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Estudio de factibilidad técnica de la implementación de un sistema de tren ligero en la carrera séptima en la ciudad de Bogotá

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Academic year: 2020

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(1)ICIV 200720 14. Estudio de factibilidad técnica de la implementación de un sistema de tren ligero en la carrera séptima en la cuidad de Bogota por. Iván Camilo López Gómez Trabajo presentado al Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes en el cumplimiento parcial de los requisitos para optar el título de Ingeniero Civil. de la UNIVERSIDAD DE LOS ANDES Noviembre de 2007. © Iván Camilo López Gómez, 2007. El autor agradece a la Universidad de los Andes su permiso de poder distribuir copias de este documento tesis completamente o parcialmente.. Firma del autor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Iván Camilo López Gómez 2007 Certificado por. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . German Camilo Lleras Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Director de la tesis Aceptado por. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jorge Acevedo Director, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. 1.

(2) ICIV 200720 14. TABLA DE CONTENIDOS. TABLA DE CONTENIDOS.................................................................................................. 2 1 INTRODUCCION ......................................................................................................... 3 2 OBJETIVOS .................................................................................................................. 4 3 MARCO REFERENCIAL (Ejemplos de otras ciudades).............................................. 5 3.1 HOUSTON, TX (METRORail) ......................................................................... 5 3.2 PORTLAND, OR (MAX).................................................................................. 7 3.3 BALTIMORE, MD (MTA) ............................................................................. 10 3.4 ÁREA DE ESTUDIO (Carrera séptima entre calles 170 y 34) ...................... 12 3.5 LONGITUDES ENTRE SEMAFOROS.......................................................... 20 4. FACTIBILIDAD DEL TREN LIGERO...................................................................... 21 4.1 CAPACIDAD TRANSPORTADORA............................................................ 21 4.2 CAMBIOS EN EL TRAZADO ....................................................................... 30 4.3 VELOCIDAD MEDIA DE OPERACIÓN ...................................................... 31 4.4 CONEXIONES ................................................................................................ 37 4.5 ANÁLISIS GEOMÉTRICO: ........................................................................... 38 5. CONCLUSIONES ........................................................................................................... 43 6. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 46. 2.

(3) ICIV 200720 14. 1. INTRODUCCION. Al analizar la problemática que vive la cuidad en cuanto a transporte público y las grandes expectativas que ha generado la implementación de transmilenio por la carrera séptima, se hace necesario mirar otra alternativa de transporte para esta vía y la factibilidad que esta pueda tener enmarcada en una ciudad como Bogotá; para ello es paso obligado mirar las experiencias de otras ciudades que hayan instaurado sistemas alternativos que incrementen la movilidad y el transporte masivo de pasajeros, los estudios que se han realizado y las apreciaciones que sobre estos se han hecho. De tal manera que se han considerado, en primera instancia las ciudades de Houston, Pórtland y Baltimore en Estados Unidos. La primera por tener una implementación alternativa de transporte reciente lo cual indica que esta adaptado a un tipo de vida y de cuidad mas moderna. La segunda por la buena planificación del sistema y el éxito que ha tenido el mismo. La tercera por tener un sistema de transporte de más experiencia. Al considerar estos 3 aspectos modernidad-eficiencia-experiencia se tiene un punto de referencia para analizar la viabilidad de un sistema diferente de transporte para Bogotá por la carrera séptima.. 3.

(4) ICIV 200720 14. 2. OBJETIVOS 9 Evaluar una nueva alternativa de sistema de transporte masivo por la carrera séptima. 9 Analizar las ventajas y desventajas que traería para la ciudad de Bogotá un sistema de tren ligero 9 Hacer un análisis comparativo de experiencias de tren ligero entre Bogotá y otras ciudades.. 4.

(5) ICIV 200720 14. 3. MARCO REFERENCIAL (Ejemplos de otras ciudades). 3.1. HOUSTON, TX (METRORail). Houston es una cuidad ubicada al oriente de el estado de Texas la cual posee (estimado julio 2006) 2.144.491 habitantes1 en una extensión de 1.558,42 km2 con una temperatura promedio anual de 20ºC3. Las altas temperaturas son la razón predominante por la que la mayoría de sus habitantes prefiere el automóvil como sistema de transporte. Debido a lo anterior el desarrollo de el transporte masivo en esta cuidad ha sido bastante lento y no fue sino hasta el 2004 que se inauguro la primera línea de su tren ligero. La compañía encargada de manejarlo es METRORail, la línea principal se extiende por 12.1 Km. y posee una demanda promedio de 37.8004, su flota de vehículos esta constituida por 18 trenes SIEMENS de la variedad Avanto los cuales tienen la particularidad de ser extra bajos lo que les permite una accesibilidad mayor. A continuación algunas características especificas de esta clase de trenes:. 5. 1. Según http://www.census.gov/ www.city-data.com/city/Houston-Texas.html 3 http://www.cityrating.com/citytemperature.asp?City=Houston 4 Dato para el primer trimestre del 2007 en un día de semana tomado de http://www.apta.com/research/stats/ridership/riderep/documents/07q1rep.pdf 5 Tomado de http://www.siemens.com.mx/TS/EN/t_nav2932.html 2. 5.

(6) ICIV 200720 14. El sistema de METRORail en Houston esta compuesto por 1 línea principal la cual consta de 16 estaciones, a futuro están proyectadas 2 líneas mas para el 2012 debido a la gran acogida que ha tenido este sistema de transporte masivo en la cuidad. No obstante un sector de los ciudadanos no está muy contento con el sistema por motivos de seguridad ya que se presentaron 1296 accidentes (a 7 de julio de 2006) confirmados en tan solo 2 años de funcionamiento. La mayoría de estos accidentes reportados fueron entre el METRORail y automóviles pero en gran parte de los casos las autoridades hallaron culpables a los conductores de los automotores7. Las estadísticas también muestran que la mayoría de los accidentes fueron producidos en las intersecciones y fueron causados por falta de visibilidad en las mismas como también por imprudencia por parte de los conductores de los automóviles. Otro factor que contribuye a la alta accidentalidad del METRORail según los estudios realizados8 es que este presenta un aislamiento de el tráfico mixto tipo B9 (ver figura No 2); lo que indica que la vía no es totalmente exclusiva y que solo unas barreras pequeñas fácilmente superables separan un tráfico del otro, factor que posibilita aun mas la accidentalidad. Al analizar el alto índice de accidentalidad la compañía METRORail decidió hacer estudios para tratar de mejorar la seguridad de su sistema, obteniéndose los siguientes resultados: 1. Los accidentes fueron causados por omisión o imprudencia de los conductores de los automotores y por malos hábitos de conducción. 2. En general el sistema está bien diseñado, a pesar de que las barreras entre el carril del tren ligero y los carriles de tráfico mixto no obstruyen por completo el paso, son lo suficientemente eficientes para evitar accidentes10.. 6. Dato tomado de http://www.actionamerica.org/houston/index.shtml http://www.ridemetro.org/images/PDFs/ttifr.pdf 8 http://www.ridemetro.org/images/PDFs/ttifr.pdf 9 Segun la TCRP en los reportes 17 y 69, Integration of Light Rail Transit into City Streets, y 69, Light Rail Service: Pedestrian and Vehicular Safety 10 http://www.ridemetro.org/images/PDFs/ttifr.pdf. 7. 6.

(7) ICIV 200720 14. 3. Se hace necesario mejorar la señalización sobre la vía y promover campañas educativas para conductores particulares y operarios del METRORail.. 3.2. PORTLAND, OR (MAX). La cuidad de Pórtland esta ubicada en el noroeste de el estado de Oregon, su población (2006) es de 537,08111 con 347.83712, su temperatura oscila entre los 3ºC en enero y los 28ºC en Agosto13. Al igual que en el resto de las ciudades estadounidenses el medio transporte predominante es el automóvil privado, pero en esta cuidad hay una gran diferencia. A partir de 1979 se creó Metro entidad dedicada a la planeación e inversión de los fondos federales para el transporte en la región de Oregon14. Específicamente los objetivos de Metro en cuanto a transporte son: 9. Fijar la dirección y las guías para la inversión en los sistemas de transporte para la región. 9. Establecer las políticas para todos los modos de viaje –automotores, motocicleta, cicla, etc.- y el diseño de las calles para un manejo eficiente de todo el sistema de transporte.. 9. Prever las necesidades de viaje de la región hacia un futuro basándose en pronósticos de crecimiento de la población, patrones de viaje futuros y análisis de las condiciones de los viajes.. 9. Evaluar el presupuesto federal, estatal y local disponible para inversión en transporte.. 11. http://www.city-data.com/city/Portland-Oregon.html http://www.city-data.com/city/Portland-Oregon.html 13 www.city-data.com/city/Portland-Oregon.html 14 http://bluebook.state.or.us/local/other/other02.htm 12. 7.

(8) ICIV 200720 14. 9. Estimar los costos de los proyectos y proponer estrategias de financiamiento para suplir dichos costos.15. Con base en la planeación de Metro se ha constituido en la cuidad de Pórtland una red bien estructurada para el sistema de tren ligero ya que esta entidad ha fomentado la construcción de unidades habitacionales cerca de las paradas de el tren ligero, además la compañía metro también tiene parqueaderos gratuitos ubicados estratégicamente cerca de las estaciones de MAX para los usuarios. Gracias a lo anterior MAX (Metropolitan Area Express) el sistema de tren ligero de Pórtland ha dado tan buenos resultados y a pesar de estar en una cuidad relativamente pequeña es el quinto sistema de tren ligero con mas usuarios en todo Estados Unidos ya que tiene un promedio de 102.00016 usuarios diarios. El sistema de MAX cuenta con tres líneas (amarilla, azul, roja) las cuales se distribuyen hacia los lugares mas importantes (aeropuerto, centro de exposiciones, centro de la cuidad) de la cuidad como se puede apreciar en la figura 3.. 17. Figura No 3 tomada de http://www.trimet.org/schedules/maps/maxsystem.htm. 15. http://www.metro-region.org/article.cfm?articleid=137 Dato para el primer trimestre del 2007 en un día de semana tomado de http://www.apta.com/research/stats/ridership/riderep/documents/07q1rep.pdf 17 http://www.trimet.org/schedules/maps/maxsystem.htm 16. 8.

(9) ICIV 200720 14. A lo largo de todo su recorrido en las diferentes líneas MAX tiene un carril exclusivo y aparte del tráfico mixto lo cual incrementa la seguridad del sistema. La flota de trenes de MAX esta compuesta por 52 trenes Siemens (tipo 2) con pisos ultra bajos para facilitar el acceso de las sillas de ruedas. Además posee 17 trenes Siemens (tipo 3) los cuales son muy similares a los tipo 2 solo que poseen mejoras en la parte electrónica. Los modelos específicos están resumidos en la tabla 218 . Debido a las cortas cuadras de Pórtland (61 m) estos trenes solo pueden usar uno o dos vagones a la vez ya que estos oscilan entre los 25 y los 30 metros. 19. en la tabla 1 se pueden encontrar algunas otras propiedades de los. trenes. Properties. Existing Type 2 & 3 cars*. Car length. 92 feet. Train length (two linked cars). 184 feet. Width. 8.5 feet. Height. 13 feet. Weight. 105,000 pounds. Passenger seats. 64 (128 per train). Spaces for mobility devices. 4 (8 per train). Bike racks. 4 (8 per train). Passenger capacity. 166 (332 per train). * Type 1 cars have similar dimensions and design to Type 2 and 3 cars. Tabla 1 tomada de http://portlandmall.org/about/newtrains.htm. Year. Class. Numbers. Manufacturer. 1986 Type 1 100-126. Bombardier. 1998 Type 2 201-252. Siemens SD600A. 2004 Type 3 301-327. Siemens SD600A. Tabla 2 tomada de http://world.nycsubway.org/us/portland/max.html. 18 19. http://world.nycsubway.org/us/portland/max.html http://portlandmall.org/about/newtrains.htm. 9.

(10) ICIV 200720 14. Debido a su excelente funcionamiento y planeación el MAX posee pocos críticos ya que este sistema carga el 26% de el trafico en las horas pico, elimina 22.7 millones de viajes en carro al año entre otros logros20. No obstante algunas personas como Wendell Cox insisten en decir que MAX no es la solución para Pórtland debido a que la mayoría de la gente sigue usando automóviles para movilizarse y los fondos para las autopistas están siendo “desviados” hacia la construcción de nuevas líneas de MAX, además el arguye que la planeación que Metro ha hecho para Pórtland lo único que ha conseguido es encarecer considerablemente los precios de la tierra y las casa en ciertos lugares de la cuidad.21. 3.3. BALTIMORE, MD (MTA). Baltimore es una cuidad ubicada en el noreste de estados unidos posee una población de 631.36622 (estimado 2006), su clima varia entre los 7ºC en enero y los 33ºC en julio y la temperatura media anual es de 12,83ºC23. La cuidad de Baltimore cuenta principalmente con una línea de buses, una línea de metro que posee 14 estaciones y finalmente una línea de tren ligero que cuenta con 32 estaciones distribuidas como se muestra en la figura 4.. Figura 4 tomada de http://www.mtamaryland.com/services/lightrail/schedule/LtRailAug-07%20copy27.pdf 20. http://www.trimet.org/pdfs/publications/factsheet.pdf http://www.portlandtribune.com/news/story.php?story_id=117555338463866200 22 http://www.census.gov/Press-Release/www/2007/cb07-91table1.pdf 23 http://www.city-data.com/us-cities/The-South/Baltimore-Geography-and-Climate.html 21. 10.

(11) ICIV 200720 14. El tren ligero de Baltimore (MAT) es una pequeña parte de el sistema de transporte de la cuidad ya que transporta aproximadamente 21.40024.En la mayoría de el recorrido el tren ligero cuenta con carriles exclusivos el único lugar en donde esto no ocurre es en el centro de la cuidad ya que este se ve obligado a compartir la calle con el tráfico mixto, debido a esto en el centro de la cuidad el tránsito de los trenes se ve gobernado por semáforos del tráfico mixto. La flota de trenes ligeros de Baltimore fue construida por ABB traction tiene 29 metros de largo y 2,9 m de ancho, pueden transportar 176 pasajeros por vagón, su velocidad promedio es de 80 Km. /h y su peso aproximado por vagón es de 45,1 toneladas25. Un punto a favor del sistema de tren ligero de Baltimore es que al igual que el MAX de Pórtland posee zonas de parqueo cercanas a las estaciones, las cuales brindan su servicio de manera gratuita lo que favorece mucho la atracción de viajes hacia el sistema. Por otra parte el MAT en la mayoría de su trayecto recorre sectores exteriores de la cuidad que no son altamente habitados y la gran parte de sus estaciones se encuentran en estas periferias con lo cual se reduce la cantidad de viajes atraídos. Los principales críticos de este sistema en Baltimore señalan que este es demasiado lento especialmente en el área de el centro debido a la gran cantidad de paradas, también reclaman mayor cantidad de parqueaderos y dicen que debería haber una mayor interconexión entre el metro y el MAT ya que a pesar de que algunas de sus estaciones son cercanas se debe salir de una para entrar a otra lo que indica pagar doble tiquete. 24. Dato para el primer trimestre del 2007 en un día de semana tomado de http://www.apta.com/research/stats/ridership/riderep/documents/07q1rep.pdf. 25. http://www.roadstothefuture.com/Balt_Light_Rail.html. 11.

(12) ICIV 200720 14. 3.4. ÁREA DE ESTUDIO (Carrera séptima entre calles 170 y 34). La carrera séptima es uno de los corredores viales más largos y más importantes de Bogota. Al ser una vía arteria tan extensa y compleja se analizara a partir de las diferentes localidades por las que esta pasa.. USAQUEN La avenida séptima comienza en la Cll 236 limites con el municipio de Chía en este lugar la carrera séptima posee un ancho de calzada entre los 7 y los 8m, esta rodeada por pastizales y lugares campestres y sus condiciones se mantienen hasta que esta entra a la cuidad (calle 170). En la calle 170 se encuentra el primer semáforo de la carrera séptima (sentido N/S) y esta vía se amplía de manera tal que consta de 3 carriles para cada sentido con un separador central y se mantiene así hasta la Cll 116 en donde cambia su forma; el ancho promedio en este recorrido varia entre los 30 m y los 24 m (incluyendo el separador). De la Cll 116 a la calle 100. La carrera séptima posee 2 calzadas por sentido, cada una de 2 carriles, en este tramo la vía tiene un ancho promedio de 33 metros aproximadamente. Esta localidad esta definida en el POT como parte de el tejido residencial de el norte por lo cual es una gran generadora de viajes hacia otros lugares de la ciudad. Además de lo anterior también se encuentran unos focos empresariales ubicados especialmente entre la Cll 116 y la Cll 100 los cuales también atraen un importante número de viajes en el horario de la mañana.26 A continuación se presentan los mapas que muestran las avenidas más importantes del sector:. 26. http://www.bogotaturismo.gov.co/localidades/ficha deusaquen.doc. 12.

(13) ICIV 200720 14. Figura 5 tomada de http://maps.google.es/?ie=UTF8&ll=4.718649,74.029183&spn=0.018391,0.029097&z=15&om=0&pw=2. 13.

(14) ICIV 200720 14. Figura 6 tomada de: http://maps.google.es/?ie=UTF8&ll=4.718649,74.029183&spn=0.018391,0.029097&z=15&om=0&pw=2. 14.

(15) ICIV 200720 14. Figura 7 tomada de http://maps.google.es/?ie=UTF8&ll=4.718649,74.029183&spn=0.018391,0.029097&z=15&om=0&pw=2. 15.

(16) ICIV 200720 14. CHAPINERO La carrera séptima en su recorrido por chapinero comienza por la calle 100 en donde se aprecia una amplia zona verde hacia los cerros orientales. De allí hasta la calle 39 la forma de la carrera séptima permanece invariable: doble calzada con separador intermedio y 3 carriles por sentido, su ancho promedio en este recorrido es de 24 metros. Sin embargo, en este tramo hay una variación de el ancho de la sección bastante importante pues pasa de 31,1627 a la altura de la Cll 73 a 37,2 m y 28 m a la altura de la calle 72; el sector más angosto es entre la calle 45 y la calle 40 porque en este sector se encuentran secciones de vía de hasta 22,27 m28. En esta localidad se concentran las finanzas y los centros de negocios mas importantes de la capital como lo son las sedes de los bancos y la de la bolsa de valores de Colombia. Además esta zona, comprendida entre la Cll 100 y la Cll 39, hace parte de el centro extendido de la cuidad; por lo tanto es una zona que es eminentemente receptora de viajes en las horas matutinas.28 A continuación se presentan los mapas que muestran las avenidas más importantes del sector:. 27. Medicion incluye andenes tomada de http://www.eltiempo.com/media/produccion/transmilenioSeptima/. 28. http://www.bogotaturismo.gov.co/localidades/ficha de chapinero-final.doc. 16.

(17) ICIV 200720 14. Figura 8 tomada de. http://maps.google.es/?ie=UTF8&ll=4.718649,-74.029183&spn=0.018391,0.029097&z=15&om=0&pw=2. 17.

(18) ICIV 200720 14. Figura 9 tomada de http://maps.google.es/?ie=UTF8&ll=4.718649,-74.029183&spn=0.018391,0.029097&z=15&om=0&pw=2. SANTA FE Para efectos de este estudio, la localidad de Santa Fe no será considerada en su totalidad, se tendrá en cuenta la zona comprendida entre la Cll 39 y la Cll 34; en esta zona se encuentran gran cantidad de negocios. La vía conserva la sección que traía, es decir, 3 carriles por sentido, el ancho promedio de la sección obviando los andenes es de 23 metros aproximadamente. Esta zona es conocida. 18.

(19) ICIV 200720 14. por su importancia comercial para la ciudad por lo tanto también es un gran “imán de viajes”. A continuación se presentan los mapas que muestran las avenidas más importantes del sector:. Figura 10 tomada de http://maps.google.es/?ie=UTF8&ll=4.718649,-74.029183&spn=0.018391,0.029097&z=15&om=0&pw=2. 19.

(20) ICIV 200720 14. 3.5. LONGITUDES ENTRE SEMAFOROS. Como parte indispensable del estudio se debe revisar el estado actual de la vía y las distancias entre las intersecciones semaforizadas ya que estas son las que presentan un mayor obstáculo a la hora de realizar un posible trazado para el tren ligero en la carrera séptima. La siguiente tabla resume la información de la distancia entre los diferentes semáforos y su localización29: Calle Cll 34. Distancia (m) 221,39. Cll 36. Calle Cll 85. 764,51. 304,81. Cll 92. 631,31. Cll 94. 139,18. Cll 100 puente. 412,95. Cll 39 Cll 45 Cll 46 117,71 Cll 47 249,07 Cll 49. 741,82 641,95 Cll 106 295,64 dg 109 349,29. 394,82 Cll 53 546,08 Cll 59 455,78 Cll 63. Distancia (m). Cll 112 340,68 Cll 116 280,44. 356,46. Cll 119. 291. Cll 121. 255,22. Cll 127. 281,86. Cll 67 Cll 70. 546,64. Cll 72 529,9 Cll 76 101,62 Cll 77. 1070,06 Cll 134 508,49 Cll 140 809,1. 295,68 Cll 80. Cll 147 167. Cll 81 103,31 Cll 82. 569,58 Cll 153 1562,53. 227,43. Cll 165. 91,19. Cll 170. Cll 84a. 678,98. 29. Valores hallados usando GOOGLETm. Google Earth. [programa de computador]: Versión 4.2. GOOGLETm , 2007 y Plano geométrico de Santafé de Bogotá. (2000). Plano de Bogotá. [CD-ROM].. 20.

(21) ICIV 200720 14. 4. FACTIBILIDAD DEL TREN LIGERO De acuerdo a lo investigado y a la información recopilada a través de entrevistas con personas conocedoras del tema de transporte, se presentan varios puntos a la hora de evaluar la viabilidad de un sistema de tren ligero sobre la carrera séptima:. 4.1. CAPACIDAD TRANSPORTADORA. El área con mayor demanda a lo largo del corredor de la carrera séptima es en la calle. 72 que durante las horas pico posee una demanda de 21.50030. pasajeros/hora/sentido. Es común pensar que los trenes ligeros pueden manejar demandas de hasta 20.000 pax/hr/sentido; sin embargo trenes como el de Manila están manejando 27.00031 pax / hr /sentido y en la actualidad se están haciendo trabajos de mejora para alcanzar los 40.00032 pax/hr/sentido por lo tanto un tren ligero en la carrera séptima con especificaciones adecuadas y un riguroso diseño estaría en capacidad de suplir la demanda actual y una demanda futura. Para analizar la capacidad transportadora se usará como base un tren ligero fabricado por SIEMENS de clase Avanto/s70 el cual es de última generación y tiene las siguientes características:. 33. 30. Orlando Santiago ingeniero de planeación de Transmilenio S.A. http://www.railway-technology.com/projects/manila/ 32 http://www.railway-technology.com/projects/manila/ 31. 33. Tomado de http://www.siemens.com/Daten/siecom/HQ/TS/Internet/Transportation_Systems/ WORKAREA/reinhold/templatedata/English/file/binary/74295_lightrail_e_feb2002.pdf. 21.

(22) ICIV 200720 14. Aceleración y desaceleración de 1.34m/s²34. Con los anteriores datos y teniendo como base la demanda de 21.500 se halla la siguiente información para un tren (2 vagones) pasajeros por demanda (pasajeros/h/sentido) tren 21500 484. longitud tren (m). f trenes/h (segundos) 74 45 79,8. Donde f es la frecuencia de los trenes, es decir cada cuanto se debe despachar un tren desde la central. Pero esta frecuencia es demasiado pequeña por lo que se requiere que se añada 1 y 2 vagones más a cada tren; arrojando los siguientes resultados: demanda pasajeros por (pasajeros/h/sentido) tren 21500 726 21500 968. longitud tren f (m) trenes/h (segundos) 148 30 120 222 23 157. En la tabla se puede observar que la frecuencia aumenta considerablemente pero aun así no alcanza a suplir la minima frecuencia entre trenes que según Siemens es de 335 minutos (180 seg.) así que se debe intentar suplir la demanda con trenes de más alta capacidad, como los proyectados para uso en Kuala Lumpur: los bombardier MKII36. Sus plataformas de servicio miden de 68 m de largo y su longitud ronda los 60m37 (2 vagones). Con los anteriores datos obtenemos los siguientes resultados: demanda pasajeros por (pasajeros/h/sentido) tren 21500 828. 34. 35. longitud tren (m) 60 aprox. f trenes/h (segundos) 26 138. http://references.transportation.siemens.com/refdb/showReference.do?r=70&l=en http://references.transportation.siemens.com/refdb/showReference.do?r=1920&div=3&div=5&div=2& div=8&l=en. 36. http://www.railway-technology.com/projects/kuala_lumpur/specs.html 37 http://www.railway-technology.com/projects/kuala%5Flumpur/. 22.

(23) ICIV 200720 14. Los anteriores resultados cumplen con la especificación mínima de frecuencia entre trenes (90 segundos). Teniendo el tipo de tren que se ha de utilizar y sus especificaciones técnicas se hace imperioso hacer un análisis más profundo de su capacidad transportadora y la capacidad transportadora de la línea de tren. Por ello nos remitimos al TCRP report 100: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition que en su capitulo numero 538 habla específicamente de el transporte férreo. El reporte 100 del TCRP indica que para estudiar la capacidad de un sistema que no esta totalmente aislado del tráfico mixto y que posee una línea por cada sentido se debe usar la ecuación 5-15 que se describe a continuación:. 39. 38. TCRP, Report 100: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition, Recuperado el 25 de Octubre en http://trb.org/publications/tcrp/tcrp100/part%205.pdf 39 TCRP, Report 100: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition, Recuperado el 25 de Octubre en http://trb.org/publications/tcrp/tcrp100/part%205.pdf. 23.

(24) ICIV 200720 14. De acuerdo a la ecuación anterior se definen las diferentes variables para Assumption: C Uniform distribution with parameters: Minimum Maximum. 60,00 120,00. posteriormente hacer una simulación con ella y así hallar el valor más probable de hos así: La variable g se define como el 48% del tiempo de ciclo C, la variable C se define como una distribución uniforme entre 60 segundos y 120 segundos como se muestra a continuación: Cmax se asume igual a C es decir que se asume que el tiempo de ciclo de la estación donde el tiempo de parada es máximo es igual al tiempo máximo de parada en una sección de la línea sobre la calle. El tiempo de parada incluyendo desde la aproximación hasta que el tren deja la estación se asume como una distribución triangular con base en los valores que aparecen en el Exhibit 5-28 del TCRP 100 así: Assumption: td Triangular distribution with parameters:. 40. Minimum Likeliest Maximum. 20,00 27,50 35,00. El tiempo de distanciamiento entre trenes fue asumido como una distribución triangular con los parámetros siguientes siguiendo lo recomendado por el TCRP en la ecuación 5-15 así:. 40. DECISION ENGINEERING. Crystal Ball. [programa de computador] : Versión 7.3. Decision engineering, 2007. 24.

(25) ICIV 200720 14. Assumption: tc Triangular distribution with parameters: Minimum Likeliest Maximum. 20,00 22,50 25,00. Por ultimo asumimos el cv=0.4 tal como es sugerido en la ecuación 5-15, y se asume un Z(95%) =1.96. Con la anterior ecuación y una simulación de Montecarlo se halla una grafica para hos como la que se muestra a continuación41:. Statistics: Trials Mean Median Mode Standard Deviation Variance Skewness Kurtosis Coeff. of Variability Minimum Maximum Range Width Mean Std. Error. Forecast values 8.000 180,28 180,35 --34,63 1.199,05 0,0112 1,77 0,1921 120,02 239,98 119,97 0,39. 41. DECISION ENGINEERING. Crystal Ball. [programa de computador] : Versión 7.3. Decision engineering, 2007. 25.

(26) ICIV 200720 14. Como se puede ver de la anterior tabla, el valor medio de hos es 180 segundos, con este valor se calcula la capacidad de la línea (trenes/hora) que esta dada por la ecuación 5-17 del TCRP report 100 que se muestra en seguida:. 42. Con la anterior ecuación obtenemos que T = 20 trenes/hora; ya con los datos obtenidos se halla la cantidad de personas que puede transportar el sistema en una hora con la ecuación 5-18 del TCRP. 43. Los valores de las entradas de esta ecuación se definen a continuación T=20 trenes /hora, pm=828pasajeros/60m=13.8, y el factor de hora pico PHF=0.73 el promedio de los que corresponden a trenes ligeros en la siguiente tabla:. 42. TCRP, Report 100: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition, Recuperado el 25 de Octubre en http://trb.org/publications/tcrp/tcrp100/part%205.pdf 43 TCRP, Report 100: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition, Recuperado el 25 de Octubre en http://trb.org/publications/tcrp/tcrp100/part%205.pdf. 26.

(27) ICIV 200720 14. 44. P = TLPm ( PHF ) = 20 x60 x13.8 x0.73 = 12088. Con las variables anteriores y evaluando la ecuación 5-18 del TCRP report 100 se obtiene que el numero de personas transportadas por hora es 12.088 que corresponde tan solo al. 56.2% de la demanda esperada para el año base. (21500pax/h/sentido). Como se puede ver se reduce considerablemente el numero de pasajeros que puede transportar en la hora pico teniendo en cuenta los factores aconsejados por el TCRP report 100. El anterior análisis era basado en los tiempos de los semáforos que intervienen en el sistema de tren ligero, ahora se va a considerar un análisis desde el punto de vista de la estación en donde se sirven los trenes.. 44. TCRP, Report 100: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition, Recuperado el 25 de Octubre en http://trb.org/publications/tcrp/tcrp100/part%205.pdf. 27.

(28) ICIV 200720 14. Para comenzar el análisis se considera que el modelo a trabajar es de tipo M/M/1 es decir que es regido por la siguiente ecuación de estabilidad.. En la cual se desea saber el valor de lambda (λ) es decir la tasa de trenes que puede llegar por cada intervalo de tiempo. Para cumplir con este fin se supone que ro (ρ) tiene una distribución de la siguiente forma: Assumption: ro Uniform distribution with parameters: Minimum Maximum. 0,40 0,60. Ya que estos valores son los que se manejan usualmente para sistemas de transporte para no llegar al colapso. Ahora para 1/miu(µ) se asume la siguiente distribución de acuerdo a los valores máximo y mínimo de tiempo de servicio total de la estación del Exhibit 5-28 del TCRP 100 así:. Assumption: 1/miu. Triangular distribution with parameters: Minimum Likeliest Maximum. 23,00 43,50 64,00. De acuerdo a los datos anteriores, a una simulación de Montecarlo45 y a la ecuación de estabilidad obtenemos para ro los siguientes datos:. 45. DECISION ENGINEERING. Crystal Ball. [programa de computador] : Versión 7.3. Decision engineering, 2007. 28.

(29) ICIV 200720 14. Statistics: Trials Mean Median Mode Standard Deviation Variance Skewness Kurtosis Coeff. of Variability Minimum Maximum Range Width Mean Std. Error. Forecast values 8.000 0,01 0,01 --0,00 0,00 0,8804 3,85 0,2379 0,01 0,02 0,02 0,00. Por ultimo se hace una gráfica en la cual se ve que hay áreas para las cuales el valor de lambda es 0,01 y otras para las cuales su valor es 0,02 y como esta última es mayor, se toma este valor para lambda es decir 0,01 trenes/segundo o mejor 36 trenes por hora.. 29.

(30) ICIV 200720 14. ro vs 1/miu. 0,70. 0,60. 0,50. 0,40 ro. lambda =0,01 lambda = 0,02. 0,30. 0,20. 0,10. 0,00 0,00. 10,00. 20,00. 30,00. 40,00. 50,00. 60,00. 70,00. 1/miu. Con los anteriores análisis vemos claramente que al igual que lo sugiere el TCRP 100 la capacidad de una línea de tren ligero de 1 línea por sentido y acompañada por tráfico mixto, esta se encuentra más influenciada por los tiempos de ciclo de los semáforos, ya que no hay forma de realizar sobrepasos a lo largo de la mayoría de la línea.. 4.2. CAMBIOS EN EL TRAZADO. Con base en los datos encontrados en el numeral 3.6 no es posible realizar un diseño para un tren ligero a superficie con las condiciones de longitud entre intersecciones semaforizadas de la séptima, ya que la distancia entre paradas del tren no cumple con las reglas mínimas de diseño46. La distancia entre paradas debe estar entre 500 y 1000 metros47 al igual que en Kuala Lumpur ya que se opto por usar trenes similares a los que se utilizan en esa ciudad; por lo tanto el trazado ha de ser consecuente con esa elección. Por otra parte la longitud de las 46. Shonsey, J.C & Clarke, R.F & Stopplecamp, H.& Shrestha, P. & Szabelak S.A. RTD Light rail design criteria. (2005-2006). Recuperado el 25 de Octubre de 2007, en http://www.rtddenver.com/LightRail/RTD_LRT_Design_Criteria/SECTION_4.pdf 47 http://www.urbanrail.net/as/kual/kuala-lumpur.htm. 30.

(31) ICIV 200720 14. estaciones. que esta definida en el numeral 5.1.1.4 del código RTD Light rail. design criteria, no se ajusta a las distancias medida en sectores como chapinero (Cll 34- Cll 49, Cll 67- Cll 77, Cll 80- Cll 85); por otra parte en los sectores anteriormente mencionados tampoco se cumple que: la distancia entre paradas sea como mínimo la distancia que requiere el tren para un frenado de emergencia a su velocidad máxima (233,21 m). Esta distancia se debe garantizar a lo largo de todos los tramos de la trayectoria del tren para casos de emergencia.. Como. consecuencia de los inconvenientes encontrados anteriormente se decide que para efectos de este trabajo se hace necesario “cerrar” algunas intersecciones semaforizadas; aquellas que no presentan tanta prioridad. Así que se modifican las distancias para cumplir con los parámetros establecidos, el resultado de este proceso se puede observar en la Tabla 3.. 4.3. VELOCIDAD MEDIA DE OPERACIÓN. Generalmente se cree que el tren ligero es un sistema de transporte lento porque se presentan datos de que su velocidad media, es de alrededor de, 20 Km./h. Pero en ciudades como Baltimore, Denver o Los Ángeles manejan velocidades de hasta 61,16 Km. /h. Para continuar se definen tres variables de entrada: Primera: la velocidad máxima de el Bombardier MkII (90 Km./h), Segunda: las distancias entre los semáforos (avenidas importantes) resumidas en la tabla 3 y tercera: la aceleración de el tren a la cual se le asigna valor de 1.34 m/s248 pues esta es la aceleración promedio de los trenes ligeros de última generación. Para calcular la función de tiempo promedio de espera de un tren en un semáforo se hizo de la siguiente manera: se toma como origen de tiempo de cada semáforo el momento en el que el semáforo se pone en verde; el instante en el que llega el tren es una variable aleatoria t que toma valores en el intervalo (0;180) con función de 48. http://www.siemens.com/Daten/siecom/HQ/TS/Internet/Transportation_Systems/WORKAREA/ reinhold/templatedata/English/file/binary/74295_lightrail_e_feb2002.pdf. 31.

(32) ICIV 200720 14. densidad f (t ) =. 1 si t ∈ (0,300) de lo contrario f (t ) = 0 el tiempo de espera es de 300. 0 (cero) si t ∈ (0,180) , lo que ocurre con una probabilidad 180. p=. 1. 180. 3. ∫ 300dt = 300 = 5 0. Por otra parte si t ∈ [180,300] el tiempo de espera será te = t − 180 donde te es tiempo de espera t es el instante en el que llega el tren acotado entre 180 y 300; esto sucede con una probabilidad de p ' = 1 − p =. 2 . De ahí que la distribución para 5. el tiempo de llegada del tren es una distribución uniforme entre 1 y 300 como se muestra en la siguiente figura:. 49. El tiempo de parada del tren en una estación se simuló con una función triangular cuyo valor mas probable es 2050 segundos y cuyos valores extremos son 10 y 30 como muestra la siguiente figura51: 49. DECISION ENGINEERING. Crystal Ball. [programa de computador] : Versión 7.3. Decision engineering, 2007. 32.

(33) ICIV 200720 14. Así pues haciendo estas salvedades en el análisis se procede a hacer una Simulación de Montecarlo52 con 8000 iteraciones para los tiempos totales del recorrido del tren en una dirección y se obtienen los siguientes resultados: Forecast: tiempo total Statistic Forecast values Trials 8.000 Mean 1.636,07 Median 1.625,75 Mode --Standard Deviation 148,11 Variance 21.935,89 Skewness 0,3518 Kurtosis 3,05 Coeff. of Variability 0,0905 Minimum 1.233,62 Maximum 2.276,55 Mean Std. Error 1,66. 50. www.english.ptv.de/download/traffic/library/1997%20ITE%20VISSIM%20SCATS.pdf. 51. DECISION ENGINEERING. Crystal Ball. [programa de computador] : Versión 7.3. Decision engineering, 2007. 52. DECISION ENGINEERING. Crystal Ball. [programa de computador] : Versión 7.3. Decision engineering, 2007Simulación hecha usando Crystal Ball® 7.3. 33.

(34) ICIV 200720 14. Ahora se sabe que el tiempo medio del recorrido es aproximadamente 1636 segundos es decir 0.45 horas por lo tanto en ida y vuelta se demorarían los trenes 0.9 horas.. Con los anteriores datos encontramos la velocidad media v =. 15.3km = 33..7 km / h 0.45h. la cual es velocidad baja considerando la cantidad de adecuaciones que se le deben realizar a la carrera séptima para que este sistema funcione, y el costo por congestión que sufriría la ciudad al eliminar 18 intersecciones semaforizadas53 en una zona tan fundamental para la ciudad como chapinero.. 53. Valores hallados usando GOOGLETm. Google Earth. [programa de computador]: Versión 4.2. GOOGLETm , 2007 y Plano geométrico de Santafé de Bogotá. (2000). Plano de Bogotá. [CD-ROM].. 34.

(35) ICIV 200720 14. semáforos (calle) portal sur 34. distancia entre semáforos(m). t llegada. t recorrido. 526,2. 39,70. 631,31. 43,91. 900,78. 54,69. 1001,86. 58,73. 902,68. 54,76. 1197,51. 66,56. 1083,13. 61,98. 412,95. 35,11. 741,82. 48,33. 1627,56. 83,76. 1108,94. 63,01. 1070,06. 61,46. 508,49. 39,00. 809,1. 51,02. 569,58. 41,44. 1562,53. 81,16. 678,98. 45,82. t espera 54. tiempo de parada en estación. 39 45 53 63 72 82 92 94 100 116 127 134 140 147 153 165 portal norte 170. Tabla 3. 54. La columna de tiempo de espera y la de tiempo de parada en estación son generadas aleatoriamente usando simulación de Montecarlo por Crystal Ball® 7.3. 35.

(36) ICIV 200720 14. Ahora bien según la TCRP en su reporte numero A-8 y su hoja de cálculo A-855 hay otra forma de calcular la velocidad media y el tiempo de recorrido la cual se hace a partir de la siguiente ecuación: ⎛ ( N + 1) ⎛ 3vmax ⎞ L + L⎞ Tst = SM ⎜ s + t jl + tbr ⎟ + st ⎟ + Nstd + tom + tsl ⎜ ⎠ vmax ⎠ ⎝ 2 ⎝ ds. Dándole los valores de longitud. de el tren, velocidad máxima y numero de. estaciones y dejando como predeterminados los demás valores; se obtiene el tiempo de el recorrido y la velocidad promedio los cuales son bastante similares a los obtenidos anteriormente ya que el método de la TCRP report A-8 debido a que este ultimo se basa en modelos estadísticos y en diferentes experimentos al igual que el modelo planteado con la simulación de Montecarlo. A continuación se muestran los resultados obtenidos y las definiciones de las variables. 56. CALCULATION OF LIGHT RAIL SINGLE TRACK TRAVEL TIME Units Abreviation Value Meaning km/h Vav 34 average speed seconds m m seconds km/h m/s2 seconds seconds seconds seconds. Tst Lst L Ns td vmax ds tjl tbr SM tom tsl. 1634 15333 60 17 20 90 1,3 0,5 1,5 1,1 20 6. time to cover single track section length of single track section train length number of stations on single track section station dwell time maximum speed reached deceleration rate jerk limiting time operator and braking system reaction time speed margin operating margin time to throw and lock switch. 55. TCRP A-8 Rail Transit Capacity: Determination of Light Rail single track travel time recuperado el 25 de Octubre de 2007 en http://trb.org/publications/tcrp/tcrp100/light%20rail%20single%20track%20 capacity.xls. 56. TCRP A-8 Rail Transit Capacity: Determination of Light Rail single track travel time recuperado el 25 de Octubre de 2007 en http://trb.org/publications/tcrp/tcrp100/light%20rail%20single%20track%20 capacity.xls. 36.

(37) ICIV 200720 14. 4.4. CONEXIONES. Cra 10a Cra 7a: Sea cual fuere el modo de transporte en la carrera décima y en el caso eventual de que se construyera un tren ligero por la carrera séptima existiría la necesidad de hacer un nodo de transferencia entre la carrera décima y un posible tren ligero que funcionara por la Cra 7a., este transbordo estaría manejando 5800 pax/hr N/S y 3200 pax/hr57 S/N en las horas pico de tarde y mañana, este volumen es la mitad de lo que maneja un patio portal, es decir conservando las magnitudes y la proporcionalidad se necesitaría una estación de la mitad de la envergadura de un patio portal para hacer la transición entre la séptima y la décima, el problema radica en que en el punto de conexión entre las 2 troncales (7ma y décima) no hay el suficiente espacio (a nivel) para realizar dicha estación con tan generosas dimensiones. Por otra parte los análisis de demanda realizados por Transmilenio SA arrojan como resultado que gran parte de los pasajeros que vienen de la décima desean continuar su viaje por la carrera séptima hacia el norte, por lo tanto la existencia de un nodo de transferencia en un punto tan central de este eje vial entorpecería el flujo de pasajeros y su trayectoria de viaje. Conexión Cra 7a con calle 80 por la calle 72 (Av. chile): Según el estudio de demanda realizado por TransMilenio SA de los 21.500 pax/hr de demanda máxima existe una gran parte que provendría de una gran avidez por viajes entre la Cra. 7a y la Cll 80 especialmente pero también se han detectado en menor medida necesidades de viaje hacia la Av. Suba y la Autopista norte. Para suplir esta necesidad se requeriría nuevamente de un nodo de intercambio de magnitud importante en esta zona y nuevamente se presentan inconvenientes por la poca cantidad de espacio (a nivel) y la complejidad del tráfico en el sector. No obstante si no se hicieran las conexiones anteriormente mencionadas la demanda del sistema no seria la esperada por cuanto se incrementarían los costos del pasaje. 57. Orlando Santiago ingeniero de planeación de Transmilenio S.A.. 37.

(38) ICIV 200720 14. 4.5. ANÁLISIS GEOMÉTRICO:. 4.5.1 Pendiente de el trayecto De acuerdo a las especificaciones técnicas del RTD Light rail design criteria. La pendiente del trayecto no debe superar los valores dados en la siguiente tabla:. 58. Revisando los valores de pendientes en el trazado sobre la carrera séptima se obtiene la siguiente información59: calle msnm distancia pendiente 39 2600 902,47 -1,7% 45 2585 976,62 0,5% 53 2590 327,79 -1,8% 63 2584 537,04 5,2% 72 2612 1161,09 -1,5% 82 2595 292,65 2,4% 85 2602 747,91 0,5% 92 2606 355,35 -1,1% 94 2602 58. Shonsey, J.C & Clarke, R.F & Stopplecamp, H.& Shrestha, P. & Szabelak S.A. RTD Light rail design ctiteria. (2005-2006). Recuperado el 25 de Octubre de 2007, en http://www.rtddenver.com/LightRail/RTD_LRT_Design_Criteria/SECTION_4.pdf 59 Valores hallados usando GOOGLETm. Google Earth. [programa de computador]: Versión 4.2. GOOGLETm , 2007 y Plano geométrico de Santafé de Bogotá. (2000). Plano de Bogotá. [CD-ROM].. 38.

(39) ICIV 200720 14. 116. 2571. 127. 2576. 134. 2580. 140. 2583. 147. 2575. 170. 2585. 2318,06. -1,3%. 1033,91. 0,5%. 1039,34. 0,4%. 508,78. 0,6%. 805,59. -1,0%. 2815,7. 0,4%. Tabla 4 Como se puede apreciar el único tramo que no cumple la pendiente deseable es entre la Cll 63 y la Cll 72, tramo bastante difícil de tratar en la eventualidad de que se construyera el tren ligero ya que es un sector con mucha afluencia de tráfico, donde se concentran varios ejes de negocios, los cuales se verían afectados por las obras a realizar para conseguir la disminución de la pendiente.. 4.5.2 Radios mínimos de curvatura y entre tangencias mínimas Los radios mínimos según el manual de la RTD están dados por la siguiente tabla. 60. Lo que nos da en metros un radio mínimo de 152,4 m o 25 m. 60. Shonsey, J.C & Clarke, R.F & Stopplecamp, H.& Shrestha, P. & Szabelak S.A. RTD Light rail design criteria. (2005-2006). Recuperado el 25 de Octubre de 2007, en http://www.rtddenver.com/LightRail/RTD_LRT_Design_Criteria/SECTION_4.pdf. 39.

(40) ICIV 200720 14. La carrera séptima cumple en general con los requisitos mínimos de curvas que se piden en el manual de diseño RTD Light rail design criteria, a pesar de que hay zonas especialmente sinuosas como es el caso de la zona de chapinero y en la zona norte (Cll 153-170). Por otra parte la longitud de las entretangentes, es decir la distancia mínima entre curvas debe estar sujeta a los rangos expuestos en la siguiente tabla:. 61. En el caso de análisis el mínimo deseable es de 60,96 m, y el mínimo es 30.48 m o 3*vd = 3*56mph= 168 ft = 51 m. comprobando los anteriores valores en el trazado de la carrera séptima es fácil notar que no se cumple con los valores de entretangencias mínimas; es así como se debería suavizar un poco mas el trazado para que se cumpliera con este requisito, pero a la hora de suavizar el trazado se deben intervenir los siguientes sectores de la ciudad: Cll 155, Cll 147, Cll 132 - Cll 127, Cll 117 – Cll 107, Cll 95, Cll 86 –Cll 87. Los sectores de la Cll 86 y Cll 117; presentando grandes inconvenientes de tipo económico y demográfico. En estos puntos el valor del terreno es muy alto y son zonas densamente pobladas, por lo tanto se afectarían gran cantidad de personas y se disminuiría la viabilidad para realizar las intervenciones necesarias. 61. Shonsey, J.C & Clarke, R.F & Stopplecamp, H.& Shrestha, P. & Szabelak S.A. RTD Light rail design criteria. (2005-2006). Recuperado el 25 de Octubre de 2007, en http://www.rtddenver.com/LightRail/RTD_LRT_Design_Criteria/SECTION_4.pdf. 40.

(41) ICIV 200720 14. 4.5.3 Espaciamiento lateral. 62. 62. Shonsey, J.C & Clarke, R.F & Stopplecamp, H.& Shrestha, P. & Szabelak S.A. RTD Light rail design criteria. (2005-2006). Recuperado el 25 de Octubre de 2007, en http://www.rtddenver.com/LightRail/RTD_LRT_Design_Criteria/SECTION_5.pdf. 41.

(42) ICIV 200720 14. La anterior estación tipo es la que se ajusta más a. espacios. reducidos de. acuerdo con la guía de diseño RTD Light rail design criteria. Su ancho en el Sistema internacional de unidades es de 16.8 m si a esto se le suma 2 carriles de tráfico mixto a cada costado con sus respectivos andenes de 1 m nos da una longitud minima de vía de 30.8 m. Como se describió en la caracterización de la vía los sectores críticos para llevar a cabo la construcción del tren ligero serian:. Zona Usaquen Cll 170 – Cll 165 ancho promedio: 26 m63. Zona Chapinero Cll 72 ancho promedio 28 m Calle 45 - Calle 40 ancho mínimo 22,27 m28. Localidad de Santa Fe Cll 39 - Cll 34 ancho promedio 29 m64 Con la anterior información se aprecia que el ancho máximo requerido por el tren ligero es mayor al ancho de la vía (incluyendo los andenes); además los sectores críticos son secciones en las cuales se hace imperiosa la existencia de estaciones, dado que son puntos que atraen gran afluencia de pasajeros como es el caso de la Cll 72 y la Cll 45 y por supuesto la zona centro en donde finalizan los viajes. Por consiguiente no es factible ampliar la vía en los sectores mencionados.. 63. Valores hallados usando GOOGLETm. Google Earth. [programa de computador]: Versión 4.2. GOOGLETm , 2007 y Plano geométrico de Santafé de Bogotá. (2000). Plano de Bogotá. [CD-ROM]. 64. Valores hallados usando GOOGLETm. Google Earth. [programa de computador]: Versión 4.2. GOOGLETm , 2007 y Plano geométrico de Santafé de Bogotá. (2000). Plano de Bogotá. [CD-ROM].. 42.

(43) ICIV 200720 14. 5. CONCLUSIONES ƒ. El tren ligero es uno de los sistemas de capacidad media con mayores costos por kilómetro; implicaría gastos por concepto de la eliminación de gran parte de los semáforos sobre la carrera séptima y la adecuación de este corredor, esto conlleva a empeorar el aspecto de movilidad en sector de chapinero ya que se reducirían a 4 los cruces principales por la carrera séptima, acarreando un caos mayor al que hoy existe en la zona. Como se puede observar una inversión tan elevada no redunda en beneficios directos para la cuidad ni la población circundante.. ƒ. La rigidez de el sistema de tren ligero no permite facilidad para las conexiones entre las otras troncales de la cuidad y una futura línea de tren ligero sobre la carrera séptima, por lo tanto sin estas conexiones la demanda de el sistema se vería seriamente afectada comprometiendo seriamente las finanzas del mencionado modo de transporte.. ƒ. Una ventaja de el tren ligero frente a otros sistemas de capacidad media es que su motor es propulsado por energía eléctrica mientras los otros consumen combustibles fósiles cuyo costo tiende a incrementarse día a día (actualmente se encuentra a US$ 93,4365 el barril).. ƒ. Al ser la carrera séptima una de las vías más contaminadas de la ciudad se vería beneficiada con la implementación de un sistema como el tren ligero ya que al no funcionar a base de combustibles fósiles contribuiría a la reducción de la polución en el sector.. 65. Recuperado el domingo 18 de Noviembre http://www.portafolio.com.co/. 43.

(44) ICIV 200720 14. ƒ. La rigidez de la carrera séptima se debe primero que todo a la angostura en algunos sectores, la alta densidad urbana que se encuentra a su alrededor, lograr el ancho mínimo necesario, sería bastante oneroso ya que la mayoría de construcciones que se encuentran a lado y lado de la avenida son edificaciones verticales de gran avalúo, con varios pisos en los cuales esta incluido tanto vivienda como comercio y oficinas.. ƒ. La cantidad de intersecciones semaforizadas, especialmente en la zona de Chapinero dificultan aun más el trazado de un ferrocarril para el tren ligero en este sector dado que no hay una autonomía suficiente para el funcionamiento de dicho sistema.. ƒ. Se presenta gran dificultad al realizar un trazado tentativo de la trayectoria de un tren ligero en la carrera séptima ya que en su comienzo Calle 34 a la 72 el trazado de esta es rectilíneo lo que favorece la construcción de un tren en esta zona, pero al mismo tiempo es muy estrecha y presenta edificios de interés publico y estatal por lo tanto no se pueden hacer intervenciones de gran envergadura. Además presenta gran cantidad de intersecciones semaforizadas lo que dificulta aun más la viabilidad de dicho proyecto por la arteria. Por otra parte en la parte norte la carrera séptima (Calle 100 a la calle 170) ya cuenta con una amplitud más generosa pero al mismo tiempo la sinuosidad empieza a ser un factor decisivo para el trazado, sin embargo en esta zona si se podrían hacer intervenciones por que cumple con las especificaciones requeridas en cuanto a espacio lateral y además sus zonas circundantes se pueden intervenir mas fácilmente.. ƒ. A la luz de lo analizado en este proyecto se puede decir que no es factible la realización de un tren ligero por la carrera séptima primero por razones de espacio en la parte central de dicha vía (Chapinero), segundo por razones de topografía tercero por razones de congestión pues no se. 44.

(45) ICIV 200720 14. justifica crear gran cantidad de congestión eliminando 18 intersecciones semaforizadas para dar paso a un sistema que solo soluciona parcialmente el problema de movilidad por la carrera séptima y además entorpecería aun mas el ya difícil trafico de dicha vía.. 45.

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