Criterios y Objetivos de Aparcamiento

(1)

Aparcamiento

Criterios y Objetivos de Aparcamiento

OBJETIVOS DE LA

POLITICA DE APARCAMIENTO

1.

Disuadir los movimientos internos en automóvil (hasta el 50%) desde los 90,500 viajes en automóvil actuales

2.

Desincentivar algunos viajes atraídos de media estancia, hasta en un 50%, lo que supone el 25% del total de tráficos en las entradas y salidas.

3.

Focalizar estas iniciativas en el Ensanche de Bilbao, dado que es donde tiene lugar la mayor atracción de viajes en automóvil

4.

Adopción de medidas de atracción de empleo para congelar, o mejor aún invertir, la tendencia que contribuye a aumentar los viajes externos por parte de residentes de Bilbao,

actualmente cifrados en 133.000 viajes diarios.

3.400

127.300 166.300 297.000

Atraída

443.000 90.500 172.000

705.500 Interna

3.800 133.000 48.000

184.800 Externa 3.400

127.300 166.300 297.000

Atraída 3.400

127.300 166.300 297.000

Atraída

443.000 90.500 172.000

705.500 Interna

3.800 133.000 48.000

184.800 Externa

CRITERIOS DE LA POLITICA DE APARCAMIENTO

1. Es la llave para gestionar el crecimiento del tráfico

2. Las indudables mejoras del transporte público y de los espacios públicos son requisitos previos de la política de

aparcamiento

3. El aparcamiento de rotación es clave para el comercio, los servicios y equipamientos

4. La política de aparcamiento para residentes exige criterios de equidad

5. Es recomendable interceptar los flujos en automóvil mediante aparcamientos en proximidad a los accesos.

Esto supone reconvertir algunos aparcamientos de rotación en el núcleo central en aparcamientos para residentes.

6. No es recomendable la instalación de los llamados parkings ‘disusorios’ en Bilbao. Dichos elementos funcionan cuando se trata de la suma de dos etapas, siendo la corta en coche y la larga en Transporte Público, no al revés.

En este sentido entendemos que deberían contemplarse en los bordes exteriores del área metropolitana y no en el interior de la capital. Sirva como

experiencia negativa la falta de éxito como tal del aparcamiento junto a la estación de Sarriko.

"

" " " "

"

""

"

0 300 600 900

Meters Viajes en Coche

20000 10000 5000 Residentes de la zona Otros Bilbaínos Foráneos

(2)

Propuesta de Aparcamiento de Rotación

! POLITICA DE APARCAMIENTO

! Congelación del número total de plazas de rotación, para no exceder los planes aquí

recogidos, que por sí solos suponen un aumento de 900 plazas sobre las actuales, sin embargo a mayor precio, dado que disminuyen las de OTA debido a las peatonalizaciones y aumentan las de rotación.

! Esto exige limitar las plazas de aparcamiento de nuevos edificios de oficinas, especificando topes máximos en lugar de los tradicionales mínimos por m2

! Se propone la ubicación estratégica de aparcamientos de rotación para

“interceptar” los tráficos de entrada disminuyendo así las circulaciones en el núcleo central

! Reconversión en aparcamientos para residentes de algunos parkings actuales de rotación

! Fomento de la OTA en beneficio del comercio local, especializando el aparcamiento en el viario como “barato” para estancias cortas. En paralelo, se potencia la entrega domiciliaria de compras.

! Fomento de la construcción de aparcamientos para residentes para disminuir la presión sobre las plazas de la calle, que deberían estar

enfocadas a la rotación asociada a la OTA

Gestión del Tráfico

Plazas Rotación:

Parkings... 5.000 OTA Marrón (Ensanche)... 1.014 OTA Azul (Ensanche)... 3.151 TOTAL... 9.165

"

" ^"

"

Centro Comercial 800

n Proyecto 00

En proyecto 400

San Pedro 400

Hurtado Amézaga 600

Alhóndiga 183

Muelle Arenal 620

Euskalduna 450

Pio Baroja 180

Indautxu 568

Intensidades (Punta Vespertina)

5000 2500 1250

Parkings de Rotación

"

¹⁰⁰⁰

^"

⁵⁰⁰ ²⁵⁰

^"

Plaza Euskadi

400

(3)

Aparcamiento de Residentes

!

Balance Resultante

!

Tras calcular la nueva situación del aparcamiento para residentes prevista, se aprecia que la dotación en garajes es francamente superior a la dotación en viario. Con la excepción de algunos barrios (Otxarkoaga, San Ignacio,...) en los que habrá que intervenir para corregir la situación.

!

Esto implica un debate

político sobre la equidad de la utilización del espacio público entre aquellos que han adquirido plaza de

aparcamiento (como un costo más del automóvil) y aquellos que exigen como un derecho aparcar en el espacio público.

!

De hecho, nuestra mayor recomendación reside en que cualquier dotación adicional de aparcamiento para residentes ha de ir acompañada de la recuperación de espacio público: ensanchamiento de aceras, jardines, parques, etc.

Relación aparcamiento en viario vs. Aparcamiento en garaje

-1.043

127

-250

178 -1.402

-45

419

-192

222

-1.194

187

65

68

-254 -90

-151 -181

147

47 -45

47

55

165 112

62

178

90 377

293 126

180

2

5

245

416

770

134 96

110

Balance de aparcam iento (proyectado) Más de 190

130 to 190 70 to 130 0 to 70 -1.410 to 0

Balance de aparcamiento Resultante a Futuro

Aparcamiento de residentes (proyectado) 9.600 4.800 960 Vehículos en la calle Vehículos en garajes

(4)

Plazas de Carga/Descarga

! El transporte de bienes y mercancías es esencial para la vida económica de nuestros pueblos y ciudades. El

contrapunto es que lógicamente se generan una serie de

molestias, y que en algunos casos pueden condicionar la vida económica y social.

! Una política de actuación en este campo, se inicia normalmente mediante el establecimiento (y posterior vigilancia para garantizar su cumplimiento) de:

! - un horario estricto de 8 a 12 am y 16 a 18 pm

! - unos tonelajes máximos

! La carga-descarga tendría lugar tanto en las zonas peatonales como en tramos de viario normal, existiendo de cara al futuro posibles ejemplos a seguir, tales como

fraccionamiento de carga y transvase a vehículos de menor tonelaje, o bien la utilización de vehículos menos contaminantes (son muchos los países que han establecido una legislación específica para el reparto con vehículos de emisión "cero").

! A título de posible actuación es este campo, se puede mencionar la práctica por parte de

establecimientos comerciales locales de competir con las grandes superficies comerciales, mediante el fomento de entregas a domicilio. Dado el interés municipal en mantener y apoyar el comercio local, puede ser interesante no sólo fomentar estas entregas a domicilio, sino tratar de consolidarlas y coordinarlas entre las distintas empresas locales.

Carga/Descarga

! El sistema de control puede ser similar al implantado en Barcelona, que consiste en un disco que refleja la hora de llegada del vehículo.

Curiosamente el personal encargado de su vigilancia y cumplimiento utilizan allí una cámara digital para probar la estancia del vehículo en un momento determinado

! Los límites de horarios benefician tanto a

comerciantes como a clientes, dado que se evitan las interferencias del acceso de la mercancía durante las horas de mayor afluencia de público al establecimiento comercial. Además, los

comerciantes pueden exigir a sus suministradores el cumplimiento de la norma, dado que es "el Ayuntamiento quien obliga“.

49

55

34

32 8

8

90 83

38 14

14 40

43

30 13 340 343

48

56

18

6 6

40

78

477 0

538 176

32 5 285

1,654 514

2,600 0

12 27

AMEZOLA BASURTO

S. FRANCISCO

BEGONA SIETE CALLES

OTXARKOAGA

SANTUTXU SOLOKOETXE

ZURBARAN CIUDAD JARDIN

ARABELLA OLABEAGA

MASUSTEGI

REKALDEBERRI

IRALABARRI URETAMENDI

ZABALA

BILBAO LA VIEJA

TXURDINAGA

BOLUETA

S. ADRIAN LA PENA ABANDO

INDAUTXU S. IGNACIO

IBARREKOLANDA

ZORROZA

ARANGOITI

ALTAMIRA

URIBARRI CASTANOS

S. PEDRO DEUSTO

ITURRIBIDE

13

68 25

43 63

16

7

15 147

220

5

61

Plazas de Carga/Descarga 63 to 343 48 to 63 25 to 48 13 to 25 5 to 13

(5)

Gestión del Tráfico y del Aparcamiento

INFORMACIÓN EN TIEMPO REAL

!

Hoy en día se ofrece cierta información en paneles informativos a la entrada de la ciudad aunque su precisión y claridad son bajas

! Conviene recordar que la OTA equivale a

fomentar el acceso a los comercios y servicios de Bilbao:

! Capitalidad de Bilbao = Oferta servicios

! Comercio: competencia de Max Centers,

Arteas…(La OTA debe ser barata para estancias cortas)

! “Rotación” – concepto clave

! Evitar vehículos “ventosa” –> trabajadores ocupando la plaza de 8 am a 6 pm

!

Las tecnologías existentes permiten informar de los niveles exactos de ocupación de los parkings de rotación y en OTA, siendo su difusión en medios como Internet, PDA’s, Móviles...

!

Disponer de esta información previa al viaje pude influir en la decisión de realizarlo, o de la elección de modo.

!

La correcta ubicación de esta información en las entradas pueden encaminar tráficos en función de la ocupación y evitar tráficos parásitos

!

De la misma manera, la información en tiempo real del tráfico debería estar disponible en paneles de mensajes variables para orientar los flujos de tráfico y evitar retenciones innecesarias en los puntos de salida.

"

" "

"

En Proyecto En proyecto

San Pedro

Hurtado Amézaga Plaza Euskadi

Alhóndiga

Muelle Arenal Euskalduna

Pio Baroja

Indautxu

Viajeros Acumulados por Ejes

50000 25000 12500

Plazas de Rotación

"

¹⁰⁰⁰

^"

⁵⁰⁰

^"

²⁵⁰

Gestión del Tráfico

(6)

Política de Transporte Público

!

A pesar del indudable éxito de Metro Bilbao, BilboBús desarrolla un papel fundamental para dotar de

accesibilidad a las relaciones de los barrios con el centro (Véanse los informes sobre el diagnóstico y la re-estructuración de BilboBús)

!

Los ejes de actuación propuestos son:

! Prioridad Viaria

• Supone no sólo una mejora de su velocidad comercial, sino sobre todo de su fiabilidad horaria

• Se plantea un ambicioso esquema de carriles bus con prioridad en zonas de acceso limitado al automóvil

• Se propone igualmente un acuerdo para compartir vía en exclusiva con EuskoTran

! Gestión eficaz y efectiva

• Reordenación de líneas en base a su misión fundamental la conexión barrios-centro, facilitando mediante transbordos no penalizados la relación entre barrios

• Plaza Moyúa como punto de conexión de las distintas líneas

• Adopción de gestión informatizada de la flota en tiempo real con GPS y APC

• Diseño de servicios y asignación de recursos humanos y materiales según variaciones horarias de oferta y demanda servida

• Protocolos de intervención ante escenarios de degradación del servicio

• Información al público en tiempo real

• Revisión del Contrato Programa

• Programa de indicadores de calidad al usuario

! Financiación

• Nuevos servicios con precios y calidades distintas

• Financiación empresarial de bonos

• Flexibilidad de tarifas Captación Modal del Transporte Püblico

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00

0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20

Ratio de velocidad TP/Automóvil

Viajeros 11/12/2000 3000

1500 750 suben

(7)

! En la superposición de la

demanda acumulada de viajeros de Bilbobús se aprecia cómo se han centrado todas las

propuestas sobre los ejes de mayor demanda.

! La protección de Moyúa facilita la configuración de dicho espacio como intercambiador y favorece los tiempos de viaje en el entorno.

! En relación con esta actuación se encuentra la configuración de carriles bus en Alameda Rekalde desde Moyúa hacia la Salve y el contracarril en Elkano.

! La reordenación viaria por el cierre de Indautxu se compensa con la creación del eje de Gregorio de la Revilla, que se ve potenciado en ambos sentidos.

! Continuar el eje de la Gran Vía hasta la Pza Circular y configurar la calle Navarra como exclusiva para el transporte público favorece otro de los puntos neurálgicos de la red de BilboBus.

! La reordenación en Lehendakari Aguirre con la creación de nuevos carriles-bus, también dará mayor agilidad a este eje.

! Todas estas medidas se basan en la potencia de la exclusividad de los carriles bus. Por tanto, será fundamental una política estricta de protección, que no responde sino al reparto equitativo del viario en función del número de viajeros transportados (y al menor impacto causado)

Prioridad de Transporte Público

Ejes de Prioridad de Transporte Público

Existente Propuesto (carril bus)

(8)

Ejes Peatonales… y Calidad de Vida

Características de Calidad Urbana:

!

Invita a desplazarse a pié y a detenerse en cualquier lugar:

! Cómodo, protegido de los elementos, existencia de bancos, terrazas, ejes peatonales continuos, fachadas con actividad constante a lo largo del día, mobiliario urbano de calidad, etc.

!

Facilita los encuentros fortuitos

!

Permite conversaciones en la calle, así como detenerse y observar la vida urbana:

! Bajo nivel de ruido, lejos de ejes con gran tráfico, rincones y plazas, escaparates…

Actores de la Vida Urbana:

!

Residentes y trabajadores

!

Visitantes y clientes del comercio, servicios, equipamientos

!

Turistas y asistentes a eventos especiales

Medición de flujos peatonales y de duración y tipo de estancias

estáticas Actividades en Espacios Públicos

Necesarias:

Ir al trabajo, al colegio, de compras, al médico, gestiones

Opcionales:

Pasear, correr, asistir a un concierto, partido…

Sociales:

Visitas y reuniones, observar a otros, manifestaciones…

! De los datos de distribución modal del tráfico en Bilbao se aprecia claramente la elevada movilidad peatonal, sobre todo en lo que se refiere a movilidad interna por motivo laboral. Se aprecia también que aunque esta elevada movilidad peatonal ha sido considerada como uno de los

principales atractivos de la ciudad, en los últimos años está disminuyendo, por lo que se hacen necesarias políticas

específicas para su protección y fomento.

! La política de tráfico peatonal estaría orientada a la integración de zonas y ejes peatonales dentro del modelo de ciudad, teniendo en cuenta aspectos de tráfico tanto de vehículos como de bicicletas, así como aspectos urbanísticos, de diseño, etc.

! Un elemento fundamental para la protección y promoción de los

desplazamientos peatonales reside en la Mejora de las Conexiones, que se conseguiría mediante:

! Creación de un sistema de tráfico peatonal coherente, creando itinerarios peatonales y ejes de prioridad peatonal y prioridad compartida entre peatón y transporte público, como ya propone este Plan,

! Mejora de conexiones problemáticas identificadas como la Plaza Moyúa o la Plaza Indautxu;

! Corrección de secuencias semafóricas que provocan conexiones lentas, confusas y peligrosas;

! Potenciación de la permeabilidad de los espacios públicos existentes al máximo.

!

Proponemos la adopción de ciclos semafóricos de 90 segundos durante el fin de semana, en

función de la mayor actividad peatonal

y menor número de movilidad obligada

(trabajo y estudios).

(9)

Tranquilización: Pautas y Conceptos

!

La tranquilización no es un fin en si mismo, sino un medio

!

A mayor velocidad, mayor es la probabilidad de un

accidente, dado que a mayor velocidad:

! Menor es el campo de visión del conductor, al concentrar su visión en un punto más lejano

! Mayor es el espacio recorrido para un mismo tiempo de reacción

! Mayor es la longitud necesaria de frenada

!

Además a mayor velocidad, mayor es la gravedad de un accidente, dado que en el caso de un atropello entre un vehículo (1,200 kgs) y una persona (70 kgs):

! A menos de 30 km/hora, se producen normalmente roturas y contusiones menos graves.

! Entre 30 y 50 km/hora, la gravedad es intermedia

! A más de 50 km/hora, existe una alta

probabilidad de muerte o invalidez absoluta

Tranquilización de Tráfico

1. Cuando se circula a 50 km/hora el campo visual se enfoca hacia un punto distante y estrecho,

ignorando lo que sucede en su entorno urbano inmediato

2.

Por el contrario, si se circula a 30 km/hora el campo visual sí tiene en cuenta lo que sucede en los laterales

3.

El objetivo de actuación es transformar la percepción del automovilista, mediante estrechamientos de calzada (bien señalizados e

iluminados), reducciones obligatorias de velocidad, etc.

! La flexibilidad del paso sobreelevado con rampas de:

• 7% para 40-45 km/hora

• 10% para 30 km/hora

• 12% para 25 km/hora o inferior

! Necesita una frecuencia mínima (60 a 100 mts) así como una adecuada señalización

! Anchura mínima de la parte superior

! La adopción de “orejas”

persigue proteger a los más vulnerables

dotándoles de una mayor visibilidad

! Se debe combinar con los pasos sobreelevados

! Además de pasos sobreelevados, es posible recurrir también a intersecciones sobreelevadas

! Sitúan al automóvil en terreno neutro

(10)

Política de Espacios Públicos

CRITERIOS

! 1. Animación Social: La Gente Atrae más Gente

! Este concepto de animación social se traduce y se mide en base tanto a medidores objetivos como a intangibles referidos a la variedad y tipo de usuarios, al número de encuentros fortuitos que pueden tener lugar, al establecimiento de contactos entre

desconocidos, al perfil de edad de sus usuarios, a las variaciones horarias de afluencia y tipo de usuarios, a la sensación de bienvenida y acogida del lugar, al sentido de orgullo ciudadano sobre el lugar, a su utilización como punto de cita para un encuentro, etc.

!

! 2. Comodidad e Imagen: Estancias

! Su traducción engloba aspectos como limpieza y salubridad, seguridad y vigilancia, visibilidad del conjunto del espacio desde sus puntos de acceso, tipo de mobiliario urbano, protección climática, orientación al sol y al resguardo de vientos predominantes, facilidad de paso para atraer incluso a los no usuarios de la plaza, ubicación de los bancos para el fomento de conversaciones e intercambios a varias bandas...

!

! 3. Accesibilidad: Sine Qua Non

! Se puede destacar la necesidad de encaminar los accesos con la trama urbana, fomentando los tráficos de paso peatonales de una manera cómoda y segura, la ubicación de paradas de transporte público (Metro y BilboBús) remarcando su importancia y notoriedad, la unión con las actividades de las fachadas de los edificios circundantes, implantación de caminos y ejes que sirven tanto a los usuarios como a los que opten por atravesar el lugar, facilidad de orientación para que junto a una clara visibilidad sirven para invitar a su utilización

!

! 4. Actividades: Clave del Éxito

! Son la clave del éxito de los espacios públicos, representando la conjunción entre labores de diseño y labores de gestión. En este sentido, el objetivo del diseño es el de permitir el desarrollo de un amplio abanico de actividades, incluso más allá de las que aparecen como razonables en dicho momento del diseño.

! El reto consiste en prever un espacio multiusos capaz de satisfacer necesidades cambiantes a lo largo del día: desde juegos infantiles a estancias contemplativas, pasando por mercadillos, exhibiciones, muestras u otras muchas actividades de utilidad social.

En un mundo cada vez más privatizado, son varias las ciudades en las que sus espacios públicos están ganando en importancia. De hecho, sus residentes responden con entusiasmo ante estas nuevas oportunidades para andar y participar en la vida cívica que se crea en torno a estos espacios comunitarios. El resultado neto es una invitación a que sus residentes vuelvan a adueñarse de sus ciudades, limitando las concesiones realizadas al automóvil y fomentando aquellas actividades enfocadas a satisfacer las necesidades básicas de sus conciudadanos: reunirse, encontrase y sentirse parte de la ciudad.

Jan Gehl

Los espacios públicos de una ciudad, como es el caso de la Plaza de Indautxu, cumplen con distintas funciones:

· Crean una identidad y un nexo de unión

· Ayudan a los niños a crear vínculos de pertenencia

· Facilitan la convivencia de distintos grupos sociales

· Se erigen en oasis de paz y de belleza en un intento de aislarse del bullicio propio de una ciudad dinámica

· Se entienden como indispensables en un momento histórico en el que predomina un movimiento hacia la privatización de la vida del ciudadano en su hogar, alejando su presencia de la calle: TV, TV por cable, VideoClubs, Internet, automóvil en lugar del transporte “en común”, etc

No podemos olvidar nuestra tradición, plasmada en la Plaza Nueva, que se entronca con el conocimiento colectivo recogido en las Leyes de Indias de 1572, que sirvieron para crear una serie de plazas como vínculos y puntos de reunión de muchas ciudades y asentamientos a lo largo y ancho de las Américas.

(11)

Criterios para la Red de Bidegorris

! Dar prioridad a la conexión de los principales ejes, con especial atención a la zona centro, dado que es la zona de mayor generación origen-destino de viajes por motivo estudio, ocio, comercio, etc.

! Adecuación a la demanda potencial: los estudiantes.

Una red ciclista “estudiantil”

sería un buen catalizador para el fomento de la bicicleta como modo de transporte en Bilbao.

! Calles de coexistencia con una adecuada tranquilización, la bicicleta y el vehículo pueden convivir, especialmente en aquellos ejes en los que la limitación de espacio dificulte la creación de un carril exclusivo.

! Las calles aquí propuestas, denominadas Calles Amables son aquellas que debido a su carácter urbano, límite de velocidad, etc. hacen que la convivencia entre dos modos sea cómoda y segura. En cualquier caso entendemos que todas las calles definidas en la

Jerarquización Viaria de este Plan de Movilidad como ‘Viario Local’ deben tener un carácter suficientemente tranquilo como para permitir la coexistencia vehículo – bicicleta.

Red Ciclista

Existente Futuro (Plan Ciclable)

Calles Amables propuestas

Inauguración inmediata

(12)

Política de Residencia

2,5

2,1 1,9 2,5

2,4 2,5

2,4

2,6 2,8

2,5 2,4

3,3

2,5 2,7

2,6 2,7 2,6

2,4 2,5

2,7 2,4

2,5

2,4

2,5 2,9

2,8

2,5

2,4

2,7 2,6

2,9

2,7 2,2

2,7 2,5

2,7

2,8

3,1 1,5

Habitantes por familia Más de 2,8 2,6 to 2,8 2,5 to 2,6 2,3 to 2,5 Menos de 2,3

! Las causas últimas de la

movilidad son el alejamiento de la vivienda con respecto al centro de trabajo o estudio

! Nos gustaría abogar en estas últimas páginas de la propuesta por la “vivienda de ciclo vital”.

Es decir, aquella que se adecua a las necesidades de espacio y a la disponibilidad financiera de las distintas etapas de la vida de una persona media.

! Ante su ausencia, se producen migraciones lejos de Bilbao que provocan una clara necesidad de modos motorizados, sin

minimizar por ello el desarraigo social que conlleva

! Si examinamos algunos datos de Bilbao, podemos constatar por ejemplo:

! Una pirámide de edad que muestra efectivamente el menor número de jóvenes en Bilbao por comparación con el resto del Territorio Histórico.

! El reducido tamaño familiar que se aprecia en el Casco Viejo especialmente debido al envejecimiento de la

población. En contraposición se aprecia en los barrios periféricos que la unidad familiar es de mayor tamaño que en el centro.

! Una clara dispersión espacial del tamaño familiar

Porcentaje de Población

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

0 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75 75 - 80 > 80

EDAD

% BIZKAIA

BILBAO

40

78

477 0

514538 0

1,654 27

BEGONA

ITURRIBIDE SOLOKOETXE SAN FRANCISCO

SIETE CALLES MATIKO CASTANOS

ABANDO SAN IGNACIO

ARANGOITI

SAN PEDRO DEUSTO

REKALDEBERRILARRASQUITU

ZURBARAN

SANTUTXU ALTAMIRA

AMEZOLA

ARABELLA

ATXURI BASURTO

BILBAO LA VIEJA

BOLUETA CIUDAD JARDIN

IBARREKOLANDA

INDAUTXU

IRALABARRI MASUSTEGI

OLABEAGA

OTXARKOA TXURDINAGA

URETAMENDI

URIBARRI ZORROZA

PORCENTAJE 0.5

0-15 Años 15-30 Años 30-45 Años 45-60 Años

>60 Años

(13)

Política de Empleo

Diagnóstico

!

El gran activo de Bilbao es su movilidad peatonal. Esta es posible, fundamentalmente, debido a su elevada

movilidad interna por motivo laboral dada la oferta de empleo y servicios en Bilbao.

!

La movilidad interna en Bilbao está en proceso recesivo en los últimos años,lo cual se traduce en un aumento de la movilidad motorizada.

!

Para protegerla y fomentar la calidad de Bilbao, es preciso potenciar una oferta de empleo coherente en cantidad y calidad con la población activa, incluida la ubicación de empleos de servicio en los barrios.

!

Si bien crece el empleo en la periferia suburbana (Mungia, Zamudio, etc), la

oportunidad que representa el área de servicios de Basurto San Mamés, así como la de Zorrozaurre, para rectificar las tendencias adjuntas, debe resaltada y recibir el apoyo que su importancia conlleva para Bilbao.

Movilidad laboral de los bilbaínos

75% 71%

25% 29%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

´91 ´96

Externos Internos

Evolución de la Oferta de Empleo y la Población Ocupada en Bilbao

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

1986 1991 1996

Empleos

Ocupados Industria Ocupados Servicios Oferta Industria Oferta Servicios

Movilidad laboral en Bilbao

0 20000 40000 60000 80000 100000

´86 ´91 ´96

Internos

Externos

Atraidos

(14)

Un Proceso, no un Plan

!

Hemos optado por concluir estas propuestas en

compañía de pensadores tan ilustres como Russel Ackoff, John Keynes, Edward Tenner, Gary Hamel y Anthony Downs

!

Entre las varias citas aquí recogidas, encontramos como elemento común la

importancia del propio proceso de implantación de las propuestas aquí

contenidas.

!

El proceso se erige en crítico, a fin de poder ir del aquí hacia ese “estado final”

deseado al que se aproxima en iteraciones sucesivas.

!

De ahí por tanto que

concluyamos con el decálogo adjunto sobre la importancia de distintos elementos del proceso.

!

Respecto a los procesos de puesta en marcha, cobra importancia crítica el establecimiento de un Proceso de Implementación que sea flexible, gradual,

suficientemente diversificado y en continua sintonía con el sistema sobre el que pretende incidir. Para ello,

proponemos el siguiente decálogo:

1.

Todo cambio es difícil de implementar

2.

El proceso se debe de iniciar por lo más fácil

3.

Es necesario identificar a todos los actores sociales y convertirlos en aliados

4.

Se deben minimizar riesgos

5.

Es esencial un correcto planteamiento técnico de las actuaciones

6.

Se deben de diseñar medidas como paquetes compensatorios

7.

Se necesitan resultados tangibles a corto plazo

8.

Sin olvidar de plantar semillas de las medidas a medio plazo

9.

Las percepciones de la Administración no coinciden siempre con las de otros grupos sociales o

económicos

10.