del siglo XIX y no ha sabido adaptarse a las necesidades de movilidad que el progreso social ha demandado. Es sólo a finales del siglo XX, con la redes de alta velocidad y de cercanías, cuando el ferrocarril ha recuperado competitividad frente a otros modos de trans-porte.
Sin embargo, los tráficos aéreo y por carretera, a lo largo del siglo XX, se generalizan con unas mejoras muy importantes y ponen de manifiesto la pérdida de atractivo del ferrocarril, todo ello motivado por los avances tecnológicos de los modos alternativos de transporte, por la movili-dad que otorga el automóvil y la no contempla-ción de los gastos de infraestructura en los corres-pondientes impuestos, lo que conlleva a una saturación de las carreteras, tanto en tráfico pesa-do como ligero, así como del espacio aéreo, que agravan el problema de la contaminación, los accidentes y la congestión de las rutas, tanto de carreteras como aéreas.
El uso creciente de los trenes de cercanías en las grandes áreas metropolitanas y de trenes regionales rápidos y frecuentes son dos casos claros de intermodalidad
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La ganancia de tiempos en los recorridos del transporte de viajeros por ferrocarril se resuelve, principalmente, mediante dos acciones:
•Aumento de la velocidad en los corredores. •Eliminación de paradas innecesarias.
Por lo que se refiere al aumento de velocidad, ésta depende de dos factores importantes: el estado de la infraestructura y las características del mate-rial que se emplee.
Con respecto a las paradas, cabe decir que no es que sean innecesarias, sino que su número se pue-de minorizar mediante su agrupación, con la utili-zación de otro modo de transporte, generalmente carretero, que recoja la demanda de una determi-nada zona, o coronas, y la dirija a un punto equi-distante de todas las poblaciones donde el ferro-carril efectúe una parada, con lo que evitaría otras por delante y por detrás de ella. También se pue-den reducir por especialización de servicios, como es el caso de las líneas de cercanías o lanzaderas. El uso creciente de los trenes de cercanías en las grandes áreas metropolitanas y de trenes regio-nales rápidos y frecuentes son dos casos claros de intermodalidad, con un incremento importante de usuarios, que posibilita el trasvase de viajeros desde la carretera al ferrocarril, cuya evolución conviene potenciar.
El caso de un ciudadano de un área metropolitana que va desde un punto (origen) hasta otro lugar (destino) y utiliza sucesivos modos de transporte es un ejemplo claro de intermodalidad sobre la que se basa la actividad de las grandes aglomera-ciones urbanas.
En otra circunstancia, una persona que tome un tren regional desde un punto de origen para que lo lleve a otra ciudad donde existe un cen-tro universitario o un cencen-tro médico, por ejem-plo, es otra muestra de intermodalidad. Estos desplazamientos, cada vez más habituales para un gran número de ciudadanos, representan la aplicación práctica de la intermodalidad, co-mo respuesta racional a las necesidades de movilidad.
Con ello, es fácil comprender que cualquier ciu-dadano de un área metropolitana, a través de uno o varios transportes urbanos de superficie combinados con algún modo ferroviario y, pos-teriormente, con otro u otros de superficie, pue-de pue-desplazarse pue-despue-de el origen al pue-destino pue-de su viaje.
En el ámbito comunitario, la red de alta velocidad que se está creando en un área, con centro en Frankfurt y extremos en Londres y Milán, no sólo produce los efectos antes mencionados de ahorro energético y disminución de la contaminación, sino que, además, contribuye a disminuir la con-gestión del tráfico aéreo en una zona a la que afecta especialmente.
Otro ejemplo que puede citarse es el caso de un ciudadano de una corona metropolitana que camina desde su casa hasta la parada del autobús urbano, que lo dejará en una estación de cerca-nías; una vez en la ciudad, puede conectar con un metro, que lo llevará a una parada desde la que irá andando hasta el edificio donde trabaja y, allí, tomará un ascensor que lo trasladará a una plan-ta décima o superior, en la que realiza su jornada laboral.
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Para optimizar el transporte público se debe mejorar el funcionamiento de los diferentes modos y aprovechar las ventajas y peculiaridades de cada
uno de ellos
1.1 Intermodalidad metropolitana: el protagonismo de los intercambiadores
El automóvil privado se ha consolidado como uno de los medios más flexibles para los desplaza-mientos urbanos e interurbanos con capacidad para ofrecer un completo servicio puerta a puerta, a pesar de la pérdida de eficacia que supone la dificultad de aparcamiento, la congestión y los problemas medioambientales en un entorno urbano.
Los trenes de cercanías son, debido a su alta capacidad de transporte y velocidad, y a pesar del gran consumo de espacio y escasa flexibilidad de adaptación al entorno, el mejor medio de trans-porte para un gran número de usuarios que deben desplazarse desde la periferia al centro.
El metro resulta muy útil para recoger los flujos de pasajeros aportados por el ferrocarril y distribuir-los por toda la ciudad. Los tranvías son de utilidad al combinar su capacidad con la posibilidad de penetración en el tejido urbano, la inversión es considerable, por lo que están predestinados a servir en las líneas principales con un flujo cons-tante imporcons-tante. Como ellos operan principal-mente en superficie necesitan una adecuada polí-tica urbana.
Los autobuses urbanos y los interurbanos, debido a la gran flexibilidad con la que cuentan, pueden dar servicio a aquellas zonas en las que tanto el ferrocarril como el metro resultan ineficaces. Para optimizar el transporte público se debe mejo-rar el funcionamiento de los diferentes modos y aprovechar las ventajas y peculiaridades de cada