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ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE
ALMIRANTE MIGUEL GRAU
PROGRAMA ACADÉMICO DE MARINA MERCANTE ESPECIALIDAD PUENTE
CONOCIMIENTO DE NORMAS DE SEGURIDAD Y LA CONDUCTA
DE RIESGO EN LA TRIPULACIÓN DE LOS BUQUES DE UNA
NAVIERA PERUANA
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE OFICIAL DE MARINA MERCANTE
PRESENTADA POR:
SÁNCHEZ UPIACHIHUA, RENATO SUMIANO MONTEZA, ANGEL JEFFERSON
CALLAO, PERÚ
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CONOCIMIENTO DE NORMAS DE SEGURIDAD Y LA CONDUCTA
DE RIESGO EN LA TRIPULACIÓN DE LOS BUQUES DE UNA
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DEDICATORIA:
SÁNCHEZ UPIACHIHUA RENATO
A mis padres por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus valores, su motivación constante y por su sacrificio en hacer de mí una persona de bien. Pero sobre todo por haberme infundado siempre el valor de salir adelante con perseverancia, y por su amor.
SUMIANO MONTEZA ANGEL JEFFERSON
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AGRADECIMIENTO:
A Dios por darnos la salud que tenemos, a nuestros familiares, amigos y maestros, que nos inculcaron además de nuestros padres, a valorar nuestros estudios y a superarnos cada día. También agradecer a nuestros asesores ya que cumplieron una importante labor, en cuanto a la realización de nuestra tesis.
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ÍNDICE
PORTADA ... i
TÍTULO... ii
DEDICATORIA ...iii
AGRADECIMIENTO ...iv
ÍNDICE ... v
ÍNDICE DE TABLAS ...vii
ÍNDICE DE FIGURAS ... viii
RESUMEN ... 1
ABSTRACT ... 3
INTRODUCCIÓN ... 4
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 6
1.1 Descripción de la realidad problemática ... 7
1.2 Formulación del problema ... 9
1.2.1 Problema general ... 9
1.2.2 Problemas específicos ... 9
1.3 Objetivos de la investigación... 9
1.3.1 Objetivo general ... 9
1.3.2 Objetivos específicos ... 10
1.4 Justificación de la investigación ... 10
1.5 Limitaciones de la investigación ... 11
1.6 Viabilidad de la investigación. ... 11
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ...12
2.1. Antecedentes de la investigación ... 13
2.2 Bases teóricas ... 16
2.2.1 Conocimiento de normas de seguridad ... 16
2.2.2 Dimensiones de conocimientos de normas de seguridad... 18
2.2.3 Normas de seguridad aplicadas a los buques de dicha naviera peruana ... 32
2.2.3 Conducta de riesgo ... 36
2.2.4 Dimensiones de conducta de riesgo ... 41
2.4 Definiciones conceptuales ... 45
CAPÍTULO III: HIPOTESIS Y VARIABLES ...47
3.1 Formulación de la hipótesis ... 48
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3.1.2 Hipótesis específicas ... 48
3.1.3 Variables y Dimensiones ... 49
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO ...50
4.1 Diseño de la investigación ... 51
4.2 Población y muestra ... 51
4.3 Operacionalización de variables. ... 57
4.4 Técnicas para la recolección de datos ... 58
4.4.1 Técnicas ... 58
4.4.2 Instrumentos ... 58
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos ... 68
4.6 Aspectos éticos ... 68
CAPÍTULO V: RESULTADOS ...70
5.1 Análisis Estadístico Inferencial ... 71
5.1.1 Evaluación de la normalidad de las variables ... 71
5.1.2 Prueba de Hipótesis general ... 72
5.1.3 Prueba de Hipótesis Específicas ... 73
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...76
6.1 Discusión ... 77
6.2 Conclusiones ... 82
6.3 Recomendaciones ... 84
Fuentes de información ...94
Referencias bibliográficas: ... 94
Referencias electrónicas: ... 96
ANEXOS ... 101
Anexo 1. Matriz de consistencia. ... 102
Anexo 2. Instrumentos utilizados para la recolección de datos ... 104
Anexo 3. Validación de la encuesta ... 108
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Distribución de la muestra según la función que desempeña a bordo ... 53
Tabla 2: Distribución de la muestra según la antigüedad en la empresa ... 54
Tabla 3: Distribución de la muestra según la antigüedad en el cargo ... 55
Tabla 4: Distribución de la muestra según la edad de los miembros de la tripulación ... 56
Tabla 5: Operacionalización de la variable ... 57
Tabla 6: Análisis de concordancia de los jueces expertos del cuestionario para la evaluación del conocimiento de normas de seguridad por parte de la tripulación de los buques de una naviera peruana ... 58
Tabla 7: Análisis de los ítems del conocimiento de normas de seguridad ... 60
Tabla 8: Confiabilidad de la prueba: Alfa de Cronbach ... 62
Tabla 9: Baremo de la variable: Conocimiento de normas de seguridad ... 62
Tabla 10: Análisis de concordancia de los jueces expertos del cuestionario para la evaluación de la conducta de riesgo de la tripulación de los buques de una naviera peruana ... 63
Tabla 11: Análisis de los ítems de la conducta de riesgo ... 65
Tabla 12: Confiabilidad de la prueba: Alfa de Cronbach ... 67
Tabla 13: Baremo de la variable: Conducta de riesgo ... 67
Tabla 14: Prueba de normalidad de las variables de investigación ... 71
Tabla 15: Prueba de correlación entre el conocimiento de normas de seguridad y la conducta de riesgo ... 72
Tabla 16: Prueba de correlación entre la familiarización de la tripulación y la conducta de riesgo ... 73
Tabla 17: Prueba de correlación entre el conocimiento de los manuales de seguridad y el uso de equipos de protección personal, y la conducta de riesgo ... 74
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Esquema de zonas de un buque quimiquero, la sala de bombas puede
localizarse en cubierta o bajo ella. ... 27
Figura 2: ¿Qué función desempeña dentro del buque? ... 53
Figura 3: Antigüedad en la empresa ... 54
Figura 4: Antigüedad en el cargo ... 55
RESUMEN
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entre la dimensión conocimiento de los manuales de seguridad y uso de equipos de protección personal, y la conducta de riesgo en la tripulación de los buques de una naviera peruana.
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ABSTRACT
The objective of this investigation is to determine the relationship between the knowledge of safety rules and the risk behavior of all the crew members of a Peruvian shipping company’s ships. The research was carried out under the non-experimental, cross-sectional, basic, quantitative and correlational descriptive type design. The sample was composed by 90 embarked people including officers and crew members in the Peruvian shipping company’s ships, who were applied a validated survey, by the board of experts for both variables. Whose reliability value Cronbach's alpha, reached was .876 for knowledge of safety rules and .956 for risk behavior. The results showed that there is an inverse relationship between knowledge of safety rules risk behavior which means that if knowledge level is high, risk behavior will be reduced. It concludes that knowledge of safety standards will have positive effects on risk behavior, obtaining a result p = .013, allows indicating that the general hypothesis has been demonstrated, just as in the specific hypotheses the hypothesis of the investigator is reaffirmed.
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INTRODUCCIÓN
El presente trabajo resulta del interés por saber más sobre la relación, entre el conocimiento de las normas de seguridad y la conducta de riesgo en los miembros de la tripulación de los buques de una empresa naviera peruana.
En el marco del quehacer profesional, el tripulante va a encontrarse con diversas circunstancias para lo cual está debidamente preparado, sin embargo, la actitud personal de cada uno se pone de manifiesto mediante la conducta de riesgo.
La investigación consta de VI capítulos estructuralmente interrelacionadas en forma secuencial, determinados de la siguiente manera:
El capítulo I: corresponde al planteamiento del problema, donde se expone la realidad problemática, luego prosigue con la formulación del problema; seguidamente a los objetivos de la investigación, continuando con la Justificación, Limitaciones y por último Viabilidad de la investigación.
El acápite II, corresponde a la presentación de hipótesis: general y especificas; así como las variables estipuladas en esta investigación, y la operacionalización de las mismas.
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sustentan el estudio, y definiciones conceptuales necesarias en esta investigación.
El apartado IV, comprende los aspectos del diseño metodológico, el cual lo comprenden el diseño de la investigación, la población y muestra; así como las técnicas para la recolección de datos y para el procesamiento y análisis de los mismos, concluyendo por último con los aspectos éticos propios de la presente Investigación.
El acápite V, se refiere a los resultados de la investigación, haciendo la descripción de los resultados por dimensiones y variables, utilizando las tablas y figuras obtenidas mediante el programa estadístico SPSS 21 y Excel, finalizando con la contratación de las hipótesis.
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1.1 Descripción de la realidad problemática
Dentro de la actividad marítima; la que se realiza mediante el transporte en buques mercantes, se llevan a cabo muchas operaciones como, por ejemplo: carga y descarga, maniobras de amarre/desamarre, etc. Para la correcta realización de estas actividades tanto las organizaciones, las administraciones y las empresas navieras necesitan establecer normas y procedimientos de seguridad (SCTW, 2011).
Según Álvarez y Chávez (2016) refiere que a pesar de las mejoras con los convenios internacionales establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI) la falta de conocimiento de las normas de seguridad, hace que ocurran accidentes que ocasionan muchas veces lesiones en el personal de a bordo y en otras ocasiones hasta pérdidas humanas.
Por otro lado, y si bien es cierto en muchas ocasiones no se cumplen con los procedimientos de seguridad, habría que preguntarse si este accionar se debe a la falta de conocimiento de las normas o a otros factores.
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Si bien es cierto toda la tripulación debe conocer las normas o los procedimientos básicos para evitar cualquier accidente a bordo, también es muy importante la capacidad que tiene cada uno de ellos para asumir los riesgos de sus acciones. Es en este punto donde la personalidad de los individuos involucrados toma relevancia ya que de ello dependerán las decisiones que tomen en el momento de enfrentar un riesgo.
Por ello, es de suma importancia resaltar que, si los miembros de la tripulación no conocen la normativa y, dependiendo de su personalidad, asumirán riesgos para los cuales no se encuentran correctamente preparados (conducta de riesgo alta) y por ende será imposible mantener la seguridad e integridad tanto de los miembros de la tripulación como de los buques.
Según Puyal (2001) hay trabajadores que toman muchas precauciones antes de actuar y otros no, siendo la misma situación de riesgo a la que se ven enfrentados, llevando esto muchas veces a eludir las normas. Hay varios factores a los que se puede atribuir estos tipos de comportamiento, desde la personalidad y las actitudes hasta el sistema organizacional.
Como trabajadores en un ambiente donde el peligro es algo común, siempre estaremos expuestos a distintos riesgos y a diferente escala, ya sea por nuestro propio accionar o al de otros. No obstante, lo que para algunos pueda parecer riesgoso, para otros simplemente será un reto más.
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1.2 Formulación del problema
1.2.1 Problema general
¿Cuál es la relación que existe entre el conocimiento de normas de seguridad y la conducta de riesgo, en la tripulación de los buques de una naviera peruana?
1.2.2 Problemas específicos
¿Cuál es la relación que existe entre la familiarización de la tripulación
y la conducta de riesgo, en la tripulación de los buques de una naviera peruana?
¿Cuál es la relación que existe entre el conocimiento de los manuales
de seguridad y uso de equipos de protección personal, y, la conducta de riesgo, en la tripulación de los buques de una naviera peruana? ¿Cuál es la relación que existe entre reconocimiento de zonas de
seguridad y emergencia, y, la conducta de riesgo en la tripulación de los buques de una naviera peruana?
1.3 Objetivos de la investigación
1.3.1 Objetivo general
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1.3.2 Objetivos específicos
Determinar la relación que existe entre la familiarización de la
tripulación y la conducta de riesgo, en la tripulación de los buques de una naviera peruana.
Determinar la relación que existe entre el conocimiento de los
manuales de seguridad y el uso de equipos de protección personal, y la conducta de riesgo, en la tripulación de los buques de una naviera peruana.
Determinar la relación que existe entre el reconocimiento de zonas de
seguridad y emergencia, y la conducta de riesgo, en la tripulación de los buques de una naviera peruana.
1.4 Justificación de la investigación
La presente investigación, se justifica y toma importancia por las siguientes razones:
• Justificación teórica: El desarrollo de la presente investigación brindará un
aporte y el incremento del conocimiento de estas dos variables: Conocimiento de normas de seguridad y conducta de riesgo en los miembros de la tripulación en general. Por otro lado, permitirá analizar y debatir con respecto a la relacion que exista entre ellas y como influyen en la vida del marino mercante; también servirá como antecedente para futuras investigaciones.
• Justificación práctica: Con los resultados obtenidos en el presente estudio
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desenvolvimiento del personal embarcado en los buques de una naviera peruana y como consecuencia reducir los accidentes a bordo. Esto debido a que, en el trabajo que se realiza en los buques depende mucho del conocimiento que se tenga sobre las normas y los procedimientos y también de la capacidad para asumir los riesgos presentes.
• Justificación metodológica: Un aporte mediante la construcción de un
instrumento para cada una de las variables del presente estudio; asi como la validez de contenido, la validez interna y la confiabilidad. Dichos instrumentos podrian ser utilizados en otras investigaciones referidas al tema.
1.5 Limitaciones de la investigación
Escaso material nacional sobre la conducta de riesgo, para lo cual se tuvo que tomar como referente la conducta de riesgo mediante antecedentes internacionales y, para las definiciones de las dimensiones de la variable X se tuvo que apelar a autores extranjeros, mediante las teorías psicológicas para explicar mejor esta conducta.
1.6 Viabilidad de la investigación.
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2.1. Antecedentes de la investigación
A nivel internacional.
Se describen los siguientes estudios relacionados con la presente investigación:
Albornoz (2013) presentó la investigación titulada “Seguridad, entrenamiento y capacitación en buques tanques petroleros” para optar al título de ingeniero naval de la Facultad de Ciencias de Ingeniería de la Universidad Austral de Chile. La presente tuvo como objetivo desarrollar un estudio de los buques petroleros partiendo desde su historia hasta los requerimientos de la Organización Marítima Internacional (OMI) con respecto a ellos. Para la realización de este trabajo se utilizó la metodología descriptiva cualitativa. Como resultado se obtuvo que todo el personal que embarque en este tipo de buque deberá estar capacitado y entrenado asegurando de esta manera operaciones y actividades eficientes basadas en la seguridad personal y saber cómo actuar en caso de presentarse alguna emergencia. Por otro lado, se concluyó que la tripulación deberá contar con las certificaciones correspondientes, teniendo en cuenta las obligaciones y las responsabilidades del cargo que le toque desempeñar, además de los conocimientos que se deben manejar, tanto para la operación de estas naves, como para resguardar la vida humana y el medio ambiente.
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petrolero” para optar al título de ingeniero naval, la cual tuvo como finalidad hacer un estudio acerca de los buques petroleros centrándose en las operaciones de carga y descarga. Busca ser una introducción a la operación de un buque petrolero, como también busca identificar responsabilidades en la ejecución de las operaciones portuarias. No se busca dar detalles especificaos de los sistemas implementados a bordo, solo se busca identificarlos para comprender su función en las operaciones de carga y descarga. Para dicho estudio, el autor empleó la metodología descriptiva cualitativa. Se obtuvo como resultado que el personal que vaya a embarcar en este tipo de buques necesita tener una serie de conocimientos básicos acerca de los equipos y sistemas implementados a bordo, la carga que se transporta y como operarla. Por último, se concluye que una planificación de la ejecución de las operaciones y el conocimiento de los riesgos que se van a presentar, son los factores determinantes, para obtener operaciones de carga y descarga rápidas y seguras.
A nivel nacional.
Se describen los siguientes estudios relacionados con la presente investigación:
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profesional de oficial de marina mercante en la especialidad de puente. La presente investigación tiene como finalidad determinar la relación entre el conocimiento y cumplimiento de las normas de seguridad en el abastecimiento de combustible. La metodología empleada fue de diseño descriptivo correlacional – no experimental. Para el estudio de las variables se utilizaron dos cuestionarios, uno para la variable conocimiento de normas de seguridad y otra para la variable cumplimiento de las normas de seguridad. Se obtuvo como resultado la relación significativa entre el conocimiento bajo y medio con el cumplimiento desfavorable de las normas de seguridad en un 76.0%; y con respecto al conocimiento bajo, mediano y alto, se encontró una relación con el cumplimiento favorable en un 24.0%. De esta forma, se concluyó que existe una relación significativa entre el conocimiento de las normas de seguridad y el cumplimiento de dichas normas. A su vez, también se comprobó que, a menor conocimiento de las normas de seguridad, existirá un cumplimiento desfavorable de las normas de seguridad en el abastecimiento de combustible. Sin embargo, se halló una relación no significativa entre el conocimiento teórico y conocimiento aplicado con el cumplimiento de las normas de seguridad en el abastecimiento de combustible.
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mar frente a la operación de la bomba de carga sumergida Framo en el Perú. La metodología empleada para la presente investigación es de diseño básico descriptivo. Para la recopilación de los datos en el presente estudio de realizaron dos encuestas tanto para oficiales y para tripulantes que laboran en buques tanque de bandera peruana. Los resultados de la investigación muestran que, si bien el nivel está dentro de los estándares regulares; aún no se llega al nivel esperado por competencia con respecto a los procedimientos correctos para la manipulación de la bomba de carga sumergida framo, esto debido a muchos factores, entre uno de los más influyentes, el interés por parte del personal y de las compañías acerca del tema. Es por ello que se proponen diversas recomendaciones a tomarse en cuenta para mejorar, tanto a nivel de conocimiento, grado de percepción, así como la actitud del personal a bordo; buscando desarrollar aún más el conocimiento actual que poseen acerca de la bomba de carga sumergida framo.
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Conocimiento de normas de seguridad
En términos filosóficos, el conocimiento tiene muchos significados los cuales serían innecesarios para el propósito de nuestra investigación. Es por esta razón que sólo tomaremos el concepto que más se asemeje al propósito de nuestro estudio.
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como el resultado del proceso ya mencionado. En otras palabras, tiene que haber una relación entre un sujeto y un objeto (miembros de la tripulación – normas de seguridad), que no vendrían a ser más que la persona que busca, encuentra y tiene el conocimiento; y los objetos, vendrían a ser los distintos fenómenos, circunstancias, temas por conocer, etc. Para decir que un sujeto conoce primero tiene que apropiarse de las características del objeto que se desea conocer.
Por otro lado, Pérez (2013) manifiesta:
“Las actividades del hombre, en diferentes ámbitos, han sido reguladas por medio de normas desde tiempos remotos de forma intuitiva con la normalización de las armas, los materiales, las herramientas, los procesos y otros tantos aspectos más; con el fin de obtener el máximo rendimiento con el menor esfuerzo. Así, existen normas para los materiales, procesos y personas en el ámbito laboral. La normalización constituye una de las técnicas de seguridad operativa de mayor efectividad para lograr la protección del trabajador en las distintas etapas del proceso productivo, ya sea de forma directa o indirectamente. Esta cumple la función de advertir a los trabajadores de los riesgos a que pueden estar expuestos y proporcionar las medidas que deberá adoptar este para evitarlos.” (p .38)
Además, Menéndez (citado por Pérez, 2013) define a la norma de seguridad como:
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Para Llaneza (citado en Álvarez y Chávez, 2016) las empresas suelen elaborar normas específicas de régimen interior de trabajo cuya finalidad es explicar los riesgos existentes en el trabajo y las medidas preventivas adoptadas. Las normas de seguridad no deben sustituir a otras medidas preventivas prioritarias (son complementarias) para que sean eficaces deben ser implementadas y mantenerse actualizadas permanentemente, comunicando a todas las personas involucradas que es de cumplimiento obligatorio.
Por ende, el conocimiento de normas de seguridad no sería otra cosa más que saber, conocer o haber aprendido estas normas. Es toda la información que tenemos retenida sobre ellas mediante la constante lectura, repaso y puesta en práctica de las mismas.
2.2.2 Dimensiones de conocimientos de normas de seguridad
2.2.2.1 Familiarización de la tripulación
Paredes (2014) sostiene que:
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Por su parte la OMI (2014) afirma que «todo tripulante al que se le hayan asignado tareas en caso de emergencia estará familiarizado con dichas tareas antes de iniciar el viaje». (p. 260).
La misma OMI (2014) señala que:
“Todo tripulante al que se le hayan asignado tareas en caso de emergencia estará familiarizado con dichas tareas antes de iniciar el viaje. En un buque que realice un viaje en el que esté previsto que los pasajeros permanezcan a bordo más de 24 horas, se efectuará la reunión de los pasajeros en las 24 horas siguientes al embarco. Se darán instrucciones a los pasajeros acerca de la utilización de los chalecos salvavidas y de cómo deben actuar en caso de emergencia. Siempre que embarquen nuevos pasajeros, se les dará instrucciones sobre seguridad inmediatamente antes o inmediatamente después de hacerse a la mar.” (p. 260)
“A todo nuevo tripulante se le dará formación a bordo lo antes posible, y desde luego no más de dos semanas después de su incorporación al buque, sobre la utilización de los dispositivos de salvamento del buque, incluido el equipo de las embarcaciones de supervivencia, y de los dispositivos de extinción de incendios. No obstante, si el tripulante se halla adscrito al buque según un programa de turnos regulares, recibirá esa formación no más de dos semanas después de la fecha de su primera incorporación al buque. Las instrucciones para la utilización de los dispositivos de lucha contra incendios y los dispositivos de salvamento del buque y para la supervivencia en el mar de darán a los mismos intervalos que los ejercicios. Podrá darse instrucción por separado acerca de diferentes partes de los dispositivos de salvamento y de extinción de incendios del buque, pero se deberán abarcar todos ellos en un plazo de dos meses.” (p. 262)
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Por otro lado, la OMI (2011) señala:
“Antes de que se asignen cometidos a bordo, todas las
personas empleadas o contratadas a bordo de un buque de navegación marítima que no sean pasajeros recibirán formación aprobada que les permita familiarizarse con las técnicas de supervivencia personal o recibirán suficiente información e instrucción.” (p. 229)
La información señalada en el párrafo anterior deberá ser impartida a los miembros de la tripulación por diferentes motivos como, por ejemplo:
• Para saber qué hacer o actuar en una situación de
emergencia como: incendio, abandono de buque, etc.
• Para saber el procedimiento de colocarse un chaleco
salvavidas.
• Para saber qué hacer en primera instancia en caso de
encontrarse con una persona herida antes de pedir asistencia médica, etc.
La misma OMI (2011) refiere cuales deben ser los criterios a tomar en cuenta para la familiarización en: prevención y lucha contra incendios, primeros auxilios básicos y seguridad y responsabilidades sociales.
Esta misma fuente hace referencia a la protección del buque y sostiene que al no ser experto en materia de protección, los miembros de la tripulación no están obligados a ser especialistas en la misma.
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estar familiarizados con los aspectos de protección, de manera que adquieran la comprensión y los conocimientos necesarios para desempeñar los cometidos que se les asigne y contribuir colectivamente al incremento de la protección marítima”. (p. 374)
2.2.2.2 Conocimiento de los manuales de seguridad y uso de
equipos de protección personal
Cuando se habla de manuales de seguridad y normas de seguridad en una empresa, se parte de un sistema de gestión de seguridad el cual para la OMI (2010) es «un sistema estructurado y basado en documentos, que permita al personal de la compañía implantar de forma eficaz los principios de seguridad y protección ambiental de la misma.» (p. 10).
La OIT (2011) también hace referencia a dicho sistema y dice lo siguiente:
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Por otro lado, la OMI (2010) sugiere que las compañías establezcan procedimientos para que su personal este completamente informado con respecto al sistema de seguridad y que sean de fácil entendimiento.
Profundizando en el tema marítimo la Naviera Transoceánica S.A. tiene diferentes manuales de gestión de seguridad en los cuales se plasman todas las normas y procedimientos que se han de seguir, para cada actividad a realizar a bordo de los buques. Todo esto deriva o se basa en los respectivos Convenios y Códigos establecidos por la Organización Marítima Internacional.
Es así que Naviera Transoceánica S.A. (2010) sostiene que los manuales de seguridad o gestión de la seguridad tienen como propósito hacer referencia a cómo se está aplicando lo establecido por el Código Internacional de la Gestión de la Seguridad (IGS).
Uno de los manuales de la empresa anteriormente mencionada es el “Manual de Formación Contra Incendio”, el cual tiene como propósito:
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lucha contra incendios, uso y operación de puertas y pantallas estancas al fuego, así como información relativa a los sistemas y dispositivos de evacuación disponibles en el buque.
Otro manual es el “Manual de Mantenimiento de los Equipos de Seguridad” el cual tiene como propósito:
Entregar a los oficiales una guía normalizada, la cual cubre todas las rutinas que se exigen sobre mantenimiento y pruebas de los dispositivos de salvamento, dispositivos contra Incendio, equipos de seguridad y equipos críticos, con el propósito de evitar fallas y asegurar que dichos equipos sean mantenidos a su más alto nivel de operatividad.
Como se puede notar los manuales de seguridad a bordo de un buque cumplen una función específica, generalmente su función principal es la de brindar información o instrucciones al personal embarcado para el desarrollo diario de sus actividades, y así evitar o reducir los incidentes o accidentes y sus consecuencias; todo esto de acuerdo a cómo lo disponga la compañía.
Por otro lado, se hace referencia al uso de equipos de protección personal o más conocidos como EPP, los cuales son de vital importancia en las labores diarias del marino a bordo de los buques.
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“Los equipos de protección personal como su nombre lo indica, comprenden todos aquellos dispositivos, accesorios y vestimentas de diversos tamaños que emplean los trabajadores para protegerse de posibles lesiones. Su función principal es la de resguardar las diferentes partes del cuerpo, para evitar que un trabajador tenga contacto directo con factores de riesgo que le pueden causar una lesión o enfermedad.” (p. 20)
“Los equipos y dispositivos de protección, son instrumentos esenciales de toda estrategia de control de riesgo y pueden ser de gran ayuda si se reconoce su importancia dentro de la jerarquía de control. El uso de equipos y dispositivos protectores debe apoyarse en un programa de protección personal que garantice su funcionamiento en condiciones de uso previstas y quienes deben llevarla sepan usarla correctamente en su beneficio para realizar su actividad laboral.” (p. 20)
La MCA (2015) refiere que los riesgos para la seguridad y la salud deberán ser identificados y evaluados; estos riesgos a su vez no podrán ser erradicados en su totalidad, pero se deben establecer medidas de control que harán del ambiente y método de trabajo, más seguros.
También afirma que:
“El equipo de protección personal (EPP) solo debe ser usado cuando el riesgo no puede ser evitado o reducido a un nivel aceptado por las prácticas seguras de trabajo. Esto se debe a que los EPP hacen nada para reducir los peligros y sólo pueden proteger a las personas que los usan, dejando a los otros vulnerables.”
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normas de seguridad; se deben incluir programas para prevenir accidentes en el trabajo y conseguir una mejora respecto al mismo tema y se deben tomar en cuenta las medidas que se emplearán para lograr el objetivo siendo una de ellas la utilización de equipos de protección personal.
Para complementar lo antes mencionado, en el párrafo 1 de la Pauta B4.3 se recomienda tener en cuenta el Repertorio de recomendaciones prácticas de la OIT sobre Prevención de accidentes a bordo de los buques en el mar y en los puertos de 1996, el cual dice lo siguiente:
La OIT (1996) establece varios puntos con respecto al uso de equipos de protección personal como, por ejemplo:
• “Los armadores deberían asegurarse de que los marinos cuenten con la ropa y los equipos de protección adecuados, en particular cuando realizan labores que suponen un riesgo concreto que puede reducirse con equipos de protección individual.
• Debería recordarse a la gente de mar que el hecho de contar con equipos de protección individual, no significa que puede preocuparse menos por su propia seguridad, y que esos equipos no eliminan los riesgos, sino que protegen sólo hasta cierto punto en caso de accidente.
• Toda la gente debería aprender a utilizar los equipos de protección individual, y conocer las limitaciones de la protección que ofrecen. Cada vez que los utilicen, los marinos deberían comprobar antes, que se hallan en buen estado.” (p. 23)
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Requisitos de un E.P.P.
➢ Proporcionar máximo confort y su peso debe ser el mínimo compatible con la eficiencia en la protección.
➢ No debe restringir los movimientos del trabajador.
➢ Debe ser durable y de ser posible el mantenimiento debe hacerse en la empresa.
➢ Debe ser construido de acuerdo con las normas de construcción.
➢ Debe tener una apariencia atractiva.
Clasificación de los E.P.P.
➢ Protección de la cabeza (cráneo).
➢ Protección de ojos y cara.
➢ Protección a los oídos.
➢ Protección de las vías respiratorias.
➢ Protección de manos y brazos.
➢ Protección de pies y piernas.
➢ Cinturones de seguridad para trabajo en altura.
➢ Ropa de trabajo.
➢ Ropa protectora.
➢ Otros. (p. 2)
2.2.2.3 Reconocimiento de las zonas de seguridad y emergencia
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riesgos. Es por ello que, para evitar cualquier tragedia, se especifican ciertas áreas en las que los miembros de la tripulación pueden realizar una determinada actividad; por otra parte, y en caso de una catástrofe, se han establecido zonas de emergencia.
En relación al tema, Gómez (2013) señala:
“Un diseño apropiado del buque junto con el equipamiento que lo compone, respetando los convenios internacionales de seguridad y las normas de construcción de sociedades de clasificación, además de la capacitación y entrenamiento del personal que tripula y opera los elementos del buque tanque, suele ser la mejor política de reducción de accidentes.” (p. 39)
Dentro del buque deben estar verificadas y separadas las llamadas zonas de seguridad, muchas veces por una barrera transversal, constituida por un cofferdam de proa de la sala de máquinas para separarle de los estanques, y otra longitudinal a lo largo de toda la cubierta de estanques.
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Si se toma en cuenta la distribución de la imagen, se podría decir que los espacios o áreas del buque se encuentran ya establecidos; sin embargo, son los mismos miembros de la tripulación los que determinan la seguridad e inseguridad de dichos espacios. Para ello se disponen, ciertas medidas de seguridad o procedimientos para evitar cualquier tragedia.
«Al desplazarse a bordo del buque, la gente de mar debería tener presente el hecho de que en el mar el buque puede experimentar un bandazo inesperado o ser sacudido por un fuerte oleaje.» (OIT, 1996, p. 42)
Por ejemplo, hay ciertas áreas del buque como la cubierta principal, espacios confinados o tuberías; espacios en los que realizar un trabajo en caliente requiere ciertas consideraciones.
Con respecto al tema Gómez (2013) señala:
“Zonas peligrosas y zonas seguras de gases: Las zonas seguras de gases, son los espacios seguros donde se espera que no existan vapores de la carga y estén equipados con medios aprobados para asegurar que la atmósfera se encuentre en condición segura permanentemente; por el contrario, un espacio o zona no segura de gases es todo aquel que no sea un espacio seguro”. (p. 16)
“Trabajo en caliente en espacios confinados.
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“Trabajo en caliente sobre cubierta.
Cuando se deban realizar trabajos de este tipo, sobre cubierta, los tanques de carga y slop dentro de un radio de 30 m. alrededor del espacio de trabajo deberán ser limpiados y reducidos sus contenidos de vapor hasta obtenerse una atmósfera segura, y también deberán ser inertizados”. (p. 35)
“Trabajo en caliente en tuberías.
El trabajo en caliente en tuberías y válvulas solo debe permitirse cuando la pieza en cuestión haya sido separada del sistema con trabajo en frío, y el sistema restante cerrado. La pieza a reparar deberá ser desgasificada hasta alcanzar un nivel seguro para el trabajo.
En todo momento deberá estar preparado el equipo de combate contra incendios y toda modificación practicada, a las condiciones que constituyeron el fundamento para la emisión del permiso original de trabajo en caliente, anulará el permiso”. (p. 35)
Durante la navegación los puestos de maniobra tanto en proa como en popa no significan un alto riesgo; no obstante, durante la maniobra de amarre – desamarre y mientras se encuentran amarrados al muelle, boyas, etc. estas zonas se vuelven un tanto peligrosas.
Según la OCIMF (1997):
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Por su parte la OIT (1996) manifiesta:
• “Todos los marinos que participen en operaciones de amarre y desamarre deberían estar informados sobre los riesgos que entrañan tales operaciones.
• La gente de mar no debería ponerse por ningún motivo, en el seno de las cuerdas o los cables de amarre que se encuentren sobre la cubierta; tampoco debería ponerse en las inmediaciones de cuerdas o cables tensados ni pasar por encima de ellos.
• Durante las maniobras de amarre, las cuerdas y cables están frecuentemente bajo tensión; por eso, en la medida de lo posible, los miembros de la tripulación deberían estar siempre en lugares donde no llegue el golpe de un latigazo eventual en caso de ruptura de un cabo de amarre”. (p. 85 – 86)
Aunque se consideren los espacios de habitabilidad o acomodación como espacios seguros del buque, existe la posibilidad de que se vuelvan zonas no seguras, si no se siguen los procedimientos adecuados durante nuestra estancia en ella. Por ejemplo, cuando algún miembro de la tripulación desea fumar debe tener en cuenta ciertas pautas.
La ICS, OCIMF e IAPH (2006) manifiestan:
“Cuando un buque tanquero este navegando, fumar solo debería estar permitido en horas y lugares especificados por el capitán. Fumar debe estar prohibido en la cubierta de tanques o cualquier otro lugar donde pueda haber presencia de gas de petróleo.” (p. 64)
31
de a bordo esté informado de los lugares seleccionados para fumar y de los avisos; además de los avisos permanentes del buque.
Ciertos criterios se deben tomar en cuenta para la selección de los espacios para fumar mientras se estén llevando a cabo operaciones de carga y descarga, purgado con gas inerte, limpiado de tanques entre otros.
Por ejemplo:
• “Los lugares para fumadores deberían estar confinados en espacios dentro de la acomodación.
• Los lugares para fumadores no deberían tener puertas o ventanas que se abran directamente hace la cubierta principal”. (p. 65)
Por otra parte, hay áreas del buque que funcionan como zonas de emergencia o evacuación en caso de una catástrofe; por ejemplo, en el abandono del buque; asimismo, también están las rutas de escape. Sin embargo, estas zonas deben cumplir con ciertos parámetros.
La OMI (1995) dice lo siguiente:
• “El punto de reunión (Muster Station) debería estar identificado por el símbolo de punto de reunión y una letra de tamaño compatible al símbolo del mismo.
• Un espacio que sirva como punto de reunión y embarco a la vez, debería estar identificado sólo por el símbolo del punto de reunión y una letra.
• Las señales de dirección a los puntos de reunión, deben ser provistas en todos los espacios de la habitabilidad, tanto en escaleras como corredores a los puntos de reunión, espacios públicos no usados como puestos de reunión y cubiertas cercanas a las puertas que dan acceso a los puntos de reunión.
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mantengan libres y no sean usadas por la tripulación para dejar sus pertenencias.
• Las puertas, ventanas, escotillas laterales y otras entradas y salidas que no son normalmente utilizadas como vías, pero que puedan ser usadas como rutas de escape, deberían estar claramente marcadas como: “SALIDA DE EMERGENCIA”, y el símbolo respectivo”. (p.2)
2.2.3 Normas de seguridad aplicadas a los buques de dicha naviera
peruana
2.2.3.1 OMI
“Es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional. Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz y que se adopte y aplique en el plano internacional”. (OMI, 2016, párr. 1)
“En otras palabras, su función consiste en crear un marco de igualdad de condiciones a fin de que, los armadores de buques dispongan de diversas maneras de solucionar sus problemas financieros, que no presupongan simplemente la aplicación de recortes presupuestarios que comprometan la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental. Por otra parte, este enfoque promueve la innovación y la eficacia”. (OMI, 2016, párr. 2)
Por su parte, Louro (2008) manifiesta que:
“La OMI considera que, desde su creación, como organismo internacional especializado en asuntos marítimos, ha llegado a ser la organización más efectiva y dinámica del sistema de las Naciones Unidas. Esto gracias al apoyo entregado por los Estados miembros que la componen, lo que ha hecho posible avanzar notablemente en el logro de los objetivos que ella persigue, lo que se traduce en una “navegación segura en mares más limpios”. (p. 18)
33
desarrollados en el seno de la comunidad marítima han podido ser fácilmente aceptados por ella.
Además, por intermedio de su programa de cooperación técnica, la organización ha ayudado a los países a implementar uniforme y efectivamente los convenios aprobados. Sin embargo, en esto último se estima que debe ser acentuado, y en esta área la OMI insistirá en sus acciones futuras y esfuerzos en promover entre los países miembros que se amplíe la aceptación y ratificación de los convenios, procurando no originar nuevos instrumentos por las dificultades que se presentan a los países en su comprensión, aspectos procesales para su aceptación y aplicación efectiva de ellos.
También las actividades de la OMI se procura centrarlas, como hemos visto, en el “factor humano”, pues las estadísticas demuestran que gran parte de los accidentes marítimos, alrededor del 80%, son debido a errores humanos, las causas de ello se deben a diversos factores que pueden ser producidos por una administración ineficiente de la empresa o deficiencias de la dotación de gente de mar que tripula el buque, como su preparación y entrenamiento inadecuado, equipos mal operados, fatiga, desmoralización, dificultades de entendimiento por el idioma, etc. Sin embargo, se estima que eliminando estas causas será la mejor forma de prevenir los accidentes, por lo que también las acciones de la OMI estarán dirigidas a elevar los estándares en esta área”. (p.19)
2.2.3.2 Convenio SOLAS
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En otras palabras, es la base de todos los convenios y es conocido y considerado uno de los convenios más importantes para la seguridad del transporte marítimo. De este convenio derivan convenios como el IMDG, IBC, IGC, BCH, ISM, ISPS, FSS, LSA, Bulk Code, entre otros.
2.2.3.3 El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM)
Según la OMI (2014), el Código Internacional de Gestión de la Seguridad ha sido adoptado en 1994 como parte del capítulo IX del Convenio SOLAS, con el propósito de fortalecer la seguridad en el mar, prevenir lesiones en los miembros de la tripulación o pérdida de vidas, y evitar daños al medio ambiente. La fortaleza de este código se basa en que cada empresa naviera tiene que poseer un sistema de gestión de seguridad que cumpla con los lineamientos del Código ISM, además, que cumpla con las vigentes reglas y regulaciones.
2.2.3.4 Convenio Internacional sobre normas de formación,
titulación y guardia para la gente de mar (STCW)
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2.2.3.5 Código de Prácticas Seguras a bordo de Buques Mercantes
(COSWP)
Es otro de los importantes códigos considerados para la realización de la presente investigación, el cual nos brinda información variada con respecto a la seguridad a bordo de la nave y puntos relevantes como el uso de EPP (Equipo de protección personal), procedimientos de emergencia, zonas seguras y no seguras, etc.
Ante esto la MCA (2015) manifiesta que el código de prácticas seguras a bordo fue publicado por la Guardia Costera Marítima del Reino Unido (MCA). Inicialmente este código había sido dirigido para ser usado a bordo de barcos mercantes solo en el Reino Unido; sin embargo, debido a su alto contenido técnico en materia de seguridad y salud ocupacional, recogido de lecciones aprendidas de accidentes e incidentes en barcos mercantes, su uso se ha extendido a la mayoría de los barcos a nivel internacional.
2.2.3.6 Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo, Ley N° 29783
36
trabaja, pudiendo así establecer niveles de protección propios de cada centro de laborales, todo esto para mejorar lo ya mencionado en esta ley. En ella también se hace mención a la creación de un sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo, y a los derechos y obligaciones de los empleadores y trabajadores.
2.2.3 Conducta de riesgo
Es de conocimiento común que los peligros y riesgos siempre estarán presentes en nuestros centros y actividades laborales, ante ello ¿Cómo es nuestro comportamiento frente a ellos? Si bien es cierto el tener un trabajo es indispensable para las personal porque de ello depende su desarrollo profesional, siempre es importante tener en cuenta que nuestro comportamiento dentro del mismo debe estar basado en una actitud preventiva. No se puede pensar que nunca va a ocurrir un accidente, estos suceden y no solo a los demás.
Si bien es cierto las conductas de riesgo o comportamientos inseguros de las personas que trabajan a bordo de los buques se deben a factores como, por ejemplo: exceso de confianza, condiciones inseguras, falta de planificación, cansancio, etc.; en esta investigación se observará dicha conducta desde el punto de vista de la personalidad.
Ante ello Bascur y Morales (2005) afirman que:
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mediacionales como creencias, actitudes, valores y rasgos de personalidad que resultan determinantes a la hora de emitir una conducta que puede ser calificada como riesgosa.” (p. 19)
Para tratar el tema de conducta de riesgo en el ámbito laboral, se deben tomar los aspectos de percepción y propensión al riesgo. Gonzales (2011) refiere que «para definir este concepto se considera importante una revisión de algunos enfoques básicos que han realizado estudios sobre el tema y han desarrollado diferentes elementos en este concepto» (p. 26).
Gonzales (2011) también sostiene que bajo el enfoque psicológico: “Surgen los primeros estudios de la percepción del riesgo, centrados básicamente en conceptos de la psicología cognitiva, entendiendo que dichas percepciones no eran más que sesgos cognitivos de las personas a la hora de tomar una decisión. Por otro lado, también surgen los estudios desde la teoría de la personalidad, enfocados al estudio de las características de la personalidad que, según sus exponentes, hace que los sujetos asuman o eviten los riesgos.
Los estudios realizados desde este enfoque se centran en el individuo y entienden el concepto del riesgo, como la evaluación que hace un sujeto sobre la probabilidad de que ocurra un evento adverso y sus consecuencias, sin tener en cuenta otros procesos que subyacen al ser humano como sus creencias y emociones”. (p. 27)
38
u otra forma la decisión que se tome en cuanto al asumir o evitar riesgos, se basa en cuan riesgoso podría resultar para nosotros.
Sin embargo, a pesar de que el factor humano sea el analizado en esta investigación, no se puede dejar de lado a las organizaciones, empresas y organismos superiores que controlan nuestro medio laboral.
“En las empresas ha predominado también la creencia en que la siniestralidad laboral se debe principalmente a errores o equivocaciones humanas. Estas empresas se quejan de los trabajadores, de su escasa cualificación, de la falta de observación de las normas, de su desidia, etc.; y cargan la culpa de los accidentes directamente sobre ellos. Esta postura está tan arraigada que incluso los mismos trabajadores que han sufrido un accidente llegan, en ocasiones, a desarrollar un sentimiento de culpa, una conducta de baja autoestima, al atribuir la responsabilidad del accidente a un cometido por ellos mismos”. (Puyal, 2001, p. 160)
Petersen (1984, citado en Puyal, 2001) refiere que “se olvida que los accidentes son debido tanto a errores humanos como a fallos del sistema de seguridad de las organizaciones”. (p. 160)
Puyal (2001) también manifiesta que:
“Aun cuando se haya logrado orientar las actitudes e intenciones conductuales en dirección a la salud, a la protección y prevención de riesgos, y a pesar de ser estas unos determinantes poderosos del comportamiento; existen otros factores que pueden impedir o facilitar la conducta, que pueden condicionar el que la intención conductual se derive en una conducta concreta. En efecto, las creencias determinan la intención conductual, pero esta no siempre deriva o se materializa en una conducta.
39
situación que no se posee. Estas deficiencias o limitaciones aptitudinales están en el origen de muchos errores o conductas inadecuadas que llevan a accidentes”. (p. 181)
Por otro lado, la misma autora expone que, aunque el conocimiento que tenga cada persona con respecto al riesgo pueda dar una idea de cómo van a actuar, no siempre se da de esta manera; por ejemplo:
• “En ocasiones las actitudes de los trabajadores frente a las medidas de evitación de riesgos presentan ciertas inconsistencias debido a la ambigüedad que caracteriza al objeto de la actitud, cuando tiene aspectos tanto positivos como negativos. Los protectores de los oídos a la vez que reducen el ruido, pueden aumentar los efectos del calor. Los auriculares para proteger al trabajador del frio pueden perjudicar la audición.
• Que la actitud sea un predictor de la intención conductual depende del grado de generalidad de la actitud. Cuanto más específica y personal sea la actitud, más fácil resultará predecir la intención conductual”. (p. 168 – 169)
.
2.2.3.1 La personalidad
Como ya se mencionó, la conducta de riesgo se da en parte o como resultado de la personalidad de cada uno; es por eso que es importante plasmar su definición.
Dubrin, (2008, citado en Pop, 2013) considera que:
40
Claude (1989, citado en Pop, 2013) la define como:
“La configuración única que toma, a lo largo de la historia de un individuo, el conjunto de sistemas responsables de su conducta. Entonces la personalidad de un individuo es la combinación peculiar de las características psicológicas que afectan la manera en que una persona reacciona e interactúa con los demás. Es decir que se refiere a lo que es la persona. Los rasgos notorios que muestra una persona describen comúnmente a la personalidad. Así como la suma total de las formas en que un individuo reacciona y se relaciona con los demás”.
Pop (2013) refiere que:
“Es la esencia del carácter del individuo, y es revelado en patrones predecibles de inclinaciones y comportamientos; es el conjunto de las motivaciones, necesidades y preferencias que una vez entendidas proporcionan el esquema de las debilidades y fortalezas. Y al conjunto de estos diversos componentes han sido denominados como rasgos o elementos de la personalidad”. (p. 8 – 9)
“Estos rasgos son descritos en el lenguaje cotidiano como; agresividad, sociabilidad e impulsividad. Lenguaje que trae consigo una ventaja y una desventaja al mismo tiempo. Ventaja porque la mayor parte de personas puede distinguir de inmediato la diferencia individual de esas cualidades, al mismo tiempo entenderían como esas variaciones podrán influir en diversas situaciones. Es una desventaja porque al utilizar esos términos no son muy precisos, lo cual trae consigo una confusión y dificultad de comprensión, comunicación y la utilización de información obtenida”. (p.9)
Según Chiavenato (2009, citado en Pop, 2013):
“Un rasgo de la personalidad como una tendencia duradera a comportarse de manera determinada en una diversidad de situaciones. Ciertos adjetivos dominan las tendencias que caracterizan los rasgos de la personalidad, como honesto, digno de confianza, temperamental, impulsivo, desconfiado, ansioso y amigable”. (p.9)
41
“La personalidad es un constructo hipotético que se proyecta en el tipo de actos que realizan cotidianamente las personas. Está compuesta por un conjunto de características cognitivas y tendencias conductuales que determinan las similitudes y diferencias en pensamientos, sentimientos y conductas de los individuos. Estas predisposiciones tienen continuidad en el tiempo y no pueden ser explicadas simplemente por las presiones biológicas, psicosociales o sociales del momento”.
En resumen, si se busca tener un conocimiento más amplio o completo de la personalidad de alguien, se deben analizar varios rasgos de un solo individuo y en diversas situaciones; ya que generalmente todas las personas poseen los mismos rasgos de personalidad solo que el grado o nivel en que algunas la poseen varía y se puede cuantificar.
2.2.4 Dimensiones de conducta de riesgo
2.2.4.1 Locus de control
Guarín y García (2015) sostienen que:
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De acuerdo a Selart (citado por Guarín y García, 2015) se considera que:
“El locus de control es un rasgo de la personalidad destacado por ser estable en el tiempo, el cual sitúa a las personas en un continuo acuerdo a la responsabilidad con la cual, cada una de ellas acepta los eventos que experimenta a diario en su vida. Estos pueden ser positivos, negativos o neutros. De esta forma se demuestra el grado en el que un individuo percibe el origen de su propio comportamiento, ya sea de forma externa o interna”. (p.21)
• Locus de control externo
Casique & López (citados por Guarín y García, 2015) manifiestan que como su propio nombre lo dice, el locus de control externo es cuando las personas atribuyen las cosas que suceden, al destino, al azar y a cosas sobrenaturales; el destino de la misma no depende de uno sino de la situación y el entorno en el cual se desenvuelve.
“Autores como Jain, Lall, McLaughlin y Jhonson (1996), afirman que cuando se presenta un locus de control externo, las personas tienden a percibir una baja satisfacción laboral. De igual manera, investigaciones realizadas por Hoon, Rand y Johnson (1991), McNaughton, Patterson, Smith y Gant (1995), arrojaron resultados en donde se evidencia que el locus de control externo, presente en los individuos, puede llegar a tomarse como predictor de enfermedades”. (Guarín y García, 2015, p. 21)
2.2.4.2 Extroversión
43
energía, describe el grado de bienestar en las relaciones con otras personas, en un polo sitúa al individuo sociable, energético y asertivo, y en el otro, aquellas personas tímidas y faltas de asertividad”. (p. 58)
Revelo (2013) manifiesta que: “Los individuos extrovertidos son personas sociables, muy activas, que buscan el contacto interpersonal, suelen ser un poco impulsivos, mientras que el polo bajo es la introversión; las personas introvertidas son retraídas y no les gusta iniciar contacto interpersonal, etc.”. (p. 27)
En resumen, estas personas son sociables, hacen amigos con facilidad; por otro lado, también son personas que siempre buscan estar en contacto con otras ya que no les gusta desenvolverse por sí mismas. Pueden hacer proyectos y suelen tomar riesgos, son muy optimistas.
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2.2.4.3 Impulsividad
Catena y Maldonado (2014) refieren que “la palabra impulsividad es término prestado del lenguaje común, lo que hace que acarree múltiples connotaciones y no exista una definición operacional única del mismo”. (p. 8)
Daruna y Barnes (1993, citados en Catena y Maldonado, 2014) afirman que “la impulsividad abarca acciones que parecen concebidas de manera pobre, expresadas prematuramente, excesivamente arriesgadas o inapropiadas para la situación, y que, a menudo, resultan en consecuencias indeseables.” (p. 8)
“En la definición aparecen, de forma implícita, la falta de planificación (concebidas de manera pobre), la tendencia a llevar a cabo las acciones antes de disponer de la suficiente información para tomar la decisión adecuada, lo que también podría llamarse urgencia (expresadas prematuramente), la ejecución de acciones de forma automática, estereotipada o inflexible, sin tener en consideración el contexto (inapropiadas para la situación) y la propensión al riesgo (excesivamente arriesgadas)”. (Catena y Maldonado, 2014, p. 8)
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2.4 Definiciones conceptuales
Buque: Embarcación utilizada como un medio de transporte por agua.
Buque tanque: Un buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable.
Conducta insegura: Una conducta o comportamiento inseguro presente un acto de toma de decisión que realiza una persona, que proviene de un hábito adquirido que genera un peligro para la misma y/o para los que la rodean, que se puede materializar en un daño para el colaborador.
ISGOTT: Es la guía internacional de seguridad para los buques tanque y terminales portuarios.
Locus de control: El locus de control es una variable de la personalidad, relativamente estable, que representa la atribución que una persona lleva a cabo, sobre si el esfuerzo que realiza es o no contingente a su conducta.
MLC: Es el Convenio internacional sobre el trabajo marítimo que reúne todas las normas sobre el trabajo.
Norma: Es un documento que establece, por consenso y con la aprobación de un organismo reconocido, reglas y criterios para usos comunes y repetidos. Es decir, establece las condiciones mínimas que debe reunir un producto o servicio para que sirva al uso al que está destinado. Protegen además la salud, seguridad y propiedad, de peligros.
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perjuicio a una cosa. Puede derivarse de un peligro químico (propiedades intrínsecas), de trabajar en una escalera (situación), de la electricidad, de un cilindro de gas comprimido (energía potencial), de una fuente de fuego o, mucho más sencillo, de una superficie resbaladiza.
Procedimiento: Manera específica de llevar a cabo una actividad o proceso.
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48
3.1 Formulación de la hipótesis
3.1.1 Hipótesis general
Existe relación inversa entre el conocimiento de normas de seguridad y la conducta de riesgo en la tripulación de los buques de una naviera peruana.
3.1.2 Hipótesis específicas
Existe relación inversa entre la familiarización de la tripulación y la conducta de riesgo, en la tripulación de los buques de una naviera peruana.
Existe relación inversa entre el conocimiento de los manuales de seguridad y uso de equipos de protección personal, y la conducta de riesgo, en la tripulación de los buques de una naviera peruana.
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3.1.3 Variables y Dimensiones
3.1.3.1 Variable X
Conocimiento de las Normas de Seguridad.
Dimensiones
Familiarización de la tripulación.
Conocimiento de los manuales de seguridad y uso de equipos de protección personal.
Reconocimiento de zonas de seguridad y emergencia
3.1.3.2 Variable Y
Conducta de riesgo.
Dimensiones
Locus de control externo
Extroversión
50
51
4.1 Diseño de la investigación
Según los autores Hernández, Fernández y Baptista (2014) corresponde al diseño no experimental, transversal y correlacional. Es no experimental porque no se ejerce manipulación alguna a ninguna de las variables de estudio. Se observan en su contexto natural (solo ocurren) para luego analizarlas. Es transversal debido a que únicamente se realizará una medición de las variables en un momento dado en una sola muestra. Y por último correlacional debido a que se busca relacionar las variables de estudio Conocimiento de normas de seguridad y la conducta de riesgo, en una muestra. El enfoque de la investigación es el cuantitativo debido a que se siguen un conjunto de procesos y se sigue un determinado orden para el desarrollo de la investigación; además, se utiliza la recolección de datos para probar las hipótesis del investigador basándose en la medición numérica y el análisis mediante la estadística, todo esto con el objetivo de establecer pautas de comportamiento y probar teorías.
4.2 Población y muestra
Población: estuvo conformada por 225 personas entre oficiales y tripulantes de los buques de una naviera peruana a las que se le aplicó la fórmula de muestreo para obtener la muestra.
Muestra: quedó conformada por 90 personas, entre oficiales y tripulantes de los buques de una naviera peruana.
Este resultado (90) se obtuvo de la siguiente fórmula:
52 Características de la muestra:
𝑛 = 𝑍2 ∗ (𝑃 ∗ 𝑄) ∗ 𝑁 (N − 1) ∗ 𝐸2+ 𝑍2∗ (𝑃 ∗ 𝑄)
Dónde:
Z = Nivel de confianza.
E = Margen de error.
P = Probabilidad de éxito o proporción esperada.
Q = Probabilidad de fracaso.
N = Población.
n = Muestra.
53
En la tabla 1 se muestra que la mayor cantidad de los encuestados 22.22% son jefes de máquinas, seguido de los 17.18% primero pilotos, y 15.56% segundo pilotos.
Tabla 1
Distribución de la muestra según la función que desempeña a bordo
Rangos Frecuencia Porcentaje
Capitán 8 8,9
Primer piloto 16 17,8
Segundo piloto 14 15,6
Tercer piloto 8 8,9
Marinero de cubierta 8 8,9
Jefe de maquinas 20 22,2
Primer ingeniero 2 2,2
Segundo ingeniero 2 2,2
Marinero de maquinas 6 6,7
Cadete 4 4,4
Extra 2 2,2
Total 90 100,0
54
En la tabla 2 se muestra que la antigüedad de los tripulantes y oficiales está enmarcada entre los 2 a 7 años de antigüedad con un 71.1%, seguido del 8.9% que tienen una antigüedad de 8 a 13 años.
Tabla 2
Distribución de la muestra según la antigüedad en la empresa
Intervalos de
tiempo Frecuencia Porcentaje
<, = 1 6 6,7
2 - 7 64 71,1
8 - 13 8 8,9
14 - 19 4 4,4
20 - 25 6 6,7
26 - 31 2 2,2
Total 90 100,0
Figura 3: Antigüedad en la empresa
55
En la tabla 3 se muestra que los tripulantes y oficiales con un rango de antigüedad de 1 a 9 años alcanzan un 73.3%, y el 26.7% los que tienen mayor tiempo en el cargo.
Tabla 3
Distribución de la muestra según la antigüedad en el cargo
Intervalos de
tiempo Frecuencia Porcentaje
<, = 1 12 13,3
2 - 9 54 60,0
10 - 17 16 17,8
18 - 25 6 6,7
26 - 33 2 2,2
Total 90 100,0
Figura 4: Antigüedad en el cargo
56 Tabla 4
Distribución de la muestra según la edad de los miembros de la tripulación Intervalos
de edades Frecuencia Porcentaje
<, = 20 2 2,2
21 - 30 36 40,0
31 - 40 22 24,4
41 - 50 12 13,3
51 - 60 14 15,6
61 - 70 4 4,4
Total 90 100,0
57
4.3 Operacionalización de variables.
Tabla 5
Operacionalización de las variables Variables Definición
Conceptual
Dimensiones Indicadores Variable X:
Conocimiento de las
normas de seguridad
Aprehensión de las normas de
seguridad en un buque mercante.
Conocimiento de los
manuales de seguridad
Aplicación de las normas de seguridad con
prolijidad previo conocimiento de los pasos a seguir.
Aprendizaje adecuado. Minimización del riesgo. Reconocimiento
de las zonas de seguridad y emergencia
Inspección ocular de los lugares de seguridad en caso de emergencia. Identificación de las zonas de emergencia.
Variable Y: Conducta de riesgo.
La búsqueda
repetida del peligro, en la que la persona pone en juego su vida.
Locus de control externo
Interacción con su medio laboral.
Imprevisibilidad Tenía que suceder
Extroversión
Conducta abierta. Actitud impetuosa. Impulsividad Falta de inhibición
conductual.
