DUOC UC
SENSORES EN EL
AUTOMÓVIL
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
Nicolás Pérez Cavada 28/04/2010
Seccion
En este trabajo abordaremos el tema de los sensores del automóvil de acuerdo a distintos parámetros, estos estarán desglosados y podremos ver sus componentes básicos y sus funciones principales en el automóvil, además se mostrará dónde se encuentran instalados en el vehículo, conoceremos también sus tenciones de alimentación eléctrica y mencionaremos algunas pruebas que se pueden realizar al sensor en forma estática y dinámica para determinar su correcto funcionamiento, también mostraremos oscilogramas correspondientes a las señales que generarían estos sensores. La idea principal de este trabajo es poder determinar en el futuro el sensor que tendríamos que verificar en alguna determinada falla, saber si el sensor está funcionando en forma correcta y poder comprobar las tenciones del sensor para determinar el estado del mismo, tener los conocimientos para poder realizar pruebas de diagnóstico a dichos elementos.
Comenzaremos esta muestra con el sensor MAP para luego ir pasando por el sensor MAF, el sensor TPS, CKP, CMP, ECT, IAT, VSS, KS, para finalizar en el sensor de oxígeno .
Sensor MAP
El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion, este sensor está constituido de un elemento de cerámica o bien de silicio sensible a la presión que conectado a un circuito electrónico (dentro del sensor) genera una señal de tensión que bien puede variar en voltaje o en frecuencia. Este sensor se encarga de informar a la unidad de control el estado de carga del motor y con esta información, la computadora se encarga de ajustar el avance del encendido y enriquecimiento de la mezcla de combustible.
El sensor mide el vacio generado en el múltiple de admisión a través de una manguera que conecta ambos componentes, existen 2 tipos de sensor MAP uno por variación de tensión y otro por variación de frecuencia.
El sensor MAP por variación de tensión consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensión suele oscilar entre 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 V y 2.7V.
El sensor MAP por variación de frecuencia tiene dos funciones principales, medir la presión absoluta del colector de admisión y la presión barométrica.
Este tipo de sensores mandan información a la unidad de mando de la presión barométrica existente sin arrancar el vehículo y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal del inyector mientras hay variaciones de altitud.
No se puede comprobar este tipo de sensor de la misma forma que los sensores por variación de tensión, debido a que si se mide tensión este elemento arrojará un valor que oscila por sobre los 3.0 Voltios pero no varía según la presión, solamente es una tensión que indica que el sensor está funcionando. La señal de salida a la unidad de control está dada en Hertz (Hz) por lo que se debe medir con un osciloscopio o un tester con opción de medición de frecuencia.
La frecuencia de esta señal suele oscilar entre 90 y 160 Hz, la tensión de alimentación del sensor es de +5.0 V y la toma de masa debe presentar una tensión máxima de 0.08 V igual que la variación de tensión.
Este sensor en la mayoría de los vehículos se puede encontrar contra el parallamas (cortafuego) en el vano del motor. En algunos vehículos se puede llegar a encontrar dentro de la ECU y en otros casos dentro de la caja de plástico que protege la ECU y también puede encontrarse directamente alojado sobre el múltiple de admisión.
Al momento de fallar este sensor se pueden presentar algunos de estos síntomas: - Dificultad en el arranque.
- Baja potencia o aumento del consumo de combustible.
- Emisión de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyección.
- Detonación (pistoneo) debido a un avance excesivo.
Conexión eléctrica del sensor MAP:
Señal oscilograma del sensor MAP:
Sensor MAF
Las siglas de este sensor provienen del inglés Manifold air flow (flujo de aire de la admisión)
Este sensor mide la cantidad de aire que ingresa al motor para así poder saber la ECU la cantidad de combustible a dosificar por los inyectores y se encuentra ubicado en la manguera de aire de entrada al motor. Para poder medir el flujo del aire, este sensor consta de un delicado hilo de platino que es permanentemente calentado a través de la ECU mediante conmutación de masa. Este filamento es calentado con la corriente que fuera necesaria para mantener constantes 200° centígrados. Para ello es necesario contar también dentro del MAF con un sensor de temperatura de aire. Con el fin de mantener este filamento a temperatura constante la ECU debe regular la corriente eléctrica que circula por este en forma permanente, ya que no es lo mismo calentar un filamento inmerso en una suave corriente de aire (motor regulando) que en una fuerte corriente de aire (motor a plena carga). Gracias a este fenómeno (necesita un mayor
flujo de corriente cuando hay gran flujo de aire y poca corriente cuando hay poco flujo) la ECU logra interpretar cuanto aire está ingresando al motor. Uno de los problemas que suele presentar este sensor es que con el paso del tiempo el filamento se va recubriendo de suciedad y esto hace que la sensibilidad del mismo disminuya provocando aceleradas pobres como si el vehículo estuviese atrasado.
También existen tipo de sensor MAF uno volumétrico y otro másico:
En el caso del sensor volumétrico este mide el flujo de aire que ingresa al motor, al ocurrir esto va variando un resistencia interna que tiene el sensor a través de un potenciómetro el cual es accionado por una paleta que es empujada por el aire ingresado y además incorpora un sensor de temperatura del aire aspirado.
En el caso del sensor MAF másico es quien presenta el hilo de platino antes mencionado.
Los sensores MAF constan generalmente de 4 cables uno de alimentación de 12V uno de masa de calefacción, uno de masa del sensor y un último que serial el cable de señal del sensor que debe variar entre los 0,7V y los 4V, algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT), algunos sensores pueden tener solamente 3 cables (vehículos asiáticos) en este tipo se han unificado las 2 masas.
Este sensor se puede comprobar de las siguientes maneras: 1. Verificando la alimentación del sensor
2. Pinchando el cable de señal y comprobando que la misma corresponda a los parámetros indicados en el oscilograma.
Pruebas:
Cuando el sensor está sucio, se limpia con líquido especial dieléctrico, cuando el sensor no funciona proporciona 8V de salida y si hay una fuga en el conducto suministra menos de 0,60V, la señal queda sin variación.
Síntomas de falla:
- Ahogamiento excesivo del motor (exceso de combustible) porque el sensor no calcula la cantidad de aire que entra.
- Consumo excesivo de combustible y altos niveles de CO (monóxido de carbono). - Falta de potencia.
- Humo negro por el escape.
Oscilograma del sensor MAF Conexión eléctrica de un sensor MAF
Sensor TPS
Este sensor es el encargado de comprobar la posición de la mariposa de aceleración en todo momento, informando de la posición a la ECU mediante una señal eléctrica. Los primeros sensores eran del tipo interruptor (on – off) donde solo se determinaba si la mariposa estaba abierta o cerrada, en la actualidad son del tipo potenciómetro variando su resistencia interna de acuerdo al porcentaje de apertura de la mariposa. Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto está en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).
Están fabricados principalmente por una estructura plásticas en cuyo interior se ubica un rotor el cual se conecta a unas pistas en las cuales se encuentran las resistencias. Este sensor tiene una conexión por medio de tres cables en uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts, que es la tensión de alimentación del TPS y que es entregada por la computadora. En otro de los conductores, el que está conectado a masa, se deberá medir una tensión que no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0,05 - 0,08 volts). En el tercer conductor, que será el de señal, la medición con la mariposa cerrada deberá indicar un valor comprendido entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor dependerá de la marca y modelo de auto. Una falla de este sensor puede manifestar los
siguientes síntomas:
• Marcha mínima inestable • Luz “Check Engine” encendida • Altas RPM
• El motor se tironea en alta velocidad • Problemas de arranque
• Alto consumo de gasolina Causas de Falla.
• Condiciones de uso extremas, debido al envejecimiento y a la suciedad (aceite, polvo y humedad).
• Desgaste mecánico. • Pistas sucias.
• Líneas abiertas o en corto circuito. • Falso contacto en el arnés.
Diagrama eléctrico del sensor TPS Oscilograma del sensor TPS
Sensor CKP
• Este sensor se encarga de informar la posición del eje cigüeñal para que la ecu calcule el ancho de pulso de inyección:
o Este sensor se ubica en el distribuidor del motor.
o Se compone de un Captador de efecto Hall. (Puede ser inductivo)
o Posee tres conexiones este sensor: Positivo, negativo y una señal del sensor.
Genera una señal continua de acuerdo a las revoluciones del motor.
• El sensor CKP del tipo inductivo trabaja:
o Este sensor trabaja mediante el principio de generación de un voltaje alterno: una rueda dentada, la cual gira, se aproxima una determinada distancia fija, a una bobina con su respectivo núcleo.
o Se produce la siguiente secuencia:
Al “aproximarse” un diente a esta bobina (sensor CKP), debido al giro de la rueda dentada, se comienza a generar un voltaje positivo, a medida que el diente se aproxima al sensor el voltaje se hace cada vez más positivo. Pero, una vez que el diente esta justo al frente del sensor el voltaje se aproxima a 0 volts. A medida que el diente se “aleja” del sensor ahora de induce un voltaje negativo y así el ciclo se repite una y otra vez obteniendo un voltaje alterno.
Dicho voltaje aumenta su frecuencia y amplitud proporcionalmente a la velocidad de la rueda dentada (SE CONOCE TAMBIÉN COMO RUEDA FONICA)
La señal emitida por este tipo de sensores es muy débil en ocasiones y debe ser “protegida” para que no sufra interferencias al momento de que es generada por el sensor y viaja hasta llegar a la unidad de mando.
Para esta operación es que se dispone de una “pantalla” o protección de los cables que trasportan la señal.
Este sensor posee dos cables en su conexión eléctrica originalmente pero se incorpora esta denominada pantalla que se conecta a masa, por lo que el conector del sensor ahora posee tres pines en su conexión y asegura que la señal no sufrirá interferencia alguna entregando datos exactos.
CONEXIÓN DEL SESNOR CKP INDUCTIVO CON PROTECCIÓN PARA LA SEÑAL.
• El sensor CKP del tipo “HALL” trabaja:
• Este sensor trabaja sobre el principio del efecto hall:
o Si los electrones se desplazan en un conductor y dicho conductor es atravesado por líneas de fuerza de un campo magnético dichos electrones se “ordenan” perpendicular mente a la dirección de la
corriente y perpendicularmente a la dirección del campo magnético a la cual fue sometido el conductor.
o Este ordenamiento de electrones genera una tensión llamada tensión hall.
o Basado en esto, este sensor hace las veces de un interruptor,
entregando una señal del tipo digital la cual es recibida por la unidad de mando.
o La señal emitida por este sensor presenta variaciones
fundamentalmente de frecuencia, ya que el voltaje varía pero en valores constantes on-off.
o Al aumentar la velocidad del motor la frecuencia de la señal también lo hace.
SEÑAL CARACTERISTICA DEL SENSOR DEL
TIPO “HALL” CONEXIÓN DEL SENSOR CKP TIPO HALL
El sensor del tipo hall posee tres conexiones:
• Una alimentación de voltaje (5 o 12 volts generalmente) • Una conexión a Tierra o Masa
• Una salida de la señal hacia la ECU.
El sensor CKP se puede encontrase en las siguientes ubicaciones del motor:
• En las primeras aplicaciones la señal de giro del motor la obtenemos del distribuidor
• Puede instalarse en la zona de la polea del cigüeñal, donde la rueda dentada forma parte de la polea.
• Puede ir instalado en la zona inferior del block, en este caso la rueda fónica se instala en el mismo cigüeñal.
• Puede ir instalado en la zona del volante de inercia, en este caso al mismo volante del motor es adosada una rueda dentada la cual está instalada en la periferia de éste.
Síntomas de falla
• El motor no arranca.
• No hay pulsos de inyección. • Se enciende la luz check engine. •
Procedimiento de prueba
• Con el switch en OFF desconectar el arnés del sensor y retírelo del auto. • Conectar el arnés y ponga la llave en posición ON.
• Frote un metal en el sensor.
• Se escuchara la activación de los inyectores.
• Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
Diagnóstico.
• Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
• Verificar el estado físico del sensor.
• Comprobar que el sensor no presenta daños. • Verificar alimentaciones de voltaje.
Sensor CMP
Este sensor tiene como función captar la posición del árbol de levas, con este dato la ECU puede reconocer el ciclo de trabajo en que se encuentra un determinado cilindro (el cilindro uno como referencia) ya que al conocer el momento de abertura o cierre de las válvulas podemos realizar ajustes más precisos a la función de encendido como inyección de combustible. Esta señal complementa en gran medida información que entrega el sensor CKP, siendo vital para mantener un sincronismo preciso entre cada ciclo de trabajo del motor. En el eje de levas se incorpora una rueda dentada la cual está configurada de acuerdo a las Necesidades de información que posea la ECU o estime el fabricante del sistema.
Algunas aplicaciones relacionan la señal del CMP con la inyección secuencial de combustible.
La mayoría de estos sensores son del tipo “HALL”.
Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. Este sensor está enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor (Toyota). El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende para su referencia. Las características de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación del cigüeñal (360° de la rotación del árbol de levas). El voltaje será aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose, levantándose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta según lo considerado en la demostración del ejemplo.
Comprobaciones:
1. Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (Resistencia típica: 250 a 1500 ohm según Marca)
2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.
3. Con el encendido apagado, desconectar el sensor CMP. Con el encendido y el apagado del motor, medir el voltaje entre el sensor de conector VPWR arnés y PWR terminales GND (ver la ilustración). Si la lectura es superior a 10,5 voltios, el circuito de alimentación del sensor está bien.
Con el aparato encendido, instale una caja de conexiones entre el sensor CMP y la unidad de control. Usando un tester (multímetro) ajustado a la función de tensión (escala establecida para supervisar a menos de 5 voltios), mida la tensión entre los terminales de la caja de conexiones entre los terminales 24 y 40 con el motor en marcha en distintas RPM. Si la lectura de la tensión varía más de 0,1 voltios, el sensor está bien.
Usando el tester (multímetro) ajustado a la función de tensión (escala establecida para supervisar a menos de 5 voltios), mida la tensión entre los terminales de la caja de conexiones entre los terminales 24 y 46 con el motor en marcha en distintas RPM. Si la lectura de la tensión varía más de 0,1 voltios de corriente alterna, el sensor está bien.
Sensor ECT
Consiste en uno o más termistores que a conforme aumenta la temperatura su resistencia se va reduciendo y en cierto punto es cero. La computadora del automóvil analiza las condiciones resistivas presentes en el sensor a partir de un voltaje de
referencia. Según el resultado obtenido la computadora determina la temperatura del anticongelante y en base a las lecturas provenientes de otros sensores involucrados adecua la cantidad de combustible a inyectar necesaria en ese momento
• Mide la temperatura del refrigerante del motor.
• Se encuentra ubicado en contacto directo con el flujo de refrigerante del motor. • Es un sensor del tipo resistivo.
• Se considera como sensor N. T. C, es decir, de coeficiente negativo de temperatura.
• Al aumentar la temperatura su resistencia interna disminuye.
La sonda térmica en su interior es del tipo NTC (Negative coeficient temparature), coeficiente negativo de temperatura, al aumentar la temperatura del refrigerante su resistencia disminuye y en la situación inversa ocurrirá lo contrario.
Este sensor posee dos cables de conexión uno el cual tiene una tensión de 5V y otro que va a masa.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor: Vista normal e interna.
CONEXIÓN ELECTRICA DEL SENSOR CTS
Las fallas más comunes en este sensor son: • Alto consumo de combustible.
• Dificultades para arrancar. • Olor a combustible.
• Se enciende la luz Check Engine Descripción de fallas.
Un mal funcionamiento del sensor puede generar las siguientes descripciones de falla en el escaner de diagnóstico.
• Conexión a tierra en las líneas o corto circuito en el sensor. • Contacto a positivo o interrupción de la línea.
• Modificaciones de la señal no aceptables (salto de señal). • El motor no alcanza la temperatura mínima del refrigerante.
La última descripción también puede aparecer en caso de un mal funcionamiento en el termostato. En clase de taller también se pudo determinar que si el sensor ECT se encuentra dañado o mal conectado el computador asume que el vehículo esta con demasiada temperatura y acciona el ventilador de forma continua
Oscilograma del sensor ECT
Sensor IAT
• Este sensor presenta una configuración de funcionamiento muy similar al sensor CTS, la diferencia más clara es que en esta oportunidad el sensor IAT capta la temperatura del aire aspirado por el motor.
• Ubicación: En la zona de entrada de aire al motor.
• Este sensor tiene un comportamiento del tipo NTC, debido a la resistencia interna que posee.
• El circuito eléctrico del sensor posee dos cables, alimentación (referencia) de 5 Volts y uno de Tierra. Al variar la resistencia NTC varía el voltaje que va hacia el ECM.
Diagrama eléctrico del sensor Valores de temperatura versus resistencia (aproximados)
Este sensor se encuentra ubicado en la manguera de entrada de aire del vehículo anterior al cuerpo de mariposa
Prueba de funcionamiento de los sensores ECT y IAT 1. Colocar en marcha el motor del automóvil. 2. Desconectar el sensor.
3. Colocar el multímetro en 20 KOhms y medir la resistencia en ambas terminales del sensor, una terminal al positivo del multímetro y la otra al negativo del multímetro.
4. Seguir el mismo procedimiento para probar en sensor IAT. 5. Escriba las lecturas obtenidas.
6. Colocar en funcionamiento el motor por al menos 3 minutos y después apáguelo.
7. Volver a tomar las lecturas de resistencia de los sensores tal y como se hizo en el paso #3. La diferencia entre ambas lecturas debe ser al menos de 500 Ohms. Si la diferencia es menos de 500 Ohms reemplazar el sensor.
8. Volver a conectar el sensor.
9. Borrar los códigos del problema de la memoria de la ECU desconectando el negativo de la batería por lo menos 10 segundos o con la opción de borrado de fallas del escáner
El oscilograma de este sensor es igual al del sensor ECT
Sensor VSS
El sensor de velocidad del vehículo se encarga en enviar la velocidad a la cual se desplaza el vehículo a la unidad de control.
La mayoría de los nuevos sensores de velocidad de vehículos son del tipo de imán permanente, y la función es muy parecida a la del sensor del árbol de levas o el sensor del cigüeñal. Los sensores se pueden montar tanto en la caja de la transmisión o en el diferencial trasero. Los de la transmisión son típicamente del tipo engranaje loco, y los del diferencial funcionan mediante una rueda de gatillo montado en la corona. Ambos sensores realizan la misma tarea.
El sensor mide la rotación de la transmisión y la ECU determina la velocidad del vehículo correspondiente. Un sensor vss puede fallar debido a conexiones sueltas, debido a alta resistencia en el circuito, o una discontinuidad en el circuito y puede causar los siguientes síntomas:
• Sobrecalentamiento de la transmisión. • El aumento de las emisiones. • Mala economía de combustible. • Tirones en la desaceleración • Puntos de cambio inadecuados. • Control crucero inoperativo Para probar el sensor:
• Desconectar el conector del mazo de cables desde el VSS.
• Usando un tester (multímetro), medir la resistencia (función óhmetro) entre los terminales del sensor. Si la resistencia es 190-250 ohmios, el sensor está bien.
Oscilograma sensor VSS
Sensor KS
Este sensor capta las posibles detonaciones producidas al interior del motor debido a combustiones anormales. El principio de funcionamiento es similar al de un micrófono: Se genera un ruido y el sensor lo capta transformándolo en una variación eléctrica que es captada por el ECM, de esta manera se produce un atraso en el punto de encendido con el fin de eliminar la detonación. Luego que la detonación ha desaparecido la ECU vuelve el punto de encendido a su estado original de manera gradual.
El sensor tiene un disco circular delgado de cerámica piezoeléctrica, que está unido a un diafragma metálico. Las conexiones eléctricas se hacen a través de un conector de dos pines integral.
Ubicación del sensor: en La zona del Block del motor. Diagrama de conexión del sensor KS
a: Distribución de la presión en el cilindro.
b: Señal de presión filtrada de presión en el cilindro.
c: Señal del sensor KS.
Sensor O 2
• Este sensor está encargado de captar la cantidad de Oxigeno que poseen los gases de escape que emite el motor.
• Su funcionamiento se basa en una reacción química de sus elementos internos constitutivos los cuales responden a las variaciones de Oxigeno en los gases de escape generando un voltaje. La sonda “compara” la cantidad de Oxigeno del aire exterior al tubo de escape con la cantidad que existe en el interior de éste. Si la diferencia de Oxigeno entre ambos puntos no es evidente los componentes internos tienen una reacción aletargada con lo cual la generación de voltaje es baja. Al contrario si la diferencia de Oxigeno entre ambos puntos es considerable la reacción es evidente y se genera un voltaje mayor que en caso anterior:
o Mezcla pobre (Poca diferencia de Oxigeno) implica un voltaje “bajo” por parte de la sonda de Oxigeno.
o Mezcla rica (Alta diferencia de Oxigeno) Implica la generación de un voltaje “alto” por parte de la sonda de Oxigeno.
o Existen sonda denominadas de “zirconio” las cuales trabajan teóricamente entre 0 y 1 Volt
o Existen sondas denominadas de “titanio” las cuales trabajan teóricamente entre 0 y 5 Volts.
• Las primeras sondas de Oxigeno trabajaban con una sola conexión a la ECU (un cable) pero su tiempo de respuesta era muy extenso, debido a que debe alcanzar una temperatura de funcionamiento más o menos de 315 °C para poder entregar una señal valedera, por lo cual existía un lapso en que el vehículo de todas maneras contaminaba (arranque en frío) perdiendo, en cierta manera, uno del os objetivos del sistema: Bajar las emisiones del motor.
• Al aumentar la rigurosidad del control de emisiones y la tecnología se ideo disminuir este tiempo de “calentamiento” del sensor incorporando un calefactor interno en la misma sonda, con lo cual el sensor es obligado a alcanzar rápidamente tu temperatura ideal de funcionamiento acortando el tiempo en que el control de la inyección no era preciso, principalmente en arranque en frío.
• Este tipo de sensores está provisto de más de un cable en la conexión pudiendo configurarse sensores de 3 o 4 cables en su conexión.
• Esta sonda se ubica generalmente en el múltiple de escape. De manera general las configuraciones de un sensor lambda serán: SENSOR DE UN SOLO CABLE
CONFIGURACIÓN DE UN SENSOR DE 3
CONEXIONES SEÑAL TÍPICA GENERADA POR UN SENSOR DE OXIGENO. Bibliografía: http://testengineargentina.blogspot.com/2007/02/sensor-map.html http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/?cat=3&codigoDoc=91 http://www.cise.com/Basedatos/SOT/SensorMAF.pdf http://www.freeautomechanic.com/cmp-camshaft-position-sensor.html http://www.cise.com/Basedatos/SOT/SensorCMP.pdf http://www.bloghella.com.mx/PDF/Hella_Sensores_TPS.pdf http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTps http://www.autocity.com/manuales-reparacion/index.html? nivelAcceso=3&codigo=10&cat= http://www.hella.com/produktion/HellaMEX/WebSite/Channels/Garages/Technical_infor mation/Electronics/Hella_Sensor_CKP_Vortec.pdf http://bloghella.com.mx/tag/pruebas-al-sensor-iat/ http://www.hella.com/produktion/HellaResources/WebSite/HellaResources/HellaMEX/Ga rages/Sensor_ECT_Agosto_2008.pdf http://www.freeautomechanic.com/vss-vehicle-speed-sensor.html http://www.guiamecanica.com.ar/articulos/itsa%201.htm http://www.engine-light-help.com/speed-sensor.html http://www.freeautomechanic.com/ks.gif http://www.duoc.cl/ - blackboard
