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TítuloVariante de Pontecesures (N 550)

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Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos MEMORIA DESCRIPTIVA

DOCUMENO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

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Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos DOCUMENTO Nº1: MEMORIA DESCRIPTIVA

DOCUMENO Nº1: MEMORIA

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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN. ... 2

ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL. ... 2

OBJETO DEL PROYECTO. ... 2

DESCRIPCION Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA... 3

DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS. ... 6

CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA. ... 6

GEOLOGÍA Y GEOTECNIA. ... 7

SISMICIDAD. ... 7

TRÁFICO. ... 7

FIRMES. ... 8

TRAZADO GEOMÉTRICO. ... 8

MOVIMIENTO DE TIERRAS... 10

HIDROLOGÍA Y DRENAJE. ... 10

ESTRUCTURAS... 12

SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL. ... 13

SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. ... 14

REPOSICIÓN DE SERVICIOS. ... 15

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. ... 15

ORDENACIÓN ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA. ... 16

EXPROPIACIONES. ... 16

PLAZO DE EJECUCIÓN Y GARANTÍA DE LAS OBRAS. ... 17

CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA. ... 17

1JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS. ... 17

RESUMEN DE PRESUPUESTOS. ... 17

REVISIÓN DE PRECIOS. ... 17

GESTIÓN DE RESIDUOS. ... 18

ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD. ... 18

NORMATIVA UTILIZADA. ... 19

RELACIÓN DE DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO. ... 21

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Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos DOCUMENTO Nº1: MEMORIA DESCRIPTIVA

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INTRODUCCIÓN.

El presente proyecto surge como requisito académico para la obtención del título del Grado

en Tecnología de la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Escuela Técnica Superior

de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la

Universidade da Coruña

(UDC). Consta de

4 documentos, Memoria, Planos, Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares y Presupuesto,

donde se desarrollan los aspectos y características propias del proyecto.

A pesar de la formalidad del mismo, hay que destacar en este caso, que, debido a su índole

académica, el proyecto está sometido a limitaciones y simplificaciones que en un proyecto real

no podrían admitirse como válidas.

ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL.

Pontecesures es un municipio de la provincia de Pontevedra que sirve de paso para acceder

a otros municipios como es el de Padrón. La N-550, a su paso por Pontecesures, presenta los

problemas característicos de las carreteras que atraviesan núcleos habitados, como son

trazados sinuosos, intersecciones conflictivas, tramos con múltiples accesos e incorporaciones

a la carretera nacional o tipos de vehículos más exigentes que aquellos para los que fueron

diseñados.

Además de esto, según los aforos del Ministerio de Fomento así como las mediciones

realizadas para este proyecto, en el año 2017 el volumen de tráfico soportado por esta vía es

de 9000 vehículos al día, con un porcentaje de tráfico pesado del 9%.

Estos factores generan varios problemas, como problemas de seguridad para los peatones,

congestión del tráfico o una disminución del nivel de servicio de la cartera, con el consiguiente

aumento del tiempo de recorrido de ésta, entre otros.

Dichos problemas, no se dan exclusivamente en el municipio de Pontecesures, sino que

también afectan los municipios colindantes de Valga y Padrón. Éstos ya han sido estudiados,

dando como resultado el planteamiento de la Variante de Padrón, Pontecesures y Valga

(N-550), por parte del Ministerio de Fomento, de la cual, el primero de los tramos que la componen,

la Variante de Padrón, ya ha sido ejecutada y se encuentra en funcionamiento en la actualidad.

Además, el segundo de los tramos, el que da continuidad a éste, uniendo Padrón y

Pontecesures, cuenta con un Estudio Informativo en marcha en la actualidad.

Según el Instituto Nacional de Estadística, la población de Pontecesures en el año 2016 era

de unos 3.040 habitantes mientras que la de Padrón es de 8.581 habitantes.

En Pontecesures se localiza un polígono industrial en el sur del núcleo, donde se encuentra

principalmente la fábrica de Nestlé, que provoca que muchos habitantes del núcleo y otros

municipios se desplacen a la zona para acudir a sus puestos de trabajo.

La zona de actuación también influye al entorno del río Ulla que está incluido en la Red

Natura 2000, por lo que limitará en gran medida el trazado de la variante. Existen zonas

relativamente accidentadas que provocan que existan importantes pendientes y movimientos de

tierras.

Climáticamente, los municipios se encuentran en un dominio oceánico húmedo. Los

inviernos no son muy rigurosos y los veranos suelen ser suaves debido a su cercanía al mar.

Las precipitaciones son abundantes, en torno a los 1000mm anuales.

OBJETO DEL PROYECTO.

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se conecte la con la ya construida Variante de Padrón, y así se evite pasar por el núcleo de

Pontecesures.

Por una parte, se busca mejorar la accesibilidad y reducir el tiempo de viaje, lo que se asocia

a una disminución del tiempo de transporte. Además, se pretende solucionar los problemas de

inferior y un muro), dos intersecciones a distinto nivel con respecto al tronco de la carretera y un

vial de conexión con el núcleo de la población de Pontecesures.

De las dos anteriores intersecciones, la primera de ellas se situará en el municipio de Padrón,

al inicio de la variante, y la segunda en Pontecesures, al final de ésta, que dispondrá además

de un vial de conexión con el núcleo de la población.

Con el objetivo de ajustar el alcance del proyecto al adecuado en un TFG, tanto de esta

última intersección como su vial de acceso únicamente serán objeto de análisis en cuanto a su

viabilidad geométrica, no incluyendo su desarrollo constructivo y excluyéndolo en el

presupuesto.

DESCRIPCION Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA.

El primer paso antes de la redacción del proyecto detallado ha sido realizar un estudio de

alternativas para elegir entre ellas la solución óptima. Para ello se han descrito 4 posibles

trazados, todos ellos pretenden conectar la con la variante de Padrón, que marca el punto de

partido de cada una de las alternativas, pero varia en punto final, además en todos se proyecta

dos intersecciones al principio y al final, de las mismas.

Antes de comenzar el análisis, se delimita el área de estudio y se definen los elementos que

condicionan el trazado y las características de la variante, que se resumen a continuación:

Relieve del terreno: está marcado por dos unidades geográficas diferentes, una

prácticamente plana y una de altitud media demasiado baja, que se encuentra al lado

del río Ulla, siendo la zona de mayor densidad de población, y, otra que es un área de

reflejo bastante pronunciada, y la altura máxima lo encontraremos en las montañas

Cauces fluviales, se destaca sobre todo la precia del rio Ulla, así como otros arroyos

de menor importancia.

En cuanto espacio verde protegidos, se destaca la presencia de Red Natura formado

por el Río Ulla, donde intentaremos afectar al mínimo al

LIC-Sistema fluvial

Además de los condicionantes del área de estudio, también se definen los aspectos técnicos

y de diseño del trazado.

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Uno de los valores característicos que condicionará casi la totalidad de soluciones es la

velocidad de proyecto, que nuestro caso se ha aptado por una velocidad de proyecto común

por todas las alternativas de 100 km/h.

Para el diseño del trazado se utiliza la Norma 3.1-IC, que proporciona una serie de requisitos

a los quese deberá ajustar el proyecto.

Velocidad proyecto

100 km/h

Trazado

en planta

Longitud

mínima

de

recta,

trazados en s

139 m

Longitud

mínima

de

recta,

resto de casos

278 m

Longitud máxima de recta

1.670 m

Radio mínimo

450 m

Trazado

en alzado

Inclinación máxima de la rasante

4% (excepcional 5%)

Inclinación mínima de la rasante

0,50%

Acuerdo vertical convexo

kv parada

5200 m

kv adelantamiento

7100 m

Acuerdo vertical cóncavo

kv parada

4800 m

kv adelantamiento

7800m

Tabla 1

La sección será de calzada única, estará formada en principio por dos carriles de 3.5 m,

arcenes de 1.5 m, y bermas de 0.75 m. Se construirá carril adicional en aquellos tramos donde

se considere necesario.

Teniendo en cuenta los condicionantes del área de estudio y los condicionantes técnicos, de

definen las 4 alternativas.

ALTRNATIVA 1.A.

Es la alternativa cuya trazado discurre por el lado izquierdo de la Autopista AP-9, con una

longitud de 2943 metros. Pretende ser la solución, de menos coste social, ya que discurre por

la zona más alejada del suelo urbano y de las viviendas. Se dispone de dos conexiones,

mediante dos glorietas a distinto nivel; uno, en el punto de partida en Padrón; y la otra, en

Pontecesures, esto se traduce en un tronco sin conexiones a mismo nivel, lo que permite una

circulación más fluida y con mayor seguridad, disminuyendo así el tiempo de recorrido y

aumentando el nivel de servicio de la carretera.

Sus volúmenes de desmonte y terraplén son respectivamente de 228.731,9 y 156.170,0

𝑚

3

,

lo cual, indica que está descompensado el movimiento de tierras, siendo necesario transportar

tierras a vertederos.

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ALTRNATIVA 1.B.

Esta alternativa tiene los mismos puntos iniciales y finales que la primera, con una longitud

de 2900 metros, igual que la anterior carretera se ha diseñado como una C-100.

El trazado planta discurre por el lado izquierdo de la AP-9, dispone de dos intersecciones

mediante, dos glorietas al mismo nivel que el tronco de la carretera, que es la principal diferencia

con la anterior. Esto se traduce en un aumento del tiempo de recorrido y una disminución del

nivel de servicio de la carretera.

FIGURA 2: alternativa 1.B

ALTERNATIVA 2.A.

Es la alternativa cuya trazado discurre por el lado derecho del AP-9, la zona situada entre la

AP-9 y la actual N-550. Al tratar de una zona con un terreno menos accidentado que la anterior,

nos permitir adoptar un trazado en alzado con pendientes más suaves.

Este carretera se diseña con un C-100 y va prácticamente en paralelo a la autopista Ap-9, la

conexión con la variante de Padrón se hace al mismo nivel, mediante la prolongación del

viaducto sobre el Río Ulla, hasta sobrepasar la glorieta, que conecta la autovía AG-11, con la

variante de Padrón y la carretera C-242. El trazado finaliza con una glorieta a distinto nivel que

conecta el tronco con el enlace de Pontecesures. El hecho de disponer las intersecciones a

distinto nivel que el tronco de la carretera, va permitir disminuir el tiempo de recorrido y un mejor

nivel de servicio de la carretera.

FIGURA 3: alternativa 2.A

ALTERNATIVA 2.B.

Al igual que con la alternativa anterior, comienza con una conexión con la variante de Padrón

y finaliza con un enlace en Pontecesues.

El trazado, discurre por el lado derecho de la AP-9, dispone de dos intersecciones, mediante

dos glorietas al mismo nivel que el tronco de la carretera, que es la principal diferencia con la

anterior. Esto se traduce en un aumento del tiempo de recorrido y una disminución del nivel de

servicio de la carretera.

Sus volúmenes de desmonte y terraplén son respectivamente de 140960 y 123429

𝑚

3

, como

se observa el movimiento de tierras está mucho más compensado que en las anteriores

alternativas.

FIGURA 4: alternativa 2.B

Una vez planteadas las cuatro alternativas, se realiza un proceso de evaluación a fin de

compararlas y elegir la solución óptima. Esta evaluación se basa conforme a cinco criterios

fundamentales:

Impacto ambiental, con un peso del 20%.

Coste social, con un peso del 30%.

Calidad del trazado, con un peso del 15%.

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valorará entre 0 y 10 siendo el 10 la puntuación más alta y entendiendo este factor a modo

comparativo. Los pesos otorgados a cada criterio serán los establecidos en el apartado

por dos carriles de 3,5 metros y un carril adicional de 3,5 metros y 1300 metros de longitud (cuya

justificación se encuentra detallada en el anejo número 8 “Estudio de Tráfico”) además de dos

arcenes de 1,5 metros y bermas de 1 metro.

Este trazado incluye además los siguientes elementos:

- Una intersección que cuenta con un enlace de cuatro ramales y de una glorieta a distinto

nivel en relación con el tronco de la carretera.

- Un viaducto de 510 metros, ejecutado mediante voladizos sucesivos de dovelas

prefabricadas, con el objetivo de salvar el cauce del río Ulla.

- Un paso hincado de 70 metros, de sección cajón, por debajo de la autopista AP-9.

- Un viaducto de 96 metros, de vigas prefabricadas de sección doble T, con el objetivo de

salvar el Rego Fonte do Ouro.

La cartografía que se ha empleado en el presente proyecto es la cartografía digital a escala

1:5000 elaborada por la Xunta de Galicia, proporcionada por el Departamento de Urbanismo y

Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y

Puertos de la Universidade da Coruña.

La cartografía indicada presenta una equidistancia entre curvas de nivel de 5 metros. Con la

intención de mejorarla, obteniendo así la cartografía definitiva, se han generado isolíneas para

densificarla hasta conseguir una equidistancia entre curvas de nivel de 1 metro. Para ello se ha

utilizado el software ISTRAM ISPOL.

La distancia entre vértices adyacentes ha de estar comprendida entre 150 y 250 m.

Además, se debe elegir la ubicación de las bases de tal forma que no se vean afectadas por

las propias obras o por otras exteriores, y que sean de fácil localización y acceso.

Se han establecido 19 bases de replanteo a lo largo de la variante.

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GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

La zona en la que se va a realizar el proyecto se ubica completamente en Hoja nº120 del

Mapa Geológico Nacional, MAGNA, a escala 1/50.000, denominada PADRÓN. A grandes

realizarían en estos, que concuerden con el tipo de terreno que existe en la zona. Se han tomado

6 calicatas y 6 sondeos a lo largo de la traza en zonas en las que se proyectan desmontes,

rellenos o apoyos de estructuras.

De estas prospecciones se observa que en toda la traza se sigue más o menos, un estructura

constituida básicamente de los materiales correspondientes al sustrato rocoso granítico, con

muy variable grado de alteración, aunque también se encontrado esquistos pero en menor

Sísmica de la Norma NCSE-02. Además de esta norma se ha utilizado la Norma NCSP-07 para

puentes. Así, se ha obtenido un valor de la aceleración sísmica básica menor de 0,04g en la

zona de Pontecesures, por lo que no es necesario considerar acciones sísmicas.

TRÁFICO.

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Con esto, y utilizando el procedimiento del Manual de Capacidad del año 2000 obtenemos

un Nivel de Servicio D en la nueva variante, que cumple lo que exige la Instrucción 3.1-IC.

FIRMES.

La normativa empleada en la definición de la sección de firme es la Instrucción de Carreteras

6.1-IC “Secciones de firme”, de la Dirección General de Carreteras. Del estudió de tráfico

realizado en el proyecto de la nueva variante se prevé una categoría de tráfico pesado

T2

. Se considera, además, una explanada tipo

E2

.

La sección de firmes que queremos plantear para nuestra variante, la 221 se detalla a

continuación:

Capa de rodadura

: 6 cm de mezcla bituminosa tipo AC-16 surf B50/70 D

Capa intermedia

: 8 cm de mezcla bituminosa tipo AC-22 bin B50/70 S

Capa de base

: 11 cm de mezcla bituminosa tipo AC-32 base B50/70 G.

C

apa de sub-base

: 25 cm de zahorra artificial ZA 40.

Se realizará un riego de adherencia entre las capas bituminosas con emulsión ECR-1.

Se aplicará también un riego de imprimación con emulsión ECL-1 sobre la zahorra artificial.

En las glorietas y ramales del enlace AG-11, se colocaran el paquete de firme 3121:

Capa de rodadura

: 5 cm de mezcla bituminosa tipo AC-16 surf B50/70 D

Capa intermedia

: 5 cm de mezcla bituminosa tipo AC-22 bin B50/70 S

Capa de base

: 6 cm de mezcla bituminosa tipo AC-32 base B50/70 G.

C

apa de sub-base

: 40 cm de zahorra artificial ZA 40.

Se realizará un riego de adherencia entre las capas bituminosas con emulsión ECR-1.

Se aplicará también un riego de imprimación con emulsión ECL-1 sobre la zahorra artificial.

En las reposiciones de carreteras de la diputación y el camino asfaltado local del PS 3.8 se

empleará la sección de firme 4121 siguiente:

Capa de rodadura

: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente AC 16 surf B50/70 D.

Capa intermedia

: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente AC 22 bin B50/70 S.

Sub-base

: 30 cm de zahorra artificial ZA 40.

Para los caminos de servicio se adoptará una sección 4221 con 25cm de zahorra artificial

ZA40 cubierto de un doble tratamiento superficial de sellado. En las estructuras, dado que no se

recomiendan firmes de más de 7cm de espesor, se ha optado por disponer 3cm de AC-16 surf

D sobre 4cm de AC 22 bin S. Entre la capa intermedia y el tablero se dispondrá una capa de

impermeabilización.

TRAZADO GEOMÉTRICO.

El Anejo nº10: Trazado geométrico, sirve como justificación de la solución adoptada en el

trazado de la variante del proyecto, tanto de su eje principal, como de las intersecciones, sus

correspondientes ramales, las distintas reposiciones realizadas y los caminos de servicio.

El trazado se ha adaptado a lo indicado en las siguientes normas y recomendaciones:

Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras, de febrero de 2016

Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento

General de Carreteras

Orde Circular 1/2014 pola que se regulan os accesos na Rede Autonómica de Estradas

de Galicia

Se proyecta una carretera convencional tipo C-100, perteneciente al Grupo 2. Se trata de

una carretera de calzada única, con limitación de accesos.

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variante con la carretera existente se resuelve con dos glorietas, la primera situada en Padrón y

la segunda situada en Pontecesures, aunque esta solo se definiera geométricamente, para

comprobar si viabilidad, es decir en no estará incluido en el alcance de este proyecto a efectos

de cálculos, así el enlace que conecta la variante con la el núcleo de Pontecesures.

En el trazado propuesto se ha intentado conseguir una carretera segura, cómoda,

respetuosa al máximo con el entorno, y todo ello con el menor coste posible dentro de las

posibilidades.

Se ha alejado del núcleo habitado para evitar molestias a la población, y además reducir los

costes, impactos ambientales. Todo ello buscando un equilibrio que evite un recorrido excesivo

De forma paralela a la nueva carretera se proyectan caminos de servicio con el objetivo de

reponer accesos a fincas que quedarán cortadas y de conectar los caminos que no se reponen

transversalmente con los caminos donde se sitúan las estructuras que conectan ambos lados

de la variante. En total se han proyectado 6 estructuras (2 pasos superiores y 1 paso inferior)

para asegurar la permeabilidad transversal de los caminos y para la reposición de carreteras.

En el tramo en el que se proyecta carril adicional, PK 1+300 -2+300 en el margen derecho, este

también presentará un ancho de 3,5 m y se mantendrán las dimensiones de los arcenes y de

las bermas.

Las secciones tipo para el resto de viales son:

Ramales de las intersecciones

Carriles: 1 x (3,5 m + sobreancho) (Su trazado es completamente curvo, por lo que, según

la Norma 3.1-IC, el ancho total debe tener un valor mínimo de 4,0 m)

Arcenes: Arcén derecho de 2,5 m

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Reposición de la AC-242 en las intersecciones

Carriles: 2 x 3,5 m

Arcenes: Los arcenes de ambos márgenes presentarán un ancho variable, que parte de

1,5 m.

Bermas: 2 x 1,0 m.

Caminos de servicio

Calzada: 3,0 m

En los pasos superiores se aumenta su calzada, siendo esta de 5 m.

Gálibos

De acuerdo con lo indicado en la Norma 3.1-I.C. en el punto 7.3.7 “Altura libre”, la altura libre

mínima considerada bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma de la variante

no es inferior a cinco metros y treinta centímetros (5,30 m) en ningún caso. También se ha

considerado esta altura como altura libre mínima en el paso inferior que da paso a la carretera

de la autopista AP-9.

En cuanto a los caminos de servicio, la

Orde Circular 1/2014 pola que se regulan os accesos

na Rede Autonómica de Estradas de Galicia

establece que la altura mínima o gálibo sobre

cualquier punto de la

plataforma del camino de servicio no deberá ser inferior a 5 m.

MOVIMIENTO DE TIERRAS.

Las mediciones de movimientos de tierra se han obtenido a través de un modelado

informático de los ejes de la obra. Las cantidades indicadas en el anejo se obtienen directamente

del programa Istram/Ispol obteniendo datos de las zonas afectadas por la traza.

Se ha considerado un espesor de la capa de tierra vegetal constante en toda la obra e igual

a 30 cm. Esto es una simplificación de las condiciones reales del terreno según el anejo

geotécnico. Esta tierra vegetal se almacenará en los lugares que se consideran apropiados

durante la ejecución de las obras. Una vez realizadas las distintas unidades de obra, dicha tierra

vegetal se utilizará para recubrir taludes o isletas centrales de las glorietas, siguiendo las

indicaciones de la ordenación ecológica.

Además para realizar el balance de tierra se ha considerado la excavación (desmonte en

tierra, tránsito y roca) válida para su uso en rellenos (explanada, cuerpo de terraplenes y relleno

de bermas). El coeficiente de paso que se ha adoptado para los materiales excavados ha sido

de 1,15 para desmonte en terreno sin clasificar coeficientes resulta un excedente de tierras de

300000 m³. Se hace posteriormente un estudio de posibles vertederos donde ubicar este

excedente.

HIDROLOGÍA Y DRENAJE.

Una vez obtenidos los datos de las precipitaciones máximas diarias que se producen en

determinados periodos de retorno calculadas con los datos pluviométricos obtenidos en una

estación cercana a la zona del proyecto que nos ocupa y según el estudio de las cuencas

vertientes, se dimensionan los distintos elementos de drenaje necesarios para la obra

proyectada. Son los siguientes:

Drenaje longitudinal.

El dimensionamiento de todos los elementos de drenaje longitudinal se realizará para un

período de retorno de 25 años. Se emplearán los siguientes elementos.

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Cunetas de pie de desmonte:

Triangular, franqueable, con taludes 1V/6H del lado de la

plataforma y ¼ del lado del talud, y profundidad de 0,35m. En las reposiciones se

disponen cunetas triangulares no franqueables, con taludes 1/1 del lado del terreno y 3/2

del lado de la carretera, de 1m de profundidad.

Cunetas de pie de terraplén

: Trapezoidal, talud 1/1, ancho de base 0,5m y profundidad

0,5m.

Bordillo de coronación de terraplén

: Triangular con bordillo con talud 1V/6H en el lado

contiguo de la carretera.

Bajantes de terraplén

: Se disponen cada 50m donde se superen los 2m de altura de

terraplén.

Además de ñas cuentas arribas mencionadas, se va colocar un canal, en tramo que va de

la PK 1+640 hasta el 1+920, debido a que, es tramo en desmonte basta grande, lo que significa

que no podemos evacuar el agua, aportado por las cuencas vertientes, mediante obras de

drenaje transversal, lo que nos obliga a conducir el agua hasta el ODT más próximo, que en

este caso será el ODT 1.9, situada en el P.k 1+920.

Tras su cálculo en el correspondiente anejo, se resumen las obras de drenaje transversal en

el siguiente cuadro:

un badén (tubo de 1 m de diámetro y se permite el paso del agua sobre el camino, pavimentado

con hormigón a la salida de la ODT).

ENLACE AG-11

(15)

ejecución de la misma, 1 paso inferior, dos viaductos: la primera de ellas para salvar el cauce

del río Ulla y la segunda sobre el Fonto Do Ouro, un muro de suelo reforzado y por último un

paso hincado, por debajo de la autopista AP-9.

Cabe destacar que el caculo estructurar, no está incluido en el alcance de este proyecto, ya

que se trata de un TFG, y con el objetivo de ajustar el proyecto al alcance de un TFG, se ha

decidido solo la definición geométrica de las estructuras.

Se utilizan tableros de vigas fabricadas doble T de 1,50m de canto y una losa superior de

compresión de 0,25m de espesor. El número de vigas será de 4 para el tablero de 8m de

Este viaducto resuelve el paso de la calzada sobre el Fonto Ouro, a la altura del Pk 2+630

La estructura se resuelve mediante 3 vanos de 32,00 m de luz, resultando una longitud de

96,00 m. La traza discurre con una curva circular, en planta, continuado por una cuerva de

transición. La sección transversal tiene capacidad para 2 carriles de 3,50 m, arcenes interior y

exterior de 1,50 m, más barreras laterales, hasta alcanzar 11,20 m.

El tablero está constituido por 4 vigas pretensadas con sección doble T, de 1,65 m de canto,

sobre las que se dispone una losa de compresión de 25 cm de espesor mínimo. Las pilas tienen

un doble fuste cuadrangular, de 1,20 m de lado, con las esquinas achaflanadas, equidistantes

5,55 m entre sí, coronados por un cargadero rectangular, que sirve de apoyo a las vigas. El

cargadero tiene 1,30 m de canto y dimensiones en planta 11,40x1,80 m. La cimentación es

directa mediante zapatas apoyadas en el sustrato competente de dimensiones 10,00x5.00x1,50

m.

Los estribos se resuelven mediante cargaderos pilotados sobre terraplén, con 3 pilotes de

1,25 m de diámetro equidistantes 3,80 m.

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VIADUCTO RIO ULLLA.

El viaducto de VIADUCTO RÍO ULLA, se ejecutará por medio de dovelas prefabricas de

hormigón pretensado, mediante voladizos sucesivos, de 6 vanos, con una longitud total entre

apoyos de 510 m. Tiene un vano central de 130 m, la longitud necesaria para salvar la zona del

LIC del río Ulla. Además, debido a la vegetación de ribera, se intentará afectar lo menos posible

el medio natural intentando ejecutar vanos lo más largos posibles para reducir el número de

Este estructura resuelve el paso de la calzada por debajo del eje de la autopista AP-9, a la

altura del Pk 1+315, La estructura se resuelve mediante un cajón hincado de 6 metros de altura

e 70 m de largo.

La traza discurre con una curva circular, en planta, continuado por una cuerva de transición.

La sección transversal tiene capacidad para 3 carriles de 3,50 m, arcenes interior y exterior de

1,50 m, en total de 16,50 metros.

MURO DE SUELO REFORZADO.

Se trata de una estructura de contención de tierras en terraplén, que se ha colocado en la

glorieta de Padrón en el tramo de terraplén, con el objetivo de proteger la vial existen que se

encuentra por debajo de la glorieta.

Será un mudo de 60 metros de longitud y 8 de altura. La sección trasversal será de 1.65

x1.65.

VALORACIÓN DE LAS ESTUCTURAS.

Como ya se ha mencionado antes, en el cálculo de las esturas no está incluido en el alcance

de este proyecto, sin embargo se procederá de la siguiente forma para valor las estructuras en

el presupuesto:

En el caso, de los paso superiores e inferiores, así como el viaducto Fonto Do Ouro,

se ha estimado todas las dimensione, se ha presentado todas los unidades

necesarias y los capítulos habituales. En cuanto a la medición de Acero se ha hecho

medición por cuantía.

(17)

Se trata de los siguientes tipos de señales: advertencia de peligro (P), de reglamentación (R)

y de indicación (S).

Los elementos a utilizar para el correcto balizamiento de la vía de acuerdo con la normativa

vigente son los siguientes:

En pasos superiores: Pretil con nivel de contención H2, anchura de trabajo W5, deflexión

dinámica 0,90 m e índice de severidad B.

En borde de calzada, cuando la sección sea en terraplén y el desnivel sea superior a 3

m: Barrera de seguridad simple, con nivel de contención H1, anchura de trabajo W5,

deflexión dinámica 1,20 m, índice de severidad A.

(18)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos DOCUMENTO Nº1: MEMORIA DESCRIPTIVA

DOCUMENO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

15

1. Se mantendrá el tráfico normalmente por la AC-242 mientras se ejecuta la primera mitad

de la glorieta.

2. Se desviará el tráfico por la mitad ya ejecutada de la glorieta mientras se ejecuta el resto

de la misma.

CARRETERA PO-214.

Las fases a seguir en la reposición del camino se indican a continuación:

1. En la fase nº 1 se ejecuta un desvío provisional.

2. En la fase nº 2 se canalizará el tráfico por el desvío para proceder a la ejecución del Paso

superior y la excavación en el tronco de la variante.

3. En la fase nº 3 finalizado el PS el tráfico es derivado por el mismo y se realiza el desmonte

del tronco.

P.S-1.46 Y P.I-2.18.

Estas carreteras locales quedarán cortadas durante el desarrollo de los trabajos de

construcción del paso superior y el paso inferior. Se estima que el tráfico que soporta esta

carretera local es muy escaso y no supone un impacto importante el cerrarlo durante la ejecución

de las obras.

Adema durante toda la ejecución de las obras, se dispondrá de señalización provisional de

las obras, que debe tratar de advertir de la presencia de las mismas. Teniendo en cuenta las

obras a realizar y de acuerdo con la Instrucción 8.3-IC y el Manual de ejemplos de señalización

de obras fijas del Ministerio de Fomento, se dispondrá la señalización oportuna que figura en

dicha normativa.

En el Anejo nº17 se amplía esta información.

REPOSICIÓN DE SERVICIOS.

A continuación se enumera los posibles servicios que pueden ser afectados por la

construcción de la nueva variante:

Líneas eléctricas de alta, media y baja tensión.

Alumbrado.

Líneas telefónicas.

Pozos y manantiales.

Conducciones de agua potable y aguas residuales/pluviales.

El grado de afección de esto servicios no se ha determinado, ya que requiere un estudio

detallado, del área de afección del proyecto, debido a la falta de recurso, ya que se trata de un

proyecto académico, sin embargo se destinará 60.000 euros del presupuesto de ejecución de la

obra a la reposición, de los posibles servicios afectados.

En cuanto al viario, se repondrá la carretera AC-242, y la PO-214, y otras carreteras asfaltadas

locales.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

Con este estudio se busca obtener una evaluación ambiental de las previsibles interferencias

que generará en el entorno la construcción del presente proyecto, con un análisis y síntesis final

de la información relacionada. El fin último es contribuir a evitar posibles impactos o alteraciones

sobre el medioambiente, o al menos, minimizar estos impactos al máximo. Para ello se realiza

el estudio de acuerdo a la legislación vigente, la Ley 21/2013, siguiendo estos pasos:

Objeto y descripción del proyecto y sus acciones.

Exposición de las alternativas estudiadas y justificación de la solución adoptada.

(19)

3) Revegetar las zonas de monte bajo y bosque afectadas por la construcción de la variante.

Se tomarán además una serie de medidas cautelares, como riegos en las zonas

de 2 de septiembre, se establece que se realizarán expropiaciones en todas las zonas que pasen

a ser de Dominio Público a causa de la construcción de la carretera. Se delimitará la zona de

Dominio Público en la vía proyectada con una franja de 8m a partir de la arista exterior de la

explanación donde no haya camino de servicio y 2m donde sí lo haya.

Para cuantificar económicamente dichas expropiaciones se aplica un precio medio por m² en

función del uso del suelo o tipo de edificación que se afecta. Su valoración es la siguiente:

(20)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos DOCUMENTO Nº1: MEMORIA DESCRIPTIVA

DOCUMENO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

17

PLAZO DE EJECUCIÓN Y GARANTÍA DE LAS OBRAS.

El plazo previsto para la total ejecución de las obras incluidas en el presente proyecto es de

treinta (30) meses, con puesta en servicio para el año 2020. En el Anejo nº 23 se especifica el

plan de obra planteado en el diagrama de Gantt. Se establece un plazo de garantía de 1 año a

partir de la fecha de recepción de las obras.

Para cumplir con la legislación vigente, se ha hecho una relación de los precios básicos de

la mano de obra (Según convenio de la Construcción de la Provincia de A Coruña Y Pontevedra

en el año 2015), maquinaria y materiales, obteniendo el coste directo de las unidades de obra.

Además se hace una relación de todos los precios descompuestos de las unidades de obra del

presupuesto del proyecto.

Asciende el

Presupuesto para el Conocimiento de la Administración

a la cantidad de

(21)

4 de la ley 22/2011, de 28 de julio, por la que se regula la producción y gestión de los residuos

de construcción y demolición (RCD). Tiene como objetivo establecer las directrices respecto a

la gestión de los residuos que se producirán durante la ejecución de la obra e incluye entre otros

aspectos, una estimación de su cantidad, las medidas genéricas para la prevención que se

adoptarán y el destino previsto para los residuos.

De acuerdo la valoración analizada en el Anejo nº28 el importe total de la gestión de residuos

a incluir en el presupuesto total de la obra asciende a la cantidad de CIENTO DIECISIETE MIL

TRESCIENTOS DIECISIETE EUROS CON TRIENTE CÉNTIMOS (

117.317,30

€).

ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD.

Se incluye en el Anejo nº29, el Estudio de Seguridad y Salud, redactado en cumplimiento de

lo dispuesto en el R.D.1627/1997, de 24 de octubre, sobre disposiciones mínimas de seguridad

y salud en las obras de construcción.

Según especifica el artículo 4 del mencionado R.D. 1627/1997, el promotor estará obligado

a que en la fase de redacción del proyecto se elabore un Estudio de Seguridad y Salud en los

proyectos de obras en que se den alguno de los supuestos siguientes:

Que el presupuesto de ejecución por contrata incluido en el proyecto sea igual o superior

a 451.000 euros.

Que la duración estimada sea superior a 30 días laborales, empleándose en algún

momento a más de 20 trabajadores simultáneamente.

Que el volumen de mano de obra estimada, entendiendo por tal la suma de los días de

trabajo total de los trabajadores en la obra, sea superior a 500.

Las obras de túneles, conducciones subterráneas y presas.

Dadas las características de la obra en cuestión, esta se ciñe a los supuestos anteriormente

mencionados, y, por tanto, se redacta el Estudio de Seguridad y Salud.

La finalidad del Estudio de Seguridad y Salud es establecer, durante la ejecución de las obras

del presente proyecto, las previsiones en cuanto a su definición y valoración, de las medidas y

actividades relativas a la prevención de riesgos de accidentes y enfermedades profesionales,

Para ello se han establecido una serie de medidas que se desarrollarán a lo largo del tiempo

que dure la obra, de acuerdo con el plan de ejecución de la misma. Estas medidas tendrán una

función preventiva conducente a suprimir los accidentes laborales, y en el peor de los casos,

disminuir su número y sus consecuencias.

Así mismo, teniendo en cuenta las necesidades de mano de obra previstas, se han

dimensionado las instalaciones de higiene y bienestar para el uso conjunto de los trabajadores

previstos.

Por último, se incluyen en el estudio una serie de directrices que permitirán al Contratista el

cumplimiento de sus obligaciones para establecer un adecuado nivel de protección de la salud

de los trabajadores de acuerdo con el Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre.

(22)

Orden FOM 475/2002, de 13 de febrero, por la que se actualizan determinados artículos

del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes

relativos a Hormigones y Aceros.

Orden FOM 1382/2002, de 16 de mayo, por la que se actualizan determinados artículos

del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes

relativos a la construcción de explanaciones, drenajes y cimentaciones.

Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General

de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas.

Real Decreto 1359/2011, de 7 de octubre, por el que se aprueba la relación de materiales

básicos y las fórmulas-tipo generales de revisión de precios de los contratos de obras y

Orden del Ministerio de Fomento de 16 de diciembre de 1997, por la que se aprueban los

accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones

de servicios, modificada por Orden Ministerial de 13 de septiembre de 2001 del Ministro

de Fomento, por Orden FOM/392/2006 y por Orden FOM/1740/2006. Orde Circular

1/2014 pola que se regulan os accesos na Rede Autonómica de Estradas de Galicia.

Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1-IC Trazado,

de la Instrucción de Carreteras.

Orden FOM/298/2016, de 15 de febrero, por la que se aprueba la norma 5.2-IC Drenaje

Superficial de la Instrucción de Carreteras.

Orden Circular 17/2003, de 23 de diciembre, sobre Recomendaciones para el proyecto y

construcción del Drenaje Subterráneo en obras de carretera.

Máximas lluvias diarias en la España peninsular. Dirección General de Carreteras, 1999.

Real Decreto Legislativo 1/2001 de 20 de Julio, por el que se aprueba el texto refundido

de la Ley de Aguas.

Ley 9/2010, de 4 de noviembre, de aguas de Galicia.

ORDE do 29 de xaneiro de 2016 pola que se dispón a publicación da normativa do Plan

hidrolóxico da demarcación hidrográfica de Galicia-Costa, aprobado polo Real decreto

11/2016, do 8 de xaneiro, polo que se aproban os plans hidrolóxicos das demarcacións

hidrográficas de Galicia-Costa, das bacías mediterráneas andaluzas, do

Guadalete-Barbate e do Tinto, Odiel e Piedras.

(23)

Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de

carreteras. Dirección General de Carreteras, 1999.

Orden Circular 11/2002, de 27 de noviembre, sobre criterios a tener en cuenta en el

Proyecto y Construcción de Puentes con Elementos Prefabricados de Hormigón

Estructural.

Real Decreto 637/2007, de 18 de mayo, por el que se aprueba la Norma de Construcción

Sismorresistente: Puentes (NCSP-07).

Orden FOM/2842/2011, de 29 de septiembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre

las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP-11).

Obras de paso de nueva construcción. Conceptos generales. Dirección General de

Carreteras, mayo de 2000.

Real Decreto 256/2016, de 10 de junio, por el que se aprueba la Instrucción para la

recepción de cementos (RC-16).

Real Decreto 1247/2008, de 18 de julio, por el que se aprueba la Instrucción de Hormigón

Estructural (EHE-08).

señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de obras fijas fuera de

poblado.

Orden Circular 309/90 C y E, de 15 de enero, sobre hitos de arista. Anulada parcialmente

(criterios técnicos) por la Orden FOM 2543/2014 que aprueba el artículo 703 del PG-3.

Ley 8/2002, de 18 de diciembre, de protección del ambiente atmosférico de Galicia.

Decreto 442/1990, de 13 de septiembre, de evaluación del impacto ambiental para Galicia

Decreto 327/1991, de 4 de octubre, de evaluación de efectos ambientales para Galicia.

Ley 1/1995, de 2 de enero, de Protección Ambiental de la Comunidad Autónoma de

Galicia.

Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de

los residuos de construcción y demolición.

Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales. Modificaciones por Ley 50/98 de 30 de

diciembre, Ley 39/99 de 5 de noviembre, Real Decreto Legislativo 5/00 de 4 de agosto,

Ley 54/03 de 12 de diciembre y Ley 30/05 de 29 de diciembre.

Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones

mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción.

Recomendaciones para la elaboración de los estudios de seguridad y salud en las obras

de carretera. Dirección General de Carreteras (2002).

Ley de 16 de diciembre de 1954, de Expropiación Forzosa. Modificaciones por

Ley 11/86

de 20 de marzo, Ley 21/86 de 23 de diciembre, Ley 8/90 de 25 de julio, Ley 11/96 de 27

de diciembre, Ley 38/99 de 5 de noviembre, Ley 14/00 de 29 de diciembre, Ley 53/02 de

30 de diciembre, Ley 8/07 de 28 de mayo.

Nota de Servicio 9/2014. Recomendaciones para la redacción de los proyectos de

construcción de carreteras.

(24)

públicas deinfraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de

Fomento.

Ley 2/2016, de 10 de febrero, del suelo de Galicia.

(25)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos DOCUMENTO Nº1: MEMORIA DESCRIPTIVA

DOCUMENO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

22

Documento nº 2: Planos

1. Situación

2. Plano de conjunto

3. Replanteo

4. Trazado en planta

5. Perfiles longitudinales

6. Perfiles transversales

7. Secciones tipo

8. Drenaje

9. Estructuras

10. Señalización

11. Ordenación ecológica, estética y paisajística

12. Obras complementarias

Documento nº 3: Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares

Documento nº 4: Presupuesto

4.1. Mediciones auxiliares

4.2. Mediciones

4.3. Cuadro de precios nº 1

4.4. Cuadro de precios nº 2

4.5. Presupuesto parciales

4.6. Resumen del presupuesto

Conclusión.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre,

por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, se considera

que este proyecto se refiere a una obra completa redactada con sujeción a la legislación vigente

y, por tanto, susceptible de ser entregada al uso general o al servicio correspondiente.

A Coruña, septiembre 2017.

El autor del proyecto.

(26)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos MEMORIA JUSTIFICATIVA

DOCUMENO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

1

(27)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº1: ANTECEDENTES

DOCUMENO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

(28)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves

E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº1: ANTECEDENTES

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

DOCUMENTO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDADE DA CORUÑA 1

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN. OBJETO DEL PROYECTO. ... 2

2. ANTECEDENTES. ... 2

(29)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves

E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº1: ANTECEDENTES

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

DOCUMENTO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDADE DA CORUÑA 2

1. INTRODUCCIÓN. OBJETO DEL PROYECTO.

La realización de este proyecto surge, de la necesidad de la elaboración de un proyecto

relacionado con la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos en la universidad de La Coruña,

para superar una asignatura del último curso de la carrera.

Este documento tratará de ajustarse a un proyecto real en lo posible. Teniendo en cuenta las

limitaciones en su definición por falta de medios, debido el carácter académico del mismo.

Las partes que lo componen son: memoria y anejos, planos, pliego y presupuesto.

En los diferentes anejos se justifican las alternativas adoptadas y en los planos se define

geométricamente para conocer la ubicación de las unidades de obra.

En el pliego indicará as condiciones que deben tener los distintos materiales, la forma de

puesta en obra y la medición.

Y en el presupuesto se detalla el importe de la toda la obra.

Algunos parámetros del proyecto se definirán basando en otros similares o en hipótesis.

2. ANTECEDENTES.

Pontecesues es un municipio situado en la Comunidad Autónoma de Galicia en el norte de

la provincia de Pontevedra, con su núcleo urbano situado justo en el medio de la N-550. La

N550 es una vía con una gran cantidad de tráfico que genera frecuentes problemas de tráfico

en el pueblo que ha crecido hasta alcanzar los 3.092 Habitantes según datos del padrón de 2014

(Institutito Nacional de Estadísticas).

Actual mente la única carretera que une A Coruña con Pontevedra es la N-550, aparte de la

autopista AP9, siendo una de las únicas vías, que conecta entre sí los distintos municipios que

se sitúan a su paso, de allí la gran importancia de la N-550, que lleva que el año 2009, el

ministerio de fomento ve la necesidad de proponer la variante Padron, Pontecesures y valga.

De ahí el proyecto que nos ocupa aquí.

Con la nueva variante se pretende mejorar el tráfico, a su paso por Pontecesures, frenar el

efecto barrera que provoca la carretera y promover el crecimiento de la población, creando de

esta forma una carretera con mejores condiciones de seguridad, con mayor nivel de servicio y

consiguiente más comodidad para los conductores al no tener que verse en la caravanas

constantes.

(30)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves

E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº1: ANTECEDENTES

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

DOCUMENTO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDADE DA CORUÑA 3

2.1. Antecedes administrativos.

A continuación se expone un el estudio informática publicado por el Ministerio de Fomento,

donde se súmete a estudio la variante de Pontecesures y Valga, cuyo primer tramo será objeto

de nuestro proyecto, con el objetivo de demostrar la necesidad de realización de este proyecto.

Fomento somete a información pública el Estudio Informativo de la variante de

Pontecesures y Valga, en la N-550

El presupuesto de licitación estimado de las obras es de 47,9 millones de euros

Con esta actuación se separarán los tráficos de largo y medio recorrido de los meramente

locales

El Ministerio de Fomento, según anuncia el Boletín Oficial del Estado, somete a información

pública el Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental de la variante de

Pontecesures y Valga en la carretera N-550, en las provincias de A Coruña y Pontevedra.

El corredor de la carretera N-550, sensiblemente paralelo a la Autopista de peaje del Atlántico

AP-9, constituye el principal eje de comunicaciones de Galicia.

La variante de Padrón de la N-550, puesta en servicio en marzo de 2015, ha contribuido a

disminuir de forma significativa el tráfico de paso por la travesía de Padrón. Sin embargo, es

necesario completar este nuevo trazado de la N-550 hacia el Sur, evitando el paso por las

localidades de Pontecesures y Valga, con objeto de separar los tráficos de medio y largo

recorrido de los meramente locales.

La alternativa 4, con un presupuesto de licitación estimado en 47,9 millones de euros y una

longitud de trazado de 7,3 km, ha sido la preseleccionada tras un análisis multicriterio donde

han sido ponderados los factores funcionales, ambientales, socioeconómicos y de seguridad

vial; si bien las cuatro alternativas estudiadas se someten a información pública y oficial.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA ALTERNATIVA PRESELECCIONADA

El objeto del estudio informativo ha sido definir las diferentes alternativas para la construcción

de la variante de Pontecesures y Valga. Se han analizado varias alternativas de trazado. La

nueva variante es una carretera convencional, con previsión de posible transformación futura

en autovía.

La variante tiene su origen en el final de la variante de Padrón y finaliza en el punto kilométrico

90,3 de la carretera N-550, situado en el término municipal de Valga.

A lo largo del nuevo trazado está prevista la ejecución de tres nuevos nudos:

Intersección de Padrón remodelada, al final de la actual variante de Padrón, donde enlaza

con la AP-9 y coincidente con el inicio del nuevo trazado de la variante de Pontecesures y

Valga.

Enlace de Pontecesures y Valga, que incluye un ramal de acceso a la actual N-550, en el

límite entre ambos municipios.

Intersección de Bronllo (Valga), donde la nueva variante conectará finalmente con la

carretera N-550.

(31)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº2: SITUACIÓN ACTUAL

DOCUMENO Nº1: MEMORIA

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

(32)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº2 : SITUACIÓN ACTUAL.

DOCUMENO Nº1

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

1

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ZONA. ... 2

2. DESCRIPCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS DEL ENTORNO. ... 2

3. PROBLEMÁTICA DE LA ZONA. ... 3

4. TRAZADO ACTUAL. ... 3

(33)

romano para el paso del río Ulla, que abarca una superficie 6,7 kilómetros cuadrados, con una

población de 3.040 habitantes (2016).

El municipio está situado en el margen izquierdo del rio Ulla, que marca su límite meridional

con la provincia de A Coruña. En su litología predominan los materiales graníticos. Se distingue

dos unidades geográficas diferentes, una prácticamente plana y de altitud media muy bajo que

se encuentra al lado del río Ulla, siento la zona de mayor densidad de población, y otra que está

en una zona de relieve bastante pronunciado, siendo la altura máxima a la que encontramos en

las montañas de Lomba y Salguiera.

Climáticamente, el municipio se encuentra en un domino oceánico húmedo. Los inviernos no

son muy rigurosos y los veranos suelen ser suaves, aunque por influencia continental en

ocasiones se producen heladas durante días. Las precipitaciones son elevadas ya que alcanza

los 1200 mm anuales. No obstante el régimen pluviométrico es irregular, con un máximo en

invierno y un mínimo irregular en verano, donde hay un pequeño déficit hídrico en julio y agosto,

siento el déficit mayor en el mes de julio.

La rede fluvial está dominada por el río Ulla, que sirve, en su parte de su trazado, de limite

municipal. Existen también pequeños afluentes que nacen en los montes cercanos y que llegan

al Ulla. La fuerte pluviosidad favorece la vegetación natural y la formación de prados y pastos.

Los bosques originales de frondosas son muy residuales y en su lugar predominan los espacios

(34)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº2 : SITUACIÓN ACTUAL.

DOCUMENO Nº1

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

3

3. PROBLEMÁTICA DE LA ZONA.

El presente anejo, además de hacer una introducción del Ayuntamiento de Pontecesures

(donde se encuentra la zona de estudio), tiene como principal finalidad describir el estado actual

de las carreteras de la zona para entender el problemática existente.

La carretera N-550 junto con la AP-9, forma las únicas vías de conexión entre las provincias

de la comunidad Gallega, siendo así de grande importancia, para el movimiento de personas y

mercancías entre las provincias, lo cual va unido la presencia de una cantidad de tráfico

relevante que circula cada día por la N-550. Si a esta situación le añadimos que actualmente el

trazado de la carretera N-550 discurre por el miedo del centro urbano del municipio, lo que

supone que frecuentes de atascado en este tramo del a carretera, haciendo disminuir

considerablemente el nivel de servicio de esta carretera, así como la seguridad de los usuarios.

4. TRAZADO ACTUAL.

Para comprobar, características del trazado actual y comprobar si cumple las prescripciones

de carreteras 3.1-I.C., se ha procedido a usar el programa de trazado de carreteras Istram y el

AutoCAD, de modo que los dotas obtenidos, será estimaciones, debido a la ausencia del

proyecto de trazado o constructivo del actual N-550. Tras el estudio con estos programas

geométricos, se llega a la conclusión en dos puntos del tramo en cuestión, del trazado, no se

cumple los paramentos mínimos establecidos por la Instrucción de Carreteras 3.1-I.C.

(35)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº2 : SITUACIÓN ACTUAL.

DOCUMENO Nº1

UNIVERSIDAD DA CORUÑA

4

5. Apéndice fotos del trazado actual.

Imagen trazado en plana 1

Imagen trazado en planta 2

Imagen trazado en plana 3

(36)

Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº3: CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

DOCUMENO Nº1: MEMORIA

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Proyecto de fin de carrera: Variante Pontecesures N-550 Autor del proyecto: Danielson Stiven Delgado Neves E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ANEJO Nº3: CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

DOCUMENTO Nº1: MEMORIA NIVERSIDAD DA CORUÑA

1

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN. ... 2

2. CARTOGRAFÍA. ... 2

3. TOPOGRAFÍA. ... 2

3.1.

Introducción. ... 2

Referencias

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