Señalización vial de una intersección a nivel y su aplicación

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

SEÑALIZACIÓN VIAL DE UNA INTERSECCIÓN

A NIVEL Y SU APLICACIÓN.

INFORME DE SUFICIENCIA

Para optar el Título Profesional de:·

INGENIERO CIVIL

Jorge Augusto Aguilar Durand.

INDICE

Introducción.

CAPITULO I: Consideraciones generales.

1.1 Objetivos. 1.2 Alcances. 1.3 Definiciones. 1.4 Las vías.

1.4.1 Vías Expresas. 1.4.2 Vías Arteriales. 1.4.3 Vías Colectoras. 1 .4.4 Vías Locales. 1. 5 Intersección a nivel.

1. 5 .1 Diseño de vías.

1. 5 .2 Diseño de intersecciones.

CAPITULO 11: Diseño de las intersecciones semaforizadas a nivel.

2.1 Análisis de la circulación. 2.2 Análisis del planeamiento. 2.3 Capacidad y nivel de servicio.

CAPITULO ID: Señalización vial.

3. 1 Generalidades. 3 .2 Señales verticales.

3 .2. lDefinición. 3 .2.2 Función. 3 .2.3 Clasificación. 3.2.4 Forma.

3.2.5 Colores. 3.2.6 Marco borde. 3 .2. 7 Reflectorización. 3 .2. 8 Localización. 3.2.9 Altura.

3 .2.1 O Angulo de colocación. 3 .2.11 Mantenimiento.

3.2.12 Postes o soportes.

3.2.13 Disposiciones generales. 3.2.14 Diseño.

3.3 Marcas en el pavimento. 3. 3 .1 Definición.

3.3.2 Uniformidad. 3. 3. 3 Clasificación. 3.3.4 Materiales.

3.3.5 Colores.

3.3.6 Tipo y ancho de las líneas longitudinales. 3 .3. 7 Reflectorización.

3.3.8 Mantenimiento. 3.3.9 Diseño.

CAPITULO IV: Aplicación en la intersección de la Av. Universitaria y Av. Metropolitana.

4 .1 Ubicación. 4.2 Zonificación. 4.3 Problemática.

4.3.1 El transito. 4.3.2 Accidentes.

4.3.3 Congestionamiento.

4 .4 Nuevo diseño vial de la intersección a nivel. 4.5 Vías de tránsito.

4.5.1 Capacidad vial. 4.5.2 Nivel de servicio. 4.5.3 Velocidad de diseño. 4. 5 .4 Sección transversal. 4.6 Señalización de la intersección.

4.6.1 Condiciones mínimas de señalización. 4.6.1.1 Uniformidad de las señales. 4.6.1.2 Visibilidad y localización. 4.6.2 Uso de las marcas en el pavimento.

4.6.2.1 Líneas delimitadoras de carriles. 4.6.2.2 Flechas.

CAPITULO V: Conclusiones y recomendaciones.

5 .1 Conclusiones y recomendaciones.

INTRODUCCIÓN

Las carreteras del país tienen el inconveniente de presentar: accidentes, congestionamientos, contaminación ambiental que causan el malestar de la población.

Esto debido a una señalización no adecuada o descuido del peatón o conductor; por eso se debe tener un diseño vial adecuado para que el habitante no tenga que lidiar con problemas en la carretera.

Con el fin de contribuir un diseño adecuado para la intersección de la Avenida Universitaria y Avenida Metropolitana que se encuentra entre los límites del distrito de Comas y los Olivos, se propone el informe de suficiencia apoyado en las normas, manuales y guías que regulan el diseño de las vías en nuestro país; así como también la información obtenida del curso de Transporte dictados en el Curso de Actualización de Conocimientos.

El informe de suficiencia se desarrollará en los siguientes capítulos:

CAPITULO 1: Consideraciones Generales: Objetivos, alcances, definiciones, conceptos y clasificación de las vías públicas.

CAPITULO 11: Diseño de las intersecciones semaforizadas a nivel.

CAPITULO 111: Señalización vial: Indicar los dispositivos de control de tránsito para calles y carreteras.

CAPITULO IV: Aplicación en la intersección de la Av._ Universitaria con la Av. Metropolitana, se explica los criterios tomados para el planteamiento del nuevo diseño vial y su señalización.

CAPITULO V: Conclusiones y recomendaciones: Se ve a que conclusiones hemos llegado y se hacen las recomendaciones del caso.

Lo realizado en este informe de suficiencia queda como un aporte para que pueda ser aplicado en la intersección de la Av. Universitaria con la. Av. Metropolitana.

CAPITULO l.

CONSIDERACIONES GENERALES.

1.1 Objetivos:

Los objetivos son:

Objetivo general:

Conocer los criterios que regulan el diseño, uso y señalización de las vías públicas que rigen en el país y que se aplican a los desplazamientos de las personas, ciclistas y vehículos.

Objetivos específicos:

- Aplicar los conocimientos adquiridos en una intersección vial a nivel. Modificar el diseño vial existente de la intersección analizada.

Lograr la óptima utilización de las vías públicas, dando mayor fluidez al transito mediante un buen diseño.

Lograr mediante el diseño la disminución de daños a personas y bienes, es· decir contribuir a la seguridad.

1.2 Alcances:

El Informe de Suficiencia se limita solo al diseño vial de la intersección seleccionada para el ejemplo de aplicación. No se desarrolla el diseño de la semaforización respectiva, dejando este tema para un posterior Informe de Suficiencia.

1.3 Definiciones:

Presentamos definiciones importantes por orden alfabético: Ver Anexo 1 . 1.4 Las Vías:

La zona comprendida por los caminos, calzadas, aceras, bermas, estacionamientos, separadores centrales y jardines son considerados como vía pública así como el equipamiento de servicios necesarios para su utilización. La autoridad competente esta facultada para imponer restricciones y otorgar concesiones legalmente previstas.

Podemos indicar que las autoridades competentes en tránsito son:

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y 1) Construcción;

2) Las Municipalidades Provinciales; 3) Las Municipalidades Distritales; 4) La Policía Nacional del Perú; y

El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y 5) de la Protección de la Propiedad Intelectual -INDECOPI

Cuadro 1.1 Autoridades competentes de tránsito. Ref. [12]

Las principales funciones de una vía son:

Función de paso directo o circulación: Es la que permite el flujo libre de tránsito vehicular, o muy limitadas interrupciones por pistas transversales. Los que cumplen a cabalidad este criterio son las vías Expresas.

Función de acceso a los predios colindantes: Es la que permite al conductor realizar todas las maniobras permitidas: giro a la izquierda, giro ala derecha, en forma de "U", etc. A fin de acceder a los predios en forma cómoda. Las que cumplen este criterio son las vías Locales.

Las que realizan ambas funciones son las vías Arteriales y las vías Colectoras, mas adelante veremos la definición de cada vía.

Los principales aspectos funcionales que definen la clasificación de una vía son:

El tipo de tráfico que soporta: Puede ser un tráfico moderado así como llegar a su colapso.

El uso del suelo colindante: Puede ser usado como zonas de áreas verdes (como por ejm. En la intersección en estudio), así como puede haber casas (por la Av. Túpac Amaru), industrias (por Las Malvinas) o comercio.(alrededores de Caquetá)

La accesibilidad del área: En zonas donde es un poco pesado el tránsito, ya sea por tráfico o por la cantidad de gente que hay, como por ejm. En Caquetá o en la zona del Mercado Central, o también por colocación de rejas de seguridad (últimamente en la vías Locales).

La clasificación de una vía responde a un conjunto de criterios que definen las características físico operacionales, dentro de los cuales se considera e_l tipo de tráfico que circula, sus velocidades, el tránsito peatonal, la estructura urbana del entorno, paraderos de transporte público, distancias entre vías, entre otros. La clasificación es la siguiente:

-Expresas. -Arteriales. -Colectoras. -Locales.

Se encuentra en la Ordenanza Nro 341 del Sistema Vial Metropolitano de Lima, aprobado el 13 de agosto del 2001.

1.4.1 Vías Expresas:

Son aquellas que soportan volúmenes importantes de vehículos en un flujo ininterrumpido, en la cual une zonas extensas en donde hay importante generación de tránsito, zonas comerciales e industriales.

Los cruces con otras vías no son al mismo nivel, sino a diferentes niveles, esto para permitir que el flujo sea ininterrumpidamente. Las vías expresas cumplen también servicio a las propiedades contiguas mediante rampas de acceso. Las vías expresas pueden recibir vehículos livianos, pero no vehículos menores, también pueden acceder vehículos pesados, cuando sea permitido y el tráfico de los vehículos pesados debe ser considerado en el diseño geométrico.

Deben existir paraderos especialmente diseñados para el uso de transporte público, a desarrollarse esto mediante los buses.

El espaciamiento deseable entre los corredores de vías expresas, varia entre 4 y 1 O km, siendo adoptado el primero para el área central y el segundo en áreas de expansión urbana, y es condicionado por zonas generadoras de trafico, por la topografía y por todos los factores de uso del suelo.

Una primera aproximación del espaciamiento deseable entre vías expresas puede ser calculado en función de la densidad de los desplazamientos a través de la siguiente formula:

donde:

Ee =

2(L

+

Ea)V

DL

-2V

Ee: Espaciamiento en km. Entre vías expresas.

Ea: Espaciamiento promedio en km. Entre vías arteriales.

L: Extensión media en km. de los desplazamientos del área de estudio. D: Densidad de los desplazamientos entre los extremos (en vehículos/km2₎ V: Volumen diario medio en la vía expresa (VDM medido para ambos sentidos).

Asumiendo valores típicos para L y Ea se obtienen los valores de la figura 1.1 que muestra la relación entre el espaciamiento entre las vías expresas y la densidad de desplazamiento entre los extremos, en función de la capacidad de la vía expresa, donde para el caso de Lima Metropolitana, la extensión media de los desplazamientos entre los extremos es de 8.5 km y el espaciamiento medio entre las vías arteriales es de 2 km.

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Figura 1·.1 Espaciamiento entre vías expresas. Ref. [14)

Tornemos un ejemplo: Si se sabe que:

L= 8.5 km. Ea = 2km Del grafico:

V= 60000 D= 10000 vehiculo/ km2

Entonces: Ee = 2.091 km.

Un ejemplo de vía expresa en la capital es la éonocida como "Vía Expresa" .o el "Zanjón" que cumple una función importante en la capital.

1.4.2 Vías Arteriales:

Son aquellas que llevan apreciables volúmenes de tránsito entre áreas principales de generación de tránsito y a velocidades medias de circulación. Si se tienen grandes distancias se requiere la construcción de pasos a desnivel o intercambios que garanticen una mayor velocidad de circulación. Se puede considerar intersecciones a nivel con otras intersecciones viales arteriales o colectoras, en las zonas de intersección se debe considerar carriles adicionales para así tener una vía con mayor capacidad, esto para evitar que los carros se acumulen demasiado a lo largo de la vía.

En las vías arteriales se permite el tránsito de los diferentes tipos de vehículos. El transporte público autorizado debe de tener paraderos adecuados para evitar interferencias en el tránsito directo y debe ser realizado por buses.

Las vías arteriales deben tener vías de servicio laterales, si la sección es muy pequeña se puede prescindir de ellas; si hay intersecciones en donde se amerite realizar una intersección a desnivel se debe justificar con la cantidad de volumen de vehículos que pasan por la intersección ya que con una intersección a desnivel se mejora el flujo de vehículos y se aumenta la velocidad.

Las vías arteriales se diseñan espaciados entre 1000 a 2000 m entre si.

De una manera general, las vías arteriales en la fase de planeamiento, deberán estar separadas a 2 km. una de otra. Sin embargo, una primera aproximación de espaciamiento deseable entre vías arteriales, puede ser calculado a través de la formula ya mostrada para vías expresas, usándolas ahora, para el caso de vías arteriales:

donde:

Ea=2(L+

Ec)V

DL

_-2V

Ea: Espaciamiento en km., entre vías arteriales.

Ec: Espaciamiento medio en km., entre vías colectoras.

L: Extensión media en km .. _ de los desplazamientos en el Á�ea del EsJudio. D: Densidad de desplazamiento entre los extremos (en veh1culos/km )

V: Volumen diario medio en la vía arterial (VDM medido para ambos sentidos).

De igual manera, que en el caso de las vías expresas, se puede obtener el gráfico de la figura 1.2, a partir de la relación. entre el espaciamiento entre vías ªrteriales y la densidad del desplazamiento entre los extremos, en función d� _la capacidad de la vía arterial, adoptándose un valor de 3.5 km., para la extens1on media de los desplazamientos entre los extremos y siendo 0.5 Km., el espaciamiento medio entre vías colectoras.

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1.5 2.5 3 l5 4 5 (Km.)

Figura 1.2 Espaciamiento entre vías arteriales. Ref. [14]

Tomemos un ejemplo: Si se sabe que:

L= 3.5 km. Ec = 0.5 km Del grafico:

V= 6000 D= 2500 vehiculo/ km2

Entonces: Ea = 1.289 km.

Ejemplo de vía arterial: La Av. Arequipa, la Av. Túpac Amaru, La Av. Brasil, etc.

1.4.3 Vías Colectoras:

Son aquellas que llevan el tránsito del sector urbano hacia las vías arteriales y/o vías expresas. Aquí se junta el transito de las vías locales (tránsito de paso).

El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por semáforos ya sea en cruce con vías arteriales u otras vías colectoras.

Para el transporte público se debe diseñar paraderos especiales siguiendo con la premisa de evitar las interferencias en el transito directo.

El sistema de vías colectoras se diseña sabiendo el área de la ciudad con un espaciado entre ellos de 400 a 800m.

Por ejemplo puede ser la Av. El Maestro, la Av. México, la Av. Carabayllo, etc.

1.4.4 Vías Locales:

Proveen acceso a los predios o lotes adyacentes, es aquí donde se le permite al conductor todos los giros permitidos: giro a la izquierda, giro a la derecha, en forma de "U", etc.

Por ejemplo las calles de una urbanización cumplen este papel.

Está prohibido en la vía pública salvo autorización de la autoridad competente: -Destinar las calzadas de calles o caminos a otro uso que no sea el tránsito de vehículos.

-Ejercer el comercio ambulante o estacionado.

-Colocar propaganda y otros objetos que puedan entorpecer el tránsito de peatones o vehículos, o las señalizaciones.

-Efectuar trabajos de mecánica, salvo casos de emergencia. -Dejar animales en forma tal que obstaculicen el transito.

-Construir parapetos, cercos u ornamentos en las esquinas, de modo tal que impidan la visibilidad en las intersecciones de las vías.

1.5. Intersección a nivel.

Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.

Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones críticas que hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos.

Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor fuerza en las intersecciones, se trata de obtener condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas.

1.5.1 Diseño de vías.

Principios y metas básicos en una comunidad:

Para la planificación y diseño de cada calle se debe de considerar los siguientes fundamentos y propósitos:

- Mejoramiento del sistema vial existente con el fin de ordenar y optimizar el tráfico vial para un requerimiento simultaneo de tráfico motorizado y no motorizado.

- La meta principal de la formación de una vía es la capacidad de una posible ampliación o modificación de acuerdo a las variaciones de los usos y sus alrededores. Esto puede suceder a través de una modificación, rehabilitación o por construcción de vías nuevas.

- El significado para la comunidad de una vía, que resulta de:

a) El significado de la conexión de esta con otras vías de clase diferentes b) El significado histórico urbanístico.

- Las calles deben cumplir con una multifuncionalidad de acuerdo al tipo de servicio que preste, ya sea de conexión, urbano, de descanso, o de entorno. - Las consideraciones urbanísticas y viales para diferenciar las vías son:

./ Función de

/ Conexión

Consideraciones ___ Función de _Viales 1111 _{Urbanización}

Consideraciones Urbanísticas

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Tipo del / __ L_u

_

g

_

a

_

r � Uso del ► _Entorno

""..----

Vial

Cuadro 1.2 Consideraciones viales y urbanísticas. Ref. [4]

Metas especificas para las vías y criterios de evaluación:

Para ponderar los requerimientos de uso y evaluación de. proyecto� viales se resumen a continuación en las tablas siguientes las metas 1ndepend1entes Y en conjunto de acuerdo a cada campo.

Campo de acción: Trafico.

(CUADRO).

Posibles unidades para Contribuciones para Contribuciones para

Criterios de logro de Objetivos en

Metas _evaluación. medición y logro de objetivos _{otros campos de la}

descripción. en el Proyecto. _Comunidad.

Suceso de accidentes:

-Tipo de accidentes. _{Frecuencia de accidentes. Conducción de líneas} Planificación de desarrollo vial y

-Grado del accidente. planificación de uso de áreas.

-Distribución local.

Densidad de accidentes. Relaciones de visibilidad. Educación vial. Tasa de accidentes. Velocidades admisibles en el _{circuito vial.} Vigilancia vial y controles.

Comportamiento de velocidades _{Costo de accidentes. Anchos de la calzada. Servicio de vías y mantenimiento.} Seguridad vial en el tráfico vehicular.

para todos los Participación de ciclistas _{Distribución de áreas.} participantes en y peatones en accidentes.

el tráfico. _{Flujo de velocidades. Areas laterales.}

Comportamiento de la _{Distribución de espacios}

seguridad en situaciones Ayuda para cruces peatonales.

forzadas. de tiempo en tráfico vehicular.

Líneas de movimiento. Control por semaforizaciones _{y formación de cruces.} Movimientos desviatorios. Formación de paraderos.

Conflicto vial. Distanc.ias.

Buena calidad

del flujo vehicular _{Accesibilidad a los paraderos.} Tiempo medio de camino _{Areas alternas.} Planificación de redes de líneas y

en el servicio de _{a pie. tramos.}

transporte publico.

Distancia media Ayudas para el cruce Conducción del tráfico peatonal a

a pie. peatonal. los paraderos.

Campo de acción Concepto de intercambio. Parqueo

del paradero. Reglamento de parqueo. Vehículo de transporte y Ciclista Vehículo de transporte.

Calidad de servicio de las vías.

Calidad del transporte.

Calidad en el servicio de intercambio de vehículos.

Acceso al predio.

Posibilidades de parqueo.

Velocidad requeñda media. Velocidad de viaje

medio. Frecuencia del

servicio. Tiempo de espera

medio.

Calidad de los servicios de intercambio Parqueo­ Vehiculo de transporte y de Ciclista • Vehiculo de

transporte.

Bloqueo a las entradas del predio.

Longitud de desvío por carencia de entrada directa para el tráfico

vehicular o por falta de accesibilidad

directa para el cruce de peatones y

bicicletas. Curva de volteo para

vehículos. Distancia a pie media del

parqueo o lugar de estacionamiento.

Cantidad de lugares de parqueo para:

-Habitantes. -Parqueos temporales. -Parqueos de largo tiempo.

DISEÑO DE CNA INTERSECCIÓN A NNEL Y SU APLICACION

Conducción separada.

Preferencia en cruces y paraderos.

Formación de paraderos.

Equipamiento para estacionamientos.

Seguridad en construcción de entrada a vivienda.

Seguridad en accesos.

Áreas de parqueos y carga. Reglamento vial para áreas de

parqueo, carga y descarga.

Ancho de calzada.

Concepto de encauce del publico al uso del servicio de transporte

publico.

Información al público. Configuración del plano de

transporte publico.

Planificación de construcciones.

Conceptos urbanísticos.

Conceptos de espacios para parqueos.

Conceptos económicos en parqueos.

Vigilancia de parqueos.

Cantidad de estacionamientos _{Estacionamiento para bicicletas.} Medidas de exigencia en el

para bicicletas. transporte publico.

Concepto de intercambio Parqueo -Posibilidades de carga y Tamaño de las áreas para carga _{Colocación de paraderos.} Vehiculo de transporte publico y

descarga. y descarga. Ciclista - Vehiculo de transporte

publico. ' _{Dimensionamiento de áreas de}

Calidad de los paraderos. Lugar y acceso. _espera.

Velocidad media de viaje. Semaforización flexible.

Calidad del viaje. Cantidad de parada. Señalización de vía. Planificación de redes viales. Flujo de velocidad. Señalización de volteos. Control de redes coordinadas. Tráfico vehicular. _{Calidad del servicio}

Areas de carga y descarga. Concepto de desvío.

de interconexiones. Descargas en cruces.

Tiempo de espera medio en Semaforización dependiente del la hora de tráfico intenso. tiempo.

Longitud de desvíos. Equipamiento para ciclovías. Planificación de red vial para el _{tráfico de bicicletas.} Tráfico de Confort. Líneas de movimiento. Reglas de volteos. Concepto de desvío. bicicletas. Ancho de la ciclovía. Semaforización para ciclovras.

Cantidad requerida cada km. De _{Anchos de vías.} equipos para ciclovías.

Calidad en cruces. Cantidad de ayuda para cruces. Ayudas para cruce. Planificación de red vial para el _{tráfico peatonal.}

Trafico peatonal. Ancho de calzada. Semaforización en cruces.

Calidad en el transito peatonal. Ancho útil de vía. Areas de espera. Tipo de cruces. Origen de áreas alternas.

Elementos de protección.

Cuadro 1.3 El tráfico como campo de acción. Ref. [4]

Campo de acción: Influencia en el medio ambiente.

Se consideran los siguientes criterios:

-Para la obtención de pequeñas cargas de emisiones se evalúan: Emisión de ruidos.

Contaminación del aire (CO, C02, HC, Partículas, polvo)

Vibraciones.

-Para buenos microclimas se considera: Recolección de aguas de lluvia.

Biomasa (consideración de sectores verdes, evita el polvo).

Calidad del aire (relativo contenido de humedad, calentamiento con respecto a los alrededores)

- Y en los efectos en el aspecto social se toman en cuenta:

Efectos de separación funcionales (sección transversal, velocidad, intensidad de tráfico)

Calidad de residencia.

Señales sobre las �ías:

-Las marcas sobre la calzada se consideran en especial en calles sin iluminación en zonas fuera de centros poblados, también a calles que contienen más de un carril en cada dirección y en cruces. Como importantes requerimientos para estas señales sobre las vías se deben de tomar en cuenta una excelente visibilidad de día como de noche, deben ser antideslizantes y con buena durabilidad, así como planos.

-El significado de cada uno de estas señales están regulados por cada país. Las medidas e indicaciones de su uso se encuentran· en el reglamento de señalizaciones de cada país.

-De color en general blanco, y para señales temporales de color amarillo como en el caso de construcciones; en calles sin iluminación deberán ser refractarios, y de material de acuerdo a los requerimientos como por ejemplo de plástico caliente o frió, folios, prefabricados, etc.

1.5.2 Diseño de intersecciones.

La mayoría de carreteras se intersecan a nivel y el área de intersección debe diseñarse para proporcionar espacios adecuados para las vueltas y los cruces, tomando en consideración la distancia de visibilidad, señales pendientes y alineamientos.

Las intersecciones simples a nivel constan de la unión de tres, cuatro o más caminos. La unión de tres caminos se llama empalme T o Y. Un empalme puede definirse como el ramal de una carretera principal, que usualmente tiene un pequeño ángulo de deflexión. Una intersección en T es aquella en la que entroncan dos caminos para formar una carretera continua y un tercer camino los intersecta en el mismo punto o cerca de el formando ángulos rectos. Una intersección en "Y" es aquella en la cual entroncan tres caminos a ángulos aproximadamente iguales. Además de estos tipos de intersección puede utilizarse la intersección acampanada, la cual consiste en hacer mas ancho el pavimento en el área de intersección o agregarle carriles.

CRUCES TOTALMENTE PA\llll'ENT ADOS

T TOT A.LMENTE PAVIMENTADA

BIFURCACIÓN TOTAl· MENTE-PAVIMENTADA

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CRUCES SEPARADOS CON CARRILE:S OE VUELTA

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BIFURCACIÓN CON CARRIL SEPARADO DE VUELTA

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Figura 1.3 Diferentes tipos de intersecciones a nivel. Ref. (1]

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-IN TERSECClON CANALIZADA

NORMAL

INTERSECCION SIMPLE

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Figura 1.4 Flujos en las intersecciones a nivel. Ref. [2]

Bases de Diseño

Generalidades

Visibilidad del conductor/ no de visión auxiliar desde los espejos. Cada situación se debe de analizar en forma independiente.

Los esquemas son solo eso, esquemas.

Resultado de la planificación vial (intersecciones de acuerdo a su función) Diseño, construcción y servicio deben formar una unidad

Las prioridades se deben de decidir ANTES de los trabajos de diseño

Requerimientos Básicos en las Intersecciones.

Sea posible para todos los tipos de usos requeridos (Seguridad Vial)

Se evite a todos los usuarios tiempos inútiles de espera (Calidad de Circuito Vial)

El sistema no sea perturbado mas allá de lo necesario (paisajes, ruidos, contaminación ambiental. ... )

Se satisfaga los requerimientos de diseño (Forma de vías)

Sea de acuerdo a los costos planificados (Economía). Debe satisfacer todos los requerimientos técnicos y a la vez debe ser armónico con lo urbanístico y rural.

En una intersección es de gran significado técnico que sean seguras y garanticen una buena calidad del circuito vial, cuando sean:

- Reconocidas a tiempo como tal. - Dotadas de visibilidad.

- Comprensibles. - Manejables.

Reconocidas a tiempo como tal.

Claro corte de la vía (espacios entre las plantaciones, entre las

edificaciones)

Señalización de cruces en distancias suficientes. Impresión óptica del cruce a través de plantaciones. Suficiente vista de parada al cruce.

Cambio de iluminaciones al llegar al cruce.

Figura 1.5 Intersección en cruz Ref. [4]

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_,_.�·'-Figura 1.6 Intersección en T, los árboles avisan la presencia de una intersección. Ref. [4]

-Visibilidad

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Los accesos deben de estar a un nivel más elevado que el cruce mismo, de tal forma que el conductor pueda reconocer posibilidades de choque con terceros.

Mantener libre de obstáculos las áreas de visibilidad como por ejemplo de plantaciones.

Evitar acceso con ángulo agudo ya que el vehículo con derecho de vía no es posible de ver en el espejo.

Se deben de colocar radio de giros pequeños. Apertura correcta para el vehículo para voltear. Suficiente iluminación.

En el caso de encuentro con islas, la visión del conductor debe ser, en especial para curvas a la derecha, sobre la isla.

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Figura 1.7 Comportamiento de la visibilidad en un camión. Ref. [4]

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DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN A NIVEL Y SU APLICACION 20

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Figura 1.8 Dirección de la isla en una curva a la derecha. Ref. [4]

- Comprensibles

Los accesos deben ser comprensibles para cualquier persona.

Formas sencillas en las intersecciones. De lo contrario, las intersecciones pueden llegar a ser peligrosas

Buena dirección óptica a través de los bordes de. las islas, bordes de la pista, buena señalización

Señales preventivas de volteo fáciles de reconocer (es lo más importante) los diseños de la intersección no deben de ser de forma inusual sino pertenecer a un standard de cruces existentes.

Las intersecciones inusuales deberán graficarse en la señalización respectiva.

No se debe de dar muchas posibilidades de elección al conductor; y debe primar siempre el principio de orientación hacia delante.

- Manejabilidad

Para cada tipo de movimiento se debe de satisfacer el requerimiento de áreas.

Se debe marcar las vías a través de las señalizaciones.

No se debe de colocar radio de curvas pequeños detrás de curvas verticales.

Se debe evitar arcos de curva innecesarios a las salidas de las intersecciones.

TIPOT _{TIPO CRUZ}

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...

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1: Desembocadura o cruce de vía de 2 carriles

-- .

11: Desembocadura o cruce de dos vías de 2 carriles. Se requiere normalmente de semaforización

111: Desembocadura o cruce de dos vías de_ dos carriles. Uso obligatorio de Semaforización

DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN A NIVEL Y SU APLICACION. 22

..

:

IV: Cruce libre de dos carriles o dos vías con desnivel parcial.

...

V: Cruce de vía de dos carriles con separación

VI: Desembocadura o cruce de dos vías de dos carriles. Uso preferente en zonas pobladas.

VII: Plaza circular en dos carriles o dos vías.

Figura 1.9 Formas básicas de intersecciones a nivel. Ref. [4]

Formas Básicas de Intersecciones a nivel Aolicaciones

siehe Oetoil'

5 -3/1,5 bzw.

S- t./2 ?: 20 long�

...:= I»---.:.

'

1

',, S � 20 long

Figura 1.1 O Intersección a nivel, vía preferencial demarcado con líneas discontinuas. Ref. [4]

S- l./S Uinge ,. Fahrbahnaulweitung, Einleitung mil S-� � 2

º

'ti%.

l,25 breil

--

.L. -I

___ _...::--!--/ ___

grclle Sperrfliiche

\

-30

1 8-3/3 Jnte l

91,5/\,5 wenn Worle­ pfüc:ht für Rechts­ abbieger

1 Rechtsobbiegestreifen

-20 ---+--20

8-1,S/1,5 _..i--_1--c-, 20 �Si\

- \

- -== -..

--

�----/

1 siehe Delail

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B-3/3 _B

pcrcUel zur Eckousrundung

rs--·l---ca.2otx-\l---30 ----! 2 breit

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--s 5-3/3

-kleinc- Sperrfléiche

?20 \cng

_I I I

groíle Sperrllacl'le.

Einleitung rmt

s-i. /2 � 20 long

Figura 1.11 Intersección en vías de dos carriles con carril de volteo a la izquierda fuera de zonas pobladas. Ref. [4]

S � 20 long ---- _{\. B-1.5 /1,5}

S • 3 / 1,5 ?: 20 long ----,t--1

Variante 1

ohne Fuílgiingerschutzinsel

5-1,5/1.S kleine Sperrfliiche

groOe Sperrfloche

S?:. 20 lang

. S-:J/1,5 � 20 lang - _--+--l

Variante 2

S-3/3 8-1,5/1,S

..

-

...

-

Variante 3

provisorische Aufstellméiglichkeit für Linksobbieger

/

S-3/6

- - - ��zjs � - \

�

,,,,.,,,,.,-

1

c:ci.5

8 • 8reilstric-h

5:: Schmalstrich 3/3 = Strích/Lücl<e

x : Zahl der Abbiege Man,- in (m)

Figura 1.12 Intersección en vías de dos carriles con carril de volteo a la izquierda dentro de zonas pobladas. Ref. [41

DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN A NIVEL Y SU APLICACION

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.---Figura 1. 13 Conducción de Ciclistas en las Intersecciones dentro de zonas pobladas. Ref. [4]

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-

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Figura 1.14 Conducción de Ciclistas en las Intersecciones fuera de zonas pobladas. Ref. [4)

DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN A NIVEL Y SU APLICACION.

CAPITULO 11

DISEÑO DE LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS A NIVEL.

2.1 Análisis de la Circulación.

El análisis de la circulación determina la capacidad y el nivel de servicio para cada grupo de carriles, así como el nivel de servicio de la intersección en conjunto. Para ello se precisa información detallada en relación con la geometría, el tráfico y las condiciones de semaforización de la intersección. Estas serán conocidas en casos existentes, o previstas cuando se tratan de situaciones futuras. Dado que el análisis de la circulación de intersecciones semaforizadas es complejo, se divide en cinco módulos distintos como sigue:

1) Módulo de -entrada: Se define toda la información necesaria sobre la que estarán basados los cálculos. El módulo incluye todos los datos necesarios de la geometría de la intersección, los volúmenes y condiciones del tráfico, y la semaforización. Se utiliza para conseguir un resumen ilustrativo para el análisis de los cálculos.

2) Módulo de ajuste de volúmenes: Los volúmenes de la demanda vienen dados, en general, en vehículos por hora para una hora punta. El módulo de ajuste de volúmenes convierte estos en intensidades de un periodo de análisis de 15 min., y tiene en cuenta los efectos de reparto por carril. Dentro de este módulo también se definen los grupos de carriles a analizar.

3) Modulo de intensidades de saturación: En este módulo se calcula la intensidad de saturación de cada uno de los grupos de carriles a analizar. La intensidad se basa en el ajuste de la intensidad de saturación "ideal" de forma que queden reflejadas las condiciones prevalecientes.

4) Módulo de análisis de capacidad: Se opera sobre los volúmenes y las intensidades de saturación para calcular la capacidad y las relaciones 1/C de cada grupo de carriles, y la relación 1/C de la intersección.

5) Módulo de nivel de servicio: Se estima aquí la demora de cada grupo de carriles definido para el análisis. Las demoras se agregan por accesos y para la intersección en general, determinándose los niveles de servicio.

El cuadro es un diagrama de los módulos y del procedimiento de análisis.

1) MODULO DE ENTRADA.

-Condiciones geométricas.

-Condiciones de la circulación.

-Condiciones de la regulación semafórica.

'

_{2) MODULO DE AJUSTES DE}

'/

�.---VOLUMEN ES.

- Factor de hora punta.

-Definición de los grupos de carriles.

-Asignación de volúmenes a los grupos de

carriles.

� 1 4) MODULO DE ANALISIS DE CAPACIDAD. ,/

-Calculo de la capacidad de los grupos de

carriles.

- Calculo de las relaciones 1/C de los grupos de

carriles.

-Agregación de los resultados.

j

5) MODULO DE NIVEL DE SERVICIO.

-Calculo de la demora de los grupos de carriles.

-Agregación de las demoras.

-Determinación de los niveles de servicio.

Cuadro 2.1 Procedimiento del análisis de la circulación. Ref. [15]

DISEÑO DE UNA lNTERSECCIÓN A NNEL Y SU APLICACION

3) MODULO DE INTENSIDAD DE

SATURACION.

- Intensidad de saturación ideal.

-Ajustes.

2.2 Análisis del Planteamiento.

El método del análisis de la circulación de las intersecciones semaforizadas proporciona un tratamiento extremadamente detallado de las operaciones de un semáforo. A menudo el nivel de precisión inherente al análisis excede la precisión posible con los datos disponibles.

Se puede obtener un análisis aproximado del nivel de servicio de un semáforo usando juiciosamente, para la mayor parte de los datos necesarios, valores supuestos. El cuadro 2.2 contiene valores sustitutivos por omIsIon recomendados para distintas variables. A los efectos de planeamiento, los únicos datos necesarios referentes al emplazamiento son los volúmenes y el número de carriles de cada movimiento, junto con una misma descripción del diseño del semáforo y de otros parámetros operativos.

Descripción general del método de planeamiento.

El concepto del método de planeamiento se puede entender mejor comparándole con el método completo de análisis de la circulación. El método para el análisis de la circulación queda ilustrado en el cuadro 2.1.

Las estimaciones del nivel de servicio (A-F) están basados en una evaluación detallada de la demora en parada por vehiculo en cada grupo de carriles.

Desde el punto de vista de planeamiento, los requisitos de datos de este procedimiento suelen considerarse en cierta medida excesivos, y es clara la necesidad de un análisis aproximado. El concepto de método de planeamiento se refiere más a la utilización de aproximaciones en los datos de entrada que a los procedimientos de cálculo. Este proporciona una unión entre el análisis de planeamiento y el de la circulación y permite aplicar a ambos niveles de análisis la misma metodología básica de cálculo del nivel de servicio.

Para la determinación de la relación crítica 1/C, Xcm, descrita como indicador aproximado de la suficiencia general de la geometría de una intersección, se utiliza un conjunto de formularios que se describirá en la siguiente sección. El método de cálculo implica la suma de los carriles conflictivos críticos de la intersección. Los cálculos propiamente dichos dependen del reglaje semafórico, que a su vez depende del tipo de protección asignada a cada giro a la izquierda. La suma del volumen crítico dividido entre la capacidad calculada de la intersección representa la relación crítica 1/C, Xcm. Aunque no es posible asignar un nivel de servicio a la intersección en base a Xcm, si es posible evaluar el funcionamiento de la intersección a los efectos de planeamiento. El cuadro 2.3 expresa el estado operativo como "por encima", "en", "cerca", o "por debajo" de la capacidad.

CARACTERISTICA VALOR SUSTITUTIVO POR _OMISION.

Circulación.

1

Intensidad de saturación ideal. 1900 vl/hv/c

Volumen peatonal en conflicto _{Ninguno: O pUh}

( considérese nulo salvo

que los Bajo: 50 pUh

datos de campo indiquen lo Moderado: 200 pUh

contrario) Alto: 400 pUh

Porcentaje de vehículos ₂

pesados.

Inclinación (porcentual)

o

Numero de autobuses con _0/h

parada.

Condiciones de _{Sin estacionamiento.}

estacionamiento.

Maniobras de _20/h

estacionamiento. Tipo de llegada.

Grupo de carriles con _{3 si es aislado.}

movimientos de paso, _{4 si es coordinado.} de frente o recto.

Grupo de carriles sin

movimientos de paso, 3

de frente o recto.

Factor de hora punta. 0.9

Factor de utilización de carril. Véase la figura 2.1

Instalación y Semaforización. 1

Tipo de semaforización. De tiempos fijos.

Duración del ciclo. 60s a 120s

Tiempo perdido. 3 s/fase

Ámbar más todo rojo. 4 s/fase

Tipo de área. Fuera del centro urbano.

Anchura del carril. 3.6m

Cuadro 2.2 Valores sustitutivos por omisión para los análisis de la circulación y de planeamiento. Ref. [15]

NUMERO

OF MOVIMIENTOS POR CARRIL CARRILES

1 Ml+MR+MO

{·

MIEXC

J

2

MR+MD ). !lo

Ml+MR

'�

2 MR+MO

)

..

MIEXC

j

MR

-

-3 MR+MD

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..

DE CARRILES

CD

_{•

Acceso de un solo carril

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1.

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)

©

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{

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_l

...

o

,

j

®

'

•

-)

-Figura 2.1 Grupos de carriles habituales para su análisis. Ref. [15]

Relación 1/C Relación con la critica (Xcm) capacidad probable.

Xcm s 0.85 Por debajo de la _capacidad.

0.85 < Xcm s 0.95 Cerca de la _capacidad.

0.95 < Xcm s 1 En capacidad.

Xcm > 1 Sobre la capacidad.

Cuadro 2.3 Criterios del estado de una intersección para el análisis de planeamiento de las intersecciones semaforizadas. Ref. [15]

Uno de los subproductos de la suma de los volúmenes críticos es la síntesis de un plan de fases "razonable y efectivo" de la intersección. Cuando este reglaje se combina con los valores supuestos para otros parámetros operativós, se dispone ya de todos los datos necesarios para aplicar un análisis de la circulación completo. Como ampliación del análisis de planeamiento, es posible obtener por lo tanto una estimación del nivel de servicio de cada grupo de carriles, de los accesos, y del conjunto de la intersección. La exactitud de estos estimadores dependerá en gran manera de la calidad de los datos iniciales. Si los volúmenes de tráfico son estimaciones groseras de condiciones futuras, el análisis de planeamiento no se debe utilizar más que como evaluación del estado de la intersección.

Datos de campo necesarios.

Debe advertirse que algunos valores pueden suplirse mediante valores supuestos o por defecto que representan valores medios o razonables de los parámetros operativos. Otros datos son específicos del emplazamiento y deben obtenerse en el campo. El objetivo del método de planeamiento es minimizar la necesidad de una recogida detallada de datos de campo.

Muchos de los datos necesarios se pueden elaborar bien mediante el uso del sentido común o mediante observaciones de la circulación. Para cada uno de estos enfoques es necesario contestar a las siguientes preguntas:

¿Se permitirá el estacionamiento?

¿Esta el semáforo coordinado con el semáforo corriente arriba de este acceso? ¿Cómo se dispondrán los giros a la izquierda?

La mayor parte de los comentarios siguientes pueden contestarse fácilmente basándose en el fuAcionamiento existente. Si no se conocen las respuestas, se pueden usar las siguientes hipótesis sugeridas:

Estacionamientos: Si no se han determinado las restricciones del

estacionamiento, puede utilizarse el método de planeamiento como herramienta de decisión. Se pueden analizar y comparar ambas posibilidades (es decir, estacionamiento y no estacionamiento)

Coordinación: Si los semáforos a lo largo de una arteria no tienen una coordinación efectiva pueden provocar un deficiente funcionamiento de la misma. Cuanto mas cercanas estén las intersecciones semaforizadas sin adecuada coordinación, mayor será la demora de los vehículos. A la inversa, las intersecciones semaforizadas cercanas que tienen una buena coordinación pueden suponer una mejora del flujo arterial puede ser mínimo. Se debe suponer la existencia de una coordinación en una calle importante cuando la intersección semaforizada corriente arriba este a menos de 600 metros. En una calle secundaria, la distancia equivalente es 360 metros. Las carreteras secundarias son normalmente mas cortas y sus tráficos de paso recorren distancias menores que en las carreteras arteriales importantes.

Necesidades de la protección de los giros a la izquierda: A los efectos de planeamiento se deben utilizar los tratamientos de giro a la izquierda real. Si estos se desconocen, se deben escoger utilizando las políticas y usos locales. Muchos organismos utilizan el producto del volumen de giro a la izquierda por el volumen de tráfico de paso en sentido contrario. Aunque los valores varían, una regla practica habitual sugiere que los giros a la izquierda pueden necesitar protección cuando este valor exceda a 50000 con un carril en sentido contrario (90000 con dos carriles, y 110000 con tres carriles y el volumen de gir� a la izquierda en si mismo exceda de 90 veh/h). Si el volumen de giro a la izquierda supera los 240 veh/h o si existe más de un carril de giro, se requiere protección independientemente de la magnitud de este producto.

Adviértase que estos valores solo deben aplicarse en aplicaciones de planeamiento. Para análisis de proyecto y de la circulación existen muchos otros factores a considerar, incluyendo el historial de accidentes, los aforos de campo y las condiciones existentes fuera del periodo de análisis.

Operación con fases partidas: La operación con fases partidas proporciona una _s�paración completa . e�tre los movimientos en sentidos opuestos al

perm1tIr que todos los movImIentos de un solo sentido entren en movimiento simultáneamente. Solo se debe suponer esta alternativa en aplicaciones de planeamiento si:

1) Un par de accesos opuestos tienen un desfase entre si.

2) Si se disponen fases protegidas para giro a la izquierda a dos accesos de un solo carril opuestos.

3) Si los dos giros a la izquierda opuestos están protegidos y a uno de los giros a la izquierda se le da servicio con un carril exclusivo más un carril opcional para el tráfico de paso en recto y de giro a la izquierda.

Tipo de zona: Es importante ver si la zona es una zona urbana o si hay presencia de industrias, ya que lo último implicaría la presencia de camiones y el diseño tiene que incluir a estas unidades.

Factor de hora punta: Se utiliza el factor de hora punta (FHP) para centrar el

análisis en el periodo de 15 min. punta de la hora. Es un aspecto importante del método de análisis de la circulación. Sin embargo, a los efectos de planeamiento, el valor apropiado del FHP dependerá del tipo de aplicación. Para las estimaciones a corto plazo del nivel de servicio de la intersección, puede ser deseable utilizar el FHP. Si no se dispone de datos se debe suponer un valor de 0.9.

Para analizar, a mayor plazo y en zonas muy pobladas, la suficiencia de la vía, puede ser más interesante estudiar el equilibrio entre los volúmenes horarios y las capacidades. En este caso, puede ser mas apropiado un valor de FHP de 1. Sin embargo, al ampliar el análisis de planeamiento para evaluar el nivel del servicio, si se producen puntas de 15 min. durante la hora, y no se utilizara el FHP, se produciría una subestimación de la demora.

Necesidades de la duración del ciclo: Se deben seleccionar los valores apropiados de la zona que se este estudiando. Las duraciones del ciclo varían entre 60 y 120 segundos. En aquellas zonas donde se prevea alta congestión, ocasionalmente se pueden fijar duraciones de ciclo de hasta 150 segundos. A los efectos de planeamiento se recomienda utilizar valores por defecto de un mínimo de 60 segundos y 120 segundos como máximo. Estos valores deben utilizarse cuando no se disponga de otra información más específica.

Las necesidades de datos de campo quedarán satisfechas con los elementos descritos anteriormente. El resto de estos comentarios tratan de aquellos aspectos que se deben determinar bien suponiendo valores por defecto o calculándolos con los formularios.

2.3 Capacidad y Nivel de Servicio.

Los conceptos de capacidad y nivel de servicio son tan fundamentales para el análisis de intersecciones, como para todo tipo de instalaciones varias. No obstante, estos dos conceptos no están tan estrechamente correlacionados en el análisis de las intersecciones como lo están en otro tipo de estructuras varias. En intersecciones reguladas por semáforos la capacidad y el nivel de servicio se analizan por separado y no están relacionados entre si de una manera sencilla. No obstante, es imprescindible tener en cuneta desde el

principio que tanto la capacidad como el nivel de serv1c10 han de ser considerados en todos sus aspectos para evaluar el funcionamiento global de una intersección regulada con semáforos.

Se calcula una capacidad por separado para cada grupo de carriles que acceden a una intersección. Se define por grupo de carriles utilizados por el tráfico con una línea de parada común y una capacidad compartida por todos los vehículos. El análisis de capacidad concluye con el cálculo de la relación

entre la intensidad y la capacidad (1/C) _{de cada grupo de carriles. La relación}

1/C es la intensidad de circulación real, o de proyecto, de un grupo de carriles

correspondiente a un intervalo de 15 min. punta dividido por la capacidad del grupo de carriles en cuestión. Si bien es verdad que la capacidad de la

totalidad de la intersección no se ha definido, si que se calcula una relación 1/C

conjunta, como suma de los grupos de carriles críticos, que se estima como medida de la eficacia general de la intersección.

El nivel de servicie se basa en la demora media en parada de los diversos movimientos de la intersección. Aunque la relación 1/C afecta la demora, hay otros parámetros que la afectan en mayor medida aun, como la calidad de la progresión, la duración de las fases verdes, la duración del ciclo y otros varios. Por consiguiente, parl::l una relación 1/C dada, puede obtenerse un abanico de valores de la demora y viceversa. Por esta razón, en las intersecciones hay que examinar detenidamente tanto la capacidad como el nivel de servicio.

La relación 1/C es una medida de la suficiencia de la capacidad, esto es, si la geometría física y el diseño semafórico pueden, o no proporcionar la capacidad suficiente para el movimiento, o movimientos, en cuestión. La demora es un índice de la calidad de servicio percibida por el usuario de la vía. Ambas deben analizarse para entender correctamente las características de operación esperadas de la intersección, y ninguna de las dos puede sustituirse por la otra. Desde el punto de vista practico, sin embargo, debe admitirse que una intersección no pude operar indefinidamente por encima de su capacidad sin que experimente una demora excesiva.

Para el planeamiento, puede ser más adecuado considerar la provisión de futuras ampliaciones de capacidad actuando sobre el .diseño geométrico. La

demora puede ser . menos problemática toda vez que puede mejorarse sustancialmente mediante la coordinación de semáforos así como perfeccionando el diseño de los mismos. En el análisis de lugares problemáticos, cuando se analice la posibilidad de mejorar el sistema de control, la demora puede ser una consideración de primera magnitud.

Capacidad de las intersecciones reguladas por semáforos.

En las intersecciones, la capacidad se define para cada grupo de carriles. La capacidad del grupo de carriles es la intensidad de circulación máxinJa del grupo de carriles en cuestión que puede circular a través de la intersección en las condiciones prevalecientes de tráfico, calzada y semaforización. Generalmente, la intensidad de circulación se mide o proyecta para un perio_do de 15 min. la capacidad se expresa en vehículos por hora (veh/h).

Las condiciones de la circulación abarcan los volúmenes de cada acceso, la distribución de los vehículos en cada movimiento (izquierda, de paso Y derecha), la distribución por tipo de vehículo en cada movimiento, la situación y utilización de las paradas de autobús en la zona de influencia de la intersección, flujos peatonales de cruce y, finalmente, movimientos de estacionamiento en la zona de atención de la intersección.

Las condiciones de carretera comprenden la geometría básica de la intersección incluyendo el número y la anchura de los carriles, las inclinaciones de la rasante y las asignaciones de uso a los carriles ( considerando también los carriles de estacionamiento).

Nivel de servicio para intersecciones reguladas por semáforos.

Se define el nivel de servicio en intersecciones reguladas por semáforos en términos de demora, que es una medida de la molestia, frustración, consumo de carburante y el tiempo de viaje perdido por el conductor. Específicamente los criterios del nivel de servicio se establecen en términos de la demora media de parada por vehiculo para un periodo de análisis de 15 min. La demora puede medirse directamente en la calle o estimarse utilizando los procedimientos de calculo pertinentes. La demora es una medida compleja y depende de una serie de valores que incluyen la calidad de la progresión, la duración del ciclo, la relación de verde y la relación 1/C para el grupo de carriles en cuestión.

DEMORA POR

NIVEL DE PARADA POR

SERVICIO VEHICULO

(SEG)

A SS

8 >Sy�15

c

D > 25 V S 40

E > 40 y s 60

F > 60

Cuadro 2.4 Criterios de nivel de servicio para intersecciones

reguladas por semáforos. Ref. [15]

El nivel de servicio A caracteriza operaciones con muy poca demora, es decir, cuando esta es inferior a 5 segundos por vehículo. Este nivel de servicio ocurre cuando el avance es extremadamente favorable y la mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde. La mayoría de los vehículos no se detiene para nada. Los ciclos de corta duración también pueden contribuir a que la demora sea corta.

El nivel de servicio B describe operaciones con demora superior a 5

segundos y hasta 15 segundos por vehículo. Esto ocurre generalmente bien con una buena progresión, bien con ciclos cortos, o con ambas situaciones a la vez. Se detienen mas vehículos que con el nivel de servicio A dando lugar a niveles superiores de demora media.

El nivel de servicio C describe aquellas operaciones con demora superior a 15 segundos e inferior a 25 segundos por • vehículo. Estas demoras mas prolongadas pueden deberse a una progresión de mediana calidad, ciclos mas prolongados o ambas circunstancias. En este nivel es posible que se empiece a producir una falta de capacidad en algún ciclo individualizado. En este nivel el

número de vehículos que se detienen es significativo aunque muchos atraviesan todavía la intersección sin detenerse.

El nivel de servicio D describe aquellas operaciones cuya demora sea

superior a 25 segundos e inferior a 40 segundos por vehículo. En el nivel D se hace más notable la influencia de la congestión. Se pueden producir demoras mas prolongadas debido a alguna combinación de progresión desfavorable duraciones de ciclo prolongado o altas relaciones 1/C. muchos vehículos s� detienen y la proporción de vehículos que no se detienen disminuye. Son notorias las faltas de capacidad en ciclos individuales.

El nivel de servicio E describe aquellas operaciones con demora superior a 40 segundos e inferior a 60 segundos por vehículo. Muchos organismos consideran a este nivel como el límite de la demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones de ciclo y altas relaciones 1/C. en algunos ciclos individuales se presenta con frecuencia una insuficiencia de capacidad.

El nivel de servicio F describe aquellas operaciones cuya demora supera 60 segundos por vehículo. Este nivel, considerado inaceptable por la mayoría de los conductores, se suele presentar cuando existe una sobresaturación, es decir, cuando las intensidades de circulación de llegada superan la capacidad de la intersección. Esto también puede ocurrir con relaciones 1/C altas, inferiores a 1 con muchos ciclos insuficientes. Las causas fundamentales de unos niveles de demora tan elevados pueden ser una progresión deficiente y duraciones de ciclo prolongadas.

Relaciones entre capacidad y nivel de servicio.

Debido a que la demora es una medida compleja, su relación con la capacidad también lo es. Los niveles de servicio que se encuentran en el cuadro han sido establecidos en base a la aceptabilidad de diferentes niveles de demora por parte de los conductores. El nivel de servicio C es ampliamente reconocido como objetivo de diseño deseable. Es importante destacar que este concepto no esta relacionado con la capacidad de forma directa.

Cuando analizamos el nivel de servicio E en otros casos, su limite inferior a sido definido como capacidad; es decir, la relación 1/C es, por definición 1. En cambio en nuestro análisis no lo es. Por ejemplo, es posible que existan demoras correspondientes al rango del nivel F (inaceptables) mientras que la relación que la relación 1/C es inferior a 1, quizás tan baja como de 0.75 a 0.85 con estos valores de 1/C pueden producirse demoras muy prolongadas cuando tiene lugar alguna combinación de las condiciones siguientes:

Una duración del ciclo prolongada.

El grupo de carriles en cuestión esta en desventaja (tiene un prolongado tiempo de rojo) en el reglaje del semáforo.

La progresión semafórica para los movimientos estudiados es deficiente.

Lo contrario también es posible: Un grupo de carriles saturado (por ejemplo 1/C próxima a 1) puede tener demoras cortas si:

La duración del ciclo es corta.

La progresión semafórica es favorable para el grupo de carriles

concreto o por ambas circunstancias.

debida a relaciones 1/C > 1 para tiempos superiores a un periodo de análisis. Se deben realizar encuestas y análisis mas detallados de los volúmenes de circulación, de las intensidades de saturación, y de otras características del tráfico si se requieran valores más precisos de la demora con relaciones 1/C superiores a 1 .

Así pues la designación del nivel F no implica automáticamente que la intersección, acceso o grupo de carriles este sobrecargado, como tampoco un nivel de servicio mejor que E automáticamente implica que exista una capacidad sin usar disponible.

Para una intersección semaforizada es importante analizar y estudiar tanto la capacidad como el nivel de servicio para poder evaluar totalmente el funcionamiento de la intersección.

CAPITULO 111

SEÑALIZACION VIAL.

3.1. Generalidades:

El diseño de una vía debe verse complementado con una adecuada señalización. Por ejemplo: Los marcos sobre la calzada se consideran en especial en calles sin iluminación, en zonas fuera de centros poblados. Estas señales deben ser: visible de día o de noche, durable, plano, antideslizante. Para ser efectivo un dispositivo de control de tránsito es necesario que cumplan con los siguientes requisitos:

-Que exista una necesidad para su utilización.

-Que llame positivamente la atención.

-QUe encierre un mensaje claro y conciso.

-Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y respuesta.

-Infundir respeto y ser obedecido. -Uniformidad.

Y para que esto se cumpla debe tenerse en cuenta lo siguiente:

Diseño: debe ser tal que la combinación de sus dimensiones, colores, forma, composición y visibilidad llamen apropiadamente la atención del conductor, de modo que este reciba el mensaje claramente y pueda responder con la debida oportunidad.

Ubicación: Debe tener una posición que pueda llamar la atención del conductor dentro de su ángulo de visión.

Uso: La aplicación del dispositivo debe ser tal que este de acuerdo con la

operación del transito vehicular.

Uniformidad: Condiciones indispensables para que los usuarios puedan reconocer e interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en condiciones normales de circulación vehicular.

Mantenimiento: Debe ser condición de primera importancia y representar un servicio preferencial para su eficiente operación y legibilidad. Se ha definido como la función de preservar, separar y restaurar una carretera y conservarla en condiciones de uso seguro, conveniente y económico. El mantenimiento comprende tanto aquellas actividades de mantenimiento físico tales como en bacheo, llenado de juntas, etc. Como las actividades de servicio de tránsito entre los que se incluyen los marcos de pintura en el pavimento, la construcción de cercos contra la nieve, y quitar la nieve, hielo y la basura esparcida.

3.2. Señales verticales.

3.2.1 Definición:

Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él, están destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o símbolos determinados.

La uniformidad en el diseño en cuanto a forma, colores, dimensiones, leyendas, símbolos, e·s fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recibido por el conductor.