Formación y resistencia obrera: caso de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana (1886 1930)

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(1)Formación y resistencia obrera: Caso de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana (1886- 1930). Jeison Andrés Gutiérrez Deaza. Universidad Pedagógica Nacional Facultad de Humanidades Departamento de Ciencias Sociales Licenciatura en Ciencias Sociales Línea de Investigación en Historia Bogotá D.C.2019.. 1.

(2) Formación y resistencia obrera: Caso de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana (1886- 1930). Trabajo presentado para obtener el título de: Licenciado en Ciencias Sociales. Jeison Andrés Gutiérrez Deaza Cod. 2014260027. Asesor: Juan Manuel Martínez Fonseca. Universidad Pedagógica Nacional Facultad de Humanidades Departamento de Ciencias Sociales Licenciatura en Ciencias Sociales Línea de Investigación en Historia Bogotá D.C. 2019.. 2.

(3) Dedicado a mi familia, por su apoyo incondicional en este proceso de aprender a ser docente; amigos, con quienes he compartido y aprendido; profesores del programa por la formación recibida, en especial a mi asesor Juan Manuel quien me ha compartido su conocimiento y gusto por el estudio del pasado; y a la Universidad Pedagógica Nacional.. 3.

(4) FORMATO RESUMEN ANALÍTICO EN EDUCACIÓN - RAE Código: FOR020GIB. Versión: 01. Fecha de Aprobación: 10-10-2012. Página 4 de 113. 1. Información General Tipo de documento. Trabajo de Grado. Acceso al documento. Universidad Pedagógica Nacional. Biblioteca Central. Titulo del documento. Formación y resistencia obrera: Caso de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana (1886- 1930). Autor(es). Gutiérrez Deaza, Jeison Andrés.. Director. Martínez Fonseca, Juan Manuel. Publicación. Bogotá. Universidad Pedagógica Nacional, 2019. 113 p.. Unidad Patrocinante. Universidad Pedagógica Nacional. Biblioteca Central. Palabras Claves. OBREROS; CLASE SOCIAL; RESISTENCIA; REIVINDICACIONES.. 2. Descripción Trabajo de grado que se propone explicar el proceso de llegada de los ferrocarriles a Colombia, con sus causas económicas e ideológicas, y en particular a la conformación del Ferrocarril de La Sabana. Así mismo, se ocupa de identificar el origen de los trabajadores y sus condiciones laborales y de vida. Por último, se encarga de identificar y analizar las formas de resistencia y reivindicación usadas por los trabajadores, principalmente la huelga, y los mecanismos de el binomio compañía- Estado para repeler dichas formas de resistencia en un contexto en que se materializa la contradicción capital-trabajo. Para ello se hace uso de diversas fuentes documentales del periodo en estudio, se analizan bajo la luz del marco teórico, y se confrontan con las diversas fuentes secundarias disponibles. 3. Fuentes. Fuentes Documentales Biblioteca Luis Ángel Arango Contrato número 27: Sobre la construcción de un ferrocarril en La Sabana de Bogotá 26 de Julio de 1886. Ley 18 de 1881 (17 de noviembre) De autorizaciones al poder ejecutivo. Notas cruzadas entre el gobierno del Distrito Federal de Cundinamarca y Carlos Tanco, apoderado del concesionario Leopoldo Tanco (1886). El Tiempo, 1918-1922 Archivo General de la Nación AGN. Fondo: República. Sección: Ferrocarriles Nacionales. Folios: 354-355 AGN. Sección: Mapas y Planos, Fondo: Mapoteca.. 4.

(5) Fuentes secundarias Archila, M. (1991) Cultura e identidad obrera Colombia 1910-1945. Bogotá, Colombia: Cinep. Arellano, C. (1983) La presencia francesa en Panamá del siglo XVI al siglo XIX (tesis de grado). Universidad de Panamá, Panamá. Bejarano, J. (1989) La economía colombiana entre 1922 y 1929, en Nueva Historia de Colombia, Volumen V, Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A. Bergquist, C. (1999) Café y conflicto en Colombia (1886 - 1910). Bogotá, Colombia: El Áncora Editores. Bushnell, D. (2007) Colombia una nación a pesar de sí misma. Bogotá, Colombia: Editorial Planeta. Hobsbawm, E. (1979) Trabajadores: estudios de la clase obrera. Barcelona, España: Editorial Crítica. Martínez, J. (2007) Paternalismo y resistencia: Los trabajadores de Bavaria 1889-1930. Bogotá, Colombia: Rodríguez Quito Editores. Martínez, J. (2005) Los trabajadores de Bavaria: entre la resistencia y la deferencia, 1889-1930, en Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura,32,75-97. Martínez, O. (2010) El crecimiento y la forma urbana del sector de Estación de Sabana y San Façon (Tesis de maestría). Universidad Nacional de Colombia, Bogotá. Marx, C. (1984) El Capital, tomo l. México, D.F: Fondo de Cultura Económica. Melo, J. (1979) La República Conservadora, en Colombia Hoy, 4a edición, Bogotá, Colombia: Siglo XXI Editores. Moncayo, V y Rojas, F. (1978) Luchas obreras y política laboral en Colombia, Bogotá, Colombia: La Carreta. Mora, A. (1989) Historia de la industria colombiana. 1886- 1930, en Nueva Historia de Colombia, Volumen V, Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A. Ortega, A. (1917) Historia del Ferrocarril de La Sabana. Bogotá, Colombia: Águila Negra Editorial. Ortiz, D. (2015) Rostros de la multitud urbana: Movimientos de protesta social en Bogotá de 1929 a 1945 (Tesis de grado). FUAC, Bogotá. Sowell, D. (2007) Artesanos y política en Bogotá, 1832-1919. Bogotá, Colombia: Ediciones Pensamiento Crítico. Tirado, A. (1983) Introducción a la historia económica de Colombia. Bogotá, Colombia: El Áncora Editores. Tovar, B. (1989) La economía colombiana (1886- 1922), en Nueva Historia de Colombia, Volumen V, Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A. Vega, R (2003) El Panamá colombiano en la repartición imperialista. Bogotá, Colombia: Ediciones Pensamiento Crítico. Vega, R. (2002) Gente muy rebelde: Protesta popular y modernización capitalista en Colombia (1909-1929). Bogotá, Colombia: Ediciones Pensamiento Crítico. Fuentes orales Corradine, A. (2018) Arquitecto e historiador. En comunicación personal el mes de octubre. 5.

(6) Recursos electrónicos Suin (2020). Sistema único de información normativa. Disponible en http://www.suinjuriscol.gov.co/. Pérez,. G. (2008) Nos dejó el tren. http://www.ellibrototal.com/ltotal/?t=1&d=4888_4921_1_1_4888. Recuperado. de:. 4. Contenidos. El primer capítulo: aborda lo referente a la constitución ferroviaria en Colombia desde el primer ferrocarril, las expansiones ferroviarias y, por último, se encarga de vislumbrar la formación del Ferrocarril de La Sabana. Se encuentran tablas y análisis en referencia a la posición del país con respecto a la economía en el mundo y los intereses de capitales foráneos y nacionales en la construcción de los ferrocarriles. En el segundo capítulo, se rastrean los orígenes de la clase obrera y del sector de trabajadores estudiado, así como sus condiciones laborales y de vida. Se analizan categorías como proletarización y los mecanismos de enganche expedidos en leyes. Además, se plasman y analizan datos sobre vivienda, salud y salarios. Esto con el fin de problematizar las condiciones de este sector de trabajadores. En el tercer capítulo, se expone la materialización entre la contradicción capitaltrabajo entre el sector estudiado y la compañía junto con el Estado, para así observar las formas de resistencia empleadas por los trabajadores, expresadas principalmente en huelgas y los mecanismos usados por la contraparte para hacer frente a ello. Así mismo, se analizan sus formas de organización de los trabajadores y sus huelgas. 5. Metodología. El trabajo comienza con la revisión de las fuentes secundarias sobre los principales trabajos que han hablado sobre el tema para establecer aportes y vacíos. De este modo, se parte hacia la exploración documental de fuentes primarias, y nuevas secundarias, que ayuden a reconstruir los tres temas principales: 1.Llegada del ferrocarril a Colombia y constitución del Ferrocarril de la Sabana. 2.Origen del proletariado colombiano y condiciones de vida. 3.Formas de resistencia y mecanismos usados por el estado para reprimirlas. Entre las primarias se destacan documentos extraídos de una consulta minuciosa en el AGN, prensa de la época y contratos disponibles en la Biblioteca Luis Ángel Arango.. 6. Conclusiones. La llegada de ferrocarriles al país estuvo marcada, por un lado, por el interés de vincular al país con el mercado internacional, esto se ve expresado principalmente por el aumento de exportaciones. 6.

(7) de café. Por otro lado, se buscaba el fortalecimiento del mercado interno. Como pudo apreciarse, esto se realizó con la fuerte intromisión de capital extranjero, primero, bajo la forma del Ferrocarril de Panamá, con intereses exclusivos para el comercio estadounidense; segundo, bajo las compañías inglesas de trenes; y tercero, bajo el modelo de concesiones. Lo último se hizo bajo negociaciones lesivas para la economía nacional, lo que generó al mismo tiempo querellas y renegociaciones que son más notorias con la llegada de la Hegemonía Conservadora. Por supuesto, el Ferrocarril de La Sabana no fue ajeno a esos episodios, por lo que se pudo ver renegociaciones, querellas entre contratistas y entre el Departamento de Cundinamarca y el gobierno central. Finalmente sufre un proceso de nacionalización que va a marcar nuevas relaciones de patronaje. Por otro lado, el origen de la clase obrera colombiana obedeció a lógicas de aspiraciones de progreso a través del proceso de industrialización. Así mismo, la vinculación al mercado mundial y el fortalecimiento del mercado internacional implicaba la creación de mano de obra para el sector de transportes, por lo que era bastante importante generar mano de obra para los ferrocarriles nacionales. En este sentido, el estado se valió de la ley para buscar formas de atraer trabajadores hacia dichos sectores, como la exención del servicio militar a los que trabajaran en las obras del Ferrocarril de La Sabana. Es por ello que el grueso de trabajadores era de origen rural, hecho que se demuestra al mismo tiempo por el aumento de la población urbana. Así mismo, se puede evidenciar que la calidad de vida de estos trabajadores en un proceso reciente de urbanización e industrialización fueron bastante oprobiosas. Un proceso inflacionario notorio que generó encarecimiento de la vida, rentas elevadas por demanda de vivienda, salarios bajos para el grueso de trabajadores, paupérrimas condiciones sanitarias, descuido en el tema de salud y jornadas extenuantes son el pan de cada día en el periodo estudiado. Esto hace que se remarque la contradicción entre el capital trabajo. Por último, cabe señalar que no sólo las condiciones objetivas se presentaron para el desarrollo de la lucha social, ya que fue una época marcada por la llegada de nuevas ideas políticas como el socialismo y el anarquismo. Así mismo, los trabajadores del Ferrocarril de La Sabana van a desarrollar formas de organización para luchar por el mejoramiento de su calidad de vida, Hecho que se materializa en el periodo estudiado, a través de peticiones a la cámara por escrito, Huelgas y el desarrollo de un sindicalismo gremial, al buscar alianzas con otros sectores del transporte, como fue el caso de la creación de la Sociedad Ferroviaria Nacional. También resulta interesante observar los mecanismos estatales usados para opacar las expresiones reivindicativas de los obreros; estas versaban sobre: represión directa, favorecimiento del esquirolaje, legislación contra reuniones y la estigmatización con calificativos de comunistas, socialistas, anarquistas y bolcheviques a través de la prensa.. 7.

(8) Elaborado por:. Jeison Andrés Gutiérrez Deaza. Revisado por:. Juan Manuel Martínez Fonseca. Fecha de elaboración del Resumen:. 28. 02. 2020. 8.

(9) TABLA DE CONTENIDO Introducción………………………………………………………………………………..……16 1. Ferrocarril y capitalismo naciente………………………………………………………….…27 1.1 Panamá……………………………………………………………………………...28 1.2 Primera fase de expansión ferroviaria………………………………………............31 1.3 Segunda fase de expansión ferroviaria………………………………………...……42 1.4 El Ferrocarril de La Sabana…………………………………………………..……..44 2. Trabajadores del Ferrocarril de La Sabana: origen y condiciones………………….………….55 2.1 La proletarización…………………………………………………………………..57 2.2 La proletarización en Colombia…………………………………………….………58 2.3 El proceso de proletarización en el Ferrocarril de La Sabana……………..…………60 2.4 Vivienda…………………………………………………………………………….62 2.5 Salarios……………………………………………………………………….…….66 2.6 Salud………………………………………………………………………….…….75 3. Formas de resistencia y represión………………………………………………….….………77 3.1 Resistencia obrera en Colombia………………………………………….….……...77 3.2 Caracterización de huelgas………………………………………..………....……...82 3.3 La Sociedad Ferroviaria Nacional………………………………………….……….86 3.4 Mecanismos contra la huelga……………………………………………….………88 Conclusiones…………………………………………………………………………………….94 Bibliografía……………………………………………………………………………………...96 Anexos…………………………………………………………………………………………..99. 9.

(10) LISTA DE TABLAS Tabla 1. Crecimiento de la red ferroviaria: kilómetros en uso para años seleccionados: 1885-1922………………………………………………………………………………33 Tabla 2. Empresas ferrocarrileras extranjeras y capital……………...…………………35 Tabla 3. Utilidades del Ferrocarril de la Sabana y prolongación en $ de 1920 a 1924...54 Tabla 4. Salarios de trabajadores de obras públicas de 1919 a 1923…………………...66 Tabla 5. Jornal en pesos, cantidad y porcentaje de trabajadores para 1924……………71 Tabla 6. Gastos del Ferrocarril de La Sabana en 1918…………………………………73. 10.

(11) LISTA DE GRÁFICAS Gráfica 1. Participación de las exportaciones…………………………………………..31 Gráfica 2. Utilidades del Ferrocarril de La Sabana y prolongación en $ de 19290 a 1924…………………………………………………………………………………….54 Gráfica 3. Jornal en pesos, cantidad y porcentaje de trabajadores para 1924…...……..72. 11.

(12) LISTA DE IMÁGENES Imagen 1. Estación del Ferrocarril de La Sabana 1889……………………………...…45 Imagen 2. Estación del Ferrocarril de La Sabana en 1917…………………………..…52 Imagen 3. Pago de salarios a ingenieros……………………………………………..…69 Imagen 4. Huelga de Trabajadores del Ferrocarril de La Sabana 1919………………...82 Imagen 5. Titular sobre petición a la cámara…………………………………………...84 Imagen 6. Titular sobre declaraciones de la Sociedad Ferroviaria Nacional………….85 Imagen 7. Titular sobre solidaridad obrera……………………………………………..88. 12.

(13) LISTA DE CUADROS Cuadro 1. Contratos y leyes para la licitación del Ferrocarril de La Sabana……...……46 Cuadro 2. Huelgas del Ferrocarril de La Sabana 1914- 1926…………………………..81 Cuadro 3. ……………………………………………………………………………….88. 13.

(14) LISTA DE MAPAS Mapa 1. Ferrocarriles colombianos 1922………………………………………………41 Mapa 2. Ferrocarriles 1914, 1922 y 1929………………………………………………43 Mapa 3. Ferrocarril de Cundinamarca 1927……………………………………………56 Mapa 4. Ferrocarril de La Sabana y barrios aledaños………………………………….65. 14.

(15) LISTA DE ANEXOS Anexo 1. Salario de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana 1924………………….99 Anexo 2. Salario de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana 1924………………...104. 15.

(16) INTRODUCCIÓN. El presente proyecto de investigación aborda un periodo peculiarmente interesante en la historia tanto del mundo como del país. En el mundo, el imperialismo estaba en un punto álgido en el cual las potencias imperiales realizaban su expansión capitalista a lo largo del globo, por lo que el colonialismo y distintas formas de dominación de las potencias de la época sobre el resto de países estaban en la agenda del día. Dicho expansionismo requería la ampliación de las relaciones de producción capitalista a nivel mundial, dicho de otro modo, abrir los mercados, con lo que, al mismo tiempo, muchas de las naciones dominadas debieron regirse a esta lógica. Esto último, también se evidenció en el caso colombiano, donde (como en muchos sitios del mundo) las relaciones de producción tradicionales comienzan a ser reemplazadas por las capitalistas, lo que implica la transformación de artesanos y campesinos en proletarios (trabajadores asalariados). Esto naturalmente generó procesos de resistencia en distintos sectores de artesanos y campesinos, pero también, de obreros ya constituidos, quienes se resistían a los mecanismos de explotación capitalista. Del mismo modo, al tener que abrir los mercados al exterior se requirió la sofisticación de los medios de transporte para poder exportar e importar de una manera más rápida que redujera gastos y acelerara el proceso de ganancia. Es en este contexto en el que se instalan los ferrocarriles al país. Lo que implican disputas entre licitantes, llegada de empresas extranjeras, enganche de trabajadores y formas de proletarización. Estos temas ya han sido trabajados de manera muy general (como podrá verse en el balance historiográfico) y se han trabajado temas localizados en distintos sectores de trabajadores, lo que deja muchas dudas sobre estos procesos en distintos sectores sobre los que no se. 16.

(17) ha analizado dicho proceso. Tal es el caso del Ferrocarril de La Sabana, sobre el cual hay investigaciones donde prima un enfoque empresarial. Por ello, se han suscitado dudas como ¿De qué forma se constituyó el sector ferroviario en el país hasta llegar particularmente al Ferrocarril de La Sabana? ¿Cómo se conformó el sector de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana y cómo fueron sus condiciones laborales y de vida? y ¿Cuáles fueron sus formas de organización y resistencia a la proletarización y a las diversas formas de explotación? A responder dichos cuestionamientos está destinado este trabajo; cada capítulo, en su respectivo orden responde a cada uno de ellos. La hipótesis con la que se trabaja es que el sector de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana se conformó a partir de un proceso de proletarización que se impartía con el proceso de gestación de capitalismo en el país que afectaba a artesanos y campesinos; también hicieron parte de dicho sector, otros trabajadores provenientes de otras áreas. Así mismo, dicho sector se fue agrupando en favor de unas tradiciones comunes que, junto con los intereses colectivos que adquirían al compartir las mismas condiciones laborales, permitieron su organización. De esta organización surgen procesos conjuntos de resistencia a las dinámicas propias del trabajo asalariado y de carácter reivindicativo por la mejora de dichas condiciones, muchas de las cuales resultaron en huelgas. Así mismo, el trabajo es realizado bajo los lentes de la vasta tradición conceptual y teórica marxista, la cual puede ayudar a responder los interrogantes planteados de forma satisfactoria ya que no se queda dando explicación a hechos muy particulares aislados de una totalidad, sino por el contrario, se ven los hechos inscritos en una realidad total que contribuye con un entendimiento más amplio de los fenómenos. En este sentido, para el acercamiento a la realidad económica concreta se hace uso del marxismo clásico con conceptos como: relaciones de producción, medios y modo de. 17.

(18) producción, precapitalismo, clases sociales, entre otros. Con estos conceptos se explican las relaciones capitalistas dominantes a nivel mundial y en constante expansión que llegan al país rompiendo con las relaciones precapitalistas existentes en el periodo histórico estudiado. Además de las relaciones de clase que se van a establecer en los centros de trabajo. Para el estudio del caso de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana se hace uso principalmente de los conceptos desarrollados por el marxismo inglés. En primer lugar, Edward Thompson nos ofrece dos conceptos bastante ricos para comprender las relaciones entre trabajadores, estos son los de clase social y conciencia de clase. Estos conceptos se hacen clave en el estudio presente ya que aquí se parte de la perspectiva de que hombres y mujeres a través de sus prácticas diarias y lazos comunes construyen ideas y reivindicaciones mutuas. Al respecto Thompson (1977) afirma: La clase aparece cuando algunos hombres, como resultado de experiencias comunes (heredadas o compartidas), sienten y articulan la identidad de sus intereses entre ellos y contra otros hombres cuyos intereses son diferentes (y corrientemente opuestos) a los suyos. La experiencia de clase está ampliamente determinada por las relaciones productivas en el marco de las cuales han nacido o bien entran voluntariamente los hombres. La conciencia de clase es la manera como se traducen estas experiencias a términos culturales, encarnándose en tradiciones, sistemas de valores, ideas y formas institucionales. (p.8).. En segundo lugar, el concepto desarrollado por Erick Hobsbawm en Trabajadores: estudios sobre la clase obrera sobre Aristocracia obrera, se adapta para explicar dinámicas laborales propias del sector estudiado. Finalmente, para el análisis de la manifestación particular de la huelga, se hace uso del esquema propuesto por George. 18.

(19) Rudé en protesta popular y revolución en el siglo XVIII. A pesar de que el autor lo usa con el fin de explicar manifestaciones populares en una época preindustrial, al mismo tiempo aclara cómo pueden manifestarse dichas características en una sociedad de tipo más industrial. En este caso se usan los elementos propuestos por el autor para el análisis de las huelgas que son: tipos de disturbio, formas de acción, espontaneidad y falta de organización, dirección, composición y motivaciones. En el capítulo tres se hace una explicación sobre el uso de cada elemento. El trabajo se realiza bajo la revisión de fuentes primarias y secundarias, Entre las primarias se destacan documentos extraídos de una consulta minuciosa en el AGN y por prensa de la época. Entre las fuentes secundarias se revisan los principales trabajos que han hablado sobre el tema que sea pertinentes de acuñar y/o confrontar bajo los lentes del marco teórico. De este modo se pretende comprobar la hipótesis factográfica que se ha planteado. A lo largo de la historia se han exaltado las hazañas de los grandes hombres como si fueran seres extraordinarios y sobrenaturales que actuaban por sí mismos y jamás necesitaron del resto de la sociedad. Aquí se comparte la concepción de que el mundo es movido por las clases subalternas de las que poco se habla, ya que para muchos no resulta interesante. En este sentido, se comparten las reflexiones hechas por Berlot Brecht en Preguntas de un obrero ante un libro en las cuales se cuestiona por aquellos innombrables de la historia. A partir de este cuestionamiento el trabajo se preocupa por el sector de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana, debido a que respecto a el sector de ferrocarriles y el estudiado en particular, han primado las narrativas de tipo empresarial donde se resaltan grandes personajes como empresarios o gobernantes y se han dejado de. 19.

(20) lado cuestiones como qué pasó con aquellos que cargaron e instalaron los rieles, los operarios de los trenes, los que llevaban las cuentas o los que vigilaban. De la misma manera, de dónde provenían, de qué forma se organizaron y resistieron a las formas de control y explotación que ejecutaban las empresas y el Estado en aquel capitalismo naciente. Conocer estos mecanismos de control y estas formas de resistencia resultan importantes en el periodo histórico en que vivimos en el cual escuchamos por todas partes que el capitalismo es algo superior y natural y que nadie puede resistirse o se ha resistido a él, tratando de opacar estas experiencias, de las cuales podemos aprender, no solo sobre dichas formas de resistencia, sino sobre cómo se configuró la clase obrera colombiana. Además de ello, se hace importante rememorar a los olvidados, a los vencidos, alejándose de la exaltación de los grandes personajes porque “quienes dominan en cada caso son los herederos de todos aquellos que vencieron alguna vez. Por consiguiente, la empatía con el vencedor resulta en cada caso favorable para el dominador del momento” (Benjamin,2008, pp. 41-42). Balance historiográfico:. Para adentrarse en la cuestión de la llegada de los ferrocarriles a Colombia hay una serie de trabajos que arrojan información interesante acerca de dicho proceso. Para comenzar, se puede hacer referencia al trabajo La mula de hierro de Arias de Greiff publicado en 1986. Allí se encuentra de manera detallada la información cronológica de los ferrocarriles en el país, sobre los tipos de máquinas e importantes ilustraciones de estas y sus componentes, y mapas de la evolución de las vías férreas. Así mismo, ve la llegada del ferrocarril como sinónimo de desarrollo económico en la nación debido a que acortaba las distancias (en tiempo) tanto internas, como hacia los puertos de exportaciónimportación.. 20.

(21) Uno de los trabajos más recientes que habla sobre la historia de los ferrocarriles en Colombia es El tren y sus gentes de Belisario Betancur y Conrado Zuluaga Osorio de 1995. En este trabajo se hace una alegoría casi heroica y romántica sobre el proceso de construcción de ferrocarriles en la Nación. Allí se hace una exaltación a personajes, compañías y entidades que hicieron posible la llegada de los ferrocarriles al país. Menciona también cómo la gente empezó a relacionarse con el ferrocarril y la transformación de su cotidianidad. Una de las premisas de esta obra, es la unión nacional que se gestó con la llegada del ferrocarril, sin desconocer que el principal motivante a la expansión de las vías férreas fue el abrirse paso al mercado internacional a través de la exportación del café a final del S. XIX y principios del XX, acerca de lo cual arroja cifras interesantes. Si bien esta obra es una clara alegoría casi romántica a la llegada de los ferrocarriles en Colombia y que se suma a las tantas de tipo empresarial, éste proporciona información interesante respecto a los contratos realizados, los ingenieros involucrados, algunos tipos de máquinas, cifras económicas y fuentes visuales que pueden ser de utilidad en el presente proyecto. Con un análisis más amplio sobre las condiciones económicas del país se encuentra el libro Nos dejó el tren de Gustavo Pérez Ángel del 2008, allí estudia cómo llegó el ferrocarril a Colombia y menciona las contribuciones de distintos gobiernos en su ejecución. El autor allí analiza las relaciones entre el ferrocarril y el progreso, por lo que observa el tema estudiado con una óptica muy económica, de hecho, se encuentran cifras de cada licitación, compañías en disputa, entre otros detalles interesantes. Por otra parte, en Introducción a la historia económica de Colombia 1983 Alvaro Tirado Mejía dedica un apartado a los ferrocarriles en Colombia, en la cual podemos encontrar una visión bastante contrapuesta a la de la obra mencionada anteriormente en. 21.

(22) lo concerniente a esa visión romántica que se expone. Este autor compara los procesos latinoamericanos en la implementación del ferrocarril y llega a la conclusión de que ellos no buscaban una integración nacional del comercio ya que “Todos estaban trazados hacia el mar o hacia el Magdalena, pero no entre ciudades importantes del interior para unir al país económicamente” (Tirado, 1983, p.279). Con lo que afirma que estaban destinados a satisfacer al comercio exterior y sobre todo a favorecer los intereses imperialistas como es costumbre en los países dependientes. Se vale de una tabla en la que muestra las compañías extranjeras beneficiadas con los contratos de los ferrocarriles que fueron mayoría, con lo que afirma que no solo los intereses imperiales estaban no solo en el abrir los mercados de los países dependientes, sino en ellos mismos venderles lo necesario para la construcción ferroviaria. Por otro lado, el primer trabajo que habla sobre cómo se constituyó el Ferrocarril de La Sabana fue el de Alfredo Ortega fechado el 19 de julio de 1917 titulado Historia del Ferrocarril de la Sabana. Dicho trabajo se realizó un día antes de la inauguración de la estación del Ferrocarril de La Sabana como se conoce hoy el 20 de Julio del año referenciado. Allí se mencionan algunos contratos que se consideran antecedentes a la construcción del ferrocarril como lo son los celebrados entre el Estado soberano de Cundinamarca y Charles Brown; y otros, celebrados entre 1862 a 1882, los cuales fracasaron, principalmente por incumplimiento de los contratistas al no poder soportar los costos del proyecto. Así mismo, se señalan los cambios administrativos ocurridos con el fin del periodo radical y la entrada de la Regeneración en cabeza del partido conservador. Debido a este cambio, los contratos pasarán a ser asunto del gobierno central y no del Estado Soberano de Cundinamarca, debido a que éste pasa a ser un departamento. Es en este. 22.

(23) contexto que el gobierno nacional en conjunto con agentes privados forma la Compañía del Ferrocarril de la Sabana, la cual años más tarde es nacionalizada cuando el gobierno nacional compró la mayor parte de las acciones tanto a la compañía como al gobierno departamental en 1898. En un principio lo concerniente a los ferrocarriles estaba encargado al ministerio de Hacienda, luego en 1905 pasa al recién creado ministerio de obras públicas, luego, para ese mismo año, vuelve al ministerio de Hacienda el cual celebra un contrato con el Banco Central, que se encargará de la administración del Ferrocarril de La Sabana hasta 1911. De este modo, la compañía adquiere cierta autonomía y se realizan construcciones importantes bajo la administración de los personajes que aparecen en la cita anterior, entre las que se encuentran: salas de mantenimiento, la estación de Bogotá, taller de cerrajería, taller de carpintería, taller de herrería, salón de oficinas, etc. (Ortega, 1917). No obstante, en 1916 el Departamento de Cundinamarca ganó un pleito contra el gobierno Nacional, debido al no cumplimiento del pago de las acciones del ferrocarril como se habrían acordado, por lo cual el gobierno nacional tuvo que devolver las 6.000 acciones que había “comprado” en 1898 y pagar una indemnización al departamento. Este documento, hace la descripción de cómo se construyó el Ferrocarril de La Sabana hasta 1917, con lo que nos sitúa en todas las adversidades de su construcción y nos muestra las disputas de la época. Por ser un documento del periodo estudiado arroja bastantes datos interesantes y puede ser manejado como fuente primaria. Además, hay que tener en cuenta que es realizado por un miembro de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, no de un historiador de profesión ya que en Colombia no los había en esa época. Por ello, se puede observar un manejo de la información muy descriptivo que puede enmarcarse en el positivismo.. 23.

(24) Para el estudio de la clase obrera colombiana se hace fundamental la obra de Mauricio Archila Cultura e identidad obrera Colombia 1910-1945. Allí, nos acerca al estudio de las tradiciones culturales de las primeras generaciones de obreros, así como de sus primeras formas de organización y resistencia para confrontar los problemas propios de las nuevas relaciones de producción. Entre ellos se vislumbra: salarios bajos, pésimas condiciones sanitarias y extensas jornadas laborales. Estos problemas van a marcar la ruta de lucha de estas generaciones de trabajadores. Respecto al sector ferroviario, el trabajo de Archila nos da luces, no solo de sus condiciones y luchas en general, sino que también se preocupa por su vida cotidiana, tradiciones, formas de relacionarse entre ellos y con el patrón, por mencionar algunas. Se puede evidenciar cómo el autor tiene una concepción activa de la clase obrera. Asimismo, cómo hace hincapié en el aspecto regional, ya que es consciente de los procesos de construcción de identidad en cada una de las regiones del país y las compara a lo largo de la obra. Por ejemplo, las relaciones paternalistas fueron más fuertes en Antioquia que en Bogotá. (Archila, 1991). El autor hace uso de diferentes tipos de fuentes: primarias, secundarias y orales. Entre las que se destacan prensa obrera, prensa oficial, obras que abarcan el periodo histórico, cifras oficiales, entrevistas a trabajadores, familiares o conocidos, con las que amplía la perspectiva de la vida cotidiana. De esta manera, al historiar la formación de la clase obrera colombiana, lo hace con gran variedad de fuentes para hacer más rico su trabajo investigativo. Otro de los autores que se ha ocupado de las primeras generaciones de obreros ha sido Renán Vega Cantor, en su obra Gente muy rebelde: Protesta popular y modernización capitalista en Colombia (1909-1929). En ésta describe a grandes rasgos. 24.

(25) el proceso de introducción del capitalismo en el país. Con ello, hace un recuento y analiza algunas de las protestas realizadas por los sectores populares de la época. Renan Vega estudia las formas de protesta popular, sin dejar de lado un análisis estructural, en el que menciona la entrada del capitalismo, el imperialismo, etc. Por ello, uno de los pilares fundamentales es el análisis sobre los enclaves capitalistas puestos en el país que generaron distintas relaciones patronales y además generaron violencia. Entre estos casos se sitúa la United Fruit Company o la Tropical Oil Company. Se puede apreciar también cómo estudia las tradiciones de los sectores populares en tanto prácticas e ideología. Al igual que Archila, menciona las características ideológicas de las primeras décadas del s. XX, entre las que se encuentran el carácter religioso, los ideales de la revolución francesa, los cuales se fueron mezclando con la llegada de la ideología socialista y anarquista. Este investigador se inmiscuye en el sector ferroviario, mostrando las rutas de construcción y expansión, puntos claves y situaciones de los trabajadores, procedencia de los mismos, luchas que ejecutaban. “Examinando las huelgas ferroviarias durante la década de 1920 se puede notar el predominio de la lucha por el aumento de salarios y el mejoramiento en las condiciones de trabajo” (Vega, 2002 p. 363). Aunque el investigador hace un estudio sobre el sector ferroviario en general, nos acerca a las dificultades que enfrentaba la masa de trabajadores adscrita a él. Además, toma particularmente en el caso de trabajadores de Puerto Wilches para ilustrar las condiciones de los ferroviarios, reconociendo que “La historia particular de cada grupo de trabajadores nos debería permitir entender los valores culturales específicos que incidieron en su formación”. (Vega, 2002 p. 355).. 25.

(26) Por otra parte, en cuanto a los trabajadores del Ferrocarril de La Sabana propiamente dichos, las investigaciones sólo describen o mencionan algunas de sus huelgas. De este sector, lo que priman son las investigaciones de tipo empresarial, en las que se puede encontrar las compañías o empresarios que se disputaban los contratos de su construcción, asignación de los mismos, fechas en disputa etc. En este sentido, he considerado importante hacer una investigación que gire en torno a la conformación, organización y resistencia de esta sección de trabajadores, con lo cual se pretende tener nuevos aportes sobre el tema del movimiento obrero de principios del S. XX en el país. Por lo anteriormente expuesto, cada capítulo contiene los siguiente. El primer capítulo aborda lo referente a la constitución ferroviaria en Colombia desde el primer ferrocarril, las expansiones ferroviarias y, por último, se encarga de vislumbrar la formación del Ferrocarril de La Sabana. En el segundo capítulo, se rastrean los orígenes de la clase obrera y del sector de trabajadores estudiado, así como sus condiciones laborales y de vida. Finalmente, en el tercer capítulo, se expone la materialización entre la contradicción capitaltrabajo entre el sector estudiado y la compañía junto con el Estado, para así observar las formas de resistencia empleadas por los trabajadores, expresadas principalmente en huelgas y los mecanismos usados por la contraparte para hacer frente a ello.. 26.

(27) 1.FERROCARRIL Y CAPITALISMO NACIENTE En tiempos pasados fue la Cruz o el Corán, la espada o el libro, los que hicieron las conquistas de la civilización; actualmente es la poderosa locomotora, volando sobre el brillante riel, respirando como un volcán, la que despierta los pueblos al progreso, al bienestar y a la libertad… y a los que sean refractarios al progreso los aplasta bajo sus ruedas. RAFAEL REYES. En este capítulo se identifica el proceso de introducción ferroviaria en el país ligada a los procesos de acumulación capitalista y su expansión mundial. Se mencionan las principales rutas, su influencia en el comercio nacional e internacional y los intereses en su construcción. Al mismo tiempo se hace una contextualización histórica del periodo estudiado con el fin de poner en juego distintos elementos que se presentaron a nivel político, económico y social. Para ello, se hace un recuento de tres momentos principales. El primero se trata de la construcción del Ferrocarril de Panamá, al ser el primer ferrocarril en Colombia, ligado a intereses de EEUU principalmente. El segundo es el primer periodo de expansión ferroviaria, que sitúo de 1885 a 1922, por las dinámicas particulares que tiene esta expansión, primordialmente la conexión con el mercado internacional. El tercero es la segunda expansión ferroviaria de 1922 a 1935, periodo de búsqueda del fomento a los mercados locales y mejoras al mercado exterior, así como el endeudamiento a gran escala para conseguirla. Finalmente, aborda de forma particular la constitución del Ferrocarril de La Sabana, donde se tocan temas referentes a contratos, compañías a cargo, intereses en su construcción, pleitos y cifras de construcción y operación. Lo anterior se hace siempre referenciando la situación del capitalismo y las relaciones de producción de la época estudiada tanto a nivel mundial como local con el fin de llegar a tener una mayor comprensión sobre el tema. De este modo, el presente capítulo presentado de forma deductiva tiene una finalidad introductoria sobre la situación y evolución del sector. 27.

(28) ferroviario a nivel nacional y particularmente sobre la constitución del ferrocarril de La Sabana. 1.1 Panamá El primer ferrocarril construido en el país fue el de Panamá, inaugurado en 1855. Su construcción recortó la distancia en el paso de mercancías de un océano al otro, beneficiando principalmente a EEUU en el periodo conocido como “La Fiebre del oro” con el descubrimiento de dicho metal en California (Estado arrebatado a México por la fuerza). En el pasado, el paso de mercancías debía realizarse dando la vuelta al continente a través de Cabo de Hornos, lo que hacía bastante costoso el transporte de las mismas. Por tal motivo, se promovió la construcción del ferrocarril resultado del tratado Mallarino-Bidlack firmado en 1846. Así, con la construcción de este ferrocarril se materializa el interés imperialista sobre el istmo de Panamá y el país (Vega, 2003). Además, su construcción se realizó bajo un régimen de alta explotación con los trabajadores, quienes sufrían de enfermedades, malos pagos, opresión y en general malas condiciones laborales y de vida. De hecho, se conoce que trabajadores de diversas partes del mundo estuvieron involucrados en su construcción. Sobre ello Vega, R (2003) menciona: Se calcula que para la construcción del ferrocarril se importaron unos 7.000 trabajadores, entre ellos 2.000 jamaiquinos y 1.000 chinos. La mayor parte de estos últimos murieron en los extenuantes trabajos y sobre sus huesos se construyeron los 80 kilómetros del ferrocarril. De esta mortandad de chinos surgió el nombre de Matachín, apelativo que se empleó para denominar una estación del ferrocarril. (p, 53).. Con el Ferrocarril de Panamá la región vive un acelerado paso de mercancías de diversos países, con lo que aumenta de manera considerable la inmigración. Así mismo, se introducen de forma abrupta las relaciones de producción propias del capitalismo, con. 28.

(29) las respectivas expropiaciones de las formas tradicionales de supervivencia de la población. Ello, sumado a discriminación racial por parte de los norteamericanos fue gestando hostilidades entre estos y los panameños en su mayoría negros. Uno de los sucesos que generó más conmoción fue el conocido como “la guerra de la sandía” en 1856, el cual se presentó porque un estadounidense se negó a pagar una rebanada de sandía a un niño panameño, este último le expresó su descontento y el gringo se atrevió a dispararle con su revolver; rápidamente esto resultó en una disputa entre los panameños contra los gringos que hacían presencia en la zona, dejando un saldo de varios muertos en ambas partes. El hecho fue de tales proporciones que el gobierno de EEUU optó por hacer presencia militar en Panamá y se dio origen a una querella entre ese gobierno y el colombiano, de la que EEUU exigía 500 mil dólares de indemnización de los cuales Colombia pagó 160 mil en 1860 por daños y perjuicios (Vega, 2003). Este hecho deja un claro vislumbre de las intenciones intervencionistas en el área. Estados Unidos también realizó una intervención en Panamá cuando el general Benjamín Herrera llegó allí durante la Guerra de Los Mil Días, siendo un motivo inminente de la derrota del liberalismo armado en 1902. Al respecto Martínez, J (2007) afirma: En 1902 se da por terminada la guerra cuando inicialmente el general Uribe Uribe se rinde en Ciénaga, y finalmente Benjamín Herrera se ve obligado a firmar un tratado de paz a bordo del buque norteamericano Wisconsin, luego de que los marines frustraran su invasión a Panamá y se hiciera evidente la amenaza de intervención yanqui (p. 36).. De hecho, se registran 14 intervenciones militares de Estados Unidos a Panamá de 1850 a 1902 (Vega, 2003). De esta manera se ve claramente la intención de ese país en el istmo de Panamá como lugar geoestratégico para sus intereses militares y. 29.

(30) comerciales que finalmente se materializan en la separación de Panamá en 1903 y la construcción de un canal interoceánico. Se puede ver también, cómo el primer Ferrocarril interoceánico se construyó bajo parámetros desiguales en temas de beneficio a los países, beneficiando principalmente al imperio estadounidense y bajo una lógica de sumisión evidente que se observa en el caso de la “Guerra de La Sandía”. No obstante, EEUU no fue la única potencia en interesarse en el istmo de Panamá, Francia también tuvo intereses en él y esto se vio en el empeño sobre la construcción del Canal Francés, mediante el tratado Salgar - Wyse de 1878, con el que Francia recibía la concesión para la construcción y explotación del área por 99 años. Dicho proyecto fracasó a causa de enfermedades tropicales, problemas económicos, entre otros, por lo que finalmente EEUU compró los derechos sobre la obra. (Arellano, C. 1983). Por lo anteriormente expuesto, se puede concluir que la zona sobre la que se construye el primer ferrocarril en Colombia es de alta importancia geoestratégica en términos militares y comerciales, por lo que hubo intervención en el área de dos de las potencias comerciales más poderosas de la época, de la cual sale victorioso el imperio estadounidense. Al mismo tiempo, se vislumbra la fase imperialista del capitalismo mundial y cómo sus dinámicas se van trasladando a América Latina y al territorio colombiano, dinámicas que son evidentes en lo referente a la contradicción capitaltrabajo manifestada en los altos índices de explotación y mortalidad tanto de trabajadores extranjeros como locales.. 30.

(31) 1.2 Primera fase de expansión ferroviaria. La expansión de los ferrocarriles en Colombia obedeció en un principio al objetivo de incorporar al país al mercado internacional, y posteriormente al de fortalecer la economía interna y los mercados locales buscando la interconexión de las regiones. La incorporación del país al mercado internacional se dio sólidamente con el impulso del café como “ventaja competitiva”, con lo que se presentaba la necesidad de mejorar los medios de transporte en el país: caminos de herradura, carreteras, medios fluviales y principalmente ferrocarriles.. Gráfica 1. Nota. Recuperado de “Nueva Historia Económica de Colombia”, de Kalmanovitz, S., 2010, p.107, Bogotá, Colombia: Editora Aguilar, Altea, Taurus, Alfaguara, S.A.. 31.

(32) Esta prosperidad cafetera superaba los intentos fallidos años atrás de consolidar productos de exportación hacia el exterior como el añil, la quina, el tabaco y el caucho, los cuales fueron importantes en el S. XIX, pero fueron momentáneos. Ninguno de estos productos se consolidó por largo tiempo como un producto exitoso como puede apreciarse en (Gráfico 1 ) . Se puede observar el aumento en las exportaciones de café en el periodo estudiado. Bajo este panorama económico se fue expandiendo la red ferroviaria en Colombia. Al respecto Vega, (2002) sostiene: La consolidación del café como principal producto de exportación propició la expansión de la red férrea colombiana, debido a las exigencias de abaratar costos para transportar el grano, principalmente del que provenía del occidente del país, ya que para ampliar las zonas productoras era necesario reducir el costo de transporte y el tiempo de viaje. Durante los últimos años del siglo XIX y primeros del XX, la función de las vías de comunicación, y en especial de los ferrocarriles, había sido la de vincular las economías regionales con el mercado mundial capitalista, lo que se evidenciaba en el carácter centrífugo de la red vial diseñada por entonces que no pretendía vincular las regiones colombianas entre sí, sino a algunas de ellas con el mundo exterior. (p.83).. 32.

(33) Tabla 1. Nota. Recuperado de “La economía colombiana (1886- 1922)”, de Tovar, B., 1989, en Nueva Historia de Colombia, Volumen V, p.13.Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.. Como puede apreciarse en (Tabla 1) la red ferroviaria en su primera expansión que identifico de 1885 a 1922 pasó de 203 km a 1481km. En 37 años creció 1287 km; y particularmente el ferrocarril en estudio creció únicamente 15 km de 1914 a 1922. Aunque no es un crecimiento muy sorprendente, sí marcó un hito en el desarrollo exportador del café. De éste modo, comienzan a desarrollarse las vías férreas en conexión con los principales puertos del país. Al respecto Tirado Mejía (1983) menciona:. 33.

(34) Al observar los ferrocarriles trazados en Colombia, claramente se nota que cumplían esta función y que en ellos no había el propósito de integrar el mercado nacional. Todos estaban trazados hacia el mar o hacia el Magdalena, pero no entre ciudades importantes del interior para unir al país económicamente. (p.279).. Asegura también que esta apertura al mercado internacional a través de los ferrocarriles primó en todos los países dependientes de Latinoamérica y dio un gran beneficio a los países imperialistas al acortar el tiempo de transporte de sus exportaciones y el de las importaciones de materias primas provenientes de los dependientes. Así mismo, fueron importantes para el desarrollo industrial de las potencias por el requerimiento de los materiales para la construcción de los ferrocarriles. (Mejía,1983). Con ello se refiere a EEUU e Inglaterra quienes tenían un capitalismo fuerte y en expansión1. Por ello, la mayoría de las empresas dedicadas a la construcción de Ferrocarriles en Colombia provenían de Inglaterra, como se puede observar en la siguiente tabla realizada por el mismo Mejía. Allí están plasmados la cantidad de empréstitos que acarreó la construcción de ferrocarriles, además refleja la escasez de capital circulante disponible en la cantidad de bonos emitidos como forma de pago a las compañías.. 1. Si bien Tirado Mejía está muy envuelto en la teoría de la dependencia, sus apreciaciones nos sirven para dar cuenta de la influencia del imperialismo en la construcción ferroviaria de la nación , así como de las jugosas ganancias que recibieron sus empresas y el fortalecimiento de capitalismo mundial. Sin embargo, hay que reconocer que las élites locales poseían un interés propio en la construcción ferroviaria del país ya que veían en ella el impulso a desarrollo económico.. 34.

(35) Tabla 2 Empresas ferrocarrileras extranjeras y capital.. Nota. Recuperado de “Introducción a la historia económica de Colombia”, de Tirado, A., 1971, pp. 279-280. Bogotá, Colombia: El Áncora Editores.. La primera tanda de contratos ejecutados para la construcción de ferrocarriles se remonta a la década del setenta durante la hegemonía de los radicales. Varios de ellos dejaban mucho que desear en materia de despilfarro al Estado por el pago de intereses y beneficio a las compañías por largos periodos de tiempo. al respecto Pérez, G (2008) afirma: Algunos constructores nacionales y extranjeros, muy pocos por desdicha, fueron la honrosa excepción y aportaron sus conocimientos y su apoyo financiero de manera adecuada. Otros, más numerosos, esquilmaron el presupuesto, recargaron los costos, entorpecieron las obras, entablaron pleitos que llenaron sus bolsillos y sembraron. 35.

(36) corrupción entre propios y extraños, todo a costa del progreso. La orgía de contratos modificados, pleitos y recisiones, causaría una gran pérdida de recursos y de tiempo (...) (p. 20). Sumado al gran endeudamiento que sufrió el país con los países dominantes y las crisis económicas crecientes producto de la Guerra civil de 1885 y la Guerra de Los Mil Días, la emisión forzosa de moneda que las financió durante La Regeneración y parte de la Hegemonía Conservadora, el panorama económico en que llegan los ferrocarriles al país es paupérrimo y bastante problemático. Cabe detenerse un poco en esto último. Durante el Olimpo Radical la doctrina librecambista generó una crisis económica fuerte que dio paso a Núñez con el movimiento conocido como La Regeneración. Dicho movimiento empieza a implementar su proyecto de gobierno en 1880 bajo el primer Gobierno de Núñez y se asegura con la constitución de 1886. Sobre este proceso Melo, J (1979) afirma: Finalmente, la constitución estableció un sistema de derechos individuales bastante limitados. Restableció la pena de muerte y abrió el camino para la censura de prensa. Concedió a todos los ciudadanos el derecho a elegir corporaciones departamentales y municipales, pero restringió el voto para representantes a quienes tuvieran determinada propiedad o renta anual o supieran leer y escribir. Estos mismos votantes calificados escogían “electores”, uno por cada mil habitantes, que luego elegían presidente y vicepresidente de la república para un periodo de 6 años. (p. 61).. Así, el conservadurismo vuelve a gobernar de la mano de la iglesia y deja al margen de la participación de la administración estatal al liberalismo vulnerando sus derechos políticos, lo que va a propiciar la Guerra de los Mil Días. Ésta última, junto con la Guerra Civil de 1885 dejaron en serios aprietos financieros al Estado, el cual optó por. 36.

(37) autofinanciarse con las emisiones forzadas de papel moneda, con la que llega a financiar sobre todo La Guerra de Los Mil días y contratos varios. Dicha emisión forzosa sólo fue posible gracias a la creación del Banco Nacional durante principios de la década de 1880 y desmontado hacia 1896, en un intento por hacer que el Estado adquiriera independencia de los bancos privados. Esto le costó al gobierno confrontaciones con la banca privada quien se vio perjudicada al perder los beneficios de emisión; y con el sector privado industrial con el que sostenía deudas y se veían afectados debido a la inflación generada por las impresiones de curso forzoso, “entre 1899 y 1903 se emitió una gigantesca suma, superior a los $870 millones; hubo oportunidades en que se imprimió hasta un millón de pesos diarios” (Tovar, 1989, p. 34). De esta forma, el partido conservador va a ejercer su hegemonía hasta 1930. A pesar de ello, Rafael Reyes en su quinquenio, que comienza en 1905, muestra acciones dictatoriales con la abolición del Congreso de la República, aunque tuvo que dejar el poder en 1909 por presiones tanto del conservadurismo como del liberalismo. Durante este Quinquenio se funda el Banco Central de Colombia, el cual no fue estatal, incluso se hizo desde un concurso de privados, pero cumplía funciones de institución estatal y sus privilegios principalmente de emisión. Así mismo, el banco se encargó de financiar el gobierno de Reyes y cuando éste abandonó el poder el banco sucumbió. (Tovar, 1989). Con estas medidas se deja en evidencia que el proyecto que surge en 1880 y reafirma el poder del conservadurismo con la constitución de 1886, buscaba la centralización del poder, cosa que se materializó con el intento de la creación de Bancos que centralizaran los privilegios de emisión y así fortalecer económicamente el Estado. Ello se combinó con impuestos a la producción de varios productos como el café y el aguardiente. Había. 37.

(38) un impedimento en la recolección de tributación a la población en general debido a que por el tipo de hegemonía tan cerrada la población no se sentía parte del Estado. En este gobierno se hace primordial el impulso a las obras públicas y particularmente a la ampliación de la red ferroviaria, las cuales habían quedado paralizadas por la crisis económica, política y social que se agravó con las guerras. A pesar de ello, continuaron los contratos desventajosos para el Estado que beneficiaban a capitales privados extranjeros y resultaban lesivos con la economía Nacional al generar sobrecostos en las construcciones. (Tovar, 1989). Reyes, creía fielmente en el desarrollo económico a través de la consolidación de las vías férreas, así lo expresa en una afirmación exagerada y mesiánica citada por Bergquist (1981) donde asevera: En tiempos pasados fue la Cruz o el Corán, la espada o el libro, los que hicieron las conquistas de la civilización; actualmente es la poderosa locomotora, volando sobre el brillante riel, respirando como un volcán, la que despierta los pueblos al progreso, al bienestar y a la libertad… y a los que sean refractarios al progreso los aplasta bajo sus ruedas. (p. 333).. Reyes, sufrió tres atentados a su vida durante su gobierno que lo hacen reforzar sus medidas dictatoriales e incluso se realiza una persecución a parte de la prensa de la época. (Sowell, 2006). Le costará haber tratado de hacer una negociación con Estados Unidos en la que buscaba la indemnización por Panamá en un momento donde el sentimiento antiestadounidense era muy fuerte por ese hecho, por lo que sus opositores no dudaron en usar dicho sentimiento para sus fines políticos. Finalmente, dicho acuerdo cae junto con su gobierno. (Bushnell, 2007). Posteriormente, en 1910 la Asamblea Nacional pone a Carlos E. Restrepo a la cabeza del gobierno, se hace una reforma constitucional que garantiza la representación política de la minoría (enfocada hacia el partido liberal), se restablece el periodo. 38.

(39) presidencial de cuatro años, es abolida la vicepresidencia y se pone fin a la pena de muerte. De allí en adelante, se merman los ánimos de conflicto debido a que los conservadores evitan artimañas dictatoriales y comparten parte del poder con los liberales, quienes seguían persiguiendo el poder ejecutivo, pero no ya a través de guerras civiles. (Bushnell, 2007). Así, la década de 1910 se va a caracterizar por ser un periodo de relativa estabilidad política ya que no vuelven las guerras civiles. No obstante, el país tiene que lidiar con las repercusiones económicas de la Primera Guerra Mundial, aunque ésta era una oportunidad para la implantación del modelo de sustitución de importaciones para el desarrollo de la producción nacional. Con el fin de la guerra EEUU se convierte en el principal puente para Colombia con el mercado internacional, por lo que los gobiernos posteriores tratarán de cuidar las relaciones con dicha nación. (Martínez, 2007). De este modo, se van aliviando las tensiones con el imperio norteamericano y las élites locales. El gobierno de José Vicente Concha no es ajeno a las pretensiones de progreso a través del desarrollo económico, por lo que continúa con la expansión de varias vías férreas y es el gobernante que debe enfrentarse a las repercusiones económicas de la Primera Guerra Mundial. Durante su gobierno es firmado el tratado Urrutia- Thompson con el cual se acuerda el pago de la indemnización por la pérdida de Panamá, afianzando aún más las relaciones con el imperio del norte. Por lo anterior, se desarrolla la exportación de café y las vías de transporte destinadas a la misma, lo que trae un fortalecimiento industrial que va a generar un despegue manufacturero en el país, con lo que se van desarrollando las relaciones sociales de producción capitalista y lo que ello conlleva: proletarización del sector productivo tradicional representado en el artesanado y el campesinado y con ello el conflicto capital-. 39.

(40) trabajo que se va a ver manifestado en el movimiento huelguístico que aparece en la década de 1910 y se prolonga en la de 1920. Como puede observarse en (mapa 1), hasta 1922 la red ferroviaria se había desarrollado de forma bastante aislada en las regiones. Se pasó de 203 km de vías férreas en 1885 a 1481 en 1922. A pesar de no ser un crecimiento tan impresionante, sí lo es el hecho de que haya ocurrido tanta corrupción y endeudamiento en su construcción que reforzaron el problema económico que venía de décadas anteriores.. 40.

(41) Mapa 1. Ferrocarriles colombianos 1922. Nota. Recuperado de “La economía colombiana (1886- 1922)”, de Tovar, B., 1989, en Nueva Historia de Colombia, Volumen V, p.13.Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.. 41.

(42) 1.3 Segunda fase de expansión ferroviaria Esta fase puede identificarse en la segunda década del S. XX, cuando los gobernantes intentaron expandir las vías férreas para lograr desarrollar los mercados regionales y mejorar los existentes hacia el mercado exterior. Evidentemente, tuvieron éxito en expandir las vías férreas que pasaron de 1.481 km en 1922 a 3.262 km en 1934. Bejarano (1989). En doce años la red ferroviaria creció en un 120.3%, mucho más de lo que se había hecho en 37 años. Esto se evidencia claramente en (Mapa 2). Ahora bien, este abrupto crecimiento de la red férrea no fue precisamente resultado de ganancias netas del Estado, sino que se debió, primero al dinero recibido por la indemnización por 25 millones de dólares pagada por Estados Unidos como indemnización por Panamá, la cual se acordó en el tratado Urrutia- Thompson durante el gobierno de Concha, el pago de esta fue de “10 millones de dólares en 1923, 5 millones anuales entre 1924 y 1926. (Bejarano,1989, p.52).; y segundo, por un endeudamiento de proporciones colosales en la misma década, debido a la confianza creada por el gobierno colombiano en las finanzas internacionales. “Entre 1923 y 1928 los empréstitos externos a largo plazo se aumentaron de 24.1 millones de dólares a 203.1 millones en 1928 (nótese que la indemnización por Panamá representó apenas poco más del 10% total de préstamos externos)”. (Bejarano,1989, p.53). Por ello, la década del veinte se conoció como La Danza de Los Millones, Pumarejo, haciendo referencia a la realidad de la bonanza la denominó “prosperidad a debe”. Esto se suma a la llegada de la Misión Kemmerer, traída de Estados Unidos por petición del presidente Pedro Nel Ospina con el fin de dar orden a las finanzas del país, por consejo de ésta es creado el Banco de La República en 1923.. 42.

(43) Mapa2. Ferrocarriles 1914, 1922 y 1929.. Nota. Recuperado de “La economía colombiana entre 1922 y 1929”, de Bejarano, J., 1989, en Nueva Historia de Colombia, Volumen V, p.60.Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.. Este hecho puede interpretarse, junto con el gran endeudamiento sufrido, como una fiel muestra de la injerencia estadounidense en los asuntos de la nación con. 43.

(44) complicidad de las élites locales. Bajo este marco de desarrollo capitalista, al mismo tiempo se desarrollaron tensiones sociales con los trabajadores. En primer lugar, esto se vio reflejado en la Masacre de Artesanos de 1919, en el gobierno de Marco Fidel Suárez, con lo que se desprende un movimiento huelguístico a lo largo de la década protagonizado por diferentes sectores obreros y que desemboca en lamentables hechos como la persecución a los trabajadores de la Tropical Oíl Company y la Masacre de las Bananeras durante el gobierno de Miguel Abadía Méndez, sobre esto se profundiza en el Capítulo 3. 1.4 El Ferrocarril de La Sabana. Este ferrocarril respondía a la necesidad de comunicar La Sabana de Bogotá con el Magdalena. Para ello se planeó un punto de Bogotá a Los Manzanos en Facatativá. Los primeros contratos de este ferrocarril comienzan a ejecutarse durante la segunda mitad del S. XIX. Con la ley 18 de 1881, se autoriza la construcción del Ferrocarril al Estado Soberano de Cundinamarca. Esta misma ley faculta a dicho Estado a la creación de una compañía en alianza con entes privados, tal como lo menciona en el artículo 2: El poder ejecutivo podrá, para la construcción de los ferrocarriles expresados, si lo estima conveniente, formar una Compañía con individuos particulares, compuesta de tantas acciones cuantas sean necesarias para obtener los fondos que se requieran para la obra. También podrá, si lo juzga ventajoso, controlar la construcción de las líneas férreas expresadas con individuos particulares o sociedades constituidas con este objeto; pero esta clase de contratos deben celebrarse, previa licitación pública, con aquellos que den más seguridades y presenten u ofrezcan más ventajas para el Estado. Igualmente podrá hacer la obra por medio de administración.. 44.

(45) Imagen 1. Estación del Ferrocarril de La Sabana 1889.. Primera Estación del Ferrocarril de La Sabana http://www.asisucedio.co/1888-la-antigua-estacion-de-la-sabana/. 1889.. Recuperado. de:. 45.

(46) Cuadro 1. Contratos y leyes para la licitación del Ferrocarril de La Sabana Contrato / Ley. Ley 18 de 1881. Especificaciones. -. -. Da facultades al Estado. -. La. construcción. del. Soberano de Cundinamarca. Ferrocarril se concibió. para la construcción del. desde. Ferrocarril de La Sabana.. manera de concesión.. Permite la formación de una. -. Observaciones. empresa. para. -. el. principio. a. Desde la ley misma, se. su. formula el mecanismo de. construcción en concesión. enganche clave que es la. con privados.. exención. Permite la construcción de. militar a los trabajadores. líneas enteras por parte. del ferrocarril.. del. servicio. exclusiva de privados. -. En su artículo 14 especifica que “ los empleados y trabajadores en la obra del ferrocarril quedan exentos , mientras estén en servicio, del cargo de jurados y del servicio militar.”. Contrato n° 27 de 1886. -. -. Se pacta la creación de una compañía entre el Distrito Federal de Cundinamarca y el señor Carlos Tanco, denominada Compañía del Ferrocarril de La Sabana. Duración de la Compañía de 65 años Capital de la compañía: 1.000.000 de pesos, representados en 10.000 acciones, divididas en partes iguales entre el Distrito Federal y los. -. -. -. -. Materialización de la compañía realizada en concesión en un periodo en que el Estado tenía un alto déficit fiscal. Se manifiesta la intención de fortalecer las industrias nacionales con el caso La Pradera. Fin de la querella del contratista con el nuevo gobierno y renegociaciones. Se reafirma el mecanismo. 46.