EVALUACIÓN SOCIAL DEL SANEAMIENTO DEL RÍO MOLOLOA EN TEPIC, NAYARIT

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EVALUACIÓN SOCIAL DEL SANEAMIENTO DEL RÍO MOLOLOA EN TEPIC, NAYARIT

Mayo de 1997

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Participantes:

Rocío del Carmen Lozano Cárdenas Martha Rocío Castellanos Rentería Rodrigo Ortega Ontiveros

Pedro Arriero Casillas Jaime Arturo Vidal Ochoa

José Antonio Hernández Espericueta

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ÍNDICE RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I ANTECEDENTES, ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.1 Antecedentes

1.2 Origen del proyecto de ampliación del libramiento 1.3 Definición del proyecto

1.4 Objetivo del estudio

CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y SIN PROYECTO

2.1 Localización 2.2 Oferta 2.3 Demanda

2.4 Interacción entre la oferta y demanda a) Tramificación

b) Características geométricas del libramiento c) Conteos vehiculares (demanda)

d) TDPA y composición vehicular e) Tasa de ocupación de los vehículos f) Proyección de la demanda

g) Periodización de la demanda h) Vehículos equivalentes i) Velocidades de circulación j) Costos generalizados de viaje

2.5 Optimización de la situación actual (situación s/p)

2.6 Costos generalizados de viaje en la situación sin proyecto

CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO

3.1 Descripción del proyecto

a) Sección del libramiento propuesto b) Características geométricas del proyecto 3.2 Situación con proyecto

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a) Velocidades

b) Costos generalizados de viaje (CGV) c) Ahorros en CGV

d) Vehículos que tendrían ahorro en CGV

CAPÍTULO IV EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO

4.1 Criterios de evaluación social 4.2 Parámetros de evaluación social 4.3 Identificación de beneficios sociales

a) Por ahorro en CGV

b) Por disminución en el índice de accidentes 4.4 Cuantificación y valoración de los beneficios sociales 4.5 Identificación, cuantificación y valoración de los costos

a) Costos de inversión

b) Costos de operación y mantenimiento 4.6 Momento óptimo de inversión (TRI)

a) Inversión máxima

b) Momento óptimo de inversión

CAPÍTULO V CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO

5.1 Conclusiones 5.2 Recomendaciones 5.3 Limitaciones

ANEXO 1 Datos oferta - demanda y hoja de cálculo para realizar análisis de sensibilidad del proyecto

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RESUMEN EJECUTIVO

La ciudad de Tepic cuenta actualmente con un libramiento carretero de aproximadamente 12 Km de longitud. Tiene dos carriles, no cuenta con acotamientos y tiene como función evitar que el tránsito que utiliza la ruta México - Nogales circule a través de la zona urbana. Debido al crecimiento de la ciudad y por ende de la mancha urbana, el libramiento ha sido alcanzado por esta, lo que ocasiona que los vehículos urbanos utilicen esta vía como un periférico y que se incremente el CGV de los vehículos que utilizan el libramiento¹. Dada la problemática anterior, el Gobierno del Estado de Nayarit ha propuesto la ampliación del libramiento actual a 4 carriles y solicitó que se evaluara durante el curso intensivo que realizó el CEPEP en marzo de 1997 en la Universidad Autónoma de Nayarit (Tepic).

Por otra parte, alrededor de 70 calles o avenidas de la ciudad se intersectan con el libramiento, lo que ocasiona que el TDPA sea distinto a lo largo de esta vialidad (también las características físicas del libramiento son diferentes a lo largo de este). Sin embargo, únicamente cuatro avenidas son las importantes, ya que son las que incorporan o desincorporan el mayor número de vehículos al libramiento². Así, se aplicó el principio de la separabilidad de proyectos (tramificación); y con ello, se obtuvo el TDPA en cada tramo³. Es importante mencionar que el libramiento actual no tiene rutas alternativas ni complementarias; además, no fue conveniente realizar encuestas origen- destino, ya que lo importante para la evaluación social era conocer el TDPA en cada tramo.

El beneficio social que se lograría con el proyecto de ampliación, sería una disminución en el CGV de los vehículos que circulan por el libramiento actual⁴. Para cuantificar los beneficios, se obtuvieron los CGV de las situaciones S/P y C/P (para cada tipo de vehículo, tramo, sentido y periodo) a través del modelo computacional VOC-MEX. En el cuadro siguiente se muestra un resumen de la oferta y demanda actual.

Cuadro resumen 1

No. Localización del tramo Longitud TDPA x periodo TDPA

tramo (punto de inicio y término) (Km) alto medio total

1A Entronque a GDL. - Fracc. Los Sauces 2.060 4,436 3,140 9,449 1B Fracc. Los Sauces - Entronque P. Vallarta 2.795 5,324 3,079 10,344 2 Entronque P. Vallarta - Calle Brasil 2.145 4,441 3,691 9,828

3 Calles Brasil - Av. Jacarandas 2.000 5,925 4,995 13,122

4 Av. Jacarandas - Entronque a Mazatlán 3.126 4,780 3,874 11,204 Fuente: Elaboración propia

Por otra parte, los costos de inversión privados (sin IVA) y sociales ascienden a aproximadamente 113.6 y 111.2 millones de pesos respectivamente. Debido a que el proyecto no presenta un prorrateo para cada tramo, el equipo de evaluación determinó, de acuerdo a los beneficios netos

1

Cabe mencionar que el flujo vehicular de la ruta México - Nogales, también ha aumentado considerablemente en los últimos años.

2

Según la SCT, el TDPA es de aproximadamente 10,000 vehículos (cifra obtenida únicamente en los entronques donde inicia y termina el libramiento).

3

El equipo de evaluación dividió el libramiento actual en 5 tramos y realizó conteos de vehículos durante las 24 horas del día, en distintos puntos del libramiento.

4

Una vez que el equipo de evaluación determinó el TDPA por tramo, sé periodizó el

tránsito diario en horas de demanda alta, media y baja. Para efectos de

evaluación se consideraron beneficios únicamente para los vehículos que transitan

durante los periodos de aforo vehicular alto y medio.

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anuales que se lograrían, la inversión máxima que se podría destinar en cada tramo para iniciar la construcción en el año actual⁵. En el cuadro siguiente se muestran los resultados de la evaluación.

Cuadro resumen 2 (Miles de Pesos de marzo de 1997).

No.

tramo

Año Ahorro en CGV Costo de mantenimiento*

Beneficio neto año 1 ($)

Inversión máxima ($)**

1A 1998 3,204.8 (305.8) 2,899.0 16,105.7

1B √ 5,095.0 (414.9) 4,680.1 26,000.7

2 √ 4,173.7 (318.4) 3,855.3 21,418.6

3 √ 5,134.1 (296.9) 4,837.2 26,873.6

4 √ 4,171.9 (464.0) 3,707.9 20,599.3

* Se obtuvo una anualidad equivalente y se prorrateo para cada tramo.

** Considerando una tasa de descuento social del 18 por ciento.

Conclusión:

Del cuadro anterior se concluye que, con el proyecto de ampliación, el tramo No. 3 (Brasil - Av.

Jacarandas) sería la parte del libramiento que obtendría el beneficio neto mayor (4.84 millones de pesos), y por consiguiente, es el tramo que permite el monto de inversión máxima (aproximadamente 26.87 millones de pesos). Lo anterior, debido a que este tramo es el que tiene mayor TDPA en relación a los otros.

Asimismo, también se concluye del cuadro anterior que si se suman los montos de inversión máxima que permitiría cada tramo, para que el momento de inicio de la ampliación del libramiento sea el actual (aproximadamente 111 millones de pesos), y se comparan con los costos de inversión social para ejecutar el proyecto (111.2 millones de pesos), nos indica que el proyecto permite obtener beneficios sociales por ahorro en CGV muy significativos y que la ampliación del libramiento actual es altamente rentable socialmente.

Finalmente, se recomienda el siguiente programa de inversiones eficiente para ampliar a cuatro carriles el libramiento actual (en orden decreciente): tramos 3, 2, 1A, 4 y 1B.

5

El equipo de evaluación estimó de manera “gruesa” los costos de inversión

atribuibles a cada tramo y determinó la Tasa de Rentabilidad Inmediata (ver

capítulo 4 del documento).

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CAPÍTULO I

ANTECEDENTES, ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO 1.1 Antecedentes

En el año de 1977 se inició la construcción del actual libramiento carretero de la ciudad de Tepic debido al crecimiento del tránsito vehicular de la carretera internacional No. 15, en el tramo que atravesaba la ciudad (actualmente a este tramo de la carretera se le conoce también como avenida Insurgentes). Fue terminado en el año 1980, por lo que la ciudad cuenta actualmente con un libramiento de 12.126 Km de longitud, de dos carriles sin acotamientos.

1.2 Origen del proyecto de ampliación del libramiento

A partir de los años 90 se registró un significativo incremento del tránsito interurbano (o de largo itinerario) que circula por el libramiento; asimismo, el crecimiento de la población de Tepic y por consiguiente de la “mancha” urbana, ha ocasionado que el libramiento también sea utilizado por los vehículos de la ciudad como vialidad urbana, a la cual, la ciudadanía también la conoce como periférico. Lo anterior, ha generado las siguientes situaciones:

a) Elevación de los Costos Generalizados de Viaje (CGV⁶) de los vehículos que circulan por el libramiento.

b) Incremento de la contaminación del aire, de ruido y un deterioro de la imagen de la zona donde se encuentra el libramiento.

Por otra parte, el tráfico pesado o de camiones de carga que utilizan el actual libramiento, no cuentan con una vía alterna para utilizarla en situaciones imprevistas. La única ruta que podrían utilizar sería la Av. Insurgentes (carretera No. 15), misma que por disposiciones legales no puede ser utilizada por el tráfico pesado debido a la congestión, desgaste de la superficie de rodamiento y contaminación que generarían en la zona urbana; además de que incrementarían la probabilidad de accidentes.

1.3 Definición del proyecto

Dada la problemática anterior, se han elaborado durante los últimos años alrededor de cuatro propuestas de ampliación y mejoramiento del libramiento actual, siendo la ampliación de dos a cuatro carriles la asignada al Curso Intensivo en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos que realizó el CEPEP⁷ en la Ciudad de Tepic.

El proyecto está propuesto por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en coordinación con el Gobierno del Estado de Nayarit y la Presidencia Municipal de Tepic.

La ampliación consiste en construir un nuevo cuerpo adicional de la misma longitud que el actual, con lo cual se contaría con cuatro carriles distribuidos dos en sentido oriente y dos en sentido poniente, separados por un camellón central de 23 metros.

1.4 Objetivo del estudio

Realizar la evaluación socioeconómica al nivel de perfil del proyecto para la ampliación del libramiento carretero poniente de la ciudad de Tepic, que pretende, entre otras acciones, disminuir el CGV de los vehículos que circulan por el libramiento, la probabilidad de accidentes y el grado de contaminación sobre esa zona de la ciudad.

6

El CGV incluye el costo de operación del vehículo y el valor del tiempo de los usuarios para un recorrido específico.

7

Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de

Proyectos.

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CAPÍTULO II

SITUACIÓN ACTUAL Y SIN PROYECTO 2.1 Localización geográfica

El estado de Nayarit se localiza en la parte poniente de la República Mexicana, limita al norte con los estados de Durango y Sinaloa, al oriente con Zacatecas y Jalisco, al sur con Jalisco y al poniente con el Océano Pacífico. La capital del Estado es la Ciudad de Tepic, en la cual está ubicado el libramiento poniente de la ciudad.

Este libramiento es la única vía para el tránsito pesado en la ruta México-Nogales.

Además, capta el tránsito que proviene de los estados localizados al sur de Nayarit (Jalisco, Colima, Michoacán, etc.), que tienen como origen o destino a los estados ubicados al Norte (Sinaloa, Sonora, Baja California, Baja California Sur y los Estados Unidos de Norteamérica). En la Figura No. 2.1 se ilustra lo anterior.

Figura 2.1 Localización del Estado de Nayarit 2.2 Oferta

El libramiento actual de la ciudad de Tepic se localiza al sur de la mancha urbana, tiene una longitud de 12.126 Km y no cuenta con acotamientos (ver figura No. 2.2). Tiene un ancho de corona de 7 metros, una pendiente máxima de 5 por ciento y una altitud promedio del terreno de 945 metros sobre el nivel del mar (msnm).

Golfo de México

Océano Pacífico

Nogales

México Tepic,

Nayarit

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Figura 2.2 Localización del libramiento actual

De acuerdo con la visita de campo que realizó el equipo de evaluación y en base al manual del estado superficial de carreteras de la SCT, se estimó que el libramiento tiene un índice internacional de rugosidad (IIR)⁸ promedio de 3.5, el cual se considera como bueno. Es importante mencionar que recientemente se mejoró la superficie de rodamiento, a la cual frecuentemente se le da mantenimiento. En el estudio de campo también se observó que la señalización es adecuada, sin embargo, la pintura de ésta no se encuentra en buenas condiciones, al igual que la de la línea divisoria y las laterales.

8

Este se mide en metros/km. y varía entre 2 (condiciones excelentes) y 12 (condiciones muy pobres) en un camino pavimentado.

Golfo de México NAYARIT

A Distribuidor Mazatlán Km. 12+126

A Distribuidor Pto. Vallarta

Km. 4+855 A Distribuidor

Guadalajara Km. 0+200

Blvd. Tepic-X alisco Libramiento de Tepic

Insurgentes TEPIC

Mancha urbana

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a) Red Vial Relevante

La red vial relevante se define como el conjunto de vías que se verán afectadas por el proyecto, ya sea en sus flujos vehiculares y/o CGV. Tal como se puede observar en la figura No. 2.3, el libramiento actual tiene una longitud de 12.126 Km y tiene como función evitar que el tránsito que proviene de Guadalajara o Mazatlán (u otros estados más lejanos) circule a través de la zona urbana de Tepic. Asimismo, en la misma figura se observa que la Av. Insurgentes (también conocida como carretera No. 15) podría ser una aparente ruta alternativa para el libramiento, sin embargo tiene aproximadamente 13 semáforos, lo cual eleva considerablemente el CGV por circular en esta vía, versus circular por el libramiento⁹. Además, cabe señalar que los camiones de carga tienen prohibido circular por la Av. Insurgentes.

Por lo anterior, se concluye que el libramiento actual no tiene rutas alternativas.

Figura 2.3 Libramiento actual (red vial relevante).

Así, la red vial relevante para este proyecto sería el libramiento carretero actual, considerando como punto inicial el Km 0+200 (lugar donde se ubica el distribuidor a Guadalajara) y como punto final el Km 12+126 (lugar donde se ubica el distribuidor a Mazatlán).

b) Entronques de vialidades con el libramiento actual

Con el paso de los años, algunos tramos del libramiento actual se han convertido en vialidades urbanas debido a que los vehículos de la ciudad se incorporan o desincorporan al libramiento en distintos puntos. Así, los vehículos que componen el tránsito urbano utilizan esta vía para el transporte o distribución de insumos para la construcción, de productos agropecuarios e industriales, o bien, como ruta para transportarse a lugares de trabajo, educación, recreación, etc. Lo anterior, ha ocasionado que los ciudadanos de Tepic también identifiquen al libramiento como un “periférico”.

9

El equipo de evaluación recorrió en automóvil la longitud total de la Av. Insurgentes y del libramiento, en un tiempo de 26 y 16 minutos respectivamente (alrededor de las 14 horas, horario que se considera como de demanda alta).

A Distribuidor Mazatlán

A Distribuidor Guadalajara

Km. 4+855 Los Sauces

Km. 2+060 Jaca

randas Km

.9.0

Brasil Km. 7.0

Blvd. Tepic-Xalisco

Vías FFCC Km. 2+400 Km. 0+200

Km. 12+126

Longitud: 12.1 Kms.

Insurgentes

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A lo largo de la longitud del libramiento actual, se encuentran alrededor de 70 calles o puntos que intersectan con éste. En ellos, los vehículos que circulan por el libramiento pueden desincorporarse de esta vía, o bien, los vehículos que provienen de la ciudad pueden incorporarse al libramiento. Sin embargo, la mayoría de estas intersecciones tienen poco uso, ya que no se encuentran totalmente pavimentadas, son de uso local o no tienen comunicación directa con las avenidas importantes de la ciudad. Así, las calles o avenidas que por su tamaño y ubicación incorporan o desincorporan una cantidad importante de vehículos al libramiento, son las que se muestran en el cuadro No. 2.1.

Cuadro 2.1 Principales vialidades de la ciudad, que intersectan con el libramiento actual.

Nombre de la vialidad Ubicación

Calle Fraccionamiento Los Sauces Km 2+060

Blvd. Tepic - Xalisco o Distribuidor a Pto. Vallarta Km 4+855

Calles Brasil y Reforma Km 7+000

Av. Jacarandas Km 9+000

Fuente: Elaboración propia

c) Aspectos físicos (Tipos de terreno del libramiento actual)

Según la SCT, el libramiento actual está construido sobre tres tipos de terreno: plano, lomerío suave y lomerío fuerte. En el cuadro No. 2.2 y en la figura No. 2.4 se muestra la localización y longitudes de cada uno de estos tipos de superficies.

Cuadro 2.2 Tipos de terreno del libramiento actual No.

tramo

Tipo de terreno

Nombre del tramo (inicio - término)

Longitud (Km) 1 plano Entronque distribuidor Guadalajara -

Entronque distribuidor P. Vallarta

4.855

2 lomerío suave Entronque distribuidor P. Vallarta - Avenida Jacarandas

4.145

3 lomerío fuerte Avenida Jacarandas - Entronque a Mazatlán

3.126

Total ---- Entronque GDL - Entronque Mazatlán 12.126 Fuente: Elaboración propia

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Figura 2.4 Tipos de terreno del libramiento actual 2.3 Demanda

La demanda de una carretera está determinada por el flujo de los diferentes tipos de vehículos que circulan por ella, la cual está representada por el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA). De acuerdo con datos de la SCT, el TDPA actual en los extremos del libramiento (contabilizado en los entronques de Guadalajara (Km 0+200) y Mazatlán (Km 12+126)) es de aproximadamente 10,000 vehículos.

Debido a que el TDPA de la SCT no considera el tránsito urbano que se incorpora o desincorpora del libramiento, el equipo de evaluación determinó conveniente realizar conteos o aforos vehiculares en distintos puntos del libramiento. Lo anterior, para obtener el comportamiento del TDPA a lo largo de toda esta vía¹⁰.

2.4 Interacción entre la oferta y la demanda a) Tramificación

De acuerdo con las técnicas de evaluación socioeconómica, en proyectos como éste es conveniente aplicar el principio de separabilidad de proyectos, que implica tramificar el libramiento de acuerdo con el flujo vehicular que circula entre los diferentes entronques que tiene. Como se mencionó anteriormente, existen cinco vialidades importantes en la ciudad que intersectan con el libramiento, lo que origina que existan tramos con diferentes flujos vehiculares durante el día, a los que se agregan los vehículos de largo itinerario (tránsito interurbano) que circulan por el libramiento. De esta manera, considerando lo anterior y las diferentes características geométricas y físicas de la carretera, se establecieron 5 tramos del libramiento actual, los cuales se muestran en el cuadro No. 2.3.

10

Posteriormente en este mismo capítulo se profundizan todos los datos de la demanda (composición vehicular, periodización, TDPA, tasa de ocupación, etc.)

Km. 4+855 Los Sauces Km. 2+060 Jaca

randas Km

. 9.0

Brasil

Blvd. Tepic-Xalisco

Vías FFCC Km. 2+400

Km. 0+200

Km. 12+126

Tramo tipo terreno

“lomerio fuerte”

(3.126 Km.)

Insurgentes

Tramo tipo terrreno

“lomerio suave”

(4.145 Km.)

Tramo de tipo de terreno

“plano”

(4.855 Km.) Reforma

Km. 7.0

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Cuadro 2.3 Tramificación del libramiento actual por oferta y demanda No.

tramo

Nombre del tramo (inicio - término)

Longitud (Km)

Tipo de terreno 1A Entronque a Guadalajara - Fracc. Los

Sauces

2.060 plano

1B Fracc. Los Sauces - Entronque distribuidor P. Vallarta

2.795 plano

2 Entronque distribuidor P. Vallarta - Calles de Brasil y Reforma

2.145 lomerío suave

3 Calles de Brasil y Reforma - Avenida Jacarandas

2.0 lomerío suave

4 Avenida Jacarandas - Entronque a Mazatlán

3.126 lomerío fuerte

Fuente: Elaboración propia.

Asimismo, en la figura No. 2.5 se muestran los cinco tramos en los que se separó el libramiento actual.

Figura 2.5 Tramificación del libramiento actual por oferta y demanda b) Características geométricas del libramiento actual (para cada tramo)

En los cuadros No. 2.4 y 2.5 se muestran las principales características geométricas del libramiento actual (para cada uno de los tramos señalados en el inciso anterior) para el sentido poniente-oriente y oriente-poniente respectivamente.

Cuadro 2.4 Características geométricas (situación S/P) sentido poniente (oriente-poniente)

Concepto Tramo

1a 1b 2 3 4

Longitud (Km) 2.06 2.795 2.145 2.00 3.126

Km. 4+855 Los Sauces Km. 2+060 Ja

ca ran

das Km

. 9.0

Brasil Blvd. Tepic-X

alisco

Vías FFCC Km. 2+400

Km. 0+200

Km. 12+126

Tramo 4 (3.126 Km.)

Insurgentes

Tramo 3 (2.0 Km.)

Tramo 2 (2.145 Km.)

Tramo 1b (2.795 Km.)

Tramo 1a (2..060 Km.)

Reforma Km. 7.0

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Indice Internac. Rugosidad (m/km.) 3.0 3.0 3.5 3.0 3.0 Pendiente media ascendente (%) 1.30 0.99 2.74 3.02 2.40 Pendiente media descendente (%) 1.57 4.00 1.79 1.54 4.57 Proporción de viaje ascendente (%) 65.0 90.0 72.0 60.0 40.0 Curvatura horizontal promedio 50.0 357.1 50.0 394.7 358.6 Altitud del terreno (m.) 905.0 922.0 940.0 970.0 990.0 Fuente: Elaboración propia de acuerdo a datos proporcionados por SCT

Cuadro 2.5 Características geométricas (situación S/P) sentido oriente (poniente-oriente).

Concepto Tramo

1a 1b 2 3 4

Longitud (Km) 2.06 2.795 2.145 2.00 3.126

c) Conteos vehiculares (demanda)

El equipo de evaluación completó dos aforos de 24 horas en seis días. El primero durante los días 25, 26 y 27 de febrero de 1997 (antes del inicio de la feria de Tepic) y el segundo los días 4, 5 y 6 de marzo (durante la feria). Los puntos donde se realizó el aforo vehicular son los que se muestran en el cuadro No. 2.6.

Cuadro 2.6 Puntos de aforo vehicular

No. Nombre del punto de aforo Ubicación (Km)

1 Entronque a distribuidor Guadalajara 0+200

2 Calle Fraccionamiento Los Sauces 2+060

3 Blvd. Tepic - Xalisco o Distribuidor a P. Vallarta 4+855

4 Calles Brasil y Reforma 7+000

5 Av. Jacarandas 9+000

6 Entronque a distribuidor Mazatlán 12+126

Fuente: Elaboración propia

En la figura No. 2.6 se muestra un croquis para los puntos de aforo 1 y 2, en las figuras No. 2.7 y 2.8 para los puntos de aforo 3 y 4 respectivamente, y en la figura No. 2.9 para los puntos 5 y 6.

(15)

Figura 2.6 Croquis puntos de aforo No. 1 y 2 (Distribuidor a Guadalajara y Fraccionamiento Los Sauces)

En el entronque a Guadalajara (Km. 0+200)

A Distribuidor Mazatlán o Vallarta Norte

A Distribuidor GDL

En el entronque con el Fracc. Los Sauces (Km. 2+060)

A Distribuidor Mazatlán o Vallarta

A Distribuidor GDL Norte

Calle

Los Sauces

(16)

Figura 2.7 Croquis punto de aforo No. 3 (Distribuidor a P. Vallarta)

Figura 2.8 Croquis punto de aforo No. 4 (Calles de Brasil y Reforma) Entronque con el distribuidor Vallarta

(Km. 4+855) Blvd. T

epic-X alisco

A Puerto Vallarta

Al Oriente Río S

uchiate

Al Poniente

Libramiento

Norte

Brasil-Poniente

Brasil-Oriente Libramiento

Poniente-Brasil

Oriente-Brasil BRASIL

REFO RMA

Entronque con las calles de Brasil y Reforma (Km. 7+000)

Norte

(17)

Figura 2.9 Croquis puntos de aforo No. 5 y 6 (Avenida Jacarandas y Entronque a Mazatlán).

El trabajo de campo consistió en realizar conteos vehiculares durante las 24 horas del día, en cada uno de los puntos mencionados anteriormente (figuras No. 2.6 a la 2.9). Los aforos se realizaron identificando y separando los siguientes tipos de vehículos: automóvil, pick up o camioneta, autobús, camión unitario (torton) y camión articulado (trailer).

Los conteos se realizaron separando a los vehículos que ingresaban al libramiento hacia el oriente y al poniente y a los vehículos que egresaban o salían del libramiento que provenían del oriente y/o poniente¹¹. También, durante los aforos se determinó la tasa de ocupación para cada tipo de vehículo.

d) Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) y composición vehicular

De acuerdo con las cifras que se obtuvieron en cada uno de los puntos de aforo vehicular, se determinó el TDPA y la composición vehicular para cada tramo en los que se separó el libramiento actual. En la figura No. 2.10 se observa el TDPA para cada tramo. En el cuadro No. 2.7 se muestra el TDPA por tramo y sentido (direccionalidad) y la composición vehicular.

11

En el presente estudio se anexa un disquete, el cual contiene un archivo elaborado en Microsoft Excel. En éste, se muestran los conteos vehiculares cada 15 minutos para c/u de los sentidos y punto de aforo.

Jacarandas-Poniente

Jacarandas-Oriente JA

CA RA

ND AS

Libramiento Poniente-Jacarandas

Oriente-Jacarandas Entronque con Av. Jacarandas

(Km. 9+000)

Norte

En el entronque a Mazatlán (Km. 12+126)

A Distribuidor Vallarta o Guadalajara

A Distribuidor Mazatlán Norte

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Figura 2.10 TDPA tramos 1A, 1B, 2, 3 y 4 A Distribuidor

Mazatlán

Km. 2+060

Ja ca

ran da

s Km

. 9+ 000

Brasil K m

7+000

Blvd. Tepic-Xalisco

Vías FFCC Km. 2

+400

Km. 0+200

Km. 12+126

Tramo 4 (3.126 Km.) TDPA = 11,204

Insurgentes

Tramo 3 (2.0 Km.) TDPA = 13,122

Tramo 2 (2.145 Km.) TDPA = 9,828

Tramo 1A (2.060 Km.) TDPA=9,449

Tramo 1B (2.795 Km.) TDPA=10,344

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Cuadro 2.7 TDPA y composición vehicular (tramos 1A, 1B, 2, 3 y 4).

Tipo de vehículo

Tramo Sentido Auto Pick up Autobús Torton Trailer Total

No. % No. % No. % No. % No. %

1a oriente 1,054 24.7% 1,388 32.5% 144 3.4% 972 22.7% 717 16.8% 4,275 poniente 1,262 24.4% 1,784 34.5% 151 2.9% 1,160 22.4% 817 15.8% 5,174

total 2,316 3,172 295 2,132 1,534 9,449

1b oriente 1,354 27.6% 1,618 33.0% 198 4.0% 1,012 20.6% 720 14.7% 4,902 poniente 1,444 26.5% 1,852 34.0% 154 2.8% 1,178 21.6% 814 15.0% 5,442

total 2,798 3,470 352 2,190 1,534 10,344

2 oriente 1,636 30.9% 1,800 33.9% 267 5.0% 973 18.3% 626 11.8% 5,302 poniente 1,216 26.9% 1,530 33.8% 162 3.6% 965 21.3% 654 14.5% 4,527

total 2,852 3,330 429 1,937 1,280 9,828

total 5,043 4,393 437 1,964 1,285 13,122

total 4,218 3,317 455 1,930 1,284 11,204

Fuente: Elaboración propia de acuerdo a aforos realizados en trabajo de campo.

(20)

Del cuadro anterior, se concluye lo siguiente:

i) El tramo No. 3 (Brasil - Av. Jacarandas) es el que presenta mayor TDPA con 13,122 vehículos.

ii) En este tramo, en sentido oriente, los automóviles o vehículos ligeros alcanzan su participación máxima (casi el 40 por ciento).

iii) El tramo No. 1A (Entronque con Distribuidor Guadalajara - Fracc. Los Sauces) es el que presenta menor TDPA con 9,449 vehículos.

iv) El número de autobuses que circulan por el libramiento actual es mínimo.

Estos apenas alcanzan una participación máxima del 5 por ciento (en el tramo No. 2 sentido oriente).

v) Las camionetas o pick up tienen una participación que varía de un 28.3 a un 34.5 por ciento.

vi) Los camiones unitarios o torton tienen una participación importante en el tramo 1A (22.7 por ciento), al igual que los camiones articulados o trailer (16.8 por ciento).

vii) No se tiene ninguna direccionalidad marcada en todos los tramos.

viii) Por otra parte, comparando las cifras de TDPA proporcionadas por las SCT para los entronques del libramiento (10,000 vehículos aproximadamente), con las obtenidas en este estudio para esos mismos puntos (10,327 vehículos en promedio), se corroboró y observó su similitud. Además, con el trabajo de campo se pudo concluir que en la parte central del libramiento (tramo 3) el TDPA se incrementa hasta en un 38.9 por ciento en relación al registrado en el entronque a Guadalajara.

ix) Finalmente, se puede concluir que el tramo No. 3 (Brasil - Av. Jacarandas), además de ser una vía diseñada para vehículos interurbanos, se comporta de manera importante también como vialidad urbana.

e) Tasa de ocupación de los vehículos

Otro de los objetivos del trabajo de campo fue establecer la tasa de ocupación de los diferentes tipos de vehículos, con el objeto de determinar el valor del tiempo para los usuarios del libramiento actual. Para los camiones unitarios y articulados (torton y trailers respectivamente) se observó una tasa de ocupación de 2 personas. Asimismo, se recabó información de las líneas de autobuses de pasajeros para estimar la tasa de ocupación promedio de estas unidades. En el Cuadro No. 2.8 se muestran los valores observados de tasa de ocupación en el estudio de campo.

Cuadro 2.8 Tasas de ocupación de los distintos vehículos que circulan por el libramiento actual

Tipo de vehículo No. de personas

Auto 1.5

Pick up 1.8

Autobús 22.0

Camión unitario 2.0

Camión articulado 2.0

(21)

Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo f) Proyección de la demanda o del flujo vehicular

De acuerdo con la SCT, se estima que el flujo vehicular crecerá en los próximos años a una tasa del 3 por ciento anual. Para este estudio se considerará esta tasa como válida. En el cuadro No. 2.9 se muestra la proyección de la demanda para los tramos 1A al 4.

Cuadro 2.9 Proyección de la demanda libramiento actual

Año TDPA

tramo 1A tramo 1B tramo 2 tramo 3 tramo 4

1997 9,449 10,334 9,828 13,122 11,284

1998 9,732 10,644 10,123 13,516 11,623

1999 10,024 10,963 10,427 13,921 11,971

2000 10,325 11,292 10,739 14,339 12,330

2005 11,970 13,091 12,450 16,623 14,294

2010 13,876 15,176 14,433 19,270 16,571

Fuente: Elaboración propia en base al TDPA del año 1997 establecido en el trabajo de campo y a la tasa de crecimiento de la SCT.

g) Periodización

El flujo vehicular diario que circula por el libramiento actual, puede ser fácilmente agrupado en tres periodos claramente diferentes: el primero, en el que el aforo es relativamente alto; el segundo, en el que es medio y el tercero, en el que el aforo es relativamente bajo.

De los cuadros No. 2.10 al 2.14 se muestran los aforos diarios periodizados para los tramos 1A, 1B, 2, 3 y 4 respectivamente.

Cuadro 2.10 Periodización para el tramo 1A Periodo

Sentido Alto Medio Bajo

Hr/día Veh. Hr/día Veh. Hr/día Veh.

Oriente 7 1.898 7 1,461 10 916

Poniente 7 2,538 7 1,679 10 957

Total 4,436 3,140 1,873

Fuente: Elaboración propia con base en el tránsito horario (aforos realizados en el trabajo de campo).

(22)

Cuadro 2.11 Periodización para el tramo 1B Periodo

Oriente 9 2.608 6 1,332 9 962

Poniente 7 2,716 7 1,747 10 979

Total 5,324 3,079 1,941

Fuente: Idem cuadro 2.10

Cuadro 2.12 Periodización para el tramo 2 Periodo

Oriente 8 2,415 9 2,041 7 846

Poniente 6 2,026 8 1,650 10 851

Total 4,441 3,691 1,697

Oriente 7 2,885 11 3,093 6 945

Poniente 7 3,040 7 1,902 10 1,259

Total 5,925 4,995 2,204

Oriente 8 2,705 10 2,396 6 875

Poniente 5 2,075 6 1,478 13 1,675

total 4,780 3,874 2,550

(23)

h) Vehículos equivalentes

De acuerdo con el Manual de Capacidad de Carreteras¹², para definir si existe o no congestión se utiliza el concepto de vehículos equivalentes. Lo anterior quiere decir que en términos de congestión, no es lo mismo un automóvil que una pick up o un camión. De este mismo manual, se obtuvieron las equivalencias que se muestran en el cuadro No. 2.15, para distintos tipos de terreno.

Cuadro 2.15 Equivalencias para distintos tipos de vehículo y terreno (vehículos equivalentes ligeros)

Tipo Tipo de vehículo

de Auto Pick up Autobús Camión

terreno unitario articulado

plano 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

lomerío suave 1.0 1.5 3.5 4.0 4.5

lomerío fuerte 1.0 1.5 4.5 5.0 6.0

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Op. Cit.).

De acuerdo con las cifras del cuadro 2.15 y con el tránsito horario de cada tramo, en el cuadro No. 2.16 se muestra el máximo número de vehículos equivalentes que circulan en una hora.

Cuadro 2.16 Vehículos equivalentes (tramos 1A al 4)

Tramo Máximo núm. de Tránsito normal

veh. equiv. que cir- No. de Hora Sentido culan en 1 hora veh. del día

1A 839 414 14-15 ote.

1B 873 471 12-13 pte.

2 867 349 12-13 pte.

3 1,019 437 12-13 pte.

4 1,236 428 12-13 pte.

Fuente: Elaboración propia con base en el cuadro 2.15 y a la proyección del tránsito horario de cada tramo en vehículos

i) Velocidades de circulación

En el trabajo de campo se efectuaron mediciones de velocidades para cada tipo de vehículo, sentido y tramo del libramiento. Lo anterior, se realizó a través del método de “seguimiento” de los números de las placas de los vehículos. Las velocidades promedio observadas varían para cada tramo, debido al tipo de terreno, aforo y composición vehicular característico de cada segmento. En los cuadros No. 2.17 y 2.18 se muestran dichas velocidades para el periodo de flujo vehicular alto y medio respectivamente.

12

Elaborado por el Transportation Research Board, Special Report 209, National

Research Council; Washington, D.C. 1985.

(24)

Cuadro 2.17 Velocidades de circulación para el flujo vehicular alto (Km./hora)

Tipo Tramo / sentido

de 1A 1B 2 3 4

vehículo p-o* o-p** p-o o-p p-o o-p p-o o-p p-o o-p

Auto 55 55 56 56 54 48 52 45 60 76

Pick up 54 55 55 56 55 52 54 48 62 78

Autobús 44 46 45 47 44 40 43 38 52 65

Torton 38 39 39 40 35 33 31 30 50 62

Trailer 34 35 33 36 32 29 29 26 38 50

Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo

* poniente-oriente

** oriente-poniente

Cuadro 2.18 Velocidades de circulación para el flujo vehicular medio (Km./hora)

de 1A 1B 2 3 4

vehículo p-o o-p p-o o-p p-o o-p p-o o-p p-o o-p

Auto 69 69 70 70 68 60 65 56 75 95

Pick up 68 69 69 70 69 65 68 60 78 98

Autobús 55 58 56 59 55 50 54 48 65 81

Torton 48 49 49 50 44 41 39 38 63 78

Trailer 43 44 41 45 40 36 36 33 48 63

Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo j) Costos Generalizados de Viaje (CGV)

Para obtener con la mayor exactitud los CGV de los vehículos que circulan por cada uno de los tramos carreteros en los que se separó el libramiento actual, se utilizó el Modelo VOC-MEX el cual calcula los costos de tiempo y de operación vehicular de cada tipo de vehículo.

La información que requiere el modelo VOC-MEX se refiere a las características físicas y geométricas de cada tramo del libramiento carretero actual tales como:

número de carriles, tipo de superficie, altitud del terreno, índice de rugosidad de la carpeta de rodado, grados de curvatura y pendientes ascendentes y descendentes, así como las características específicas de cada uno de los tipos de vehículos que circulan por ella y el ingreso esperado de los usuarios. Adicionalmente se le especificó las velocidades observadas en campo, incorporando el fenómeno de congestión.

El modelo VOC-MEX calcula la velocidad promedio de circulación a partir de la velocidad deseada. Dicho modelo se calibró a partir de las velocidades promedio por tramo y sentido obtenidas en el trabajo de campo (para cada tipo de vehículo

(25)

que circula durante las horas de flujo vehicular alto y medio); ello con el objeto de obtener el CGV con mayor exactitud de la velocidad observada en campo y captar parcialmente la congestión.

2.5 Optimización de la situación actual (situación sin proyecto)

Las optimizaciones evitan contabilizar costos y beneficios que no son legítimamente atribuibles al proyecto, ya que permiten establecer una base de comparación que se define como la situación sin proyecto.

De acuerdo con el Indice Internacional de Rugosidad (IIR), las condiciones de la carpeta de rodado del libramiento son buenas (IIR = 3 a 3.5); ello debido a que recientemente se realizaron obras de reencarpetado o de mantenimiento mayor. Asimismo, en el trabajo de campo se observó que la SCT le estaba dando mantenimiento a los tramos 1A y 1B, el cual consistía en el mejoramiento de la superficie de rodamiento. En general no se encuentran obstáculos (piedras) a lo largo del camino y se observa que la señalización es buena, que sin embargo, necesita limpieza y repintado, al igual que la línea central y las laterales. Por lo anterior, se considera que las únicas medidas de optimización serían el repintado de la línea central, de las líneas laterales y de los señalamientos (no se cuenta con los costos de inversión de estas medidas).

2.6 Costos generalizados de viaje (CGV) en la situación sin proyecto

El modelo VOC-MEX entregó los CGV para cada tramo, tipo de vehículo y sentido. Lo anterior, para los vehículos que circulan por cada uno de los tramos durante las horas de flujo vehicular alto y medio.

En los cuadros No. 2.19 y 2.20 se muestran los CGV de la situación S/P, para los vehículos que circulan durante las horas de flujo vehicular alto en sentido poniente y oriente respectivamente.

Cuadro 2.19 CGV situación S/P, para los vehículos que circulan durante las horas de demanda alta en sentido poniente (Pesos de marzo de 1997 por cada 1000 vehículos-km.)

Tipo de Tramo

vehículo 1A 1B 2 3 4

Automóvil 1,890.34 1,879.39 2,098.00 2,127.21 1,575.27

Pick up 2,084.47 2,089.38 2,226.63 2,234.81 1,794.30

Autobús 7,820.32 7,830.65 9,008.21 9,335.30 6,352.42

Camión Torton 3,650.82 3,782.66 4,473.29 4,445.98 3,268.37 Camión Trailer 7,019.47 7,466.56 9,138.39 8,952.53 6,837.16 Fuente: Elaboración propia a partir de cálculos desarrollados con VOCMEX.

(26)

Cuadro 2.20 CGV situación S/P, para los vehículos que circulan durante las horas de demanda alta en sentido oriente (Pesos de marzo de 1997 por cada 1000 vehículos-km.)

Tipo de Tramo

Automóvil 1,790.98 1,837.62 1,849.97 1,883.71 1,875.49

Pick up 2,065.94 2,041.71 2,019.48 2,021.18 2,089.72

Autobús 7,904.90 7,768.88 7,778.20 7,919.08 8,175.34

En los cuadros No. 2.21 y 2.22 se muestran los CGV de la situación S/P, para los vehículos que circulan durante las horas de flujo vehicular medio en sentido poniente y oriente respectivamente.

Cuadro 2.21 CGV situación S/P, para los vehículos que circulan durante las horas de demanda media en sentido poniente (Pesos de marzo de 1997 por cada 1000 vehículos-km.)

Tipo de Tramo

Automóvil 1,663.50 1,691.45 1,846.24 1,914.50 1,496.51

Pick up 1,834.33 1,880.45 2,003.97 2,011.33 1,704.59

Autobús 6,881.89 7,047.58 7,927.23 8,401.77 6,034.80

Cuadro 2.22 CGV situación S/P, para los vehículos que circulan durante las horas de demanda media en sentido oriente (Pesos de marzo de 1997 por cada 1000 vehículos-km.)

Tipo de Tramo

Automóvil 1,576.06 1,653.86 1,590.98 1,657.67 1,800.47

Pick up 1,818.02 1,837.54 1,736.75 1,778.64 2,006.13

Autobús 6,956.32 6,992.00 6,689.25 6,968.79 7,848.32

(27)

CAPÍTULO III

SITUACIÓN CON PROYECTO 3.1 Descripción del proyecto

El proyecto consiste en la ampliación del libramiento actual de dos a cuatro carriles, mediante las siguientes acciones:

i) Construcción de un cuerpo izquierdo (nuevo)

La construcción considera principalmente: terracerías, obras de drenaje, pavimentos y señalamientos.

ii) Reconstrucción del cuerpo actual

Esta acción contempla esencialmente: pavimentos, señalamientos y trabajos diversos.

iii) Construcción de distribuidores y puentes mayores

En los distribuidores viales de Puerto Vallarta y Mazatlán, y en los puentes del Río Mololoa y de las vías de ferrocarril.

iv) Construcción de distribuidores menores

En la Avenida Jacarandas y en la calle de Brasil.

v) Construcción de retornos, incorporaciones y calles transversales

Incluye entre otras acciones: terracerías, obras de drenaje, pavimentos y señalamientos.

Si bien, en principio podrían considerarse las obras de construcción de distribuidores, retornos e incorporaciones como proyectos independientes, se observa que existe algún grado de complementariedad con los tramos, debido a la búsqueda de condiciones de circulación lo más parecidas posibles a una vialidad interurbana. En virtud de ello, se considerarán como parte integrante del proyecto correspondiente a cada tramo.

(28)

a) Sección del libramiento propuesto

En la figura No. 3.1 se muestra el perfil del proyecto de ampliación. Del lado izquierdo, se observa el eje lateral que sería el nuevo cuerpo a construir, el cual, tendría dos carriles y un ancho de corona de 11 metros. Asimismo, en el lado derecho se muestra la adecuación del cuerpo actual, que tendría las mismas características que el nuevo.

Figura 3.1 Sección del libramiento propuesto

En la figura No. 3.2 se muestra la localización de los distribuidores y puentes que se construirían con el proyecto.

Figura 3.2 Localización de distribuidores y puentes

Derecho de vía 30.00 m Derecho de vía 30.00 m

17.00 m 17.00 m

13.00 m 13.00 m

11.50 m 11.50 m

7.5 m 5.5 5.5 5.5 5.5 7.5 m

Camellón Camellón

Eje central

Eje lateral

izquierdo Eje lateral

derecho

Construído Proyecto

Camellón central

Km. 2+060 Jaca

randas Km

. 9+000

Brasil K m.

7+000 Blvd. Tepic-X

alisco

Vías FFCC Km. 2+400 Km. 0+200

Km. 12+126

Longitud: 12.1 Kms.

Insurgentes

Río Mololoa Distribuidores mayores

Distribuidores menores Puentes

(29)

b) Características geométricas del proyecto

Para efectos de comparar las situaciones con y sin proyecto, el equipo de evaluación determinó las características físicas y geométricas del proyecto de ampliación, para cada uno de los tramos en los que se separó el libramient

o actual. En los cuadros No. 3.1 y 3.2 se muestran el total de las características geométricas de la ampliación del libramiento, para el sentido poniente y oriente respectivamente.

Cuadro 3.1 Características geométricas (situación C/P) sentido poniente (oriente-poniente)

Concepto Tramo

1ª 1b 2 3 4

Longitud (Km) 2.06 2.795 2.145 2.00 3.126

Cuadro 3.2 Características geométricas (situación C/P) sentido oriente (poniente-oriente).

Concepto Tramo

1ª 1b 2 3 4

Longitud (Km) 2.06 2.795 2.145 2.00 3.126

3.2 Situación con proyecto a) Velocidades

La construcción del nuevo cuerpo al libramiento actual, incrementará la oferta a dos carriles por sentido y eliminará cruceros a través de la incorporación de distribuidores; lo anterior, permitirá que los diferentes tipos de vehículo alcancen velocidades promedio significativamente mayores a las observadas actualmente.

En el cuadro No. 3.3 se muestran las velocidades promedio del proyecto.

(30)

Cuadro 3.3 Velocidades de circulación situación C/P (Km./hora)

de 1A 1B 2 3 4

vehículo p-o* o-p** p-o o-p p-o o-p p-o o-p p-o o-p

Auto 77 77 77 77 72 72 81 72 64 85

Pick up 77 77 77 77 72 72 81 72 64 85

Autobús 68 68 68 68 64 64 68 64 60 68

Torton 64 64 64 64 60 60 64 60 65 64

Trailer 60 60 60 60 64 64 60 65 60 60

Fuente: Elaboración propia en base al proyecto ejecutivo de la SCT.

* poniente-oriente

** oriente-poniente

b) Costos Generalizados de Viaje (CGV) en la situación con proyecto

Los CGV para cada tramo, tipo de vehículo y sentido, se obtuvieron a través del modelo VOC-MEX con base en la información de las características geométricas de la ampliación y de las velocidades esperadas de los diferentes tipos de vehículos (entre otras variables que considera el modelo). En los cuadros No. 3.4 y 3.5 se muestran los CGV para la situación C/P.

Cuadro 3.4 CGV tramos 1A al 4 situación C/P, sentido poniente (Pesos de marzo de 1997 por cada 1000 vehículos-km)

Tipo de Tramo

Vehículo 1A 1B 2 3 4

Automóvil 1,412.05 1,418.35 1,473.48 1,464.02 1,309.38 Pick up 1,660.89 1,670.75 1,731.27 1,715.57 1,551.03 Autobús 5,330.72 5,480.16 5,957.48 5,929.19 5,135.12 Camión Torton 2,841.28 3,015.22 3,439.68 3,390.82 2,679.94 Camión Trailer 5,755.55 6,281.05 7,971.13 7,444.28 5,817.48 Fuente: Elaboración propia a partir de cálculos desarrollados con VOCMEX.

(31)

Cuadro 3.5 CGV tramos 1A al 4 situación C/P, sentido oriente (Pesos de marzo de 1997 por cada 1000 vehículos-km)

Tipo de Tramo

Automóvil 1,388.65 1,380.47 1,363.69 1,339.58 1,544.53 Pick up 1,631.08 1,620.82 1,584.74 1,579.20 1,777.68 Autobús 5,107.56 5,112.81 4,977.63 4,998.67 6,509.79 Camión Torton 2,603.25 2,586.71 2,353.89 2,514.61 3,878.63 Camión Trailer 5,040.15 4,885.31 4,469.59 5,033.26 9,124.35 Fuente: Elaboración propia a partir de cálculos desarrollados con VOCMEX c) Ahorros en CGV

De acuerdo con los CGV obtenidos de las situaciones sin y con proyecto, los ahorros estimados para cada tramo, vehículo y sentido se muestran en los cuadros No. 3.6 y 3.7 (para los vehículos que en la situación S/P circulan durante el periodo de aforo vehicular alto).

Cuadro 3.6 Ahorro en CGV para los vehículos que circulan durante el periodo de demanda alta en sentido poniente (Pesos de marzo de 1997 por cada 1000 vehículos-km.)

Tipo de Tramo

Automóvil 478.29 461.04 624.52 663.19 265.89

Pick up 423.58 418.63 495.36 519.24 243.27

Autobús 2,489.60 2,350.49 3,050.73 3,406.11 1,217.30 Camión Torton 809.54 767.44 1,033.61 1,055.16 588.43 Camión Trailer 1,263.92 1,185.51 1,167.26 1,508.25 1,019.68 Fuente: Elaboración propia a partir de cálculos desarrollados con VOCMEX.

Cuadro 3.7 Ahorro en CGV para los vehículos que circulan durante el periodo de demanda alta en sentido oriente (Pesos de marzo de 1997 por cada 1000 vehículos-km.)

Tipo de Tramo

Automóvil 402.33 457.15 486.28 544.13 330.96

Pick up 434.86 420.89 434.74 441.98 312.04

Autobús 2,797.34 2,656.07 2,800.57 2,920.41 1,665.55 Camión Torton 895.58 884.83 1,210.65 1,218.99 614.80 Camión Trailer 1,361.37 1,436.56 1,638.45 1,545.49 1,114.55 Fuente: Elaboración propia a partir de cálculos desarrollados con VOCMEX.

(32)

De la misma manera, se obtuvo el ahorro en CGV que tendrían los vehículos que en la situación S/P circulan durante el periodo de aforo vehicular medio (detalle en el anexo No. 1).

d) Vehículos que tendrían ahorro en CGV

En el segundo capítulo, el flujo vehicular que circula por el libramiento actual se agrupó en tres periodos del día: alto, medio y bajo. Por otra parte, en el presente capítulo se dijo que con el proyecto de ampliación, se incrementará la velocidad de los vehículos. Sin embargo, no todos los que circulan durante los diferentes periodos del día, aumentarán su velocidad en la misma proporción.

Con el proyecto, los vehículos que transitan durante el periodo de demanda alta tendrán un incremento importante en su velocidad y por tanto un ahorro significativo en sus CGV; de la misma manera sucedería para los vehículos que circulan durante el periodo de aforo vehicular medio, pero en menor proporción.

Por último, los vehículos que transitan durante las horas de demanda baja (durante la noche) observarían un incremento casi nulo en su velocidad y por ende su ahorro en CGV sería muy bajo; por esta razón no se consideró en la evaluación, lo que brinda un margen de seguridad de no estar sobrevalorando los beneficios obtenidos.

De esta manera, para efectos de este estudio, se considerará que únicamente los vehículos que circulan durante los periodos de demanda alta y media, tendrán ahorros en sus CGV.

Por otra parte, para efectos de evaluación, se considerará que no se aplicará ninguna tarifa o peaje por el uso del nuevo libramiento¹³. De no ser así, los beneficios del proyecto se verían reducidos pues se produciría una disminución del tránsito en la situación con proyecto.

i) Aforo vehicular para el periodo de demanda alta

En los cuadros No. 3.8 y 3.9 se muestra la proyección del flujo vehicular de los vehículos que circulan durante las horas de demanda alta (tramos 1A al 4).

13

En algunas de las propuestas de ampliación del libramiento se ha estudiado la

aplicación de tarifas.

(33)

Cuadro 3.8 Proyección del flujo vehicular para el periodo de demanda alta (sentido oriente)

Año TDPA

1997 1,898 2,608 2,415 2,884 2,705

1998 1,955 2,686 2,487 2,970 2,786

1999 2,014 2,767 2,562 3,059 2,870

2000 2,074 2,850 2,638 3,151 2,956

2005 2,404 3,304 3,059 3,653 3,427

2010 2,787 3,830 3,546 4,235 3,973

2011 2,871 3,945 3,652 4,362 4,092

Cuadro 3.9 Proyección del flujo vehicular para el periodo de demanda alta (sentido poniente)

Año TDPA

1997 2,538 2,716 2,026 3,040 2,075

1998 2,614 2,797 2,087 3,131 2,137

1999 2,693 2,881 2,149 3,225 2,201

2000 2,773 2,968 2,214 3,322 2,267

2005 3,215 3,441 2,566 3,851 2,629

2010 3,727 3,989 2,975 4,464 3,047

2011 3,839 4,108 3,065 4,598 3,139

ii) Aforo vehicular para el periodo de demanda media

En los cuadros No. 3.10 y 3.11 se muestra la proyección del flujo vehicular de los vehículos que circulan durante las horas de demanda media (tramos 1A al 4).

(34)

Cuadro 3.10 Proyección del flujo vehicular para el periodo de demanda media (sentido oriente)

Año TDPA

1997 1,461 1,332 2,041 3,093 2,396

1998 1,505 1,372 2,102 3,186 2,468

1999 1,550 1,413 2,166 3,281 2,542

2000 1,596 1,456 2,231 3,380 2,618

2005 1,851 1,687 2,582 3,918 3,035

2010 2,146 1,956 2,998 4,542 3,519

2011 2,210 2,015 3,088 4,678 3,625

Cuadro 3.11 Proyección del flujo vehicular para el periodo de demanda media (sentido poniente)

Año TDPA

1997 1,679 1,747 1,650 1,902 1,478

1998 1,729 1,799 1,699 1,902 1,522

1999 1,781 1,853 1,750 1,959 1,568

2000 1,835 1,909 1,803 2,018 1,615

2005 2,127 2,213 2,090 2,339 1,872

2010 2,466 2,566 2,422 2,712 2,170

2011 2,540 2,642 2,495 2,793 2,236

(35)

CAPÍTULO IV

EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO 4.1 Criterios de evaluación social

Los proyectos carreteros se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en el tiempo; ya que el número de viajes aumenta con el tiempo independientemente del momento del inicio del proyecto, siendo su Valor Actual Neto (VAN) finalmente positivo.

Por consiguiente, lo más relevante en estos casos no es determinar si el proyecto se realiza o no, sino establecer cuál es el momento óptimo de inversión.

El criterio de decisión para determinar el momento socialmente óptimo para invertir es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI). Este indicador señala que dicho momento se dá cuando el beneficio neto del primer año de operación del proyecto es igual o mayor a la anualidad de la inversión (inversión por tasa social de descuento¹⁴).

Debido a que el proyecto de ampliación no desglosa los costos de inversión para cada tramo, también se determinará y utilizará como criterio de evaluación la inversión máxima que podría destinarse, para que el momento de inicio de operaciones de la ampliación de cada tramo, sea el actual.

4.2 Parámetros de evaluación social

De acuerdo a estudios realizados por el CEPEP, la tasa de descuento social anual es decreciente de la forma siguiente: para los años 1997 al 2000, 2001 al 2005, 2006 al 2010 y 2011 en adelante, el 18, 16, 14 y 12 por ciento respectivamente. Lo anterior, se utilizará para determinar la anualidad de la inversión, o bien, la inversión máxima para que el momento óptimo de inicio de operación sea el actual. Por otra parte, los beneficios y costos del proyecto se identificarán, cuantificarán y valorarán comparando la situación con proyecto con la sin proyecto, durante un horizonte de evaluación de 20 años.

4.3 Identificación de beneficios sociales a) Beneficios por ahorro en CGV

Los proyectos de ampliación de una carretera tienen como objetivo principal disminuir la congestión, y por consiguiente, los CGV de los vehículos que transitan durante las horas de demanda alta y media. Esto quiere decir que los vehículos que transitarán por el nuevo libramiento, observarán menores costos de operación y las personas que viajan en ellos tendrán ahorros en tiempo.

b) Beneficio por disminución en el índice de accidentes

Con el proyecto de ampliación, los vehículos que circulan por el libramiento actual contarán con dos carriles por sentido, lo que ofrecerá una mayor seguridad para los usuarios, tanto porque la velocidad deseada es mayor, como por las facilidades de adelantamiento en relación al libramiento actual. En general, en una carretera de dos carriles por sentido, se registra un menor número de accidentes que en una carretera de un carril por sentido, existiendo un beneficio por ello. Sin embargo, este beneficio es compensado parcialmente por el incremento en la magnitud de los percances. Así, en la mayoría de los estudios de evaluación, sólo se considera este beneficio como intangible, dado que la experiencia indica que no es un beneficio significativo para justificar un proyecto.

14

Para facilitar el cálculo de la anualidad de la inversión sin afectar los resultados, se

considerará la vida útil del proyecto como infinita.

(36)

4.4 Cuantificación y valoración de los beneficios sociales

Utilizando los CGV obtenidos a través del modelo VOC-MEX de las situaciones sin y con proyecto, y la proyección del tránsito que circula durante las horas de demanda alta y media, se determinaron los beneficios anuales totales (ambos sentidos) por ahorro en CGV para cada tramo, mismos que se muestran en los cuadros No. 4.1 al 4.5 para los tramos 1A, 1B, 2, 3 y 4 respectivamente (detalle en el anexo No. 1).

Cuadro 4.1 Beneficios anuales por ahorro en CGV (tramo 1A), de los vehículos que circulan durante las horas de demanda alta y media (Millones de pesos de marzo de 1997).

Ahorro en CGV

Año Automóvil Pick up Auto- Camiones Total

buses Unitario Articulado

1997 0.51 0.67 0.18 0.82 0.93 3.11

1998 0.52 0.69 0.18 0.85 0.96 3.20

1999 0.54 0.71 0.19 0.87 0.99 3.30

2000 0.56 0.73 0.19 0.90 1.02 3.40

2002 0.59 0.78 0.20 0.95 1.08 3.61

2004 0.62 0.83 0.22 1.01 1.15 3.83

2006 0.66 0.88 0.23 1.07 1.22 4.06

2008 0.70 0.93 0.24 1.14 1.29 4.31

2010 0.75 0.99 0.26 1.21 1.37 4.57

Fuente: Elaboración propia con base en información obtenida a través del modelo VOC-MEX.

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Cuadro 4.2 Beneficios anuales por ahorro en CGV (tramo 1B), de los vehículos que circulan durante las horas de demanda alta y media (Millones de pesos de marzo de 1997).

Ahorro en CGV

1997 0.92 1.05 0.40 1.22 1.35 4.95

1998 0.95 1.08 0.41 1.26 1.39 5.10

1999 0.98 1.11 0.43 1.30 1.44 5.25

2000 1.01 1.14 0.44 1.34 1.48 5.41

2002 1.07 1.21 0.47 1.42 1.57 5.73

2004 1.13 1.29 0.49 1.50 1.66 6.08

2006 1.20 1.37 0.52 1.60 1.77 6.45

2008 1.27 1.45 0.56 1.69 1.87 6.85

2010 1.35 1.54 0.59 1.80 1.99 7.26

Cuadro 4.3 Beneficios anuales por ahorro en CGV (tramo 2), de los vehículos que circulan durante las horas de demanda alta y media (Millones de pesos de marzo de 1997).

Ahorro en CGV

1997 0.84 0.78 0.49 1.11 0.84 4.05

1998 0.86 0.81 0.50 1.14 0.87 4.17

1999 0.89 0.83 0.52 1.17 0.89 4.30

2000 0.91 0.85 0.53 1.21 0.92 4.43

2002 0.97 0.91 0.56 1.28 0.97 4.70

2004 1.03 0.96 0.60 1.36 1.03 4.98

2006 1.09 1.02 0.64 1.44 1.10 5.29

2008 1.16 1.08 0.67 1.53 1.16 5.61

2010 1.23 1.15 0.72 1.62 1.23 5.95