ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN.
UNIDAD TEPEPAN
S E M I N A R I O:
EFECTOS FISCALES DEL IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA Y DEL IMPUESTO A LOS DEPÓSITOS EN EFECTIVO EN LOS CONTRIBUYENTES QUE TRIBUTAN
EN EL RÉGIMEN SIMPLIFICADO.
T E M A:
“EFECTOS FISCALES DEL IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA EN EMPRESAS DE AUTOTRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
(REGIMEN SIMPLIFICADO)”.
I N F O R M E F I N A L
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE CONTADOR PÙBLICO.
P R E S E N T A N:
EVELYN JANET RODRÍGUEZ MONTOYA.
ILCE NALLELI CERVANTES AVILA.
MARIA GUADALUPE OSORIO MORALES.
MARLENE CHIQUITO REYES.
MIRIAM GONZÁLEZ SERRALDE.
CONDUCTOR DEL SEMINARIO: C. P. JOSÉ ALFREDO BENÍTEZ IBARRA
MÈXICO, D. F. NOVIEMBRE DE 2009.
Agradecimientos.
La elaboración de este informe final no hubiera sido posible sin el apoyo de mucha gente, a la cual queremos agradecer por estar con nosotros a lo largo de nuestra formación.
A la Escuela Superior de Comercio y Administración.
Por permitirnos realizar una de nuestras más grandes metas en nuestras vidas: concluir nuestra carrera profesional gracias por brindarnos la oportunidad de estudiar en sus instalaciones gracias a eso hemos logrado este triunfo.
Al Instituto Politécnico Nacional.
Por aquel sueño que ahora es una realidad, por el apoyo ilimitado, por que el ser politécnico no es solo una frase si no una satisfacción. Ser politécnico es ser mejor cada día y lo más importante que me enseñaste:
“LA TÉCNICA AL SERVICIO DE LA PATRIA”.
A nuestros padres y familiares:
Por demostrar que pueden sacar adelante a sus hijos sin importar los tropiezos que se presenten, por enseñarnos que el trabajo siempre tiene sus frutos y recompensas por muy tardado y difícil que sea, porque creyeron en nosotros y nos dieron el apoyo necesario para crecer y ser lo que ahora somos.
A nuestros profesores.
Que con gran capacidad y dedicación nos impulsaron en todo el tiempo, por mostrarnos un poco mas como es el mundo profesional y por enseñarnos la ética profesional que deben regir nuestros actos como profesionistas.
Introducción
El desarrollo económico de nuestro país exige continuos cambios para el mejoramiento de la calidad de vida de la urbe. En este sentido no se puede dejar a un lado la necesidad de obtener mayores recursos para solventar el gasto público.
El Congreso de la Unión con apoyo del Ejecutivo Federal decretan una estrategia para una mayor recaudación en base a las condiciones económicas que sobresalen actualmente en México, teniendo como consecuencia el Impuesto Empresarial a Tasa Única inicialmente denominado Contribución Empresarial a Tasa Única su entrada en vigor es el 1 de enero de 2008.
La principal característica de esta nueva contribución es lograr una equilibrada y justa percepción, ya que no se considera un régimen especial ni deducciones o beneficios asombrosos. Además busca desalentar las planeaciones para eludir otro tipo de recaudación como es el Impuesto Sobre la Renta.
Con la entrada en vigor de este nuevo impuesto uno de los sectores más afectados fue el de autotransporte, por lo que se considera de gran importancia el estar al tanto la forma en que actúa este nuevo gravamen, así como el impacto para este sector.
El presente informe consta de cuatro capítulos los cuales están enfocados como ya se menciono anterior mente al estudio del Impuesto Empresarial a Tasa Única.
A lo largo de la historia el ser humano ha tenido la necesidad de desarrollar herramientas para satisfacer sus necesidades.
Es útil que el lector tenga los antecedentes más relevantes del factor sobresaliente en este informe “El autotransporte de Carga”
Hoy en día es fundamental para el ser humano trasladarse de un lugar a otro, en el “Capítulo I Autotransporte”, hace referencia a los antecedentes del autotransporte, la manera en que fue evolucionando a lo largo de la historia, la definición, clasificación, las organizaciones que regulan el autotransporte en nuestro país, así como sus beneficios. También se hace mención de los antecedentes de nuestro régimen a tratar el simplificado.
Para el “Capítulo II Aspectos Generales del Impuesto Empresarial a Tasa Única”, citamos dicho impuesto, sus generalidades desde la motivación para crear esta contribución pasando por la exposición de motivos presentada a fines del ejercicio fiscal 2007, la transición, y los vicios constitucionales. Así como la estructura,
obligaciones aspectos jurídicos económicos, determinación de los pagos provisionales hasta la mención de casos especiales de este gravamen.
En el “Capítulo III Planeación Financiera”, se hace mención desde su concepto, clasificación, características, ciclos, tipos ascendente y descendente, fases, planeación estratégica, y el porqué es importante que las empresas tengan en consideración la importancia del estado de flujos de efectivo, la estructura básica y una planeación en base con el Impuesto Empresarial a Tasa Única esto con el fin de optimizar los recursos materiales, económicos y humanos, así como el poder de ser más competitiva la entidad en el mercado.
Así mismo finalizamos con el “Capítulo IV Caso Práctico”, haciendo el análisis de una empresa dedicada al servicio de autotransporte “Grúas Rally, S.A. de C.V.”, con su respectivos antecedentes, misión, visión valores, ubicación, en donde se aplica el desarrollo de los cálculos del Impuesto Empresarial a Tasa Única para terminar obteniendo una conclusión de este informe.
Capítulo I. Autotransporte.
1.1. ANTECEDENTES.
1.1.2 OBJETIVO Y FUNCIONES DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AUTOTRANSPORTE.
1.1.3 OBJETIVO Y FUNCIONES DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA.
1.2 CONCEPTOS.
1.2.1 DEFINICIÓN DE AUTOTRANSPORTE.
1.2.2. MEDIOS DE TRANSPORTE.
1.3 CLASIFICACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE.
1.4 BENEFICIOS FISCALES DEL AUTOTRANSPORTE.
1.5 RÉGIMEN SIMPLIFICADO.
1.5.1 ANTECEDENTES.
1.1. Antecedentes.
Las motivaciones históricas, antropológicas fueron las que llevaron al hombre a desarrollar diversos medios de transportación existente, desde los troncos usados en forma de rodillos, pasando por la rueda, los barcos de la vela, los aviones, los cohetes espaciales.
El hombre empieza inmediatamente a desplazarse, ya sea para comer, para luchar o por mera curiosidad, por lo que se ve obligadamente a valerse de algún medio de locomoción. Los primeros vehículos eran trineos de madera y deben haber sido utilizados por tribus de todo el mundo.
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos.
Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países.
Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.
El transporte terrestre en México se desarrollo despacio: la región que hoy ocupa México estuvo habitada, antes de la llegada de los españoles, por diversos grupos étnicos, cuyas actividades económicas culturales, sociales y religiosas, se basaron principalmente en intercambios con pueblos de otras regiones. Estos intercambios comerciales fueron posibles gracias a los grandes comerciantes de deambulaban de pueblo en pueblo, comprando y vendiendo mercancía; estos comerciantes se les conocía como Ponchtecas.
La gente recorría a pie largos caminos trazados por ellos mismos, base de los caminos que más tarde, en la época de la Colonia se construyeron. Los caminos eran brechas angostas que serpenteaban a través de los bosques, a la orilla de las barrancas, o entre los cerros, pero con las dimensiones adecuadas para el transito exclusivo de personas.
El uso de los caballos y mulas por parte de los españoles, vino a revolucionar el método de transporte en la Nueva España, pero al mismo tiempo requirió el ensanchar de dichos caminos para el paso de numerosos equinos. El virrey de Mendoza dio gran importancia a la construcción y conservación de este tipo de caminos, enfocado principalmente a los de Oaxaca, Acapulco, Michoacán y Taxco, que cruzaban por el Estado de México y que representaban el abastecimiento y comunicación de la ciudad de México, con otras regiones del país.
En 1531 Sebastián de Aparicio vino a agilizar el transporte de mercancías de diversas regiones del país.
Estructuro líneas de transporte de carga de gran eficiencia, en las rutas México-Veracruz, México-Querétaro, México-Zacatecas. Al estallar la lucha de independencia mucho de los caminos fueron destruidos.
Hacia la década de 1830 el transporte empezó a introducir algunas modificaciones al sistema de arriería con la creación de líneas de carros y diligencias; estos agilizaron e incrementaron el tráfico y desplazo de los arrieros
La primera línea de diligencias la fundo el estadounidense Jorge Coyne, Nataniel Smart y Jacobo Renewlt. A fines del siglo XVIII, se empezaron a construir mejores y más modernos caminos provistos de puentes de piedra y madera, para atravesar los ríos. Casi a la par surgieron los ferrocarriles. De 1180 a 1889 vino la gran expansión del sistema ferroviario mexicano.
Con el sistema ferroviario se descuido el sistema carretero lo que ocasionó el deterioro de los caminos hasta la desaparición de algunos.
El Gobierno Federal el 22 de Septiembre de 1905 estableció una junta directiva para ocuparse de la reparación de las carreteras.
Con la invención del motor de combustión interna, la producción en serie de automotores empezó a generar cambios en el modo de transporte; a fines de 1910 y principios de 1911 se adaptó un tramo del camino Toluca México para el tráfico de automóviles. Pasado el periodo de la revolución se construyeron los caminos existentes y se inició la construcción de otros. Entonces los ferrocarriles empezaron a ceder importancia. Los vehículos automotores comenzaron a aumentar en gran número durante los años 20´s, lo que impulso a un más la construcción de más carreteras y vialidades pavimentadas. En la actualidad el transporte terrestre sufre cambios debido al gran crecimiento y demanda que presenta la población, también por la tecnología que va creciendo por ello se cree que en un futuro los automóviles ya no serán de neumáticos o de gasolina sino que sufrirán cambios increíbles, que satisfagan las necesidades del hombre.
1.1.1 Organización Reguladora del Autotransporte en México.
La secretaria de Comunicaciones y Transporte tiene su origen funcional en la Secretaría de Estado y Derecho de Relaciones Exteriores e Interiores establecida el 8 de noviembre de 1821. Posteriormente debido a las modificaciones efectuadas en el aparato de gobierno, las funciones relativas al ramo de comunicaciones y transportes se dispersaron entre varios organismos.
En 1857, se funda la Administración General de Caminos y Peajes como un primer intento por centralizar las funciones encaminadas a satisfacer las necesidades de comunicación en el ámbito nacional, el cual se ve consolidado el 13 de mayo de 1891, fecha en que se crea en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, mismas que centralizo en forma definitiva tales funciones.
En 1925 se creó la Comisión Nacional de Caminos, el primero de enero de 1928, la Oficina de Transito en los caminos Federales, así como todo lo relacionado con el Autotransporte Federal para su legal explotación.
Dicha oficina paso a depender del Departamento de Caminos y Puentes de la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas.
En Febrero de 1931, se creó la policía federal de caminos, por acuerdo presidencial, con el objeto de vigilar el tránsito de vehículos en los caminos federales, como lo señala la ley de la materia.
El 1 de Febrero de 1938, la oficina de Transito se convirtió en Departamento. En 1939 se dotó al departamento de transito y policía de caminos de un Reglamento interior para su organización administrativa y funciones técnicas.
El 11 de enero de 1951, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas se organizó en dos Subsecretarias denominadas de Obras Públicas y de Comunicaciones y Transporte respectivamente.
En 1959, la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas, se dividió, creándose la hoy llamada Secretaria de Comunicaciones y Transporte. En 1962, se creó la Dirección General de Transito Federal.
En 1971 cambió su denominación por la Dirección General de Autotransporte federal para 1976 ésta contaba con tres Subdirecciones Generales la de Operación, la Carga y la de pasaje, en el mismo año se reestructuró en cuatro Subdirecciones Generales: La Técnica, de Concesiones y Permisos, la de operación y la Administrativa. En 1977, se integraron los Comités de Autotransporte Federal con las funciones de ser órganos consultores asesores de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, controlados por el Departamento de Comités de dicha Dirección.
En 1978 sufrió otra modificación. El 22 de octubre de 1979, el C. Presidente de la República entregó la concesión para el funcionamiento de la empresa Mexicana de Transporte Multimodal, que agrupa los diversos modos de transporte de mercancías para facilitar el comercio exterior, recayendo la presidencia en el Subsector Autotransporte. Son accionistas de dicha empresa las siguientes empresas: Navieros Nacionales, las empresas aéreas mexicanas, la mayoría de las portuarias, los Ferrocarriles Nacionales de México y las Centrales de Servicios de Carga de Autotransporte Federal.
En 1980, la Dirección General de Autotransporte Federal, se reestructuró, y se crearon la Comisión de Capacitación y Adiestramiento para el Autotransporte Federal, la Subdirección de Registro y Concesionamiento, la Subdirección de Análisis y Sistemas, la Subdirección de Terminales y la Subdirección de Presupuesto. La Subdirección de Coordinación de Delegaciones cambió su nombre por el de Subdirección de Delegaciones, la cual contaba con cuatro Subdirecciones Generales, siete Subdirecciones, 6 Departamentos, 39 Subjefaturas y 150 Oficinas con un total de 237 unidades administrativas.
Por otra parte, como producto de las medidas de racionalidad y disciplina presupuestal dispuestas por el Gobierno Federal, en 1988 La Secretaría realiza la fusión de la Dirección General de Ferrocarriles con la de
Autotransporte Federal, por lo que el 28 de noviembre de 1988, cambiando ésta última su nombre a Dirección General de Transporte Terrestre.
Como consecuencia de lo anterior, en el ámbito foráneo, por Acuerdo Secretarial del 31 de julio de 1989, las Delegaciones de Autotransporte Federal cambiaron de denominación por el de Delegaciones de Transporte Terrestre, al quedar de derecho pero no de hecho, con funciones de autotransporte y de ferrocarriles y su control por los Centros SCT, los cuales existe uno en cada Entidad Federativa con competencia hasta los límites de las mismas, quedando el control de éstos por parte de la Dirección General de Transporte Terrestre en el aspecto meramente normativo, pero no así en lo operativo. Es preciso señalar que el número de Delegaciones en este lapso era de 67, distribuidos en toda la República en forma estratégica.
En 1991, las Delegaciones de Transporte cambian de nombre y se dividen en dos Departamento que son:
Departamento de Autotransporte Federal y Departamento de Transporte Ferroviario, integrándose a la estructura de los Centros SCT. Asimismo, se crean las Unidades de Supervisión Regional de Transporte Terrestre, cuya dependencia radica en la Dirección General de Transporte Terrestre para efectuar la supervisión de las funciones de los Departamentos antes señalados, por lo que desaparecen las Jefaturas de Zona de Transporte terrestre que hasta esta fecha se encontraban suspendidas en sus funciones por la desconcentración de las Delegaciones cuyo control, como ya se expresó quedó en los Centros SCT. El 22 de diciembre de 1993, se publicó la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, que derogó lo relativo al autotransporte federal contenido en la Ley de Vías Generales de Comunicación, y con fecha 22 de noviembre de 1994, se publicó el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, que complementó a la Ley vigente.
En 1994, se desincorpora de la Dirección General de Transporte Terrestre lo relativo al transporte ferroviario, integrándose a la actual Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal, como consecuencia, la primera retoma el nombre de Dirección General de Autotransporte Federal.
Asimismo, desaparecen las Unidades de Supervisión Regional de Transporte Terrestre, quedando las funciones a cargo de los Centros SCT. Por otra parte, en ese mismo año, a la Dirección General de la Policía Federal de Caminos y Puertos, se le suprime esta última función.
Posteriormente en el año de 1999, se crea mediante Ley específica, la de la Policía Federal Preventiva, con dependencia de la Secretaría de Gobernación que sustituye a la de Comunicaciones y Transportes.
Actualmente, la Dirección General de Autotransporte Federal se encuentra estructurada orgánicamente como se detalla en el organigrama. Ver Cuadro 1.
Actualmente, la Dirección de Supervisión del Autotransporte Federal. Se encuentra estructurada orgánicamente como se detalla en el organigrama. Ver Cuadro 2.
1.1.2 Objetivo y Funciones de la Dirección General de Autotransporte.
Objetivo.
Garantizar la operación de los servicios del sistema de transporte carretero que se realicen en condiciones de calidad y eficiencia de conformidad con las disposiciones legales establecidas y contribuir a la modernización y establecimiento de un sistema integral de transporte.
Funciones.
• Formular las propuestas de las políticas y programas de desarrollo para beneficio de los usuarios y de la población en general del transporte carretero y ejercer la autoridad en el ámbito de su competencia.
• Regular, normar, vigilar y sancionar la operación y prestación de los servicios del autotransporte público y privado en los caminos de jurisdicción federal y diseñar los sistemas de operación del servicio.
• Otorgar los permisos para la prestación del servicio público de autotransporte federal de pasaje, turismo y carga en sus diversas modalidades, así como la autorización de los diversos trámites complementarios; mensajería y paquetería; terminales de pasajeros, paradores y otros servicios auxiliares; y los relativos al autotransporte privado, así como autorizar y regular la operación y explotación de las terminales de pasajeros y centrales interiores de carga en materia de autotransporte y que no realicen operaciones de carácter multimodal en coordinación con la Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal.
• Aprobar y llevar el registro de los horarios, reglamentos de operación y lo relativo a los convenios que los concesionarios y permisionarios celebren entre sí o con otras empresas.
• Vigilar que el servicio público de autotransporte y sus servicios auxiliares se efectúe en los términos y condiciones que establecen las leyes, los reglamentos y en las contenidas en los títulos de concesión y permisos correspondientes.
• Realizar los análisis económicos y financieros de las distintas variables relacionadas con las empresas prestadoras del servicio de autotransporte federal de carga, pasaje y turismo; asimismo, establecer sistemas homogéneos y automatizados de la información estadística y contable en la materia.
• Aprobar y registrar las actas constitutivas y de asamblea de sociedades de autotransporte federal y sus servicios auxiliares y sus modificaciones, vigilando su funcionamiento permisible.
• Proponer, fijar y aprobar, en su caso, las especificaciones de las unidades tanto tractivas como de arrastre destinadas al transporte terrestre y determinar su peso y dimensiones.
• Proponer las características y especificaciones de las placas metálicas, calcomanías de identificación y tarjetas de circulación de vehículos automotores y expedirlas a los prestadores del servicio público federal de autotransporte, así como de traslado y arrendamiento de automóviles para uso particular.
• Elaborar proyectos de normas oficiales mexicanas y las que se requieran en caso de emergencia, respecto a características y especificaciones, métodos de prueba; la fabricación y operación de vehículos y equipos para el autotransporte federal y los servicios auxiliares, incluyendo el transporte de materiales y residuos peligrosos, así como para las placas metálicas, calcomanías de identificación y tarjetas de circulación de vehículos automotores y remolques matriculados y de procedencia extranjera.
• Elaborar las normas relativas a unidades de verificación, terminales interiores de carga, de pasajeros y paradores, aprobando sus proyectos y otorgar los respectivos permisos de operación.
• Analizar y, en su caso, dictaminar las propuestas de contrato de seguro que presenten los permisionarios del servicio de autotransporte federal y los concesionarios de autopistas, a efecto de que considere o incluya las disposiciones y garantías necesarias para asegurar la protección de los usuarios y bienes de los mismos que transitan en las carreteras del país.
• Autorizar, mediante la expedición de licencias, al personal que intervenga en la operación del autotransporte federal; supervisar su desarrollo y vigilar que cumpla con la normatividad establecida.
• Renovar, suspender y cancelar las mismas en coordinación con la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte.
• Autorizar, supervisar y vigilar que los programas de capacitación del personal encargado de la operación del autotransporte federal de carga, pasaje y turismo en sus diferentes modalidades, se realicen conforme a los objetivos y plazos establecidos.
• Mantener estrecha coordinación con la Dirección General de Evaluación y los centros SCT, para evaluar la operación de los servicios de autotransporte federal por entidad federativa. Participar en la formalización de tratados y convenios internacionales relacionados con el transporte carretero, para promover su internacionalización e implementación.
• Elaborar en forma coordinada con las áreas competentes, los proyectos de reglamentos, normas oficiales mexicanas, acuerdos, decretos, circulares y demás disposiciones normativas del autotransporte federal.
• Atender las consultas planteadas por los permisionarios, sobre la aplicación e interpretación de la normatividad relativa a los servicios de autotransporte.
• Coordinar las consultas normativas que en la materia formulen otras unidades administrativas de la Secretaría.
1.1.3 Objetivo y Funciones de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga.
Objetivos
Ejercitar los derechos de petición ante las autoridades correspondientes para, en su caso, solicitar la expedición, modificación o derogación de leyes, reglamentos y disposiciones administrativas que afecten o impidan la modernización, fomento, realización y desarrollo de la industria.
Participar en todo foro o comisión que se relacione con la legislación, operación, desarrollo y fomento del autotransporte de carga.
Defender los intereses generales y particulares de los autotransportistas de carga y prestar los servicios que los estatutos establecen.
Misión
Representar los intereses de la industria del autotransporte nacional de carga, proyectando y promoviendo su integración, profesionalización y desarrollo.
Visión.
Ser reconocida como la institución representativa de todo el autotransporte de carga a nivel nacional, ejerciendo la interlocución ante organismos públicos y privados nacionales e internacionales, participando activamente en la formulación y aplicación del marco jurídico, y proporcionando servicios de calidad a nuestros asociados para fortalecer la competitividad de la industria. Ver cuadro 3.
1.2 Conceptos.
1.2.1 Definición de Autotransporte.
Transporte: Conjunto de actividades tendientes a satisfacer necesidades inherentes al intercambio de bienes o al traslado de personas. Considerando su vertiente etimológica, el término proviene del latín trans (al otro lado) y portare (llevar).
El término transporte “se emplea indistintamente para designar el proceso, los medios y los sistemas, mediante los cuales unos objetos dotados de significado social, son trasladados a través del espacio.
El transporte implica el traslado de esos objetos hasta una nueva localización con ayuda de algún mecanismo consumidor de energía y a través de un medio ambiente, teniendo varias consecuencias sociales que pueden ser intencionadas o no.
Cuando una persona realiza la actividad de auto transporte con fines mercantiles se considera un acto de comercio de acuerdo a lo que establece el Código de Comercio en su Título I Capítulo I en sus artículos 3 en su fracción II y el 75 en su fracción VIII, el cual hace referencia como acto de comercio la actividad realizada por las empresa auto transportista de personas o cosas, por tierra o por agua.
Atendiendo a las disposiciones legales, se define al Auto Transporte de pasajeros como el medio para el traslado de personas, sujetos a horarios y frecuencias en las de terminales de entradas y salidas de vehículos.
(Articulo 2 Fracción IX Ley de caminos y puentes y auto transporte federal)
Cuando una persona realiza la actividad de autotransporte con fines mercantiles se considera un acto de comercio de acuerdo a lo que establece el Código de Comercio en su Título I Capítulo I en sus artículos 3 en su fracción II y el 75 en su fracción VIII, el cual hace referencia como acto de comercio la actividad realizada por las empresa auto transportista de personas o cosas, por tierra o por agua.
1.2.2. Medios de Transporte.
La capacidad global de transporte refleja la potencia económica de un país porque para que un Estado sea económicamente desarrollado no basta con tener buenas producciones, sino también para poder transportarlas a cualquier lugar del mundo para ampliar los mercados consumidores.
Los medios de transporte deben ser eficaces, es decir, deben poder transportar las personas o mercaderías a cortas o largas distancias, al más bajo costo y en el menor tiempo posible. Para ello deben:
• Tener la infraestructura necesaria (buenas rutas, puertos de aguas profundas, aeropuertos, etc.).
• Ser modernizados permanentemente, adecuándolos a las necesidades del intercambio comercial del mundo.
Los países desarrollados disponen de cantidad y variedad de medios, con alta tecnología e infraestructura suficientes.
En cambio, en los países menos desarrollados las redes tienen un trazado que no responde a las exigencias actuales (en algunos países la estructura no sufrió grandes cambios con respecto a la época en que eran colonias y en ciertos casos dependen de sistemas de otros países.
1.3 Clasificación del Autotransporte.
Terrestres: la tierra es el medio por el que circulan.
El Autotransporte terrestre se clasifica de acuerdo a su función: de pasajeros o de carga. Ver cuadro 4.
El transporte terrestre de pasajeros se refiere a los transportistas que se dedican al transporte de personas, de un lugar a otro con la finalidad de que el usuario quede satisfecho con el servicio que se le proporcione.
(Artículo 2 Fracción IX Ley de caminos y puentes y auto transporte federal).
El transporte de carga el autotransporte terrestre de carga implica el transporte de mercancías o bienes regularmente para actos de comercio. (Artículo 2 Fracción VIII Ley de caminos y puentes y auto transporte federal). Ver cuadro 5.
1.4 Beneficios Fiscales del Autotransporte.
De acuerdo con el artículo 39, fracción III, del Código Fiscal de la Federación (CFF) se le otorga la facultad al Ejecutivo Federal de conceder subsidios o estímulos fiscales a los contribuyentes mediante resoluciones de carácter general.
Dado que diversos estímulos, subsidios y facilidades se encuentran dispersos en diferentes ordenamientos tributarios, se han recopilado los vigentes para el presente ejercicio aplicables únicamente para los contribuyentes del sector autotransporte terrestre.
Al respecto, se han agrupado de acuerdo con el ordenamiento en el que se localizan, ya sea la Ley del Impuesto sobre la Renta (Ley del ISR), la Ley de Ingresos de la Federación (LIF), la Resolución de Facilidades Administrativas (RFA), la Ley del Impuesto al Valor Agregado (Ley del IVA), la Ley del Impuesto al Activo (Ley del IA), o en decretos.
Ley del Impuesto sobre la Renta.
Tratamiento para rendimientos y anticipos otorgados por sociedades cooperativas, según el artículo 81, fracción III, de la Ley del ISR, las sociedades cooperativas dedicadas al autotransporte que tributen en el régimen simplificado, considerarán los rendimientos y los anticipos que otorguen a sus miembros, como asimilados a los ingresos por la prestación de un servicio personal subordinado, y deberán aplicar lo dispuesto en los artículos 110 (momento en que se consideran gravables los ingresos) y 113 (cálculo de la retención del ISR) de la ley de la materia.
Opción de aplicar las disposiciones del régimen intermedio a las actividades empresariales.
El artículo 81, antepenúltimo párrafo, de la Ley del ISR, establece que las personas morales del régimen simplificado dedicadas al autotransporte terrestre de carga o pasajeros, cuyos ingresos en el ejercicio inmediato anterior no hubieran excedido de $10'000,000, podrán optar por aplicar las disposiciones del régimen intermedio de las personas físicas con actividades empresariales.
No obligación de determinar el ajuste anual por inflación.
Con fundamento en el artículo 81 de la Ley del ISR, las personas morales que tributen en el régimen simplificado cumplirán con las obligaciones establecidas en esta ley, aplicando al efecto lo dispuesto en el capítulo II "De las personas físicas con actividades empresariales y profesionales", del título IV "De las personas físicas".
Para tales efectos, las personas morales cumplirán con sus propias obligaciones y lo harán en forma conjunta por sus integrantes en los casos en que así proceda.
No obstante, las personas morales que no realicen las actividades empresariales por cuenta de sus integrantes, deberán cumplir con las obligaciones del título II "De las personas morales" y con los artículos 122 y 125 de esta ley.
Independientemente de lo anterior, todas las personas morales dedicadas al autotransporte terrestre de personas o bienes que tributen conforme al régimen simplificado, no tendrán obligación de determinar al cierre del ejercicio el ajuste anual por inflación.
No obligación de dictaminar los estados financieros para efectos fiscales.
De acuerdo con el artículo 85, tercer párrafo, de la Ley del ISR, cuando las personas morales dedicadas al autotransporte cumplan por cuenta.
De acuerdo con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga se les informo que conforme a la Administración Central de Normatividad de Impuestos Internos del SAT, les hizo entrega de la resolución sobre los criterios de vigencia anual para el ejercicio fiscal 2009, aplicables a los autotransportistas de grúas de arrastre, arrastre y salvamento
En sentido de aclarar con mayor precisión los aspectos importantes para el registro y cumplimiento de las obligaciones fiscales de estos contribuyentes, a continuación se menciona la conformación de los criterios respectivos:
Base de la Deducción Adicional
Los contribuyentes que presten el servicio de grúa al amparo de placas del Servicio Público Federal, los contribuyentes personas físicas o personas morales dedicados al autotransporte terrestre de carga que presten dicho servicio y que estén afiliados a la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, por tratarse de una actividad complementaria del citado Autotransporte Terrestre de Carga en los términos de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, podrán cumplir con sus obligaciones fiscales en los términos del Título II, Capítulo VII o del Título IV, Capítulo II, Sección 1 o II, de la Ley del Impuesto sobre la Renta.
Asimismo, se les manifiesta que para efectos de la regla 2.2 de la Resolución de Facilidades Administrativas para los sectores de contribuyentes que en la misma se señalan para 2008, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 9 de mayo de 2008.
Se entenderán como ingresos propios de la actividad de Autotransporte Terrestre de Carga, exclusivamente
Por consiguiente, para efectos de determinar el monto hasta por el cual se aplicará la facilidad de comprobación a que se refiere la citada regla 2.2.
Se excluirán los ingresos que obtenga el contribuyente por concepto de salvamento y depósito.
Retención del 4% de IVA.
Los contribuyentes dedicados al autotransporte terrestre de carga, que presten el servicio en algunas de sus modalidades como son: grúas industriales, objetos voluminosos y/o de gran peso, incluidos los servicios de salvamento, depósito, estadías, maniobras de objetos voluminosos y/o de gran peso, en los términos de los artículos 1-A, fracción II, inciso c) de la Ley del Impuesto al Valor Agregado, así como 3 y 4 de su Reglamento, por los servicios que proporcionen, deberán aceptar la retención del 4% de Impuesto al Valor Agregado calculado sobre el valor de la contraprestación.
Por otra parte, se comenta que las facilidades otorgadas a través de la presente resolución, serán aplicables exclusivamente a aquellos contribuyentes que se manifiesten en la relación que al efecto presentará La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, en el entendido de que la información contenida en dicha relación sea recibida a satisfacción del Servicio de Administración Tributaria.
1.5 Régimen Simplificado.
1.5.1 Antecedentes.
A partir de 1990 se llevo acabo una reforma trascendente en materia fiscal, al dar por terminado el Régimen de bases especiales de tributación y las cuotas fijas de los causantes menores. Como alternativa a este tipo de contribuyentes se les dio la opción de optar por el Régimen Simplificado; que en forma genérica consistía en terminar con la base gravable con la diferencia de las entradas y salidas de dinero registradas.
El sistema se veía muy simple, todo lo que entraba en efectivo era un ingreso y todo lo que se pagaba de la misma manera era una deducción. El ISR, se pagara sobre la diferencia, sin embargo se introdujo una serie de obligaciones en la LISR que no hizo tan sencillo la aplicación de este sistema.
Las autoridades fiscales hicieron grandes cambios al sistema simplificado con las disposiciones reglamentarias, fue el caso de los locatarios de mercados públicos y vendedores ambulantes a través de la resolución miscelánea de 1990, con aclaraciones sobre las entradas y salidas también a través de criterios, se dieron las facilidades al sector agropecuario y al transporte de carga y pasajeros, principalmente en los renglones de comprobación de las deducciones.
Estas deposiciones, en un principio facilitaron el nuevo sistema simplificado, pero en la práctica resultaron confusas en virtud de tantos cambios. Para 1991 se hicieron adecuaciones al sistema simplificado incorporándose muchas disposiciones que se manejaron a través de los diversos medios, estableciéndose en un nuevo Título en la LISR denominado Título II A del Régimen Simplificado de las Personas Morales y se llevaron acabo diversos cambios en la sección II del Capítulo VI del Título IV de la LISR. del Régimen Simplificado a las Actividades Empresariales que se aplican a las Personas Físicas.
Con fecha 30 de Abril de 1990 se publico en el Diario Oficial la Resolución de Facilidades Administrativas en el Régimen Simplificado para 1999 vigente hasta el 30 de junio de 2001 y posteriormente se prorrogo hasta el 31 de Diciembre de 2001.
Con fecha 01 de Enero de 2002, se pública una Ley del ISR que abroga la LISR del 30 de diciembre de 1980 por lo cual se dio concluido el Régimen Simplificado para las Personas Morales y Persona Físicas hasta el 31 de Diciembre de 2001.
A partir de Enero de 2002 se vuelve a denominar “Régimen Simplificado “, sin embrago este régimen en el proyecto de reformas a la LISR se le denomino Régimen de las Personas Morales transparentes el cual, no es el mismo régimen simplificado que aplican hasta el 31 de Diciembre de 2001.
Si bien se guía manejándose el sistema de flujo de efectivo, se daba el caso que podía tener la base gravable aun sin retirar utilidades como ocurría en el régimen anterior.
Se detecto que al abrogarse el régimen simplificado anterior, se establece que los contribuyentes deberán determinar la utilidad gravada o pérdida fiscal hasta el 31 de Diciembre de 2001 y en su caso pagar el ISR si resulta utilidad fiscal, aun cuando se otorga la opción de no pagar el ISR siempre que invierta la utilidad, en la adquisición de activos fijos en un plazo de treinta meses que se podrá prorrogar en un plazo igual con autorización.
En el año de 1990, en la Ley del Impuesto Sobre la Renta surgió el Régimen Simplificado mismo que busco sustituir al régimen de excepción, en lo particular a las bases especiales de tributación y a los contribuyentes menores. De esta manera, se pretendió reemplazar los regímenes de cuotas fijas, por un régimen auto.
Inicialmente este régimen fue opcional para aquellos sujetos que hasta el año 1989 hubieren tributado bajo los regimenes ya citados, brindándose también de la posibilidad de incorporarse al régimen general de ley.
Si bien la operación e implementación del denominado “Régimen Simplificado” resultó ser mucho más
personas que tributan en él. En su esencia este régimen a diferencia del régimen general exclusivamente busca gravar las distracciones o retiros de recursos de la entidad económica de que se trata, de manera que mientras los mismos se mantuvieran invertidos en la propia negociación, el impuesto correspondiente a las ganancias se vería diferido.
Naturalmente que en términos generales lo anterior implicaba que solo sólo se gravarían los retiros de los recursos o utilidades y las partidas no justificables o no deducibles dentro de la operación del contribuyente sujeto al régimen simplificado.
Cabe señalar que se llego a manifestar que este régimen propicia excesos y que era nocivo para las finanzas públicas. Favorecía la libre empresa, estimulaba la reinversión de utilidades como ningún otro. Sin embrago, la emisión de Facilidades Administrativas y facilidades de comprobación, permitió un uso indiscriminado de las mismas, generó abusos por parte de algunos contribuyentes quienes de hecho llevaban a cabo retiros de utilidades de las negociaciones sin contribuir al erario público.
A partir del año 1991 el Régimen simplificado se volvió obligatorio para aquellos contribuyentes que se dedicaran exclusivamente a las actividades agropecuarias y el autotransporte terrestre de carga o de pasajeros, inmediatamente de su modalidad o bien de si tratar de una persona física o una persona moral. En ese orden de ideas se dio lugar a la concepción del Título II-A de la Ley del Impuesto Sobre la Renta a través del cual se dio origen al Régimen Simplificado de las Personas Morales. Dicho régimen estuvo vigente durante diez años, desapareciendo el 1° de Enero de 2002.
Como ya quedo asentado el Régimen Simplificado no grava las utilidades, sino el retiro o desviación de los recursos de la entidad económica de que se trate. Por su parte, el Régimen general grava las ganancias o el incremento al haber patrimonial de las entidades, independiente del destino que se de a las mismas.
Con la abrogación de la Ley del Impuesto Sobre la Renta vigente hasta 2001, desapareció el Régimen Simplificado de las Personas Morales. Se dio lugar a un nuevo régimen con una nueva denominación similar (Régimen Simplificado), pero cuyos elementos son plenamente distintos a los de su predecesor, podemos aseverar que el Régimen Simplificado de las Personas Morales dejó de existir a partir del 1° de enero del 2002 y a partir de ese año se incorporo un nuevo Régimen Simplificado a la legislación en materia de Impuesto Sobre la Renta, sin que uno tenga que ver con el otro.
Durante el 2002 existió una fuerte tendencia a mantener la postura, en el sentido de que este régimen era exclusivo de las empresas que tributarían por cuenta de sus integrantes, es decir:
• Las empresas integradoras.
• Los coordinados.
Lo anterior, en virtud de que solo en esos casos jurídicamente valido tener integrantes, toda vez que en las demás formas sociales se tienen la condición de socio. Así pues se pensó que este régimen era verdaderamente el de las personas morales transparentes, ya que quienes deberían tributar son los miembros o integrantes de la figura social elegida y no en los socios, todo ello se derivo de la árida redacción del Capítulo VII del Título II de la LISR. Contenido en los artículos 79 al 85.
Así también, se habían pensado que necesariamente las personas morales tenían que aceptar que sus integrantes decidieran contribuir a través de ellos. Así pues, ninguna persona moral está obligada a que a través de ella cumplan sus obligaciones de los integrantes que le compongan.
Las personas morales cumplirán con sus propias obligaciones y lo harán en forma conjunta de sus integrantes en los casos en que así proceda. Igualmente, el impuesto que determinen por cada uno de sus integrantes se entenderá de manera conjunta en una sola declaración.
Las personas físicas integrantes de las personas morales que realicen actividades de autotransporte terrestre de carga o de pasajeros, podrán cumplir con las obligaciones establecidas en esta Ley en forma individual, siempre que administren directamente los vehículos que les correspondan o los hubieran aportado a la persona moral de que se trate.
Según reforma del 2003 se adiciona al artículo 81 de la LISR. lo siguiente:
Las personas morales que no realicen actividades empresariales por cuenta de sus integrantes deberán cumplir con las obligaciones de este Titulo y con los artículos 122 y 125 de esta ley. Adicionalmente también a este artículo se adiciona que estas personas no deberán determinar el ajuste anual por inflación.
El régimen de las de las personas morales del régimen simplificado se identifica a partir del siguiente esquema:
Reglas del Título II
Menos:
- Ajuste anual por Inflación.
- Reglas que definen el momento de la acumulación - Requisitos de la s deducciones
Más
Las reglas de acumulación o de deducción propias de las personas físicas
Las reglas mencionadas disponen que se de el momento de acumulación cuando los ingresos sena efectivamente percibidos, aún cuando correspondan a anticipos a depósitos o a cualquier otro concepto, sin importar el nombre con el que se les designe cuando se reciban.
De acuerdo con el artículo 79 de la Ley del ISR señala que las personas morales deben cumplir sus obligaciones en este régimen los cuales se mencionan a continuación:
Las dedicadas exclusivamente al autotransporte de carga o de pasajeros, siempre que no presten preponderantemente sus servicios a otra persona moral residente en el país o en el extranjero, que se considere para relacionada.
Las personas morales que se dediquen exclusivamente a actividades agrícolas, ganaderas o silvícola
Las que se dediquen exclusivamente a la pesca.
Las constituidas como empresas integradoras.
Las sociedades cooperativas de autotransportistas dedicadas exclusivamente al autotransporte de carga o de pasajeros.
Las personas morales que no pueden tributar en este régimen son las que consoliden sus resultados fiscales y las personas morales que presten servicios de naturaleza previa a auxiliar para el desarrollo de las actividades de autotransporte terrestre de carga o de pasajeros, excepto cuando se trate de coordinado.
Se entenderá como coordinado la persona moral que administra y opera activos fijos, o activos fijos y terrenos relacionados directamente con la actividad del autotrasnporte terrestre de carga o de pasajeros y cuyos integrantes realizan la misma actividad o complementarias a dichas actividades y tengan activos fijos y terrenos relacionados directamente con las actividades.
Capítulo II. Aspectos Generales del Impuesto Empresarial a Tasa Única.
2.1. ANTECEDENTES.
2.1.1. RÉGIMEN DE TRANSICIÓN.
2.1.2. ORIGEN.
2.1.3. VICIOS CONSTITUCIONALES.
2.2 ESTRUCTURA GENERAL DEL IETU.
2.3. OBLIGACIONES CONTRA FACULTADES.
2.4 ASPECTOS ECONÓMICOS Y JURÍDICOS DEL IETU.
2.5. ELEMENTOS DEL IMPUESTO (SUJETO, OBJETO, BASE Y TASA).
2.6 INGRESOS.
2.6.1. ACUMULACIÓN DE LOS INGRESOS.
2.6.2 VENTAJAS.
2.6.3 DESVENTAJAS.
2.7. DEFINICIÓN DE DEDUCCIONES.
2.7.1. REQUISITOS DE LAS DEDUCCIONES.
2.7.2 DEDUCCIONES AUTORIZADAS.
2.7.3. DEDUCCIONES ADICIONALES.
2.7.4 EROGACIONES (GASTOS O PAGOS) NO DEDUCIBLES PARA CALCULAR EL IETU.
2.8 ACREDITAMIENTO Y COMPENSACIÓN.
2.8.1 DEFINICIÓN DE ACREDITAMIENTOS.
2.8.2 CRÉDITO DE PÉRDIDAS.
2.8.3 CRÉDITO DE INVERSIONES.
2.8.4 CRÉDITO POR NÓMINAS.
2.8.5 CRÉDITO SOBRE INVENTARIOS.
2.8.6 CRÉDITO DEDUCCIÓN INMEDIATA.
2.8.7. CRÉDITO POR EXCESO DE DEDUCCIONES 2.8.8. CRÉDITO FISCAL POR ENAJENACIÓN A PLAZOS 2.8.9. ACREDITAMIENTO DEL IETU EN EL EXTRANJERO.
2.9. CÁLCULO DEL IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA 2.9.1. CAUSACIÓN.
2.9.2. DETERMINACIÓN DEL IMPUESTO.
2.10 PAGOS PROVISIONALES.
2.10.1 LISTADO DE CONCEPTOS QUE SIRVIERON DE BASE PARA EL CÁLCULO DEL IETU DE
CONTRIBUYENTES DEL RÉGIMEN SIMPLIFICADO (OPCIÓN DE PAGOS PROVISIONALES MENSUALES).
2.10.2. LISTADO DE CONCEPTOS QUE SIRVIERON DE BASE PARA EL CÁLCULO DEL IETU DE
CONTRIBUYENTES DEL RÉGIMEN SIMPLIFICADO (OPCIÓN DE PAGOS PROVISIONALES SEMESTRALES).
2.11 CASOS ESPECIALES.
2.11.1. TRATAMIENTO EN CONSOLIDACIÓN.
2.11.2 PERSONAS MORALES CON FINES NO LUCRATIVOS.
2.11.3. FIDEICOMISOS.
2.11.4. PEQUEÑOS CONTRIBUYENTES.
2.1. Antecedentes.
La Ley del Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU) fue aprobada en el Congreso de la Unión una vez que se analizaron los principios constitucionales de proporcionalidad, equidad y legalidad que deben reunir las contribuciones para su validez, y se determinó, dándose los motivos y razonamientos para ello, que ésta ley no violaba tales principios.
Lo anterior, en un sano ejercicio por parte de nuestros legisladores tendiente a evitar el que los contribuyentes pudieran ejercer su derecho al amparo en contra de la Ley respectiva, y que esto pudiera repercutir en los planes de recaudación esperada con éste nuevo impuesto, ya que evidentemente si la ley publicada no viola tales principios pues no habría manera de que los contribuyentes pudiesen ganar un posible amparo en contra de ella.
Sin embargo, sucede que a pesar de las buenas intenciones de los legisladores la cuestión es que la Ley finalmente publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1o. de Octubre de éste año, viola dichos principios constitucionales no en una, sino en varias de sus disposiciones, lo cual nos lleva a concluir que una de dos: o nuestros ilustres diputados no han entendido en que consisten dichos principios constitucionales, o bien, hubo negligencia, falta de profundidad en el tema y exceso de confianza a la hora de analizar tales situaciones.
En el Dictamen de La Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados del 11 de Septiembre del 2007, se señala que para esa comisión no había pasado desapercibido las críticas y comentarios de diversos sectores de la población en el sentido de que las disposiciones que regulaban al IETU eran violatorias del artículo 31 fracción IV Constitucional, por lo que se estimaba conveniente manifestar los considerando por los cuales la Ley del IETU no violaba tales principios.
De esta manera, reconocen que las contribuciones deben cumplir con los principios de proporcionalidad, equidad y legalidad y manifiestan los diversos puntos de vista por los cuales se considera que se cumple con ellos, más sin embargo se señala que tal limitante a la facultad del legislador para imponer contribuciones encuentra su excepción en los fines extrafiscales de las contribuciones.
Es decir, que de acuerdo al criterio de los legisladores, cuando una contribución tiene un fin extrafiscal ya no tiene que cumplir forzosamente con los citados principios de proporcionalidad, equidad y legalidad que emanan del artículo 31 fracción IV de la Constitución Política Mexicana.
Para ello argumentan que el IETU tiene, además del fin de elevar la recaudación tributaria en nuestro país, diversos fines de carácter extra fiscal, tales como:
a) Sustituir los ingresos petroleros
b) Lograr una mejor distribución de la riqueza
c) Contribuir al desarrollo sostenido del país.
De ésta forma se señala que “….se refuerza la constitucionalidad….” del IETU y se justifica el que no se permita la deducción de ciertas partidas en la mecánica de cálculo respectivo.
Entonces, gran parte del argumento o justificación manejado en el Congreso de la Unión para concluir que la Ley del IETU cumple con los principios constitucionales del artículo 31 fracción IV de la Constitución, descansa en la afirmación e idea de que por tener un supuesto fin extrafiscal, ya no tiene porque cumplir con tales principios.
En relación a los fines extrafiscales de las contribuciones, es decir, aquellos fines ajenos al de recaudar para cubrir los gastos públicos, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) ha emitido jurisprudencia señalando que tales fines tienen su fundamento en el artículo 25 Constitucional y que su aplicación debe reflejarse en la Ley, en su exposición de motivos o en cualquier etapa de formación de la ley respectiva, ya que en caso de problemas de constitucionalidad de la ley deberá atenderse a las justificaciones expresadas por los órganos encargados de crearla.
Es decir, ya en ésta jurisprudencia, la No.46/2005 publicada en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, en Mayo de 2005, se reconoce de manera indirecta que tales dispositivos legales, aunque tengan un fin extrafiscal, deben cumplir con los principios constitucionales y por ello se señala que los razonamientos o fines extrafiscales deben expresarse en alguna de las etapas de formación de la ley, para así poder estar en condiciones de determinar la validez constitucional de tal contribución ya que los fines extrafiscales sólo serán un elemento más a considerar para determinarlo.
Esto es así ya que no basta con que se le asigne un fin extrafiscal a una ley para que sea constitucional de facto, ya que de ser así estaríamos entonces sujetos a que se pudiera establecer cualquier cantidad de contribuciones con ese fin tan genérico y amplio como lo es la redistribución de la riqueza, y que es uno de los fines que se manejan en la creación del IETU.
Por otra parte, nos encontramos con la siguiente tesis de la SCJN:
Contribuciones. Los fines extrafiscales no pueden justificar la violación al artículo 31, fracción IV, de la constitución política de los estados unidos mexicanos. La existencia de un fin extrafiscal, entendido éste como un objetivo distinto al recaudatorio que se pretende alcanzar con el establecimiento de una determinada contribución no puede convertirse en un elemento aislado que justifique la violación a los principios de
la Ley Fundamental. Los fines extrafiscales son exclusivamente otros elementos que debe analizar el órgano de control para determinar la constitucionalidad o no de un determinado precepto.
El impuesto empresarial a tasa única (IETU) surgió en 2008. La autoridad fiscal esperaba incrementar la recaudación a los niveles registrados en los países miembros de la OCDE, ya que este gravamen no contempla regímenes especiales y se aplica sobre una tasa general.
En su primer año de vigencia, el IETU ha generado molestias y preocupación en el sector empresarial, quien considera que este gravamen desalienta la inversión y la generación de empleos.
Por su parte, la autoridad hacendaría señala que el gravamen es adecuado, y que no hay datos contundentes de que el IETU sea la causa para que las empresas cierren o vean disminuida de manera significativa la generación de utilidades ni de empleos. Inclusive han señalado que solo el 20% de los contribuyentes han realizado pagos de este impuesto por lo que no considera necesario modificarlo.
2.1.1. Régimen de transición.
El arribo de este nuevo gravamen implica una transformación regulada mediante disposiciones transitorias.
Los artículos transitorios no proporcionaron todas las respuestas para la puesta en marcha del IETU, con esto se prevé no solamente su régimen de transición sino una serie de facilidades que reducen la carga fiscal y administrativa para los contribuyentes; para facilitar su entendimiento las cuales solo resta abordar lo siguiente.
Derogación del IA.
A partir del 1 de enero de 2008, quedó abrogada la Ley del Impuesto al Activo (LIA) y su Reglamento; así como las disposiciones y resoluciones, inclusive a título personal, de la materia (artículos Primero y Segundo).
Recuperación del IA pagado en años anteriores.
El impuesto al activo (IA) fue implementado en su momento como un impuesto de control y como el gravamen mínimo que pagarían aquellas empresas en que no estuvieran generando utilidades. En términos del artículo 9 de la Ley del Impuesto al Activo (LIA), el impuesto que se pagara podría recuperarse si en algún ejercicio fiscal posterior el contribuyente pagaba ISR por un monto superior al IA del mismo ejercicio.
Al entrar en vigor el IETU el 1° de enero de 2008, se abrogó de la LIA, con lo que surgió la incógnita de cómo recuperar el IA pagado en los 10 ejercicios anteriores, en virtud de que ya no se podría dar el supuesto
que establecía el artículo de la LIA. A fin de no perjudicar a los contribuyentes se estableció en el artículo Tercero Transitorio de la IETU la mecánica para recuperar el impuesto en cita, en los siguientes términos.
Monto que se puede recuperar.
El IA que se podrá recuperar sería el pagado a partir de 1998, y siempre que no se hubiera devuelto con anterioridad o no se hubiera perdido el derecho a solicitar su devolución.
El último monto que se podrá recuperar será el pagado en 2007. La devolución en ningún caso podrá ser mayor a la diferencia entre el ISR que efectivamente se pague en el ejercicio de que se trate y el IA pagado, que haya resultado menor en los ejercicios fiscales de 2005, 2006 ó 2007, (de no haber pagado IA en los ejercicios señalados, se podrá tomar el IA pagado que haya resultado menor en cualquiera de los 10 ejercicios fiscales inmediatos anteriores a aquél en el que efectivamente se pague ISR.
El impuesto IA que se tome se utilizará en ejercicios subsecuentes, para determinar la diferencia, sin que en ningún caso exceda del 10% del IA por el que se pueda solicitar devolución.
Dicho impuesto se calculará tomando en cuenta el monto total del IA por recuperar que se considere para el primer ejercicio base.
Actualización del IA.
El IA efectivamente pagado en los 10 ejercicios inmediatos anteriores a aquél en el que efectivamente se pague el ISR, así como el IA que se tome en consideración para determinar la diferencia, se actualizarán por el período comprendido desde el sexto mes del ejercicio al que corresponda el IA, hasta el sexto mes del ejercicio en el que resulte ISR a cargo del contribuyente que dé lugar a la devolución del IA a que se refiere este artículo.
Los contribuyentes sólo podrán solicitar la devolución, cuando el ISR efectivamente pagado en el ejercicio de que se trate sea mayor al IA que se haya tomado para determinar la diferencia.
Pérdida del derecho a la devolución.
Cuando el contribuyente no solicite la devolución ni efectúe la compensación en un ejercicio pudiéndolo haber hecho conforme a este artículo, perderá el derecho en ejercicios posteriores.
Efectos de fusión y escisión.
Los derechos a la devolución o compensación en este artículo son personales del contribuyente y no podrán ser transmitidos a otra persona ni como consecuencia de fusión.
En el caso de escisión, estos derechos se podrán dividir entre la sociedad escindente y las escindidas en proporción en la que se divida el valor del activo de la escindente en el ejercicio en el que se efectúa la escisión.
Facilidades administrativas.
Durante 2008, se otorgaron facilidades administrativas a los contribuyentes del régimen simplificado y a las personas físicas del sector primario y de autotransporte (artículo Décimo Tercero).
Futuro del IETU
La SHCP hará un diagnóstico integral sobre la conveniencia de derogar los Títulos II y IV, Capítulos II y III de la LISR, para que sólo se mantenga el IETU, y se apoyará del SAT para tal efecto. Dicho estudio se deberá entregar a la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de diputados a más tardar el 30 de junio de 2011.
El Ejecutivo Federal evaluará los resultados y efectos de la aplicación de la tasa impositiva, tomando en cuenta el comportamiento de la economía del país, y lo considerará en el paquete económico 2009 (artículos Décimo Noveno y Vigésimo).
Extensión del beneficio en concurso.
Tanto la suspensión del pago del IETU, como su condonación (Art. 144 del CFF), incluirán a quienes a la fecha de entrada en vigor de esta Ley hubiesen decretado la declaratoria de concurso mercantil mediante escrito libre (artículo. Vigésimo Primero y regla 17.23 de la RMISC 2007).
También serán aplicables a quienes con anterioridad a la entrada en vigor de la presente Ley, hubieren celebrado el convenio con sus acreedores en términos de la Ley de Concursos Mercantiles, conforme a lo siguiente:
Durante el período original pactado en dicho convenio gozarán de la suspensión del cobro del IETU, sin exceder de tres años a partir del 1° de enero de 2008. Al concluir ese período, las autoridades fiscales condonarán el pago del IETU de la siguiente manera:
Saldo de IETU actualizado por cada ejercicio Por: Factor
Igual: Diferencia a pagar del IETU del ejercicio a más tardar el 31 de marzo
Donde: Ingresos gravados para el IETU del ejercicio de 2007 (calculados como si hubiese aplicado la ley en ese ejercicio)
Entre: Ingresos gravados para el IETU de cada ejercicio fiscal Igual: Factor (no puede ser menor a la unidad)
El beneficio aludido no será aplicable en caso de durante el período de suspensión el contribuyente:
• Acuerde su fusión, independientemente del ejercicio en que ésta surta efectos.
• Haga un cambio de accionistas del más del 10% de las acciones con derecho a voto. Para el caso de sociedades mexicanas que tengan colocadas sus acciones entre el gran público inversionista, no será aplicable el beneficio a que se refiere este artículo, cuando exista cambio de control de accionistas en términos del artículo 109, fracción XXVI de la LISR.
• Realice un cambio de actividad preponderante (aquélla por la que obtenga ingresos superiores).
2.1.2. Origen.
En 1981 los economistas Robert Hall y Alvin Rabushka, ambos investigadores del Hoover Intitution de la Universidad de Stanford, propusieron la creación de un nuevo impuesto al consumo que denominaron “flat tax” como una alternativa para eliminar el impuesto sobre la renta (ISR) federal en los Estados Unidos de América (EU).
Flat Tax.
El “flat tax” o impuesto de tasa plana consiste en un tributo que se aplica de la misma forma a las diferentes modalidades productivas: trabajo, capital y consumo con una tasa única.
Esta carga gira básicamente alrededor de dos clases de contribuyentes: a las empresas personas morales y a las personas físicas, con la misma tasa, para evitar cambiarse de régimen según convenga.
El impuesto se aplica a las rentas, o ingresos netos, de cualquier actividad económica, sean empresariales o profesionales, desarrolladas por personas físicas o morales, civiles o mercantiles. También grava las rentas de capital por uso del derecho de autor, marcas y patentes, alquileres, honorarios de directores, retiros particulares, dividendos y remuneraciones de ejecutivos que sean al mismo tiempo dueños y empleados de su empresa, en la parte que exceda el sueldo.
Además, se gravan las ganancias de capital derivadas de la venta de edificios, equipos de transporte, maquinaria y equipos afectados al negocio.
En los países donde se ha implementado, la tasa única ronda el 20%.
Ventajas:
• La mayor virtud de este impuesto es su sencillez. Todos los ingresos son gravados con una misma tasa, con lo que se simplifica el esquema tributario, la tramitología es más sencilla y no implica enormes esfuerzos a la hora de calcular los impuestos, porque hay una tarifa plana.
• Menor costo de administración. Esto también es válido para los propios contribuyentes, que emplean menos esfuerzo en un sistema tributario simplificado.
• Por la facilidad que tiene, existen pocos estímulos para evadirlo, y un mayor control por parte del Gobierno.
• Sus defensores afirman que dicho impuesto es un estímulo a las inversiones. Con mayor dinamismo, habrá mayor crecimiento económico y posiblemente aumente la recaudación.
• Se supone que al eliminar exenciones y variados regímenes de tributación, y al existir menor evasión, se amplía la base tributaria, por lo que las tasas que se apliquen podrían ser menores.
• Una tasa baja y un sistema tributario sencillo no son necesariamente menos dinero para el gobierno.
¿Por qué? Porque la gente está dispuesta a producir más y a pagar sus impuestos cuando el sistema es simple y los impuestos son bajos.
Desventajas
• No contempla progresividad. Todos pagan el mismo impuesto sin importar si los ingresos son altos o bajos.
• Nunca se ha probado en países con sistemas de recaudación tradicionales, por lo que no puede saberse a ciencia cierta si habrá mayor recaudación o no.
• De aplicarse, se gravarían con la misma tasa los intereses de las inversiones que actualmente son menores de lo que tendría un eventual “flat tax”, y se gravarían las ganancias de capital, actualmente exentas.
El Flat Tax estimula las inversiones, da un mayor dinamismo económico e incrementa la recaudación, por un control más fácil y el crecimiento económico más rápido. Al minimizarse la tasa impuesta a conductas productivas y eliminarse la doble tributación, los recursos son destinados en donde son más productivos, sin consideraciones tributarias. Al eliminarse elementos distorsionadores como desgravaciones, exenciones y
variados regímenes de tributación para empresas, se amplía la base tributaria. Existe un fuerte incentivo al ahorro y si las tasas son bajas, habrá un aliciente al trabajo.
Por otro lado, motiva la inversión en tecnologías y maquinarias, por lo que la productividad de los trabajadores aumenta por eficiencia. Al coexistir tasas bajas y alto crecimiento se facilita la contratación de trabajadores poco calificados que antes no encontraban lugar en el mercado laboral.
El caso de México.
México aún cuando durante algunos años ha establecido elevadas tasas impositivas, ha registrado por décadas una baja recaudación tributaria no petrolera. En los últimos 18 años la recaudación promedio ha sido apenas de 9.5% del Producto Interno Bruto (PIB).
Sin duda dicho cociente de recaudación respecto del PIB es bajo comparado con los cocientes registrados en países con grados de desarrollo semejantes o con un ingreso per cápita similar al de México.
Según diagnóstico realizado en la Mesa de Ingresos de la Convención Nacional Hacendaría se identificaron como las principales causas que influyen en la insuficiencia de los recursos fiscales, las siguientes:
• Deficiente diseño legislativo de impuestos.
• Elevado nivel de evasión y elusión fiscales.
• Excesivo formalismo jurídico.
• Falta de transparencia.
• Correspondencia poco clara entre el pago de contribuciones y los servicios del Estado que se obtienen a cambio.
• Insuficiencias en las administraciones tributarias.
Estas causas están interrelacionadas y en varios casos se alimentan recíprocamente, ya que el diseño impositivo actual obedece en gran medida a la tendencia de legislar en forma casuística cerrando espacios a las nuevas oportunidades de elusión y evasión fiscales, lo que a su vez redunda en un excesivo formalismo jurídico, que abre nuevos espacios para que unos cuantos contribuyentes se beneficien, en tanto que el resto
—a causa de dicha complejidad jurídica— encuentra cada vez más gravoso el costo asociado al cumplimiento de sus obligaciones tributarias y se fomenta una cultura de incumplimiento fiscal que alienta la informalidad;
todo ello, aunado a la falta de transparencia, exacerba lo que algunos especialistas han calificado como de
“ilusión fiscal o tributaria” y que consiste en que, para el contribuyente promedio, existe la percepción de que paga contribuciones mayores a las que efectivamente aporta o que en justicia le correspondería y que recibe servicios públicos deficientes que no corresponden con el monto de sus contribuciones al Fisco.
Impuesto General al Ingreso Consumible (IGIC).
Para determinar el impuesto se parte de la definición de producto interno bruto de cuentas nacionales.
Restándole a éste la inversión bruta fija se obtiene la base sobre la cual se calculará el gravamen.
En la práctica, a nivel de la empresa individual, se parte de los ingresos que están sujetos al IVA, monto contra el cual se podrán deducir todas las compras y adquisiciones que procedan de empresas que a su vez, a través de la facturación, demuestren que esos ingresos fueron acumulados. Entre estas compras se incluirán adquisiciones de materia prima, maquinaria y equipo, intangibles, así como importaciones.
Una vez determinada la base del impuesto se aplicará una tasa general única de, por ejemplo, 20%.
Este impuesto sustituiría al impuesto sobre la renta en todas sus modalidades, implicando también ciertas modificaciones en la mecánica de aplicación del impuesto sobre los activos de las empresas. Las personas físicas que realizaron actividades empresariales, los profesionistas independientes y los arrendadores de bienes inmuebles destinados a usos no habitacionales serían sujetos del impuesto.
Por otra parte, quedarían exentos los asalariados, los que reciben intereses y las personas que arriendan casas habitación. También quedarían exentos del impuesto otros ingresos ocasionales que obtienen las personas físicas, como son: los provenientes de enajenación de inmuebles, los derivados de legados y donaciones, y aquellos que se obtienen en la venta de acciones o como resultado de las rifas y sorteos.
Este sistema es equivalente a uno que grava todos los ingresos del capital y todos los ingresos del trabajo a una tasa única. Es tipo consumo porque se permite la deducción de los gastos en inversión fija, dejando libre de toda distorsión la decisión entre consumo presente y consumo futuro.
Ventajas:
• Permite una reducción importante en las tasas marginales de impuestos, de 30, 35 ó 40% que tenemos ahora, según el caso, a 20%. Esto desde luego reduce los efectos distorsionantes de los impuestos y atenúa los incentivos a la evasión.
• Amplía de manera importante la base del impuesto e incorpora nuevos contribuyentes que en la actualidad se encuentran exentos. Así, por ejemplo, todos los ingresos provenientes del capital y del trabajo se gravan a una tasa única lo que evita las distorsiones e inequidades del sistema actual que varía la forma en que grava los ingresos dependiendo de quién los recupera. Es precisamente la ampliación de la base la que permitiría una reducción importante en la tasa.