¿LIMITACION O INTEGRALIDAD DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉREO DE PASAJEROS?
I. INTRODUCCIÓN
Hoy la red de rutas que se ha conformado en el espacio aéreo, originado por la facilidad y velocidad de sus desplazamientos, que permiten conducir a personas y cosas a grandes distancias en brevísimos períodos de tiempo nos sigue apasionando con su problemática.
No podemos desconocer que esta actividad conlleva una serie de riesgos propios de la tecnología que utiliza.
La realidad impuso la difícil tarea de legislar en una materia en constante cambio y desarrollo y, más específicamente, determinar la extensión de la responsabilidad de quien toma a su cargo la prestación del transporte aéreo.
Cabe agregar al respecto que, esta actividad se ha caracterizado por un fenómeno particular, que es que el progreso técnico ha estado siempre un paso delante de la regulación legal correspondiente.
El propósito de este trabajo es tratar de establecer si el sistema de
responsabilidad aplicable específicamente al transportador aéreo en cuanto a
los limites de las indemnizaciones debe ser mantenido o revisado.
a) Concepto
Hay contrato de transporte aéreo de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar a una o más personas, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado.
El transporte aéreo de pasajeros engendra para el transportista la obligación de velar por la seguridad de ellos. Por su parte, el pasajero debe prestar en el cumplimiento del viaje una colaboración permanente, que el transportista puede computar para la ejecución de sus propias obligaciones, elementos sumamente importantes al momento de calificar la responsabilidad de uno y otro.
La realidad propia de nuestra materia pone de manifiesto que la aviación crea peligros específicos y pone en riesgo a personas colocadas material y jurídicamente en situaciones distintas, como lo son los pasajeros de una aeronave y los terceros que se encuentran en la superficie, quienes corren el riesgo de experimentar perjuicios originados por un aparato en vuelo.
Al decir de Videla Escalada, el tema de la responsabilidad comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la comunidad o frente a otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que se ha producido algún daño y en los que el ordenamiento jurídico considera que ha habido una manifestación antijurídica.
Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente
dos sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad
contractual, siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa
las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y el
segundo el que contiene la regulación del resarcimiento debido por daños causados a ciertas personas en base a un acuerdo de voluntades previo.
Más específicamente, en el campo de la actividad aeronáutica, la responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser resarcidos. Nosotros nos ocuparemos de la responsabilidad contractual y, más precisamente, de la responsabilidad del transportista aéreo internacional de pasajeros.
La responsabilidad del transportista aéreo queda claramente enmarcada dentro del ámbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el transporte aéreo son los dos contratos típicos de la actividad aerocomercial. Sin embargo, no podemos desconocer los factores externos que hacen a las condiciones en que se desarrolla el transporte aéreo, que caracterizan y magnifican los riesgos propios de la actividad.
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el ámbito que nos ocupa, al responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte aéreo.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino convenidos, libre de cualquier daño y en las condiciones pactadas.
Cuando así no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por los daños sufridos en su persona o sus bienes.
Finalmente, es importante recordar la distinción entre transportador
contractual y transportador de hecho. El primero es parte esencial en el
contrato de transporte y el segundo es quien efectivamente lleva a cabo el
traslado de un lugar a otro. A partir del Convenio de Guadalajara de 1961,
complementario del de Varsovia, la regulación de la responsabilidad del transportista se refiere al contractual y al de hecho, tornándolos solidariamente responsable, sin perjuicio de las acciones que puedan intentar entre ellos.
Nuestro derecho interno ha adoptado la misma solución.
Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad contractual, ante el incumplimiento del contrato el damnificado sólo debe probar la existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad de probar la culpa del transportador, que se presume.
El sistema establece, como punto de partida, una presunción de culpa - o también denominada en la literatura extranjera “presunción de negligencia” - del transportista debido a su incumplimiento, presunción que aquel debe destruir para poder sustraerse a una obligación resarcitoria.
Por consiguiente, el transportista es, en principio, responsable y debe destruir la presunción, para lo cual deberá invocar y probar la existencia de una causal de exoneración de responsabilidad.
No obstante, la ultima tendencia internacional entre la que destaco al Protocolo de Guatemala de 1971 (aún no vigente) quiebra el sistema de responsabilidad subjetiva y opta, para daños a pasajeros y equipajes, por la teoría del riesgo, que constituye una verdadera garantía real a favor de los damnificados. Es decir que la responsabilidad deriva simplemente de la producción del hecho dañoso.
Modifica el artículo 17 del Convenio de Varsovia – La Haya, reemplazándolo por el siguiente: “El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.”
El mismo criterio han adoptado los Protocolos 3 y 4 de Montreal de
1975, razón por la cual si estos instrumentos entraren en vigencia se
abandonaría la teoría de la culpa para ser reemplazada por un sistema de responsabilidad objetiva.
El tema de la responsabilidad del transportista en la modalidad de transporte aéreo se encuentra regulada por el denominado “Sistema de Varsovia” - conformado por el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955 - y por una serie de instrumentos complementarios: Convenio de Guadalajara de 1961, Acuerdo de Montreal de 1966, Protocolo de Guatemala de 1971, Protocolos de Montreal de 1975 y Convenio de Montreal de 1999.
En cuanto a la indemnización establecen que debe indemnizar a los pasajeros por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte.
Existe una limitación cuantitativa de las indemnizaciones, regulada en el art. 22 del Convenio de Varsovia y en nuestro Código Aeronautico, que establecen topes indemnizatorios el primero en francos Poincaré y el segundo en pesos argentinos oro. No obstante, el art. 25 dispone que dicha ventaja se pierde si el transportista o sus representantes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave.
Completando el sistema se establece que el sistema es imperativo y que toda cláusula tendiente a liberar al transportador de su responsabilidad o reducirla por vía convencional por debajo de los límites establecidos por el Convenio, es nula.
Ello es mantenido sin muchas variantes por el Protocolo de La Haya de 1955 que modifica y complementa el Convenio de Varsovia. Las innovaciones fundamentales en materia de responsabilidad son las siguientes:
1. Topes indemnizatorios: Eleva los montos de las indemnizaciones por daños
sufridos por los pasajeros a la suma de 250.000 francos Poincaré por cada
pasajero;
2. Limitación de la responsabilidad: Modifica las causales que producen la pérdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas de la responsabilidad.
Así lo establece el art. 13, que modifica el art.25 del Convenio: “Los límites de responsabilidad previstos en el artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus funciones”.
3. Responsabilidad de los dependientes: Extiende la responsabilidad limitada a los dependientes, ventaja que también pierden si obran con dolo o temeridad.
El Convenio de Guadalajara de 1961 complementa el Convenio de Varsovia – La Haya y resuelve algunas cuestiones pendientes atinentes a la responsabilidad. Su campo propio es el transporte aéreo internacional efectuado por una persona que no sea parte en el contrato de transporte, al que denomina transportista de hecho. Sujeta tanto al transportista contractual como al transportista de hecho a las disposiciones del Convenio de Varsovia, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realice. Establece la responsabilidad solidaria de los transportadores contractual y de hecho. En referncia a los límites indemnizatorios establece que el total de las indemnizaciones obtenibles del transportista de hecho, del contractual y de los dependientes de uno y otro no excederá de la cantidad mayor obtenible de cualquiera de ellos, pero nadie será responsable por encima de los límites que le sean aplicables.
El “Acuerdo de Montreal”: de 1966 o “Acuerdo IATA-CAB”, concluido
como consecuencia de la postura adoptada por Estados Unidos, que no ratificó
el Protocolo de La Haya y amenazó con denunciar el Convenio de Varsovia por
considerar que los topes indemnizatorios aplicables en caso de daños a
pasajeros eran extremadamente bajos. Tuvo como objeto fundamental elevar los límites de responsabilidad establecidos por el Convenio de Varsovia – La Haya, los que se aplican a los transportes que tienen como punto de partida, de destino o escala, algún lugar del territorio de E.E.U.U. Así es como los topes fueron elevados a la suma de U$S 75.000 por pasajero, salvo que se trate de procesos promovidos en un país donde las costas se fijan por separado, en cuyo caso, con exclusión de las mismas, el máximo asciende a U$S 58.000.
La otra gran modificación introducida por el Acuerdo fue la renuncia por los transportistas a invocar la causal de exoneración relativa a la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño (art. 20 del Convenio de Varsovia).
Responsabilidad limitada – aviso: según el art. 2 debe darse aviso a los pasajeros acerca de la vigencia del régimen de responsabilidad limitada. A tal fin se incluye el texto del aviso y se imponen especificaciones de carácter formal, como el tamaño de letra y el lugar donde debe figurar.
Protocolos de Montreal de 1975, N° 1, 2, 3 y 4
1: fijan los montos máximos de las indemnizaciones en Derechos Especiales de Giro, unidad monetaria elaborada por el Fondo Monetario Internacional mediante la combinación de un conjunto de monedas de significativa representación.
El Protocolo Nº 2 acuerda al tribunal la facultad de otorgar, además de la indemnización fijada y conforme a su propia ley, una suma correspondiente a costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante .
Acuerdo de Montreal de 1999 este instrumento aún no ha entrado en vigencia `pero ya ha sido ratificado por nuestro país.
Este convenio modifica y complementa el Sistema de Varsovia,
incorporando a su texto las principales modificaciones introducidas por los
Protocolos de Montreal de 1975, el Convenio de Guadalajara de 1961 y el
Protocolo de Guatemala de 1971. Las siguientes son las principales innovaciones que incorpora:
1. Responsabilidad objetiva: adoptando la modificación introducida por el Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio introduce el sistema de responsabilidad objetiva, en tanto responsabiliza al transportista por el daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero “por la sola razón de que el accidente ... se haya producido a bordo de la eronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque” (art. 17).
La única diferencia visible se encuentra en el reemplazo del término “hecho”
utilizado en Guatemala por el de “accidente”.
2. Indemnización: se incorpora como moneda de pago los Derechos Especiales de Giros introducidos originalmente por los Protocolos de Montreal de 1975.
3. Retraso: se mantiene la responsabilidad del transportista por retraso en el transporte, pero se incorporan dos modificaciones; en primer lugar, se extiende a este supuesto la causal de exoneración que hemos denominado
“prueba de la debida diligencia” (art. 19) y, en segundo lugar, se establece un límite a dicha responsabilidad: 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.
4. Exoneración y limitación de responsabilidad: se establece la siguiente diferenciación: cuando el daño causado en caso de muerte o lesión corporal del pasajero NO exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista NO podrá excluir ni limitar su responsabilidad.
En cambio, NO será responsable en la medida que exceda dicho monto y en
tanto pruebe uno o ambos extremos: por un lado, que el daño NO se debió a
la negligencia, acción u omisión indebida suya o de sus dependientes o
agentes, y/o que el daño se debió únicamente a la negligencia, acción u
omisión indebida de un tercero .
5. Límites - revisión: los límites prescriptos serán revisados por el Depositario cada 5 años
6. Agentes: el convenio incorpora a la mención de los dependientes la figura del “agente”.
7. Pagos adelantados: se establece que en caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora a quienes tengan derecho a reclamar la indemnización, SIN que constituyan reconocimiento de responsabilidad y con la posibilidad de ser deducidos de la indemnización pagada posteriormente
Topes indemnizatorios
En el ámbito internacional, la limitación de la responsabilidad del transportista fue consagrada por primera vez en el Convenio de Varsovia de 1929 y, a pesar de los aumentos de los topes indemnizatorios consagrados en el Acuerdo de Montreal de 1966 y en los subsiguientes Protocolo de Guatemala de 1971 y Protocolos de Montreal Nº 3 y 4, el principio de la limitación se encuentra plenamente vigente.
La limitación de la responsabilidad constituye actualmente el centro de las controversias que se generan en torno al Sistema de Varsovia, crisis generada a partir de los topes máximos establecidos en el texto original de 1929 y en su reforma de 1955. La cuestión de fondo se reduce a determinar si debe mantenerse vigente el principio de la limitación de la responsabilidad o si corresponde optar por la reparación integral, como en general lo resuelve el Derecho Civil.
Quienes se pronuncian a favor de la reparación integral argumentan, con razón, que se trata de la solución más justa. Este principio, analizado en abstracto, es absolutamente
no podemos dejar de reconocer el peso de algunos de los argumentos ofrecidos a favor del principio de la limitación de la responsabilidad, lo que nos inclina a pronunciarnos por esta solución.
La justificación fundamental es la protección de los transportistas, teniendo en cuenta que la actividad que desarrollan es de por sí extremadamente onerosa. Pero también se ha dicho que la limitación favorece a los usuarios, ya que les garantiza la percepción de una indemnización razonable que, inclusive, puede ser reforzada mediante los correspondientes seguros aeronáuticos. Finalmente, la naturaleza contractual del transporte implica que el usuario asume voluntariamente los riesgos inherentes al mismo. Por otro lado, no debemos olvidar que el usuario, al suscribir el contrato de transporte, acepta formalmente la vigencia de la limitación, que debe serle indicada en el documento de transporte bajo pena de pérdida del beneficio.
Por nuestra parte, consideramos que el argumento de mayor importancia es aquel que proclama el equilibrio entre las partes en el plano contractual, teniendo en cuenta que la legislación vigente protege al usuario sistemáticamente por reputarlo parte débil en el contrato2.
En líneas generales, el sistema funciona limitando la responsabilidad del transportador por daños a personas o cosas a una suma fija, por debajo de la cual no se puede pactar, pero que no impide que se acuerden privadamente límites superiores a los legales.
Los límites fueron establecidos en una divisa denominada “franco poincaré” en el orden internacional y ”peso argentino oro” en el codigo aeronautico argentino. Se optó por una moneda de oro a fin de evitar fluctuaciones; se trata de una divisa teórica y definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino. Como las indemnizaciones no podrían ser abonadas en Francos Poincaré o Pesos Argentinos Oro, se ha establecido que deben ser convertidos a la moneda nacional de cada país mediante la fijación de cifras redondas equivalentes. Posteriormente, se reemplazó esta moneda por los denominados Derechos Especiales de Giro que,consiste en una unidad
2 Recordemos que la legislación vigente prohíbe las cláusulas exonerativas y limitativas de la responsabilidad, lo cual beneficia al usuario.
monetaria elaborada por el Fondo Monetario Internacional mediante la combinación de un conjunto de monedas de significativa representación.
Estados Unidos nunca ratificó el instrumento concluido en La Haya y hasta amenazó con denunciar el Convenio de Varsovia, todo ello por considerar que los topes indemnizatorios resultaban demasiado bajos. Así fue como se suscribió el Acuerdo de Montreal de 1966, que introdujo la siguiente novedad:
en los viajes que tenga punto de partida, destino o escala en el territorio de los Estados Unidos, la responsabilidad por daños originados por muerte o lesiones corporales de pasajeros podrá llegar hasta 75.000 dólares, incluidos gastos y costas judiciales, o bien 58.000 si estos últimos rubros fueran fijados separadamente.
Este proceso de elevación de los topes culminó en 1971 con el Protocolo de Guatemala, que nuevamente modificó el art. 22 de la siguiente manera:
"1 A) en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limitará a la suma de 1.500.000 francos por el conjunto de las reclamaciones, cualquiera que sea su título, referentes al daño sufrido como consecuencia de la muerte o lesiones de cada pasajero. En el caso de que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la indemnización pueda ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podrá exceder de 1.500.000 francos.
B) En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita a 62.500 francos por pasajero. ...”
Más aún, el Protocolo agrega un nuevo artículo, el 35-A, que permite a los Estados contratantes establecer un sistema complementario para las indemnizaciones fijadas por el Convenio por daños o muerte a los pasajeros.
En el Convenio de Varsovia – La Haya, el principio de la limitación
cuantitativa de la responsabilidad del transportista no tiene carácter absoluto,
sino que se prevé la posible pérdida del beneficio, constituyendo una verdadera sanción legal.
Las causales de la pérdida del beneficio son dos. En ciertos casos, se pierde a raíz del incumplimiento de un deber fundamental del transportista: el de extender los documentos del transporte; en otros, como modo de castigar una conducta reprobable de su parte.
En cuanto al primer supuesto, el Convenio de Varsovia – La Haya sanciona el incumplimiento de las formas- expedición del billete de pasaje o billete sin el aviso de limitacion de responsabilidad - requeridas con la pérdida del beneficio de la limitación de la responsabilidad. Dicha norma, dispone:
“… si, con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin que se haya expedido el billete de pasaje, o si este billete no comprende el aviso exigido por el párrafo 1-c), el transportista no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones del artículo 22 (limitación de la responsabilidad).”
O sea, el transportador no podrá ampararse en este beneficio si no expide el correspondiente billete de pasaje o si, expedido, éste no contiene el aviso relativo a la aplicabilidad del régimen de responsabilidad limitada.
La segunda causal de la pérdida del beneficio que significa la limitación de la responsabilidad se encuentra regulada en el art. 25 del Convenio de Varsovia, luego modificado por el Protocolo de La Haya. El texto original de 1929 disponía:
“El transportador no tendrá derecho a ampararse en los preceptos de la presente Convención que excluyan o limiten su responsabilidad cuando el daño provenga del dolo suyo o de una falta que, según la ley del Tribunal competente, sea considerada equivalente al dolo.
Carecerá del mismo derecho cuando el daño haya sido causado, en las circunstancias expresadas, por alguno de sus representantes actuando en el ejercicio de sus funciones.”
El Protocolo de La Haya modificó la redacción de la norma de la siguiente manera:
“Los límites de responsabilidad previstos en el artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que estos actuaban en el ejercicio de sus funciones.”
En síntesis, el transportista es sancionado cuando ha obrado con intención de dañar o temeridad tal que razonablemente debía saber que podía producirse un daño.
Cabe resaltar que, a diferencia del texto de Varsovia, ahora se hace hincapié especialmente en la prueba de las causales de pérdida del beneficio.
Por su parte, nuestro régimen interno sanciona al transportista sólo cuando él o sus dependientes obran dolosamente (art. 147, Código Aeronáutico).
Más allá de las diferencias de redacción, el hecho es que se sanciona el obrar doloso, cuestión que ha suscitado controversias en el plano internacional a raíz de las diferencias existentes en los diversos ordenamientos en relación con esta noción. Así es como el término dolo carece de traducción al inglés, lo que no significa que el Derecho Anglosajón desconozca el concepto, sino que la intención deliberada de incumplir una obligación queda enmarcada dentro de la willful misconduct, que también comprende el obrar temerario. Es decir que, a diferencia de los países civilistas o romanistas, para el sistema del common law, se trata de una falta grave.
