Rehabilitación de la Carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez Y Sustitución del puente San Francisco. Análisis Costo Beneficio Social Simplificado

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Rehabilitación de la Carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez Y Sustitución del puente San

Francisco

Análisis

Costo Beneficio Social Simplificado

Diciembre de 2016.

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Contenido

1. RESUMEN EJECUTIVO ... 4

2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN ... 11

2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ... 13

2.1.1 Condiciones de la Carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez ... 23

2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA O INFRAESTRUCTURA EXISTENTE ... 32

2.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL... 49

2.4 INTERACCIÓN DE LA OFERTA-DEMANDA ... 54

3. SITUACIÓN SIN PROYECTO ... 56

3.1 OPTIMIZACIONES ... 56

3.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA SIN PROYECTO ... 57

3.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA SIN PROYECTO ... 58

3.4 INTERACCIÓN OFERTA -DEMANDA SIN PROYECTO ... 59

3.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN... 61

3.5.1 Costos de la Alternativa 1 (Asfalto) ... 62

3.5.2 Costos de la Alternativa 2 (Concreto hidráulico) ... 64

4. SITUACIÓN CON PROYECTO ... 65

4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ... 65

4.2 ALINEACIÓN ESTRATÉGICA ... 66

4.3 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ... 68

4.4 CALENDARIO DE EJECUCIÓN ... 70

4.5 MONTO TOTAL DE LA INVERSIÓN... 71

4.6 FUENTES DE FINANCIAMIENTO ... 72

4.7 CAPACIDAD INSTALADA... 73

4.8 METAS ANUALES Y TOTALES DE PRODUCCIÓN DE BIENES CUANTIFICADAS EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN ... 74

4.9 VIDA ÚTIL ... 74

4.10 CONDICIONES DE FACTIBILIDAD ... 75

4.11 ANÁLISIS DE LA OFERTA A LO LARGO DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN, CONSIDERANDO LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN. ... 75

4.12 ANÁLISIS DE LA DEMANDA A LO LARGO DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN, CONSIDERANDO LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN. ... 77

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4.13 INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN ... 78

5. EVALUACIÓN DEL PROYECTO ... 80

5.1 IDENTIFICACIÓN,CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS COSTOS DEL PROYECTO ... 80

5.2 IDENTIFICACIÓN,CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO ... 83

5.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD ... 92

5.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ... 94

5.5 ANÁLISIS DE RIESGOS ... 96

6. CONCLUSIONES ... 98

7. ANEXO. METODOLOGÍA PARA LA PROYECCIÓN DEL TDPA ... 99

8. BIBLIOGRAFÍA ... 102

9. DATOS DE CONTACTO ... 103

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1. Resumen Ejecutivo

Problemática, objetivo y descripción del PPI

Objetivo del PPI

El ‘Proyecto de Rehabilitación de la carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez Y Sustitución del puente San Francisco’ tiene como objetivo general mejorar el nivel de servicio que se ofrece en este camino entre las localidades de Benito Juárez, Ignacio Zaragoza y San Diego Recoba, ubicadas en los Municipios de Benito Juárez y Hueyotlipan, en la zona norte del Estado de Tlaxcala. Inicia en las coordenadas La:La: 19°59’87’’ N y Lo: 98°43’34’’O; y culmina en el punto La: La 19°48’56’’ N y Lo: 98°37’33’’.

De manera específica, los objetivos que persigue el proyecto son:

1. Incrementar el nivel de servicio ofrecido en el tramo. Se pretende modernizar la carretera y mejorar las condiciones del pavimento deteriorado, así como la deficiente señalización y la carencia de drenaje pluvial.

2. Realizar mejoras en trazos menores para reducir el tráfico diario de algunas localidades.

3. Reducir los costos generalizados de viaje (CGV’s) para los usuarios de la carretera.

Problemática Identificada

Se identificaron los siguientes problemas asociados a la operación de los diversos tramos de la carretera:

1. La calidad de los pavimentos es baja, y la vida útil de los mismos ha sido superada debido a las lluvias y al tránsito diario en la vialidad.

La carretera tiene más de 30 años de antigüedad y no cuenta con la calidad requerida, por lo que su operación es deficiente. En promedio, se tiene un nivel de servicio bajo.

2. Las señales viales son insuficientes y se encuentran en mal estado.

Las señales de tránsito con que cuenta la vialidad (horizontales y verticales) están en malas condiciones y no cumplen con los requerimientos normados por la SCT.

3. En algunos puntos de la carretera se generan congestionamientos a ciertas horas del día.

4. Dadas las condiciones actuales, se presentan altos CGV’s para los usuarios de la carretera.

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Breve descripción

del PPI

El proyecto consiste en la rehabilitación de 19.0 km de la carretera, en los cuales se sustituirá el pavimento asfáltico deteriorado existente con carpeta asfáltica AC-20; construcción de cunetas y bordillos, y los señalamientos respectivos (horizontal y vertical).

Tiene un costo de inversión de 69.1 millones de pesos (2017). Con base en lo anterior y la solicitud de recursos a nivel federal, una vez descontada la retención del 1 al millar para la Auditoria Superior de la Federación y el Gasto Administrativo establecido en los Lineamientos de Operación de los Proyectos de Desarrollo Regional 2016, el desglose del monto disponible (componentes del proyecto) es el siguiente:

Componentes del Proyecto

Concepto

Unidad Cantidad P. Unitario Importe sin IVA

Total ( IVA incluido)

Preliminares (trazo y nivelación)

(vialidad y puente) M2 133,000.00 34.30 4,561,900.00 5,291,804.00

Terracerías (Base) (vialidad) M3 27,633.24 210.26 5,810,165.04 6,739,791.33

Rehabilitación de Pavimento concreto asfáltico

(de 5.0 cms. de espesor) (vialidad y puente)

M2 133,000.00 312.09 41,507,970.00 48,149,245.08

Construcción de Cunetas

(concreto hidráulico) (vialidad) ML 10,000.00 250.59 2,505,900.00 2,906,843.88 Construcción de Bordillos

(concreto hidráulico) (vialidad) ML 12,000.00 85.96 1,031,520.00 1,196,563.08

Señalética Horizontal (vialidad) ML 57,000.00 11.89 677,730.00 786,166.68

Señalética Vertical (vialidad) PZA 2,282.00 491.13 1,120,758.66 1,300,079.93

Cimentación (Puente) M3 4,106.01 122.57 503,273.65 583,797.43

Construcción de Pilotes y columnas de Concreto armado (Puente)

PZA 12.00 24,916.18 298,994.16 346,833.23

Construcción de Losa de Concreto Armado

(7.00X16.00 mts.) (Puente)

PZA 112.00 7,995.50 895,496.00 1,038,775.36

TOTAL $58,913,707.51 $68,339,900.00

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Con base en lo anterior, las metas del proyecto son:

Concepto Unidad Cantidad total

Vialidad (asfalto) M2 133,000.00

Cunetas (concreto) ML 10,000.00

Bordillos (concreto) ML 12,000.00

Señalética Horizontal ML 57,000.00

Señalética Vertical PZA 2,282.00

Puente de concreto Armado ( 7.00m X 16.00m)

PZA 1.00

Fuente: Elaboración propia.

Cabe señalar que el proyecto será ejecutado por la Secretaria de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Vivienda (SECODUVI), que también estará a cargo de su operación y mantenimientos.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación

El horizonte de evaluación es de 21 años (un año de inversión y 20 años de operación correspondientes a la vida útil del proyecto).

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Descripción de los principales costos del PPI

El Costo Total de Inversión del proyecto es de 69,100,000.00 pesos (2016) con IVA incluido. Este monto incluye la obra: pavimento de carpeta asfáltica AC-20, cunetas, bordillos y señalética horizontal y vertical.

Se plantea un financiamiento con recursos federales: 69,100,000.00 pesos procedentes del fondo Proyectos de Desarrollo Regional 2017.

Por este motivo, dicho monto contempla 69,100 pesos correspondiente a la fiscalización de los recursos federales, por parte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), así como el descuento del Gasto Administrativo por parte de la SHCP; equivalente al 1 por ciento - (691,000 pesos).

Por otro lado, se consideran tres tipos de costos de mantenimiento:

 Bacheo: $372,400 (año 2) y $749,800 (años 4, 9, 14 y 19);

 Riego de taponamiento: $2,314,200 (años 3, 8 y 15); y

 Riego de sello: $4,936,960 (años 6, 12 y 18).

Descripción de los principales

beneficios del PPI

Los beneficios de este proyecto surgen de ahorros en los CGV’s para los usuarios del tramo. Al mejorar las condiciones viales de la carretera, se reducirán los costos de operación vehicular y los tiempos de traslado.

En este caso, se estima beneficiar a los usuarios de 1,569 vehículos diarios (promedio) durante el primer año de operación, y a un número creciente con el tiempo.

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Monto total de inversión

La inversión total requerida por el proyecto es de (IVA incluido):

69,100,000.00

(Sesenta y nueve millones cien mil pesos 00/100)

El financiamiento provendrá en su totalidad de recursos federales, de acuerdo a lo siguiente:

Origen del financiamiento Monto Fuentes federales

Monto asignado en el fondo PDR

2016 $69,100,000.00

Retención de 1 al millar (ASF) -$69,100.00 Gastos Administrativos (SHCP) -$691,000.00 Recursos federales disponibles $68,339,900.00

Riesgos asociados al

PPI

Entre los principales riesgos asociados a la ejecución y operación del proyecto se encuentran los siguientes:

 Incremento en los costos de inversión de la obra. Una posibilidad es que aumenten los precios de los insumos y se vea afectada la rentabilidad del proyecto. Sin embargo, de acuerdo al análisis de sensibilidad existe un margen amplio en el que el proyecto sigue siendo socialmente rentable. De este modo, aunque la probabilidad de ocurrencia es alta, el impacto es mínimo. Sin embargo, se puede considerar la adquisición de coberturas para mitigar el riesgo.

 El incumplimiento de los plazos por parte de la empresa constructora. Esto retrasaría la generación de beneficios, pero puede mitigarse con una cuidadosa elección del contratista;

estableciendo estrictos programas de supervisión; y cubriendo los requisitos que determina la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas; debe ponerse especial atención en la fianza de cumplimiento y la fianza de defectos y vicios ocultos. La probabilidad de ocurrencia es media, al igual que su impacto sobre la rentabilidad del proyecto.

Construcción no apegada al proyecto ejecutivo. Puede darse el caso de que las obras no se lleven a cabo de acuerdo a lo planeado por causas no justificables. Esto se mitiga con un programa eficiente de supervisión durante la construcción, por

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parte del personal de la SECODUVI. La probabilidad de ocurrencia es media, y el impacto podría llegar a ser alto.

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor Presente

Neto (VPN)

$89,375,960.68

Tasa Interna de

Retorno (TIR)

21%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

12%

Conclusión

Conclusión del Análisis del PPI

Con base en la evaluación socioeconómica del ‘Proyecto de Rehabilitación de la carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez y Sustitución del puente San Francisco’, se concluye que ésta genera beneficios (ahorros en los Costos Generalizados de Viaje de los usuarios) que superan a sus costos y es, por tanto, socialmente rentable.

El análisis de sensibilidad determinó que la rentabilidad social es altamente robusta a cambios en los costos de inversión y mantenimiento, así como a modificaciones en la demanda proyectada (TDPA).

Por otro lado, los estudios de factibilidad técnica respaldan la ejecución del proyecto. De la misma manera, se cuenta con la Manifestación de Impacto Ambiental, por parte de la SEMARNAT, para la ejecución del proyecto; y la carretera es considerada vía pública en razón de lo establecido en el artículo 128 de la Ley de Ordenamiento Territorial para el Estado de Tlaxcala, así como lo establecido en el PROGRAMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO URBANO PARA EL ESTADO DE TLAXCALA (publicado en el Periódico Oficial del Estado el 04/06/2013). En este sentido, se cuenta con los elementos de factibilidad legal, ambiental y técnica del proyecto.

En razón de lo anterior, se recomienda su ejecución.

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El calendario de actividades, de acuerdo al recurso disponible de Proyectos de Desarrollo Regional (PDR) en el ejercicio fiscal 2017, es el siguiente y está considerado a 12 meses (a partir de la ministración de los recursos):

Avance Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6

Físico (%) 5.00% 5.00% 15.00% 15.00% 10.00% 10.00%

Financiero 3,416,995.00 3,416,995.00 10,250,985.00 10,250,985.00 6,833,990.00 6,833,990.00

Avance Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12

Físico (%) 5.00% 5.00% 10.00% 10.00% 5.00%888888 5.00%

Financiero 3,416,995.00 3,416,995.00 6,833,990.00 6,833,990.00 3,416,995.00 3,416,995.00 Total Físico 100.00%

Total

Financiero 68,339,900.00

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado

2. Situación Actual del Proyecto de Inversión

El Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria establece que los programas y proyectos de inversión deben contar con un análisis costo y beneficio, o evaluación socioeconómica, que considere las alternativas que se hayan identificado para atender una necesidad específica. Dicha evaluación deberá estar fundamentada en información confiable y en supuestos razonables.

En este contexto, uno de los principales objetivos del Gobierno del Estado de Tlaxcala es el uso eficiente y eficaz de los recursos que se destinan en proyectos de infraestructura pública, a través de la Secretaría de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Vivienda (SECODUVI); de tal forma que se logre establecer una planeación de proyectos de inversión basada en la rentabilidad y aprovechamiento de los recursos donde se otorgue prioridad a los proyectos de mayor rentabilidad. Con lo anterior, se logra el mejor aprovechamiento de los recursos bajo una mira de gasto más responsable y que empate con las actuales disposiciones de gasto y políticas de austeridad que el Gobierno Federal ha puesto en marcha.

Por lo tanto, la SECODUVI ha desarrollado una serie de estudios y análisis que le permitan contar con los elementos de planeación necesarios para impulsar los proyectos que mejoren el nivel de servicio que se da a la ciudadanía (por ejemplo, los temas asociados al nivel de servicio ofrecido en los distintos ejes viales). Con dichos estudios cumple con la normatividad vigente para los proyectos de infraestructura económica que serán financiados con recursos federales.

A continuación se presenta la evaluación socioeconómica del “Proyecto de Rehabilitación de la carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez y Sustitución del puente San Francisco”, en la que se calcula la rentabilidad social de la ejecución del proyecto, de acuerdo con los lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis de costo beneficio social, publicados por la SHCP el 31 de Diciembre de 2013.

El documento desarrolla de manera comparativa la situación actual que prevalece (problemática y una proyección de lo que pasaría en caso de mantener constantes los niveles que hoy se observan), con la situación que se tendría en caso de que se llevara a cabo el proyecto.

La evaluación del proyecto pretende identificar, de manera específica, el cambio en las condiciones de oferta – demanda de los servicios que hoy en día se ofrecen en la vialidad referida de los municipios de Benito Juárez y Hueyotlipan; de tal manera que este cambio en el escenario actual implique la generación de beneficios para la población.

La estimación de estos beneficios se hace con el cálculo de Costos Generalizados de Viaje (CGV’s, que incluyen costos de operación vehicular y de tiempo de traslado) en las situaciones con y sin proyecto, utilizando el programa informático VOC-MEX 3.0.

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Los parámetros de entrada empleados para dichos cálculos se tomaron de la Publicación técnica No. 407 del Instituto Mexicano del Transporte (IMT). El detalle y los valores se incluyen en la sección 5.2).

En el caso de los precios (para vehículos, lubricantes y otros factores), se actualizaron a octubre de 2016 (últimos datos disponibles) utilizando índices publicados por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

De manera general, en la evaluación se emplearon los siguientes supuestos, que se detallarán más adelante en las secciones correspondientes:

o El horizonte de evaluación es de 21 años, incluyendo uno para la ejecución del proyecto y 20 para su operación.

o La tasa social de descuento es de 10%.

o Se estimó una tasa de crecimiento medio anual de la demanda vehicular de 6.99% en la carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez, tomando como referencia estadísticas recientes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sobre el crecimiento de la demanda en puntos cercanos.

o Se manejan precios constantes de 2017 a lo largo del horizonte de evaluación.

A continuación se presenta la situación actual y problemática que se identificó en la zona de influencia del proyecto. Este capítulo corresponde al análisis de las condiciones que prevalecen en la actualidad en la carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez de los municipios de Benito Juárez y Hueyotlipan, en el tramo que va desde la Carretera México-Veracruz y termina en Av.

Ejército Nacional (Benito Juárez)

(18.20 km de longitud). Se incluye una descripción de las condiciones de la infraestructura vial y de servicios básicos (cunetas, bordillos y pavimentos) en dicha carretera.

Como parte de este primer apartado, se identifican las principales variables físicas y demográficas que determinan el comportamiento de la demanda vehicular en dicha carretera.

Para la elaboración del estudio se utilizó información pública, de fuentes oficiales; datos proporcionados por la SECODUVI del Gobierno de Tlaxcala; así como aquellos recopilados por medio de un trabajo de campo que permitiera conocer las condiciones específicas que existen en la zona.

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado

2.1 Diagnóstico de la Situación Actual

El Estado de Tlaxcala se localiza geográficamente en la región Centro-Oriental de la República Mexicana colindando al noroeste con el Estado de Hidalgo; al norte, sur y este con el Estado de Puebla y al oeste con el Estado de México.

Es la entidad federativa con menor superficie: 4,060.93 km2, que representa el 0.2% del territorio nacional (ver Figura 1). Su altitud media es de 2,230 metros sobre el nivel del mar, por lo que su clima es templado-subhúmedo, semifrío – subhúmedo y frío.

Tlaxcala está dividido en 60 municipios y 794 localidades, y contará con una población estimada de 1,313,067 habitantes en 2017 (Consejo Nacional de Población, CONAPO).

Los municipios están agrupados en zonas, de las cuales la región Norte incluye a: Nanacamilpa, Calupulalpan, Sanctórum, Benito Juárez, Tlaxco, Atlangatepec y Hueyotlipan.

Benito Juárez se localiza en las coordenadas: 19° 35' latitud Norte y 98° 26' longitud Oeste. Su extensión territorial es de 25.686 km², y representa el 0.63% del territorio estatal. Limita al norte con el Estado de Hidalgo; al oeste con el municipio de Sanctórum; al este con Tlaxco; y al sur con el municipio de Sanctórum.

Por su parte, Hueyotlipan se localiza en las coordenadas: 19º28’13’’ latitud Norte y 98º20’48’’

longitud Oeste. Este municipio tiene una extensión territorial de 340.33 km², lo que representa el 8.52% del territorio de Tlaxcala. Limitando al norte con los municipio de Benito Juárez y Tlaxco; al poniente con los municipiosd de Sanctórum y Españita; al este con San Lucas Tecopilco y Xaltocan; y al sur con Ixtacuixtla de Mariano Matamoros y Panotla.

De acuerdo con información del INEGI, el municipio de Hueyotlipan está integrado por una cabecera municipal (Hueyotlipan) y cinco localidades (Ignacio Zaragoza, San Simeón Xipetzinco, Santiago Tlalpan, San Diego Recoba y San Antonio Techalote).

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 1. Municipios de Benito Juárez y Hueyotlipan

Fuente: Elaboración propia.

La población proyectada de Benito Juárez para el año 2017 es de 6,893 habitantes (CONAPO), mientras que la población estimada para 2017 del municipio de Hueyotlipan, es de 16,986 (CONAPO).

Ambos municipios son de gran importancia para el norte del Estado de Tlaxcala, particularmente para el tránsito comercial en dicha zona. Como se observa en la Figura 2, se encuentran conectados por la carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez, que conecta la cabecera municipal con localidades importantes del municipio. El tramo termina en la intersección con la carretera federal 136, conectando así a estas localidades con el resto del Estado.

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 2. Mapa carretero de Tlaxcala

Fuente: SCT

Como se aprecia en la Figura 2, Benito Juárez y Hueyotlipan son un nodo central de las carreteras que comunican la zona noroeste del Estado de Tlaxcala y, a su vez, comunican hacia el Estado de Hidalgo y el resto del Estado de Tlaxcala. En particular, la carretera cruza con la carretera federal 136, la cual se comunica con la autopista que conecta a la Ciudad de Puebla con la Ciudad de México, lo que lo vuelve un paso de conectividad, no sólo con el resto del Estado sino con el centro del país.

De manera particular, dentro de la zona se encuentran varias localidades, las cuales convierten a la carretera en la más importante vía de comunicación entre las mismas y hacia todo el Estado.

Las principales localidades que se encuentran son las siguientes:

Cabecera Municipal de Benito Juárez: Aquí se localiza la presidencia Municipal, y se desarrolla la mayor parte del comercio del mismo. Concentra una población de 5,439 habitantes, que representa el 78.91% de la población municipal.

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 3. Localización de Punto de Interés Localidad de Benito Juárez

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Municipio Benito Juárez.

Localidad de Ignacio Zaragoza: Es una de las localidades de importancia para el municipio de Hueyotlipan ya que concentra una población de 7,883 habitantes representando el 46.41% de la población total del mismo municipio, y concentra un porcentaje de la actividad económica de la zona como es el campo.

Carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

Benito Juárez

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 4. Localización de Punto de Interés localidad de Ignacio Zaragoza

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Google Maps.

Localidad de San Diego Recoba: Ubicada en el Municipio de Hueyotlipan, es la localidad que se encuentra en la intersección entre el tramo a evaluar y la carretera federal 136. Concentran una población de 641 habitantes, que representa 3.8% de la población municipal. Siendo la

Localidad de Ignacio Zaragoza Carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez uno de sus principales medios de comunicación con el resto de las localidades de la zona.

Figura 5. Localización de Punto de Interés localidad de San Diego Recoba

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Nuestro México.

Las zonas del centro de las localidades donde se concentra tanto la oferta como la demanda comercial y de manufactura, por lo que el tránsito de vehículos es más elevado que en el resto de la zona. Los accesos a la zona centro de las localidades está dado por la carretera

Carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

Localidad de San Diego Recoba

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Recoba – Zaragoza – Benito Juárez, de hecho en el caso de la localidad de Benito Juárez, la carretera rodea la zona urbana, por lo que se vuelve uno de los principales medios de comunicación dentro de la zona. Por otra parte, la carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez es la principal vía de comunicación de estas localidades con el resto del Estado.

Las localidades por las que atraviesa la carretera son de tipo plato roto; esto es, las calles tienden a ir a direcciones diferentes sin mantener una retícula. Por ello existen avenidas que cortan de punta a punta la ciudad y otras que culminan en otra calle. Esta estructura de localidades ha generado en mayor medida que la carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez funcione como vía principal de tránsito en las localidades y como interconector principal entre la cabecera municipal y el resto de las comunidades. Igualmente, es el paso más importante de los transportes públicos que salen de la ciudad de Benito Juárez y conducen a las localidades de Ignacio Zaragoza, San Diego Recoba y el resto del Estado por la zona norponiente del Estado.

Esta situación ha generado que se tenga mayor concentración de acciones por parte del Gobierno para la estructuración de servicios viales adecuados que permitan la interacción comercial, así como todos los servicios involucrados. La existencia de la carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez permite a su vez comunicar a las localidades evitando su marginación por la zona en la que se encuentran.

La infraestructura vial de Benito Juárez y Hueyotlipan, contempla componentes de conectividad interestatal e intermunicipal. Dentro del primer componente se encuentran la Carretera 136 Texcoco – Calpulalpan - Apizaco como una de las principales por su importancia en términos de flujo y longitud, ya que atraviesa al Estado de poniente a oriente. Dicho ramal entra a la localidad de San Diego Recoba y cruza con la carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez. Si se continúa por la carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez, al terminar la localidad de Benito Juárez existe un ramal que vuelve a desembocar en la Carretera Federal 136, Calpulalpan – Apizaco, siendo por lo mismo la principal vía de comunicación entre las localidades y el resto del país.

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 6. Vista de las carreteras importantes de los municipios de Benito Juárez y

Hueyotlipan

Fuente: Elaboración propia.

Por otro lado, las conexiones intermunicipales complementan la distribución y flujos vehiculares por las distintas zonas de los municipios. Dentro de su trazo en plato roto, la carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez, que cruza los municipios de sur a norte, es uno de los puntos centrales en esta intercomunicación; ya que como se mencionó anteriormente, alberga una gran cantidad de localidades, espacios de convivencia, gubernamentales y de comercio siendo un ramal importante de la carretera 136 (Apizaco-Texcoco).

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 7. Conexiones intermunicipales de Carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

Fuente: Elaboración propia.

Dada la importancia que representa esta carretera, el proyecto pretende su rehabilitación con la finalidad de mejorar la situación y problemática que enfrenta y evitar la marginación de las localidades. A continuación se presenta el análisis detallado de su contexto actual.

De acuerdo al estudio de movilidad en la zona Nor Oeste del estado, se toma en cuenta que la mayor cantidad de movimiento vehicular de esta parte del estado se distribuye hacia las localidades de Ignacio Zaragoza, San Diego Recoba, Nanacamilpa y Texcoco (Edo. de México), al ser los mayores puntos comerciales y de servicios de la región.

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 8. Movilidad vehicular y Nodos zona Nor Oriente

Fuente: Elaboración propia.

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado 2.1.1 Condiciones de la Carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

La carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez corre a lo largo de los municipios de Benito Juárez y Hueyotlipan, exactamente atravesando las localidades de San Diego Recoba, Ignacio Zaragoza y Benito Juárez, por sus centros, zonas comerciales y de servicios más importantes.

Su uso se considera de alto volumen, en comparación con el resto de las calles de los municipios. El trazo de la carretera corre de norte a sur, desde la carretera Benito Juárez - Zaragoza hasta la carretera federal México-Veracruz. Ésta es una de las carreteras con mayor flujo de los municipios, puesto que atraviesa cuatro localidades y cabeceras casi por completo, siendo su longitud total 19 km.

Como se mencionó anteriormente, tanto el centro de Benito Juárez como el de San Diego Recoba y la localidad de Ignacio Zaragoza se encuentran sobre esta vialidad (figura 9). En el tramo comprendido en las localidades de Benito Juárez e Ignacio Zaragoza y de Zaragoza a San Diego Recoba se concentra la mayor actividad y flujo de habitantes de la zona, al alojar una gran cantidad de comercios. Dichos tramos tienen una longitud de 7.4 km y 11.6km respectivamente.

En estos tramos de la carretera, se ha encontrado que las superficies de rodamiento están en condiciones deficientes, por lo que las velocidades de circulación son en promedio bajas, y se genera un mayor desgaste en los vehículos que transitan la zona. Esta situación se vuelve mucho más crítica en la zona comercial, debido al flujo constante de camiones que transportan mercancías desde y hacia los mercados y comercios.

Las secciones más afectadas por este problema se indican en las figuras 10, 11 y 12.

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 9. Localización de la carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

Fuente: Elaboración propia

Figura 10. Tramos de la Carretera con mayor actividad comercial (Benito Juárez)

Fuente: Elaboración propia

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 11. Tramos de la Carretera con mayor actividad comercial (Ignacio Zaragoza)

Fuente: Elaboración propia

Figura 12. Tramos de la Carretera con mayor actividad comercial San Diego Recoba

Fuente: Elaboración propia

Existen 2 tramos de la carretera, que pasan por la principal zona comercial de las localidades de la zona: el tramo 1 abarca desde carretera México – Veracruz sobre Av. Zaragoza hasta Av.

2 de abril. El tramo 2 abarca desde Av. 2 de abril hasta Av. Ejército Nacional. Asimismo, existen

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Análisis Costo-Beneficio Simplificado varios momentos en el día en el que existen congestiones viales, derivado del flujo de automóviles así como de los automóviles estacionados (a ambos costados de las calzadas) así como condiciones de terreno poco favorables. El resto de los tramos presentan problemáticas similares, lo que genera mayor congestionamiento durante las horas de máxima demanda.

Además de las deficientes condiciones de la superficie de rodamiento, en particular en la zona comercial los automóviles son estacionados en cordón sobre la vía, lo que genera un aumento significativo de los tiempos de circulación.

La Figura 13 ilustra la situación mencionada, mientras que las Figuras 14 y 15 muestran momentos de cruce peatonal y tráfico dentro de las zonas urbanas, respectivamente.

Figura 13. Vista carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

Fuente: Elaboración propia

Figura 14. Vista carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

Fuente: Elaboración propia

(27)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 15. Vista carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

Fuente: Elaboración propia

De acuerdo a la metodología explicada en el “Manual de Carreteras” de Bañón y Beviá1, existen seis niveles de servicio en vías interurbanas, dependiendo de sus condiciones de circulación:

 A. Circulación libre y fluida

 B. Circulación estable a alta velocidad

 C. Circulación estable

 D. Circulación inestable

 E. Circulación con velocidad reducida

 F. Circulación de forma forzada

Estos estados de circulación son consecuencia de varios factores entre los que destacan los siguientes:

1 Bañón Blázquez Luis y José F. Beviá García, Manual de Carreteras Elementos y Proyecto,

<http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-bevia_elementos-y- proyecto.pdf>.

(28)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

 TDPA: Tránsito diario promedio anual, es la medida del número de vehículos que transitan en una vía diariamente. Entre mayor sea el TDPA, mayor el flujo de vehículos y por lo tanto mayor la densidad de éstos a lo largo de los caminos.

 IRI: El IRI o International Roughness Index, por sus siglas en inglés, es un parámetro que se utiliza para determinar la regularidad de una superficie de rodamiento y la comodidad en la conducción. Entre mayor es el IRI, mayor es la rugosidad y menor la comodidad de manejo y mayor el desgaste de vehículos, lo que impacta de manera directa los CGV’s (es decir, en la medida que el IRI sea mayor, los CGV’s aumentan). La unidad del IRI es m/km indicando la cantidad de metros lineales que están deformados de manera perpendicular, por deformaciones en la superficie de rodamiento, sobre kilómetro lineal de vía2.

 Velocidad promedio: esta variable es dependiente de las dos anteriores, entre mayor sea el TDPA y el IRI sea más alto, la velocidad promedio disminuye, del mismo modo otros factores como interrupciones en el camino o reducciones en el mismo, tales como disminución del ancho efectivo de vía por obstrucción en la misma afectan de manera negativa la velocidad

Estos niveles de servicio son consistentes con la metodología explicada en el Manual de Capacidad Vial del IMT – SCT, que a su vez se basa en el manual correspondiente editado por la Transportation Research Board de los Estados Unidos.

Tomando en cuenta los factores anteriores, se observa que a lo largo de la Carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez, hay niveles de servicio que son deficientes, en especial en la denominada zona comercial donde su nivel de servicio es de tipo D (Circulación

2 Como referencia, en Estados Unidos, la Administración Federal de Carreteras considera que un tramo con IRI menor a 2.4 m/km se encuentra en buen estado y ofrece una superficie confortable; mientras que uno con valores mayores a 4.7 m/km son rugosos y poco confortables.

En Chile se considera un camino bueno aquel con IRI entre 0 y 3 m/km; regular si el parámetro está entre 3 y 4; y malo si el IRI es mayor a 4.

<http://www.vialidad.ec/sites/default/files/archivos/tecnicos/gestionVialDescentralizada2/Evalvias/iri.html>

(29)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

inestable), al existir momentos del día y tramos particulares en los que la velocidad, se reduce abruptamente.

Por lo anterior se tiene que, una vez analizada la situación actual de la Carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez a lo largo del tramo definido, se identifican los siguientes puntos como problemática que enfrenta esta vía intermunicipal:

1. La carretera presenta un conjunto de factores tales como: constantes obstrucciones de circulación, un IRI elevado y velocidad inestable. En su conjunto, estos factores elevan los CGV’s, lo que disminuye tanto la eficiencia en términos económicos como en las condiciones de servicio otorgadas por dicha vía.

2. Las superficies de la vía en muchos lados han cumplido su ciclo de vida, lo que obliga a tener mantenimientos muy altos. Éstos se ejecutan de manera constante, lo que implica altos costos de operación y no constituyen una mejora real en sus niveles de servicio.

En los tramos de la carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez, las cunetas son inexistentes en la mayoría de los tramos y presentan baja calidad, existiendo zonas donde se crean asentamientos de agua tal como se aprecia en la Figura 16.

Figura 16. Estado actual de cunetas Recoba – Zaragoza – Benito Juárez

(30)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

Fuente: Propia

Por su parte, la red de drenaje en la carretera está en mal estado y es obsoleta para el desalojo de aguas negras y pluviales; en época de lluvias se han presentado inundaciones. En toda la zona centro de las localidades, la red presenta un elevado deterioro teniendo zonas altamente dañadas. Se han presentado fracturas en algunos tramos, así como asentamientos excesivos de material orgánico como se aprecia en la Figura 17.

(31)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 17. Estado de las coladeras del drenaje pluvial en la Carretera Recoba – Zaragoza –

Benito Juárez

Fuente: Propia

(32)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

2.2 Análisis de la Oferta o infraestructura existente

Para el análisis de la oferta existente de la Carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez, se identificaron las condiciones actuales de servicio de los diferentes sub tramos:

1. La calidad de los pavimentos es baja, y su vida útil se ha alcanzado debido a las lluvias y al tránsito diario en la vialidad. La carretera tiene más de 30 años de antigüedad y no cuenta con la calidad requerida, por lo que su operación es deficiente. En promedio, se tiene un nivel de servicio bajo.

2. Las señales viales son insuficientes y se encuentran en mal estado. Las señales de tránsito con que cuenta la vialidad (horizontales y verticales) están en malas condiciones y no cumplen con los requerimientos normados por la SCT.

3. En algunos puntos de la carretera se generan congestionamientos a ciertas horas del día.

4. Dadas las condiciones actuales, se presentan altos CGV’s para los usuarios de la carretera.

Cabe mencionar que, de no realizarse ninguna rehabilitación, la oferta de los servicios decaerá asociada al crecimiento del TDPA, así como al incremento del IRI por desgaste, lo que conllevará a velocidades promedio menores y por tanto niveles de servicio más deficientes.

A continuación se muestra a detalle la información ya mencionada.

El primer tramo a analizar queda comprendido entre el km 0.00 hasta la calle 2 de abril, y tiene una longitud de 11,600 metros.

(33)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

Figura 18. Localización del primer tramo, entre Carretera México – Veracruz y 2 de Abril

Fuente: Elaboración propia

En dicho tramo se encuentra el Puente San Francisco. El puente se localiza a menos de un kilómetro de la comunidad de Benito Juárez y las coordenadas son 19º 58’ 01.96’’ N, 98º 41’

61.10’’. La longitud del puente es de aproximadamente 16 metros y tiene unancho de siete metros.

Figura 19. Localización de Puente San Francisco

Fuente: Elaboración propia con Google Maps.

N

(34)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

El estado del Puente San Francisco resulta no ser el adecuado debido a que ha sobrepasado su tiempo de vida (tiene más de 25 años), por lo que presenta daños estructurales a pesar de las acciones de mantenimiento. Asimismo, la carpeta asfáltica de este puente está desgastada (tal y como sucede en toda la carretera). En la Figura 20 se aprecia la situación actual de dicho puente.

(35)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 20. Estado actual del puente San Francisco

Fuente: Propia

(36)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado El segundo tramo queda comprendido entre la Calle 2 de Abril hasta la Av. Ejército Nacional . Figura 21. Localización del segundo tramo, entre calle 2 de Abril hasta la av. Ejército

Nacional.

Fuente: Elaboración propia

A continuación se muestra el nivel de servicio en los diferentes tramos y las imágenes correspondientes.

En el tramo 1, la capacidad de maniobra y velocidad promedio son estables, formándose algo de tráfico al llegar a Ignacio Zaragoza debido a que es el acceso a la localidad. El tramo es de un carril por ambos lados y, en algunas horas del día los habitantes se estacionan en el arroyo vehicular, lo que ocasiona dificultad para lograr adelantamientos y condiciones inestables de circulación. Lo anterior da como resultado que el nivel de servicio en este tramo se considera (D).

(37)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 22. Niveles de servicio en el primer tramo de la Carretera Recoba – Zaragoza –

Benito Juárez

Fuente: Elaboración propia, NS= Nivel de Servicio

Asimismo, el análisis arrojó que, del total de vehículos que transitan en este tramo, 91%

correspondan a vehículos ligeros (A), 2% a autobuses (B) y el 7% restante a vehículos pesados (C). La velocidad vehicular promedio es de 46 Km /h.

NS= D Santa Apolo nia - Nopal ucan NS= D

Santa Apolo nia - Nopal ucan

N

NS= D Santa Apolo nia - Nopal ucan

(38)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 23. Composición vehicular en el primer tramo de la Carretera Recoba – Zaragoza –

Benito Juárez

Fuente: Elaboración propia, A=autos, B= autobuses, C=vehículos pesados

Del recorrido realizado se observa que la superficie se encuentra deteriorada debido a las condiciones climáticas y al tránsito vehicular que circula en este tramo; en consecuencia, presenta un IRI (Índice de Rugosidad Internacional) de 6.

A= 91 B= 2 C= 7

A= 91 B= 2 C= 7 A= 91

B= 2 C= 7

N

(39)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 24. IRI Primer Tramo

Fuente: Elaboración propia.

La carretera Recoba – Zaragoza – Benito Juárez tiene una superficie de rodamiento hecha con pavimento asfáltico, el cual presenta grietas, baches y fisuras, lo cual dificulta la existencia una buena circulación.

Figura 25. Superficies de rodamiento en el primer tramo de la carretera

PAVIMENTO ASFÁLTICO IRI= 6

IRI= 6 IRI= 6

N N

(40)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Fuente: Elaboración propia

En este primer tramo, la superficie de rodamiento se encuentra en malas condiciones, así como las banquetas. No existen señalamientos verticales, horizontales, ni semáforos.

El ancho promedio de corona es de 7.00 metros (calzadas: cuerpo derecho, 3.50 m; izquierdo, 3.50 m).

(41)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 26. Superficie en el primer tramo

Fuente: Elaboración propia

(42)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 27. Condiciones en el primer tramo

Fuente: Elaboración propia.

En lo que corresponde al nivel de servicio en el tramo 2, la libertad de maniobra y velocidad son similares.

(43)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 28. Niveles de servicio segundo tramo

Fuente: Elaboración propia, NS= Nivel de Servicio

Por su parte, del total de vehículos que transitan en este tramo, 91% corresponde a ligeros (A), 2% a autobuses (B) y el 7% restante a vehículos pesados (C). La velocidad promedio es de 45 km/h.

Figura 29. Composición vehicular típica, segundo tramo NS= D

Santa Apolo nia - Nopal ucan

A= 91 B= 2 C= 7

NS= D Santa Apolo nia - Nopal ucan

NS= D Santa Apolo nia - Nopal ucan

A= 91 B= 2

C= 7 A= 91

B= 2 C= 7

A= 91 B= 2 C= 7

N

NS= D Santa Apolo nia - Nopal ucan

(44)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Fuente: Elaboración propia, A=autos, B= autobuses, C=vehículos pesados

Del recorrido realizado se observa que la superficie se encuentra con un deterioro mayor; con depresiones en algunos casos profundas. Como resultado, en este tramo el IRI (Índice de Rugosidad Internacional) es de 6.

Figura 30. IRI segundo tramo

Fuente: Elaboración propia, IRI = International Roughness Index

La superficie de rodamiento es de pavimento asfáltico en estado deficiente ya que presenta grietas, hundimientos y baches en varias partes del mismo tramo

IRI= 6

IRI= 6

IRI= 6

IRI= 6

N

(45)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 31. Superficies de rodamiento en el segundo tramo

Fuente: Elaboración propia

El ancho promedio de corona es de 7.00 m (calzada cuerpo derecho: 3.50 m; izquierdo: 3.50 m) y el de las banquetas (para la zona urbanizada) es de 1.50 m.

N

PAVIMENTO ASFÁLTICO

(46)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 32. Superficie en el segundo tramo

Fuente: Elaboración propia

(47)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 33. Condiciones en el segundo tramo

Fuente: Elaboración propia

(48)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado La siguiente tabla resume las características de la oferta vial de la Recoba - Zaragoza - Benito Juárez, en su tramo entre Carretera México-Veracruz y termina en Av. Ejército Nacional (Benito Juárez).

Cuadro 1. Oferta de la carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez a lo largo de sus tramos, situación actual

Tramo (1) Benito Juárez -

Ignacio Zaragoza

(2) Ignacio Zaragoza - San Diego Recoba

Longitud 7.4 11.6

Número de carriles (por sentido) 1 1

Tipo de terreno Lomerío suave Lomerío suave

Velocidad máxima permitida (km/h) 80 80

Velocidad promedio (autos) 46 45

Estado físico Regular Regular

Índice de Rugosidad (IRI, m/km) 6 7

Pendiente media ascendente /

descendente 3% 3%

Proporción de viaje ascendente 50% 50%

Curvatura horizontal promedio

ponderado 20 20

Acotamiento No No

Nivel de servicio D D

(49)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

2.3 Análisis de la Demanda Actual

A partir de los datos reunidos en trabajo de campo3, se estimó que la Carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez, desde la Carretera México-Veracruz y termina en Av. Ejército Nacional (Benito Juárez), registra un Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) de 1,569 vehículos para ambos sentidos de circulación. La proporción de este flujo se desagrega por dirección en la siguiente tabla.

Cuadro 2. Tránsito Diario Promedio Anual en carretera, por sentido Sentido de

circulación TDPA (2016)

Sur - Norte 791

Norte - Sur 778

Total 1,569

Fuente: Elaboración propia con datos de campo.

El siguiente cuadro muestra la proporción de autos, autobuses y camiones de carga para los tramos en que se ha dividido la vía.

Cuadro 3. Composición vehicular del tránsito en carretera, por tramo

Tramo

Composición vehicular

Automóviles Autobuses Camiones

(1) Benito Juárez - Ignacio Zaragoza 91% 2% 7%

(2) Ignacio Zaragoza - San Diego

Recoba 91% 2% 7%

Fuente: Elaboración propia con datos de campo

No se cuenta con datos históricos sobre el TDPA en la carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez. Por tanto, se revisó el crecimiento del parque vehicular del Estado de Tlaxcala para tener una referencia que permitiera proyectar la demanda en esta vía para los próximos 20 años.

3 Se realizaron conteos entre las 6 y las 22 horas.

(50)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado La tabla siguiente muestra el número de vehículos registrados en la entidad durante la última década.

Cuadro 4. Vehículos de motor registrados en circulación en el Estado de Tlaxcala, 2005-2014 Año Vehículos registrados

2005 130,649

2006 182,229

2007 184,388

2008 192,799

2009 207,279

2010 212,363

2011 227,680

2012 249,495

2013 276,973

2014 320,144

Tasa de crecimiento

medio anual (TCMA) 10.47%

Fuente: Estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación, INEGI.

Un crecimiento sostenido del TDPA de la Carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez, de más de 10% por año, parece poco realista durante veinte años.

Como referencia alternativa para proyectar la demanda, se analizó el crecimiento del TDPA de los tres puntos de monitoreo de la SCT más cercanos a la carretera (ver la siguiente figura) entre 2005 y 2014.

(51)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado Figura 34. Tasa de crecimiento medio anual del TDPA en puntos de medición cercanos a

la carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez

Punto Referencia TDPA

2009

TDPA

2015 TCMA

1 Los Reyes Zacatepec Km88 12,263 14,936 3.34%

2 Arco Norte Km 79 2,365 7,002 19.83%

Total 14,628 21,938 6.99%

Fuentes: Estadísticas de Datos viales, SCT.

(52)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

La TCMA obtenida de estos datos es menor (6.99%). No obstante, ante la necesidad de considerar que la vía no tiene espacio ilimitado, la demanda vehicular a 20 años se estimó utilizando un modelo de crecimiento de poblaciones que permite incorporar un tope a su capacidad.

El modelo de Verhulst se ha utilizado en diversas disciplinas para analizar el comportamiento de variables que inicialmente crecen de manera exponencial, pero eventualmente se ven limitadas por los recursos disponibles. En el caso de una carretera, dicho límite está dado por su capacidad máxima.

La proyección resultante se muestra en la siguiente tabla, mientras que el cálculo detallado puede revisarse en el Anexo de este documento. Se utiliza un crecimiento promedio de 6.99%

anual, de acuerdo con los datos que se presentan en el anexo.

(53)

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

Cuadro 5. Demanda vehicular estimada, carretera Recoba - Zaragoza - Benito Juárez

Año TDPA

0 1,569

1 1,675

2 1,787

3 1,906

4 2,032

5 2,166

6 2,308

7 2,458

8 2,616

9 2,783

10 2,960

11 3,146

12 3,342

13 3,548

14 3,765

15 3,992

16 4,230

17 4,479

18 4,739

19 5,011

20 5,293

Fuente: Elaboración propia

Como se aprecia en la tabla anterior, se estima que la demanda crezca permanentemente durante el horizonte de 21 años. La descripción del método seguido para modelar este crecimiento se presenta en el Anexo, y los cálculos se detallan en la Memoria de cálculo.

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