CERATO(LD)
Transmisión Automática
Avanzada Alpha
TRADUCIDO AL ESPAÑOL POR EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO DE DIASA LTDA.
1. Descripción General
CERATO(LD) incorpora dos tipos de transmisión automática, de acuerdo a la cilindrada del motor. La caja AT avanzada Alfa es instalada con el motor 1.6 DOHC y la caja HIVEC, también incorporada en OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L (SEDONA), viene con el motor 2.0 DOHC.
La Caja Automática Avanzada Alfa, desarrollada por HMC se utiliza popularmente en vehículos pequeños de HMC.
Actualmente en el PCM(Módulo de Control del Tren de Potencia), están integradas la ECU y TCU, esta nueva tendencia es parte del sistema del Tren de Potencia. La unión de los dos sistemas garantiza una calidad superior de la transmisión AT, como, una mejor sensación de cambios y una rápida respuesta de información hacía la ECU.
Respecto al PMS (Sistema de Control del Tren de Potencia), el Motor 1.6L con la Transmisión Avanzada Alpha incorpora una PMS BOSCH y el Motor 2.0L con Transmisión Automática HIVEC utiliza PMS SIEMENS.
Esta guía de entrenamiento se referirá a la Transmisión Automática Avanzada Alpha, la que es nueva para los Técnicos KIA. Esperamos que este folleto sea útil para un correcto entendimiento de los sistemas y el diagnóstico de la Transmisión Automática Avanzada Alpha.
[ Vista en 3-D de la Transmisión Automática Avanzada Alpha ]
1) Especificaciones
Modelo 2.0DOHC Item Apariencia 1.6DOHC Especifi- caciones Reversa Cambios Relación Salto de Cambios Comunicación Relación Final 4.041 3.770 2.480 2.176 0.712 0.685 4 a 1.000 1.000 3 a 1.529 1.581 2 a 1 a 1 4 →2, 3→ 2.842 4 → 2.846 2 Integrado al PCM Integrado al PCM 559 481 Ancho (mm) 400 390.5 Largo (mm) 83.4 78.2 Peso (Kg) 20 15 Torque (Kg·m) F4A42-1 (HIVEC) A4AF3 (Avanzada Alpha)2) Vista de la Transmisión Automática HIVEC
PIÑON SOLAR DE REVERSA
FRENO DE BAJA Y REVERSA PORTA PLANETARIO O/D
EMBRAGUE DE REVERSA CUBO EMBRAGUE REVERSA
GUIA DE ACEITE O/D PIÑÓN SOLAR DE BAJA
EMBRAGUE OWC PISTA INTERNA OWC
EMBRAGUE DE BAJA CUBO DEL EMBRAGUE DE BAJA ENGRANAJE DE TRANSFERENCIA RODAMIENTO DOBLE
GUIA DE ACEITE O/P CORONA L/R
PORTA PLANETARIO O/P
2° FRENO PIÑÓN SOLAR DE REVERSA
CUBO DEL EMBRAGUE O/D EMBRAGUE DE SOBREMARCHA (O/D)
RETENEDOR EMBRAGUE DE REVERSA PISTON EMBRAGUE REVERSA
EJE DE ENTRADA TAPA TRASERA PISTON EMBRAGUE O/D
ENGRANAJE DE SALIDA
ENGRANAJE CONDUCTOR DEL DIFERENCIAL
ENGRANAJE CONDUCIDO DEL DIFERENCIAL
2. PCM (Modulo de Control del Tren de Potencia) de CERATO
1) Ubicación del PCM
[Bajo el tablero en el lado del conductor]
2) PMS Bosch
■ Aplicación del PMS: Después de 04 de 2000 (HMC XD 1.5D)
■ Desarrollo & Producción
- Distribuidor : ROBERT BOSCH (H/W diseño & S/W) Fabricado por KEFICO (H/W)
- Control Lógico & Calibración de Datos: HMC
3) Construcción del PMS Bosch
Interface I/O (Control de señales de entrada y salida) Toda la información esta en el interior del PMS entre EMS - TMS
Control de Cambio Inteligente
Control de Presión (Mejor Sensación de Cambio)
Control de Amortiguación de Embragues
Diagnóstico y Comunicación con Hi-Scan Control de
Reducción de Torque del Motor
Control del Sistema EMS del
Motor
* Control Lógico Incorporado (Control de Circuito Abierto, 1 Chip PCU)
1 Chip integrado v/s 2 Chip integrados (Control Lógico Integrado)
- PCU con 1 Chip utiliza MICOM (Microprocesador) de 16bit para la ECU y TCU - PCU con 2 Chip utiliza dos MICOM de 16 bit ( Nuevo Modelo Rio )
Un MICOM de 32 bit tiene un costo más elevado Próximamente
4) Ventajas del PCM Bosch
- -
Fácil construcción de un óptimo control lógico y datos de cambios por la composición integrada con el EMS
Calidad de cambios estable a través del control de presión según el torque del motor
- Fácil calibración (los datos de presión para el control de cambios esta compuesto por un mapa)
- Mejora la sensación de cambios de marcha & durabilidad efectiva a través del control de reducción de torque del motor
- Mejor rendimiento de combustible a través del aumento de operación del rango del embrague de amortiguación.
- Menor Costo (PCM Integrado)
5)
Características del PCM Bosch
a. Control Inteligente de cambios
- Optimo patrón de cambios de acuerdo a la pendiente del camino
- Función de reducción de cambios (Freno de Motor)
- Control Adaptable para la tendencia del conductor (No aplicable, HIVEC)
- Patrón de cambios con bajas emisiones (NOx) (No aplicable, F4AEL-K)
- Patrón de cambios para temperaturas altas y grandes altitudes
b. Presión de Cambios & Control de amortiguación de embragues
- Control de presión de cambios calculada de acuerdo al torque de la turbina
- Control de reducción del torque del Motor durante el cambio de marcha
- Corrección de control por la temperatura del ATF
- Corrección de control por la temperatura del aire de admisión & aire acondicionado
- Corrección de la Presión en grandes altitudes
- Función de Seguridad (Características de control de circuito abierto)
- Control de Aprendizaje (control de presión de cambios)
- Control de amortiguación de embrague durante la desaceleración
3. Componentes de la Transmisión Automática Avanzada Alpha
Generador Pulso A Embrague Final Tren Planetario Eje de Salida Embrague Trasero Freno de Baja y Reversa Generador Pulso B Conjunto DiferencialEngranaje Conductor de Transferencia Bomba de Aceite
Eje de Entrada Embrague Delantero
Embrague de Bloqueo del Convertidor P l A
Convertidor de Torque Banda de Kick Down
Cuerpo de la Transmisión
[ Vista Seccionada ]
1) Puntos Principales
IT E M D E T A L L E S
M e jo r - C o n tro l In d e p e n d ie n te d e E m b ra g u e (S ó lo E m b ra g u e T ra se ro ) C a lid a d - In co rp o ra u n a cu m u la d o r m e cá n ico (S ó lo E m b ra g u e T ra se ro ) d e C a m b io s - In te rru p to r e le ctró n ico p a ra 3 a y 4 a m a rch a (S C S V -C )
M e jo r - C h e q u e o d e n ive l d e a ce ite d isp o n ib le e n "P " y "N " S e rvicio (R e d ise ñ o d e la V á lvu la M a n u a l)
- In co rp o ra u n a vá lvu la h id rá u lica d e se g u rid a d p a ra e vita r e l C a lid a d b lo q u e o d e ca m b io s
y - In co rp o ra u n a cá m a ra d e b a la n ce o h id rá u lica D u ra b ilid a d (S ó lo e m b ra g u e tra se ro )
M e jo ra d a - P re sió n d e lín e a va ria b le e n 4 a ve lo cid a d (In co rp o ra u n a vá lvu la d e A lta -B a ja P re sió n ) R e n d im ie n to D in á m ico - S a lto d e ca m b io d isp o n ib le (d e sd e 4a a 2a ve lo cid a d )
2) Función de los Componentes
C O M P O N E N T E S IM B O L O F U N C IO N
E m b ra g u e D e la n te ro F /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e re ve rsa E m b ra g u e T ra se ro R /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e a va n ce
E m b ra g u e F in a l E /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n e l p o rta -sa té lite s F re n o d e K ick D o w n K /D D e te n e r e l p la n e ta rio d e re ve rsa
F re n o d e B a ja y R e ve rsa E m b ra g u e U n id ire ccio n a l
L /R
O W C R e strin g ir la d ire cció n d e g iro d e l p o rta -sa té lite s D e te n e r e l p o rta -sa té lite s
3) Funcionamiento de los Componentes
F / C R / C K / D L / R E / C O W C P - - - - - -R o - - o - -N - - - - - -1a (D ) - o - o - o 1a (L ) - o - - - -2a - o o - - -3a o o - - o -4a - - o - o
4) Selección de las lainas de ajuste
Fibra Fibra
* Rodamientos de empuje y pistas de rodamientos
O.D I.D Código N° O.D I.D Código N°
70 55.7 48.1 34.4 #4 70 55.7 40 21 #5 70 55.7 42.6 28 #6 70 55.7 54 38.7 #7 70 55.7 52 36.4 #8 48.9 37 #2 41 28 #9 48.9 37 39 28 #10 48.9 37 38 22.2 #11 48.9 37 52 36.4 #12 48.9 37 58 44 #13 48.9 37 48.9 37 48.9 37 #1 #3
5) Embrague Delantero
El embrague Delantero se acopla en 3a marcha en el rango D y en rango R. Cuando se acopla, el planetario de reversa del tren planetario comienza a girar.
Flujo de Potencia:
Eje de Entrada Retenedor embrague trasero Embrague delantero Tambor de reducción de cambios (K/D) Planetario de reversa Piñón largo Corona Engranaje conducido de transferencia Embrague Delantero Disco de Embrague Disco de Plato Válvula de Bola Pistón Retenedor Embrague delantero Anillo “O” Seguro de Resorte Retenedor de Resorte Resorte de retorno
* Desarme
Seguro de retención 09453-21000
09453-24000 Comprimir el resorte de retorno con la
SST y sacar el seguro de retención para extraer los resortes de retorno
* Inspección Lado redondo Disco de embrague Plato de Reacción Seguro de retención
- El lado redondo de los platos metálicos, debe quedar intalado hacia abajo.
- El area sin dientes de los platos debe instalarse en la misma dirección.
- Cuando los discos de embrague son usados, deben sumergirse en aceite para transmisión automática por un mínimo de dos hora antes de su instalación.
* Chequeo de la Holgura Libre
50N - Chequear el juego libre presionando hacía
abajo el plato de reacción del embrague con una fuerza de 50N(5kg,11lbs)
Valor estándar : 0.4-0.6mm
- Sí la tolerancia esta fuera del valor especificado, ajustar seleccionando el “seguro de retención” apropiado.
6) Embrague Trasero
El embrague Trasero se acopla en 1a ~ 3a marchas de los rangos D/2/L. Cuando es acoplado, el planetario de avance del tren planetario comienza a girar.
Flujo de Potencia:
Eje de entrada Retenedor del embrague trasero Embrague trasero Cubo del embrague trasero Planetario de avance Piñón corto Corona Engranaje conducido de Transferencia
Embrague Trasero
Retenedor del Embrague Trasero
Eje de Entrada
* Chequeo de la Holgura Libre
5kg
- Chequear el juego libre presionando hacía abajo el plato de reacción del embrague con una fuerza de 50N(5kg, 11lbs)
Valor Estándar : 0.3-0.5mm
- Sí la tolerancia esta fuera del valor especificado, ajustar seleccionando el “seguro de retención” apropiado.
7) Embrague Final
El embrague Final se acopla en 4a marcha (Actualmente, el embrague final es acoplado en 3a marcha. Esto es sólo para un acople más suave la 4a marcha). Cuando es acoplado, el porta satélites gira.
Flujo de potencia:
Eje de entrada Retenedor Embrague Final Embrague final Cubo de embrague final Eje de embrague final Porta satélites Corona Engranaje conducido de transferencia
Embrague Final
* Chequeo de Holgura del Embrague Final
- Chequear la holgura presionando hacía abajo el plato de reacción del embrague con una fuerza de 50N (5kg, 11lbs)
Valor estándar : 0.4-0.65mm
- Sí la tolerancia esta fuera del valor especificado, ajustar seleccionando el “seguro de retención” apropiado.
- Instalar la arandela de empuje sobre el resorte de retorno del embrague final.
5kg
El embrague final esta compuesto por el freno de banda de kick-down, tambor, servo pistón y interruptor de servo. Este se acopla en 2a & 4a velocidad. Cuando este opera, el planetario de reversa del tren planetario esta retenido.
Flujo de Potencia:
Freno de K/D Retención del Tambor de K/D Planetario de reversa detenido
Freno de K/D
Pistón y Vástago
a
Tambor K/D Tambor de K/D Banda de K/D Vástago Pistón Manguito Interruptor K/DEl freno de K/D es del tipo de freno de banda; esta formado por una banda de K/D, tambor, servo de K/D, interruptor y bloqueo. Cuando se produce la presión de 2a se aplica en el lado de la cámara de
cilindro del servo del K/D, el pistón y vástago se mueva hacía la izquierda, apretando el freno de banda sobre el tambor de K/D. Como resultado, el engranaje solar de reversa (acoplado con el tambor de K/D) es detenido. Esta función de frenado se produce durante la 2a velocidad y la
sobremarcha.
El interruptor del servo de K/D detecta la posición del pistón de K/D justo antes que el freno sea aplicado, y envía esta señal al modulo de control de la transmisión. Usando esta señal, el TCM controla la presión de 2a antes y durante la aplicación del freno. En el estado de control inicial o justo
antes de que el freno de K/D sea aplicado, una alta presión de 2a es producida en el servo de K/D
para hacer que el pistón de K/D se mueva rápidamente, obteniendo una respuesta efectiva para que la condición de K/D pueda ser iniciada. En el segundo estado de control o cuando el freno o mientras el freno se esta aplicando, la presión de 2a es regulada en un óptimo nivel para que el freno de
banda sea aplicado sobre el tambor con una cantidad optima de presión que permita una buena “sensación” de acople del K/D.
Movimiento del servo de K/D
A1: El servo de K/D está totalmente libre, el tambor de K/D gira libremente. A2: El servo de K/D inicia el movimiento para acoplar la banda de K/D. A3: El tambor de K/D inicia la detención. A4: El tambor K/D detenido completamente. Banda K/D
Tambor de K/D
Vástago y Servo K/D
17 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda. A4 A3 A2 A1
Cuando el tambor de K/D acopla
1. El servo de K/D se mueve rápidamente desde el punto A1 a A2 con alta presión.
2. Para reducir el golpe, el servo de K/D resbala entre A2 y A3 con presión relativamente baja 3. El servo de K/D se mueve muy rápido para detener el tambor de K/D con alta presión. Puntos de Servicio
No. Causa Sintoma Análisis Solución Notas
1 Patinamiento de la banda de K/D RPM del motor se incrementan bruscamente El embrague F/C es liberado antes que la banda de K/D acople (1a velocidad)
Adjustar el vástago del Servo de K/D Ver Nota 2 Perdida de aceite por el tapón de prueba de presión - Golpe cuando se cambia desde 1a a 2a y desde 3a a 4a - Retención en 3a velocidad El pistón de K/D no se puede mover hacía delante. (Banda de K/D patinando) Cambiar el tapón de prueba de presión Método de chequeo: cambiar repetidamente desde 3a a 4a o inversamente (Int. O/D ON-OFF)
El freno de Baja y Reversa es acoplado en 1a velocidad del rango L y R. Cuando este funciona , el porta satélites es retenido.
Flujo de Potencia:
Freno de Baja y Reversa Retención del porta satélites
[Pistón de freno L&R] Freno de Baja & Reversa
* Puntos de Servicio a reversa - Imposiblelcambiar muy altas - RPM de calado el plato Seleccionar B2 Punto de activación (Retardo: espira del resorte + holgura) C1 Punto de activación
(retardo producto de la holgura)
B2 Movimiento del punto de activación Cambio de “N”→”R” (C1,B2) t(seg) (Embrague Patinando) cambio "L" o "R" seleccionado Presión mal Golpe durante el Plato de adecuado de presión 1 Notas Solución Analisis Sintoma Causa No.
10) Embrague Unidireccional (O.W.C)
El embrague unidireccional es del tipo cuña (Sprag) y está instalado entre el porta-satélites y el soporte central.
En primera marcha (rango 2 o D) el piñón largo gira en el sentido horario. Esto reduce la fuerza que tiende a hacer que el porta-satélites deje de girar en la dirección del embrague unidireccional. Como resultado el piñón largo transmite su fuerza a la corona. El porta-satélites que está acoplado a la pista externa del embrague unidireccional, está libre para girar en el sentido horario.
En condición freno de Motor la corona gira primero, el porta-satélites gira libremente en sentido horario y, por lo tanto, no se produce el efecto de freno del motor.
OWC
Bloqueado
Pista Exterior (Porta-satélites) Pista Interior
(Soporte Central) Planetario de Reversa
Planetario de Avance
Porta Satélites Piñón Corto Piñón Largo
Corona
Libre
Cuña
• Puntos de servicio
Causa Sintoma Análisis Solución Importante
O.W.C desgastado o dañado Imposible avanzar con el vehículo El porta-satélites gira en sentido inverso Reemplazar el O.W.C Metodo de chequeo: Conducción posible en el rango "L"
Engranaje Planetario
El conjunto de engranaje planetario incorporado en la caja de cambio consta de un engranaje planetario de avance, un engranaje planetario de reversa, un piñón corto, un porta satélites que mantiene unidos ambos piñones, y una corona.
El planetario de reversa está conectado al retenedor del embrague delantero mediante el tambor del kickdown, mientras que el engranaje planetario de avance está conectado al cubo del embrague trasero. El porta-satélites es una unidad incorporada con el cubo del freno de reversa y a la pista exterior del embrague unidireccional. El porta-satélites está conectado al embrague final, mediante el eje del embrague final
La corona, conectada al flanche de salida, produce la fuerza conductora al engranaje de
transferencia instalado en el flanche de salida. La banda de freno esta ubicada en la parte externa de la corona.
Porta-satélites Pista externa
Embrague Unidireccional
Cubo del embrague de baja y reversa
Piñón Corto
Corona
Piñón Largo Freno Sprag
Planetario de Reversa Planetario de Avance
9) Mecanismo de Estacionamiento
Cuando se selecciona el rango “P”, el seguro de estacionamiento, acopla con el engranaje de estacionamiento en el cuerpo exterior de la corona para bloquear el eje de salida, evitando el giro de las ruedas. En otras palabras, cuando la palanca de cambios se coloca en el rango “P”, el seguro y el vástago de la placa de estacionamiento se mueven en dirección de la flecha, haciendo que la leva del vástago empuje el seguro hacia arriba para acoplarlo con el engranaje.
En caso que el seguro choque contra el diente del engranaje, solamente el vástago se mueve porque el seguro de estacionamiento no se puede mover hacia arriba, y la leva, mientras se presiona el resorte, choca con el seguro y el soporte, y es retenida en esta condición. Si el auto se mueve aún ligeramente bajo esta condición, el giro de las ruedas hace girar la corona también. Debido a que la leva es presionada en dirección de la flecha, el seguro de estacionamiento es empujado hacia arriba por la parte inferior de este seguro alineándose con el espacio entre dientes para acoplarlo.
De esta manera, el mecanismo de estacionamiento elimina cualquier eventualidad de movimiento del vehículo.
22 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.
No. Causa Sintoma Analisis Solución Importante
1 Frenado debido a una leva quebrada Conducción imposible hacia delante y/o atrás
El seguro de
estacionamiento bloquea el engranaje debido a que la leva esta accionada.
Reemplace el vástago del seguro de estacionamiento. 2 Bola retenedora separada Palanca de accionamiento mecánico suelta
Placa retenedora mal instalada.
Instalar bola retedora
Leva de Estacionamiento Leva de Estacionamiento Diente de la Corona de estacionamiento Eje Leva Estacionamiento
Eje Leva Estacionamiento Soporte
Plato de Retención (Control Eje Manual)
Soporte Leva
Bola de Retención (desde 97MY: Tipo rodillo)
4. Flujo de Potencia
1) Elementos en uso en cada marcha
F/C R/C E/C K/D L&R OWC
Estacionamiento Reversa o o Neutro Primera o o Segunda o o Tercera o o o Cuarta o o Primera o o Segunda o o Primera o o Freno Posición del cambio Posición de la palanca de cambio Notas Embrague 2 L P R N Int. O/D OFF Int. O/D ON D
Notas : Es possible dar arranque al motor Elemento acoplado en cada cambio □ Mecanismo de estacionamiento
F/C: Embrague Delantero R/C: Embrague Trasero E/C: Embrague Final K/D: Freno Kickdown L&R: Freno Baja & Reversa OWC: Embrague Unidireccional
2) Flujo de potencia
a. 1a velocidad (rango “D” y “2” ) elementos en operación : Embrague trasero, embrague unidireccional
Satélite Corto
Porta-Satélites Corona
Planetario de Avance
Satélite Largo Engranaje Intermediario
Engranaje Conducido de Transferencia Engranaje Conductor de Transferencia Embrague Unidireccional Embrague Trasero
El embrague trasero y el unidireccional están acoplados.
La operación del embrague trasero hace girar en sentido horario al planetraio de avance
La rotación del planetario de avance mueve la corona mediante la rotación de los satélites.
En este momento, el porta-satélite trata de moverse en sentido contrario al reloj debido al satélite largo. Si embargo el embrague unidireccional bloquea el giro del porta-satélite en sentido contrario al reloj, toda la potencia es proporcionada a la corona.
Al contrario, la potencia desde la corona es devuelta al porta-satélite. En ese momento el porta-satélite gira en sentido horario entregando potencia. El freno de motor no funciona.
b. 1a velocidad (rango “L” ) Elementos en Operación : Embrague Trasero, Freno de baja y reversa Satélite Corto Porta-satélites Corona Planetario de Avance Satélite Largo Freno de Baja y Reversa
Embrague Trasero
En 1ª en el rango “L” , se acoplan el embrague trasero y el freno en baja y reversa
El porta-satélite es frenado
Toda la potencia es entregada a la corona mediante los satélites.
En el caso de que la potencia sea devuelta desde la corona al satélite; el porta-satélite no gira en ninguna dirección, el freno de motor no funciona.
c. 2ª velocidad (Rango“D” y “2” )
Elementos en operación : Embrague trasero, freno de Kick Down.
Satélite Corto Corona
Planetario de Avance
Satélite Largo Freno de Kick Down
Embrague Trasero
En 2ª velocidad son acoplados el embrague trasero y el freno kick down .
El acople del embrague trasero hace girar el planetario de avance en el sentido del reloj
La rotación del planetario de avance mueve la corona mediante los satélites.
En este momento, el planetario de reversa es fijado por el freno kick down.
Los satélites largos están girando alrededor del planetario. La velocidad de la corona es más rápida que en 1ª velocidad.
d. 3ª velocidad (rango “D”)
Elementos en Operación : Embrague delantero, embrague trasero, embrague final
Planetario de Avance Planetario de Reversa Corona Porta-satélites Embrague Final Embrague de Reversa Embrague Delantero
En 3ª velocidad se acoplan el embrague delantero y trasero. El embrague final es acoplado solo en 4ª velocidad con el propósito de reducir el golpe de cambio de 3ª a 4ª
velocidad. Sin embargo el embrague final no proporciona potencia a la 3ª marcha.
La potencia es entregada al engranaje planetario de avance y de reversa.
Los planetarios de avance y de reversa giran en la misma dirección. En el momento en que se fijan los satélites cortos y largos, el tren planetario gira como una sola unidad.
La velocidad de entrada es directamente entregada a la corona.
e. 4a velocidad (rango “D” )
Elementos en operación : Embrague delantero, embrague trasero y embrague final.
Planetario de Reversa Porta-satélites Corona Satélite Largo Embrague Final Freno de Kick down
En 4ª velocidad, están acoplados el embrague final y el freno de kick down.
La potencia es proporcionada al porta-satélite a través del embrague final
En este momento, esta el planetario de reversa por medio de la banda de kick down y el satélite largo esta girando alrededor del planetario de reversa. La velocidad de la corona
es más rápida que en 3ª velocidad.
f. Rango “R”
Elementos en Operación : Embrague delantero, freno de baja y reversa
Satélite largo Planetario Trasero
Corona Porta-Satélite
Embrague Delantero
Freno de Baja y Reversa
El embrague delantero y el freno de baja y reversa están acoplados
La potencia es entregada al planetario de reversa y gira en sentido horario
El porta-satélite está frenado con el freno de baja y reversa. El giro del planetario de reversa hace girar al satélite largo en sentido contrario al reloj. La corona que está en
contacto con él también gira en sentido contrario al reloj .
En caso de que la potencia sea proporcionada de vuelta desde la corona al porta-satélite, el porta-satélite no puede rotar en ninguna dirección y el freno del motor no trabaja.
30 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda. El sistema de control hidráulico consiste en una bomba de aceite que genera la presión hidráulica para la transmisión automática. También tiene válvulas y solenoides que controlan la presión hidráulica por medio de pasos de aceite. Las válvulas y solenoides están instaladas en del cuerpo de válvulas. La bomba de aceite genera la presión para suministrar aceite hacia el convertidor de torque, para lubricar las piezas que rozan en el tren de engranajes planetarios y el embrague de sobre revoluciones, etc., y para activar el sistema de control hidráulico. La bomba es del tipo trocoide con acople de dientes internos. Siempre genera la presión de aceite cuando el motor está girando debido a que el engranaje conductor de la bomba es accionado en forma directa por el cuerpo del convertidor de torque.
5. Sistema de Control Hidráulico
El sistema de control hidráulico consiste de una bomba de aceite que genera la presión hidráulica para la transmisión. Tiene válvulas y solenoides que controlan la presión hidráulica o el interruptor del paso de aceite. Las válvulas y solenoides están instaladas en el cuerpo de la válvulas.
Para producir un cambio más suave y de mejor calidad, la presión del embrague trasero es controlada en forma independiente, es posible el salto del cambio de 4a → 2a y la presión de línea
del 3a y 4ª velocidad es reducida.
Existen 6 válvulas solenoides que están incorporadas en el cuerpo de válvulas. Dos de ellas son del tipo controladas por rendimiento y el resto del tipo ON/OFF.
- Controladas por rendimiento: Válvula solenoide A/B para el control de presión
- Tipo ON/OFF : Válvula solenoide de control de cambio A/B/C, válvula solenoide de control del embrague de amortiguación
Para prevenir un mal funcionamiento mecánico tal como el atascamiento de una válvula, se incorporo la válvula de seguridad contra falla para evitar el bloqueo interno. La presión de línea es regulada en cuarta velocidad para mejorar la eficiencia de la potencia de transmisión. Esta función es ejecutada por la válvula de Alta-Baja presión y la válvula reguladora.
1) Bomba de aceite
* Punto de Servicio
No. Causa Síntoma Análisis Solución Notas
1 Material extraño pegado a la valvula de chequeo - Imposible la condución en directa
- Tirón anormal cuando se conduce en directa Patinaje del embrague trasero Limpie la bomba de aceite y reinstale la bola de acero 2 Juego inadecuado del engranaje de la bomba de aceite (juego lateral) - Imposible la conducción en directa - tirón Anormal en la conducción en directa Engranaje quebrado de la bomba de aceite Reemplace el engranaje de conductor y conducido de la bomba de aceite
31 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.
2) Acumulador del Embrague Trasero
Este controla el tiempo de llenado del Embrague Trasero cambiando el volumen desde el cuerpo de válvulas al Embrague. Es diferente a los cuatro acumuladores que están dentro del cuerpo de válvulas del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen función de filtro de paso bajo para controlar la presión regulada desde cada PCV (válvula de control de presión).
a. Función :
- Reducir el golpe de cambio cuando se cambia de N→D, D→N. - Evitar el patinaje de embrague trasero.
- Cámara de Balance: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrifugas, el pistón no se mueve. (libre durante la velocidad de giro del embrague)
- Bola de chequeo: debido al equilibrio entre a ambas fuerzas centrífugas , el pistón no se mueve (libre durante la velocidad de giro del embrague)
Cámara de Balance Cámara hidráulica para el pistón Cámara de Balance Centrifugo Pistón Pistón Cámara hidráulica para el pistón Bola chequeo Fuerza Centrifuga Bola de Chequeo Presión Hidráulica
4) El diseño de la válvula manual ha sido cambiado y permite el chequeo del nivel de aceite cuando la palanca de cambios es posicionada no sólo en el rango “N” sino que también en el rango “P”. La válvula del embrague final es controlada electrónicamente por la válvula solenoide (SCSV-C). El ajuste de presión de la línea de presión es realizada a través de la válvula de regulación. Aún cuando la válvula solenoide esté con desperfecto, la válvula de seguridad contra fallas bloquera el cambio en 3ra.
b. Ubicación de la bola de chequeo y placa de detención (cuerpo de válvulas superior: 4 bolas de acero y 1 resorte)
c. Ubicación de la bola de chequeo y la placa de detención (Cuerpo de válvulas inferior: 2 bolas de acero y un resorte) Válvula de desahogo de la línea
d. Válvula de alivio de presión
(1) Sin operación
Si la válvula reguladora de presión es operada normalmente, la presión de línea aplicada a la bola de chequeo no puede sobrepasar la fuerza del resorte. De manera que el resorte tapará el puerto de escape.
(2) Sí la válvula reguladora de presión opera en condición anormal, la presión de línea excesiva puede ser aplicada sobre la bola de chequeo y aplicar sobrepresión en el resorte. De acuerdo a esto , el circuito de seguridad previene un aumento excesivo de la presión de línea. CB1 EX EX CB1 e. Válvula Manual
La presión de aceite es proporcionada a la válvula de control de presión y la presión regulada desde la válvula de control de presión se aplica a la válvula de control de cambio y al PCB-B.
Válvula Reguladora Carter Filtro de Aceite Bomba de Aceite Válvula Manual A la Válvula de control de cambio
Al convertidor de Torque
A la válvula de control de presión
A la válvula de control N-R
* Rango P : Suministro de aceite al convertidor de torque y circuitos de lubricación
A la válvula de control de cambio Al PCV A, B Válvula Manual Parte frontal de la bomba de Aceite Al CSV, válvula de presión Alta-Baja A la válvula Reguladora
presión Alta-Baja.
La presión de aceite no se aplica a la válvula de control de cambio
A la Válvula de Cambio Al PCV A, B Desde la Bomba de Aceite Válvula Manual Al CSV, Válvula de presión Alta-Baja A la Válvula Reguladora
f. Válvula solenoide de control de cambio A, B, C
La presión de línea que actúa sobre la válvula de control de cambio es controlada por dos válvulas solenoides de control de cambio (que son de tipo interruptor ON y OFF de acuerdo al cambio de marcha controlado por módulo de comando de control de la transmisión), y la válvula de control de cambio es activada de acuerdo a la marcha de cambios, regulándose así los pasos del aceite.
La relación de marcha del cambio y el interruptor ON-OFF de la válvula solenoide de control “A”,”B” y “C” se muestran en la tabla siguiente.
Operación
Posición A B C
1a velocidad ON ON OFF
2a velocidad OFF ON OFF
3a velocidad OFF OFF ON
4a velocidad ON OFF ON
Valvula solenoide de control del cambio
g. Válvula de Control de Presión A, B
Esta válvula regula la presión suministrada a cada embrague bajo el control de la válvula solenoide A, B para eliminar el golpe en el momento del cambio
(1) Válvula de control de presión A - No operada
A la válvula de cambio 1-2 Desde la válvula manual
Desde válvula reductora Controlada por
( válvula PCSV-A) Válvula solenoide ON Válvula de control
de presión A
A la válvula de cambio 1-2
Válvula solenoide OFF
(3) Válvula de control de presión B – No operada
Controlada por (Válvula PCSV-B)
Válvula solenoide ON Desde la válvula reductora
Válvula de control de presión B
A la válvula de descarga del embrague trasero
Desde la válvula manual
Válvula solenoide OFF
Válvula de control de presión B
h. Válvula de regulación de Presión y Válvula del Embrague Final
Válvula Interruptor
Válvula de Embrague Final
* En 2 velocidad
- La presión de segunda es suministrada a SA a través de CSV. - SCSV-C esta en OFF al igual que en primera
Hacia SA Hacia E/C
Desde la Válvula de Cambio 1-2
Válvula E/C
Desde válvula de cambio 1-2 Al SA
*Desde 2a 3a velocidad
Al E/C
Desde SCV Válvula E/C
- SCSV-C se mantiene en OFF también en segunda. La presión E/C desde la válvula de control de cambio es interceptada en la válvula E/C durante el cambio ascendente de segunda a tercera.
39 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.
- La presión SA es suministrada desde la válvula de cambio de primera a segunda, pero el embrague delantero y la presión SR son también suministradas desde la válvula de cambio 2-3/4-3, de manera que ambas presiones SR y SA serán separadas.
* En 3a velocidad
Desde SCV Válvula E/C
Al E/C
Desde la válvula de cambio 1-2 Al SA
Desde SCV
- La válvula
SCSV-C cambia de ON a OFF .- La presión E/C es suministrada desde la válvula de cambio 1-2 en la CSV después de terminar el cambio de 2ª a 3a.
- La presión SA es suministrada desde la válvula de control de cambio 1-2, pero el embrague delantero y la presión SR es también suministrada desde la válvula de cambio 2-3/4-3, ambas presiones SR y SA se desconectan. I. Salto de cambio 4 2 * Elementos de operación o - o o o - 2a 4a K/D E/C R/C Cambio
* Controles (a) (b) (c)
Control de rendimiento de acople del embrague R/C Control de rendimiento de desacople del embrague E/C Cambio continuo a SA
(1) Control de rendimiento de acople R/C
Al RC
Desde la válvula manual
Control de rendimiento PCSV-B
(2) Control del rendimiento de desacople E/C
- Durante el salto de cambio de 4→2 solamente (SCSV-C ON). Cuando se libera la presión del embrague E/C se controla el rendimiento de PCSV-A sólo en el caso salto de cambio de 4→2.
(3) Cambio continuo a SA: desde (SCV) hacia SA a través de (CSV)
J. Válvula de Presión Alta - Baja
* Válvula solenoide de control de cambio (SCSV) OFF
: la presión de la válvula es cortada cuando la SCSV-C está OFF.
Desde SCV Desde la válvula manual y SCV
* Válvula solenoide de control de cambio (SCSV) ON
: cuando SCSV-C está ON, en 3ª y 4ª velocidad, esta válvula interruptor regula la presión que va hacia la válvula reguladora, reduciéndola de 6.6∼7.1 kgf/cm2.
A la válvula reguladora
k. Función de Seguridad Cambio 2a 1a Falla
1)Falla del TCM en 1ª ó 2ª velocidad
FC, SR: desde la válvula de cambio 2-3 / 4-3 R/C: desde PCV-B
SA: desde la válvula de cambio 1-2
Desconecta a OFF la presión E/C a través de la válvula E/C
Desde la válvula de cambio 1-2 Al SA
Al E/C
Desde SCV Válvula E/C
Desde SCV Válvula E/C
Al E/C
Desde la válvula de cambio 1-2 Desde SCV
Al SA
La presión de R/C es retardada por RCEV
Sí el R/C es acoplado antes que se libere el K/D cuando el cambio de marcha va desde 4ª a 3ª.
2) El TCM falla en 4ª velocidad
R/C, E/C, SA: Bloqueados entre si Cambio Cambio 4ª 4ª Falla Falla
* Válvula de Seguridad contra falla Desde R/C Desde E/C Desde CSV Al SA Desde la válvula de cambio 1-2 [Normal] Desde R/C Desde la válvula de cambio 1-2 Desde SA Desde CSV Desde E/C
[Seguridad contra fallas]
L. Circuito Hidráulico
53 Centro de Entrenamiento de
2) Interruptor de Servo de Kick Down
Diasa Ltda.
6. Entradas y Salidas
Entradas
Salidas
Generador de pulso A Generador de pulso B Sensor de temperatura de aceite Interruptor inhibidor Interruptor OD OFF Interruptor Kick downInterruptor de freno
Válvula solenoide de cambio C (SCSV-C)
Válvula solenoide B de control de presión Válvula solenoide del
embrague de amortiguación (DCCSV) Válvula solenoide A de control de presión Válvula solenoide de cambio B (SCSV-B) Válvula solenoide de cambio A (SCSV-A)
1) Generador de Pulso A,B
El generador de pulso “A” detecta la velocidad del tambor del embrague final. La señal de velocidad es utilizada para el control del embrague de amortiguación, el control de la presión hidráulica y la posición de cambio incorrecta son detectadas por el PCM.
El generador de pulso “B” detecta la velocidad del engranaje conductor de la transferencia. La señal de velocidad es utilizada para el control de tiempo de pasada de cambio, el control de la presión hidráulica y la posición de cambio incorrecta son
detectadas por el PCM.
El manguito de ajuste y el tambor constituyen los contactos del interruptor del servo del kick-down. El interruptor detecta la posición del pistón de kick-down justo antes de la aplicación del freno de kick-down, y envía la señal al módulo de control de la transmisión.
cerrados. Cuando la presión hidráulica es aplicada al servo de kick-down, el pistón opera, y el manguito de ajuste se separa del retenedor, desconectándose así el interruptor.
* Condición de interruptor ON/OFF ON: 1a y 3a velocidad
OFF : 2a y 4a velocidad
* Puntos de Servicio
N° Causa Sintoma Analisis Solución No
1
Conexión pobre del interruptor de servo de K/D o Circuito abierto o en corte Golpe en 2a o 4a velocidad El tambor de K/D es bloqueado sin absorber el golpe durante el cambio de velocidad Reemplazar o reparar el interruptor del servo de K/D tas
3) Interruptor de Sobremarcha
Cuando el interruptor de control de sobremarcha está ON, la caja de cambios opera como una caja automática de cuatro velocidades. Cuando el interruptor de control de sobremarcha está OFF, la luz indicadora (en el tablero de instrumentos) se ilumina, y la caja de cambios opera como una caja automática de tres velocidades.
* Punto de servicio
N° Causa Sintoma Análisis Solución Notas
1 Mala Conexión del
conector eléctrico
Imposible la
sobremarcha No hay señal
Reemplazar o reparar el conector
4) Sensor de Temperatura de Aceite
El sensor de temperatura de aceite detecta la temperatura del fluido de la caja automática. Este sensor es de tipo coeficiente térmico negativo. La resistencia del sensor aumenta cuando la temperatura baja y sube cuando la temperatura del aceite disminuye.
Usando la señal de este sensor, e PCM corrige el rendimiento de los solenoide cuando el fluido está frío (bajo 60°C) y caliente (superior a 125°C). El
PCM restringe el patrón del cambio al modo de economía cuando el fluido esta frío.
Sensor de Temperatura del Aceite
* Puntos de Servicio
N° Causa Sintoma Análisis Solu
1 Circuito abierto o en corte del sensor de temperatura de aceite - Golpe durante el paso de cambio - Imposible el patrón de potencia La relación de rendimiento de PCSV/DCCSV no corresponde a la condición actual Reemp sensor temper del ac ción Notas lace el de atura eite La temperatura del aceite es fijada a 80°C
5) Interruptor Inhibidor
El sistema de seguridad de arranque asegura la función durante la operación de arranque del motor. Cuando la palanca de cambios está en otra posición que no sea “P” o “N”, el circuito eléctrico para arrancar el motor se mantiene en estado OFF a través del interruptor inhibidor. Por lo tanto, el motor no arranca aún si el interruptor de encendido es girado a la posición START. El interruptor inhibidor está instalado en el cuerpo de la caja de cambios localizado en el extremo superior del eje de control mecánico y conectado con la palanca de cambios.
Cambiando la palanca al rango “P” o “N” , el circuito
eléctrico dentro del interruptor está conectado para formar el circuito de encendido con el cual el motor puede arrancar. Cuando el cambio está en el rango “R” la luz de respaldo se enciende porque el circuito es energizado.
El interruptor inhibidor, además de ser un dispositivo de seguridad para el arranque, también incluye un circuito para la detección de posición de la palanca de cambios para enviar señales al módulo de control de la caja de cambios.
56 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda. 8. Verifique que el cable de control ha sido ajustado correctamente.
Tipo - Tipo: Rotatorio - Temperatura de trabajo: -40°C a 145°C - Apriete de pernos: 1.0 a 1.2 kg.m
Función
Terminal
Detecta la posición del selector de cambios Permite el arranque del motor en “P” y “N”
N° del Terminal (Lado del mazo de cables) Rango
* Ajuste del cable de control e Interruptor Inhibidor 1. Coloque el selector de cambios en posición “N”.
2. Afloje el cable de control hacia el acople de ajuste del selector soltando la tuerca para liberar el cable y la palanca.
3. Coloque el selector en posición N” (neutro)
4. Gire el cuerpo del interruptor de inhibición hasta 12mm (0.47pulg.) desde el extremo de la palanca manual alineándola con el borde del cuerpo del interruptor [12mm (0.47pulg.) ancho de la porción) O gire el cuerpo del interruptor hasta 5mm(0.20pulg.) del agujero en la palanca alineando con el agujero del cuerpo del interruptor.
5. Apriete los pernos de sujeción (2piezas.) cuidadosamente para que el cuerpo del interruptor no se desplace.
6. Asegúrese de que la palanca este en neutro.
7. Retire las partes sueltas del cable de control ajustando la tuerca y luego verificando que la palanca se mueva suavemente.
Válvula Solenoide
- SCSV-A/B/C (ON/OFF) - PCSV-A/B (Rendimiento) - DCCSV (ON/OFF)
a. Función
- Válvula solenoide de control del embrague de amortiguación (DCCSV) : Controlada por el PCM. Opera el control de amortiguación con el DCCSV.
- Válvula solenoide de control de cambio-A (SCSV-A) : Controlada por el PCM. Opera en 1ª y 4ª velocidad.
- Válvula solenoide de control de cambio-B (SCSV-B) : Controlada por PCM. Opera en 1ª y 2ª velocidad.
- Válvula solenoide de control de cambio-C (SCSV-C)
: Controlada por PCM. Opera en 3ª y 4ª velocidad y reduce la presión de la línea. Controla el embrague final
- Válvula solenoide de control de presión-A (PCSV-A)
: Controlada por PCM. Controla la presión de acople del embrague delantero, embrague final, freno kick dwon y el freno de baja y reversa.
- Válvula solenoide de control de presión-B (PCSV-B)
: Controlada por PCM. Controla la presión de acople del embrague trasero.
Item Función
Válvula solenoide de control DC Permite el paso de aceite para amortiguación de embragues Válvula solenoide de control de presión A Conecta el paso de aceite para K/D y E/C
Válvula solenoide de control de presión B Conecta el paso de aceite para R/C
Válvula solenoide de control de cambio A Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad Válvula solenoide de control de cambio B Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad Válvula solenoide de control de cambio C Conecta el paso de aceite para E/C
Señal de reducción de torque Envia una señal para reducir el torque al ECM
b. Características
* Resistencia de las Válvulas Solenoides - PCSV A,B: 2.9±0.3Ω - SCSV A,B,C: 22.3±1.5Ω - DCCSV: 3Ω Sobrevoltaje Presión por relación de rendimiento Estructura Sobrevoltaje Sobrevoltaje Solenoide 56 V
Resistencia de la válvula: sobre 2.6 Ω Relación de
Rendimiento (Frecuencia)
La presión es bajo la temperatura normal (85°C) P. Emb. Trasero Pres. Reducción Rendimiento (%) c. Características 3.5 ms Resistencia de Válvula Solenoide Sobre 2.6 Ω 56 volt Sobre Voltaje 12 a 14 volt desde terminal TCM Llave de Contacto en “ON”
Terminal de voltaje Forma de Onda
3.5 ms
Tiempo de trabajo Un ciclo
d. Operación de los Solenoides Falla Velocidad Notas Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento Rendimiento
7. Control Electrónico
1) Control de Cambio
La secuencia de cambio de marcha es ejecutada de la siguiente manera :
La PCM tiene muchos datos de mapas considerando los modos de cambio. Las principales entradas para el control de cambios para cada modo de cambio usado por el PCM son el sensor de posición de la mariposa (la cantidad del ángulo del TPS muestra la intención del conductor mientras conduce) y un PG-B (que detecta la velocidad del eje de salida).
Un modo de cambio tiene líneas para cada cambio tales como para 1ª, 2ª,3ª y 4ª velocidad y también para el bloqueo del convertidor. La línea del cambio está compuesta de muchos puntos que se encuentran con el ángulo del TPS y la velocidad de salida. Otros factores tales como la temperatura ATF y la señal de sobremarcha también son utilizadas por el control de cambio. Cuando la información llega, el PCM genera las señales ON/OFF a las válvulas solenoides de cambios A, B, C de acuerdo a la secuencia del cambio de marcha.
Mientras se realiza el cambio, la presión hidráulica es controlada por la PCM para reducir el golpe en el cambio. El PCM controla la presión aplicada a las partes que se acoplan por medio del control de rendimiento de las válvulas solenoides. El valor de rendimiento apropiado para el control de la presión hidráulica es decidido por la señal de torque de la turbina y la velocidad del vehículo. El torque de turbina esta determinar por el torque del motor.
60 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda. PATRON DE CAMBIOS PCU DE CERATO 2.0L
Velocidad del vehículo (km/hr)
- Patrón de Cambios óptimo de acuerdo a la pendiente del camino.
- Función de cambio descendente cerro abajo (Freno de motor)
Retardo del Cambio
2) Control de salto de cambio
- Esto es posible en la nueva transmisión automátiva (4 2) - Reducción del tiempo de distribución (aproximado 0.6 segundos).
3) Control de temperatura ATF
Cuando la temperatura ATF sube a 125°C o superior producirá un deslizamiento del convertidor de torque. Para reducir este patinaje y para evitar que la temperatura del ATF suba, el PCM cambia al patrón de cambio de alta temperatura del ATF.
4) Control de Presión Hidráulica
La presión hidráulica durante el cambio de marcha acopla los embragues y aplica los frenos. Es regulada por la válvula de control de presión. La presión hidráulica que trabaja sobre la válvula de control de presión es regulada más tarde por la válvula solenoide que funciona controlada por módulo de control de la caja de cambios. El PCM controla la válvula solenoide a través de control por rendimiento, proporcionando así la regulación apropiada de la presión hidráulica.
El PCM decide el periodo de tiempo de acople del cambio de marcha (durante el cual se ejecuta el control de presión hidráulica para el cambio de marcha) de acuerdo al cambio de velocidad de la turbina. El TCU interior del PCM recibe la información del torque del motor desde la ECU cada 10ms. Y convierte el torque del motor en torque de turbina. De acuerdo al torque de turbina y la velocidad del vehículo, controla el rendimiento de PCSV y los cambios en la presión del aceite. El golpe del cambio se reducirá debido al control de torque. Cuando la caja de cambios está fría, la viscosidad del fluido es alta, produciendo respuestas más lentas de la presión de aceite. En tales condiciones el módulo de control de la caja de cambios proporciona corrección para la presión de aceite cambiando el rendimiento de control de las válvula solenoide de control de presión.
El PCM entrega los pulsos de control para las válvulas solenoide de control de presión como se muestra en la figura. Estos pulsos controlan la presión de las válvulas solenoide con una frecuencia de 35 Hz (Período de tiempo de un ciclo, T = 28,6 ms)
El cambio en la presión hidráulica es logrado por el cambio de la duración del pulso “t”. Este método de control es llamado “control de rendimiento” en el sentido en que mientras mayor es el rendimiento o la duración del pulso “t”, menor será la presión hidráulica. (figura C)
* Rendimiento: La proporción de tiempo de suministro de energía “t” en un ciclo con un período de tiempo T (28,6 ms) expresado en porcentaje, esto es obtenido de la siguiente fórmula
Rendimiento (%) = t / T × 100
La Figura A muestra el 50% de rendimiento de energía suministrada a la válvula solenoide con media duración (ta) en un ciclo de tiempo T.
La figura B muestra 20% de rendimiento de energía suministrada a la válvula con 20% de duración (tb) en un ciclo de tiempo T.
( Figura C ) ( Figura B ) ( Figura A ) Rendimiento (%) Presión Hidráulica
5)
Control del Embrague de Amortiguación
El embrague de amortiguación está diseñado con el convertidor de torque para la economía de combustible. El sistema de embrague de amortiguación consiste en el convertidor de torque con el embrague, varios sensores, un modulo de control (computador) una válvula reguladora de presión de aceite para controlar el embrague de amortiguación.
* Operación
a. Embrague de amortiguación libre ( Condición de convertidor de torque)
Cuando la válvula solenoide es desactivada, el orificio de la válvula es cerrado y la presión de la cámara D aumenta a un nivel fijo que es regulada por la válvula de reducción. Como resultado la válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la derecha (cambia el flujo como se indica en la línea punteada) para liberar el embrague de amortiguación. La válvula de reducción sirve para estabilizar la presión hidráulica que actúa en la cámara D. b. Embrague de amortiguación acoplado (condición de bloqueo)
Cuando la válvula solenoide es activada, el orificio en la válvula es liberado y la presión en la cámara D disminuye. Como resultado , la válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la izquierda y la presión hidráulica es suministrada desde la bomba de aceite para forzar el embrague de amortiguación al acople.
Válvula de control del embrague de
amortiguación
* La válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la derecha. * El embrague de amortiguación es liberado. * DCCSV cerrado (0%)
Válvula reductora
* La válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la izquierda. * El embrague de amortiguación es acoplado. * Control de rendimiento DCCSV (40 a 60%)
6) Control Inhibidor de Reversa
Un conductor accidentalmente cambia la palanca de cambio al rango “R” mientras conduce hacia adelante, el PCM no acopla “el cambio en reversa” hasta que se cumplan las siguientes
condiciones:
a. Propósito: Prevenir el cambio en reversa cuando se realiza el cambio de D R b. Condición de operación
- Cambio D R
- Velocidad de salida ≥ 200 rpm
8. Diagnóstico y Solución de Problemas
1) Diagnóstico y Función a Prueba de Fallas
a. Sensores
1) Sendor de temperatura de ATF
1000 rpm & Velocidad de Salida ≥ 500 rpm
DTC 0712
0713
Falla Condiciones Detectadas Función de Seguridad
Corte a tierra - Voltaje < 0.1V (sobre 160°C) por 1 segundo o más
Corte
* Temperatura del Refrigerante > 70°C, Velocidad del Motor ≥
- Voltaje > 4.85V (-30 °C) por 160 segundos o más
Temp. ATF: 80°C
2) Velocidad de Entrada
Falla Condiciones Detectadas Función de Seguridad DTC
Muy Alta - Velocidad de entrada> 8000 rpm & Velocidad de salida > 1000 rpm
Muy Baja
* Interruptor inhibidor ≠ P;R,N Velocidad del motor > 3000 rpm - Velocidad de entrada = 0 rpm D : 3a Fija 2, L : 2a fija 0717 3) Velocidad de Salida * D,2,L 4) Interruptor Inhibidor
Falla Condiciones Detectadas Función de Seguridad DTC
Abierto Corte a tierra
Corte
* 1a marcha: TPS > 50% &
Velocidad del motor > 3000 rpm por 4 s o más * 2a ~ 4a marcha: Velocidad de entrada > 1500 rpm por 5 s o más
- Velocidad de salida = 0 rpm D : 3a fija 2, L : 2a fija 0722 Falla DTC Abierto / Corte a tierra 0707 Corte 0708
* Velocidad del motor > 600 rpm
- No se detecta señal o señal Múltiple por 30 s o más
Señal previa
Función de Seguridad Condiciones Detectadas
5) Señal de Freno
→
2. TPS=0
≠ →
6) Interruptor de Servo Kick Down
Función de Seguridad Condiciones Detectadas
Falla
1709 - Sin circuito abierto & Interruptor ON continua por 2 s o más
desde 5 s después de cambiar a 2ao 4avelocidad
& Interruptor Inhibidor ≠ P,R,N & Velocidad del motor > 600 rpm * Velocidad de salida > 900 rpm & Temp. ATF Temp. > 60°C
Corte a tierra
- Sin corte a tierra & Interruptor OFFcontinua por 2 s o más desde 5 s después de cambiar de 1ao 3avelocidad Sin Señal DTC 0703 Freno Off 0 Freno On 1. No hay control Fuzzy - Salida de velocidad > 240 rpm & TPS > 5% por 5 min o más
* Señal de freno ON Corte DTC Función de Seguridad Condiciones Detectadas Falla
b. Actuadores
1) Valvula solenoide de control de presión (A, B)
Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC
D: 3a fija 0745
2,L: 2a fija 0775
Abierto, Corte a tierra, Corte
- Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuito continuo)
2) Valvula solenoide de control de cambio (A, B, C)
Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC
D: 3a fija 0750 (Todos los 0755 Solenoides OFF) 0760 Abierto, Corte
a tierra, Corte
- Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuito continuo)
3) Valvula solenoide del embrague de amortiguación
Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC
Embrague de amortiguación
inhibido Abierto, Corte
a tierra, Corte
- Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuito
continuo) 0743
c. Chequeo de Racionalidad
1) Monitoreo de los cambios de velocidades (1
aa 4
avelocidad)
Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC
D: 3a fija - 1a velocidad: 1a velocidad o rango L o patinamiento & 2,L: 2a fija
velocidad de salida > 500 rpm, velocidad de entrada > (relación de 1a x velocidad de salida+ 200)
- 2a a 4a velocidad: 2a a 4a velocidad (n=2a, 3a, 4a velocidad) (Velocidad de entrada - (relación de cambio n x velocidad de salida)) ≥ 200rpm por 1 segundo o más * Interruptor inhibidor, solenoides, velocidad de salida, velocidad normal de entrada, 2 s después del cambio, Temp. ATF > 10°C & velocidad del motor ≥ 400 rpm & Velocidad de salida≥900 rpm & velocidad de entrada > 300 rpm
Racionalidad
2) No hay acople o hay retraso en el acople del embrague de amortiguación
Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC
* Embrague de amortiguación ON & Velocidad de entrada ≠ 0 - Cantidad de deslizamiento = ( Velocidad del motor - velocidad de entrada) > 100 rpm por 10 segundos o más
* Embrague de amortiguación OFF & 50°C < Temp. ATF < 130°C & TPS > 20% & Velocidad de salida > 1000 rpm & Velocidad del motor > 0 rpm & Interruptor inhibidor ? P,R,N & Inhibidor & velocidad de entrada normal
- Cantidad de deslizamiento = (Velocidad del motor - Velocidad de entrada) < 5 rpm por 7 segundos o más
Retraso de Apertura Embrague de amortiguación Inhibido Embrague de amortiguación Inhibido Retraso de cierre
2) Tabla de Seguimiento de Fallas
1. Comprobar Reclamo
Conducir el vehículo para grabar problema
2. Inspección Básica Ó Ó SI SI NO NO Tablas de DTC, Inspección de circuitos eléctricos y sensores de entrada Comprobar Actuadores Comprobar y limpiar conductos de aceite y cuerpo de válvulas Realizar prueba de Stall Realizar prueba de presión de línea 11. Identificar el problema 12. Reparar
13. Efectuar prueba de Ruta
15. Fin 10. Problema Hidráulico 9. Problema Mecánico 8. Problema Hidráulico 7. Problema Eléctrico 6. Problema Eléctrico 1) Síntoma intermitente? 5. 2) Suceden golpes fuertes 1) Existen DTC? 4. 2) Datos Actuales correctos?
3. Confirmar síntoma y problema