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Diseño de pavimento rígido de las vías de la inspección de policía del Municipio de Playarica del Municipio de San Antonio Tolima

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Academic year: 2020

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(1)DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LAS VIAS DE LA INSPECCIÓN DE POLICIA DEL MUNICIPIO DE PLAYARICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO TOLIMA. NATALIA SALAS ROJAS ANDRES FELIPE SOSSA CABALLERO. UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS IBAGUÉ - TOLIMA 2019. 1.

(2) DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LAS VIAS DE LA INSPECCIÓN DE POLICIA DEL MUNICIPIO DE PLAYARICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO TOLIMA. NATALIA SALAS ROJAS ANDRES FELIPE SOSSA CABALLERO. Trabajo presentado como requisito parcial para optar al título de Especialistas en Diseño y Construcción de Pavimentos. Ing. Humberto González, Candidato MSc. Director Disciplinar Ing. Norma Patricia Gutiérrez, MSc. Director Metodológico. UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS IBAGUÉ - TOLIMA 2019. 2.

(3) Nota de aceptación: _______________________________________ _______________________________________ _______________________________________ _______________________________________. _______________________________________ Firma del director. _______________________________________ Firma del codirector. _______________________________________ Firma del jurado. _______________________________________ Firma del jurado. Ibagué, diciembre 06 de 2019. 3.

(4) AGRADECIMIENTOS Este trabajo es dedicado a mis padres, mis hermanos y mi hijo, una familia unida, llena de valores que me apoyaron en todos mis procesos de formación académica y demás. A mis compañeros de la universidad y compañero de tesis. NATALIA SALAS ROJAS. Dedico este trabajo a Dios, a mi abuela que desde el cielo me acompaña, a Jana Sofia y Juan fe, mi esposa y a mis padres, por ese apoyo incondicional y motivación en mi vida. A mis compañeros de la universidad y compañera de tesis. ANDRES FELIPE SOSSA CABALLERO. 4.

(5) DEDICATORIA Primero que todo agradecer a Dios por las bendiciones que me brinda diariamente y guiarme por el camino correcto para de esta forma salir adelante y así mismo poder culminar esta gran etapa de estudios profesionales para con su ayuda formarme como todo un profesional de bien. A mis padres JORGE ELIECER SALAS E IRMA ROJAS MURILLEJO quienes en nuestro núcleo familiar siempre me inculcaron buenos modales hacia ellos y al entorno que me rodea, han sido mis pilares creando en mí una persona correcta y de bien, responsable y por sobre todo que me han brindado fuerzas para enfrentar cualquier obstáculo y adversidad que se interponga en mi camino. A mi hijo CHRISTOPHER CUELLAR SALAS quien es el motor de mi vida, la razón por la que me levanto todas las mañanas buscando un mejor futuro para brindarle a él. Gracias a todo el plantel académico que se encargó de formarme dentro del campo de esta maravillosa profesión como lo es la Ingeniería Civil, además de compartirme sus conocimientos los cuales hoy en día han sido retroalimento para mi formación profesional.. NATALIA SALAS ROJAS. 5.

(6) DEDICATORIA Primero le agradezco a Dios por que hacerme mejor persona cada día, bendecir mis pasos y permitirme llegar a este momento tan importante en mi formación profesional. A Jana Sofia y Juan fe, por ser mi motivación, mi pilar y mi motor de lucha cada dia. A mi esposa por demostrarme su cariño, paciencia y apoyo incondicional a pesar de las diferencias. A la señora Julieta por recibirme en su hogar como un hijo más, brindándome su amor, apoyo y consejos que me han servido para crecer y formarme. A mi madre, que me formo con valores y motivación en mi vida, que siempre se tiene que luchar por lo que se quiere. A mi padrino y a la Doctora Delly, que siempre son esa voz de aliento y que con sus consejos me impulsan para ser mejor persona y crecer profesionalmente. ANDRES FELIPE SOSSA CABALLERO. 6.

(7) CONTENIDO. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 14 1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................... 15 2. JUSTIFICACIÓN ................................................................................................ 17 3. OBJETIVOS ....................................................................................................... 18 3.1 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................... 18 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 18 4. METODOLOGÍA ................................................................................................ 19 4.1 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO ACTUAL DE LA VÍA ....................................... 19 4.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO VEHICULAR .......................................................... 19 4.2.1 Clasificación vehicular .................................................................................. 20 4.2.2 Peso vehicular y peso por eje ....................................................................... 21 4.3 CARACTERIZACIÓN DEL SUELO .................................................................. 22 4.4 CALCULO DE ESPESORES ........................................................................... 23 5 RESULTADOS.................................................................................................... 25 5.1 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO ACTUAL DE LA VÍA ....................................... 25 5.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO VEHICULAR .......................................................... 26 5.2.1 Calculo diseño de transito ............................................................................. 28 5.3 CARACTERIZACIÓN DEL SUELO .................................................................. 29 5.3.1 Sondeo 1....................................................................................................... 29 5.3.2 Sondeo 2....................................................................................................... 29 5.3.3 Sondeo 3....................................................................................................... 30 5.3.4 Sondeo 4....................................................................................................... 30 5.4 CALCULO DE ESPESORES ........................................................................... 31 5.4.1 Diseño de pavimento rígido por el Método de AASHTO ............................... 32 5.4.2 Diseño de pavimento por el método de INVIAS ............................................ 38 6. CONCLUSIONES 8. RECOMENDACIONES 9. BIBLIOGRAFÍA. 7.

(8) LISTA DE TABLAS. Tabla 1 Representación de los vehículos de transporte de carga comunes .......... 22 Tabla 2 Diferentes tipos de ejes y carga máxima .................................................. 22 Tabla 3 Promedio aforos vehiculares ..................................................................... 27 Tabla 4 Resultados datos obtenidos del diseño de transito ................................... 27 Tabla 5 Periodo de análisis .................................................................................... 31 Tabla 6 Valores de resistencias a la flexotracción del concreto ............................. 31 Tabla 7 Resultados obtenidos del diseño de tránsito y estudio de suelos ............. 33 Tabla 8 Niveles de confiabilidad sugeridos para diferentes carreteras .................. 33 Tabla 9 Niveles de confiabilidad sugeridos para diferentes carreteras ................. 34 Tabla 10 Desviación estándar So .......................................................................... 34 Tabla 11 Valores del coeficiente de transmisión de cargas, J ............................... 35 Tabla 12 Valores del coeficiente de drenaje Cd..................................................... 35 Tabla 13 Categorías de tránsito para selección explores ...................................... 38 Tabla 14 Clasificación de la subrasante de acuerdo a su resistencia .................... 38 Tabla 15 Clasificación de los materiales de soporte para pavimento de concreto . 38 Tabla 16 Valores de resistencia a la flexotracción de concreto ............................. 39 Tabla 17 Espesores de losa de concreto (cm) ....................................................... 39 Tabla 18 Recomendación para barras de anclaje.................................................. 40 Tabla 19 Recomendación para selección de pasadores de carga......................... 40. 8.

(9) LISTA DE FIGURAS Figura 1 Localización del proyecto......................................................................... 15 Figura 2 Localización vías cercanas al proyecto.................................................... 16 Figura 3 Estado actual de la vía............................................................................. 25 Figura 4 Movimientos de los aforos ....................................................................... 26 Figura 5 Resultado de ábacos ............................................................................... 36 Figura 6 Resultados pasadores transferencia de carga ......................................... 37 Figura 7 Resultados obtenidos de juntas transversales o barras de anclaje ......... 37 Figura 8 Instalación de aceros de dilatación .......................................................... 41 Figura 9 Determinación modulación ...................................................................... 41. 9.

(10) LISTA DE ANEXOS Anexo A. Ensayo de CBR sondeo 1 ...................................................................... 45 Anexo A. Ensayo de CBR sondeo 2 ...................................................................... 46 Anexo A. Ensayo de CBR sondeo 3 ...................................................................... 47 Anexo A. Ensayo de CBR sondeo 4 ...................................................................... 48 Anexo B. Análisis granulométrico sondeo 1 ........................................................... 48 Anexo C. Límites de Atterberg sondeo 1 ............................................................... 50 Anexo B. Análisis granulométrico sondeo 2 ........................................................... 51 Anexo C. Límites de Atterberg sondeo 2 ............................................................... 52 Anexo B. Análisis granulométrico sondeo 3 .......................................................... 53 Anexo C. Límites de Atterberg sondeo 3 .............................................................. 54 Anexo B. Análisis granulométrico sondeo 4 ........................................................... 55 Anexo C. Límites de Atterberg sondeo 4 ............................................................... 56 Anexo D. Registro fotográfico CBR 1..................................................................... 57 Anexo D. Registro fotográfico CBR 2..................................................................... 58 Anexo D. Registro fotográfico CBR 3..................................................................... 59 Anexo D. Registro fotográfico CBR 4..................................................................... 60 Anexo E. Registro exploración de campo CBR 1................................................... 61 Anexo E. Registro exploración de campo CBR 2................................................... 62 Anexo E. Registro exploración de campo CBR 3................................................... 63 Anexo E. Registro exploración de campo CBR 4................................................... 63 Anexo F. Aforos vehiculares día 02 de octubre de 2019 ....................................... 64 Anexo F. Aforos vehiculares día 03 de octubre de 2019 ....................................... 65 Anexo F Aforos vehiculares día 04 de octubre de 2019 ........................................ 66 Anexo F. Aforos vehiculares día 05 de octubre de 2019 ....................................... 66 Anexo F. Aforos vehiculares día 06 de octubre de 2019 ....................................... 67 Anexo G. Promedio de aforos en porcentaje ......................................................... 67 Anexo H. Plano coordenada apiques..................................................................... 68 Anexo I. Planta levantamiento topográfico ............................................................. 68 Anexo J. Tangentes y diseño de curvas horizontales ............................................ 70 Anexo K. Fotografía actual 1 vs. Rendes 1 ............................................................ 71 Anexo K. Fotografía actual 2 vs. Rendes 2 ............................................................ 72 Anexo K. Fotografía actual 3 vs. Rendes 3 ............................................................ 73. 10.

(11) GLOSARIO CARRIL DE DISEÑO: carril por el que se espera circulen el mayor volumen de vehículos pesados. DRENAJE SUPERFICIAL: estructura construida para transportar y evacuar las aguas que caen directamente sobre la capa de rodadura de la estructura de pavimento. EJE SIMPLE: ensamble de dos o cuatro llantas unidas entre sí por una línea de rotación. EJE TÁNDEM: eje conformado por dos líneas de rotación, dotado de una suspensión que permita la compensación de cargas y cuya separación se encuentra entre 1.00 y 1.60 metros. EJE TRIDEM: eje conformado por tres líneas de rotación dotado de una suspensión que permita la compensación de carga y cuya separación entre las líneas de rotación extremas se encuentra entre 2.00 y 3.20 metros. ENSAYO CBR: ensayo que permite la determinación de un índice de resistencia de los suelos denominado Relación de Soporte de California, conocido por su origen CBR (Californian Bearing Ratio). JUNTAS: son parte importante de los pavimentos rígidos y se realizan con el fin de controlar los esfuerzos que se presentan en el Concreto como consecuencia de los movimientos de contracción y de dilatación de material y a los cambios de temperatura y humedad. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE: reacción de los suelos de subrasante y las capas de las estructuras de pavimentos ante cargas estáticas no repetidas. PAVIMENTO RÍGIDO: es el conformado por una losa de concreto sobre una base o directamente sobre la subrasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada. PERIODO DE DISEÑO: es el tiempo para el que se estima que la estructura de pavimento va a funcionar con un nivel de servicio adecuado, sin requerir actividades de rehabilitación. SARDINEL: elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la calzada de una vía.. 11.

(12) SUB - BASE: capa principal de la estructura de pavimento ubicada entre la subrasante y la capa de rodadura. Tiene como propósito distribuir las fuerzas generadas por las cargas a través de la subrasante. SUBRASANTE: suelo natural o antrópico que soporta las cargas transmitidas a través de las capas superiores de la estructura de pavimento. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO: cantidad de vehículos que transitan a través de un corredor vial a lo largo de un día. VÍAS LOCALES: corredor vial que permiten la accesibilidad a escala local en las diferentes zonas de la ciudad en articulación con las otras mallas viales. .. 12.

(13) RESUMEN. El presente trabajo consiste en la elaboración un diseño de pavimento rígido de los accesos que conducen a las vías de inspección de policía de Playarrica en el Municipio de San Antonio - Tolima, la cual este tipo de pavimento formado por una losa de concreto sobre una base, o directamente sobre la subrasante. Elemento que transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada. En Colombia los métodos de diseño para los pavimentos de concreto más utilizados son los propuestos por la AASHTO-1993 y PCA-84, también existe la metodología de INVIAS que es una combinación de los dos métodos anteriores. Ambos métodos tienen características distintas y los espesores calculados con ellos, para condiciones similares pueden ser diferentes, pero aquí se utilizó la metodología de la AASHTO-1993 e INVIAS, por lo tanto, se evalúan las condiciones del suelo existente y se realizan las proyecciones de tráfico a servir, y se proponen estructuras multicapa que permitan asumir los esfuerzos del tráfico durante el periodo de diseño de la vía. El propósito del presente estudio es diseñar el espesor del concreto y la modulación de la placa de concreto a utilizar, de acuerdo con las características del terreno, las condiciones de tránsito y las condiciones topográficas del terreno, en aras de garantizar la durabilidad y calidad de la obra. Por lo tanto, para darle inicio al diseño de pavimento rígido se realizó el ensayo de laboratorio CBR (Californian Bearing Ratio) y a su vez se obtuvieron datos de aforos vehiculares, posterior a esto se procedió a realizar el diseño del pavimento rígido por los métodos mencionados anteriormente. Al realizar el diseño de transito promedio diario se obtuvo un NE 8.2 Tn de: 853.165, con un NT2; con el estudio de suelos se determinó un CBR de 3.5; con los resultados anteriores, se realizó el método AASTHO -93 con MR 40, arrojó un espesor de 17.5 cm de placa de concreto y un espesor de 15 cm de base granular; el método de INVIAS con MR 40, se obtuvo un resultado de un espesor de 25 cm de placa de concreto y un espesor de 15 cm de base granular.. 13.

(14) INTRODUCCIÓN. La infraestructura vial es fundamental para el desarrollo socio-económico de Colombia, donde según informe presentado por los indicadores del sector de transporte en Colombia (Fedesarrollo, 2013), existe un atraso en el sector vial a causa de las fallas geológicas, primordialmente en la región andina, la cual es una zona montañosa, con alto grado de fracturamiento y deformación de rocas. Para el desarrollo de este trabajo se toma la información de INVIAS en la cual reporta que se tiene 165.4034 kilómetros de malla vial en Colombia, donde las vías primarias posee una extensión de 10%, las vías secundarias 14% y las vías terciarias 76%, donde la vía terciaria es la de menor intervención en construcción y mantenimiento. El sistema se compone por la red primaria que está a cargo de la nación de la red secundaria a cargo del departamentos y red terciaria a cargo de los municipios, aunque el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) es el encargado de realizar intervención en todas las vías terciarias, pero se ha evidenciado la falta de recursos económicos para tal fin. El desarrollo de la infraestructura se ve reflejado en el incremento de transporte vial ya que en el año de 1994 se transportó 99.516 toneladas y en el año 2012 se obtuvo un aumento de 279.760 toneladas (Fedesarrollo, 2013), lo cual evidencia la necesidad de avanzar en la construcción y mantenimiento de las vías, es importante que se haga uso de los recursos naturales. En los municipios se puede categorizar en vías en tipo secundario y terciario, como se mencionó anteriormente, donde se evidencia que las vías de tipo terciario son las que presentan mayor grado de deterioro, aun sabiendo la importancia que estas representan para las actividades agropecuarias, económicas y de acceso a servicios por parte de sus pobladores. En este trabajo se ha tomado como objeto el estudio de un tramo de 400 metros de la vía principal de la inspección de policía de Playarrica en el Municipio de San Antonio (Tol), específicamente el tramo K0+000 al K0+400. Dicha vía presenta un gran deterioro debido al flujo de tráfico vehicular, poca inversión, problemas de diseño y las acciones climáticas. Las condiciones actuales de la vía principal especificada impiden el desarrollo normal de tipo comercial, turística, social y cultural entre otras. Adicionalmente, algunas fallas de la vía que permiten empozamiento de agua contribuyen al aumento epidemias y enfermedades en época de invierno y alta contaminación partículas en suspensión en el aire en época de verano.. 14.

(15) 1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA. Desde el inicio de los tiempos, se ha considerado las obras de infraestructura vial como un problema hacia el medio ambiente, la cual es una amplia gama de impactos negativos que ha sido atribuida a la construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Por otro lado, existe la exigencia que requiere la intervención de este tramo es primordial para mejorar la calidad de vida de los habitantes y visitantes de la región, debido a eso, se están buscando varias alternativas que sirva para la construcción de pavimentos; tras varios procesos de investigación, se ha determinado el objetivo principal que es el diseño de pavimento rígido. Partiendo de la necesidad que se tiene en el diseño de pavimento rígido, se evaluará detalladamente la problemática que se ocasiona al tener la vía en mal estado, problema que es para los habitantes de la región y visitantes. Con este tipo de procesos se busca experimentar resistencia y durabilidad de pavimento, se quiere maximizar el tiempo en que aparece las deformaciones en ahuellamiento y fatiga; deformaciones que se incrementan a causa del calentamiento global.. Figura 1 Localización del proyecto. Fuente. Autores. 15.

(16) El corregimiento de Playarrica del Municipio de San Antonio Tolima se encuentra una distancia a 75 kilómetros de Ibagué, situada al sur del Departamento del Tolima, los límites del municipio; al Norte con el Municipio de Rovira (Tolima), al occidente con los Municipios de Roncesvalles (Tolima) y al oriente con el Municipio de Ortega (Tolima). Figura 2 Localización vías cercanas al proyecto. Fuente. OpenStreetMap, 2019. La capacidad de inversión del Municipio hacia este proyecto, en buena parte, depende de la situación fiscal actual del país y de la región en su conjunto, de las transferencias que reciben del SGP, de regalías, de proyectos de cofinanciación y donaciones de gobiernos amigos o, en su defecto, de inversionistas del sector privado. La comunidad de San Antonio Tolima, ha venido buscando constantemente con grandes esfuerzos el diseño y construcción de pavimento rígido en esta vía, con el fin de mejorar la superficie de tránsito vehicular en terrenos que presentan mal estado de transitabilidad y requiere un mejoramiento de las condiciones de las vías terciarias que las conecta con la cabecera Municipal. La vía se encuentra en malas condiciones y esto se le suma las bajas temperaturas de la región ocasionando constantemente lluvias en esta zona haciendo que la vía día tras día se deteriore más generando problemas socio-económicos en la región, provocando además constátenme perdidas de los alimentos perecederos que se dañan al no poder ser transportados por las malas condiciones de las vías , es por esto que en pro del desarrollo de la sociedad, la Universidad Cooperativa de Colombia a través de la Especialización de Pavimentos quiere contribuir al desarrollo del país a través de aportes de este tipo a las comunidades.. 16.

(17) 2. JUSTIFICACIÓN. En las llamadas vías terciarias se aloja la primera causa del subdesarrollo colombiano, problemas que tienen que ver con el descuido del estado en todos los lugares del país, donde existe una descentralización administrativa en todos los municipios, la cual no ha producido mayor eficacia debido a la baja capacidad técnica y financiera de las autoridades locales, esta es la situación típica de las vías que comunica hacia la inspección de policía de Playarrica (Tol.) Este proyecto es de vital importancia y prioridad para el Municipio, se necesita la intervención inmediata en la vía, ya que día tras día se está viendo afectado por los daños actuales de la capa asfáltica y es un problema al cual se tienen que enfrentar cada día. Por tales razones, es prioritaria la rehabilitación de esta vía en orden a asegurar el acceso a los servicios sociales, reducir los precios de las mercancías y mejorar el comercio, generar turismo y las comunicaciones en general. Adicionalmente, reducir los tiempos y costos de transportación, el número de accidentes y el número de días por año de interrupción del tráfico.. 17.

(18) 3. OBJETIVOS. 3.1 OBJETIVO GENERAL Diseñar de pavimento rígido de la vía que conduce a la inspección de policía de Playarrica del Municipio de San Antonio - Tolima. 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS  Diagnosticar el estado actual de las vías de la inspección de policía de Playarrica del Municipio de san Antonio – Tolima.  Establecer el tránsito de diseño para el tramo vial relacionado.  Caracterizar el suelo de fundación que conformará la estructura de pavimento rígido de las vías de la inspección de policía de Playarrica del Municipio de san Antonio – Tolima.  Determinar el espesor de la placa de concreto y espesor de la base granular de acuerdo al diseño de pavimento. 18.

(19) 4. METODOLOGÍA. Para la realización del presente estudio se realizaron los pasos que se describen a continuación:  Diagnostico el estado actual de la vía.  Estudio del tránsito vehicular.  Caracterización del suelo.  Determinación del espesor de la placa de concreto, espesor de la base granular de acuerdo al diseño de pavimento. 4.1 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO ACTUAL DE LA VÍA Para determinar el estado actual de la vía, se procedió a realizar la patología, donde se realizó la inspección visual del tramo del K0+000 al K0+400, basados en el Manual para inspección visual de pavimento flexible de INVIAS. Las patologías observadas, se trata de un deterioro que comienza en el fondo de las capas tratadas con un ligante asfáltico o un conglomerante hidráulico, puesto que son las zonas donde el tráfico produce los mayores esfuerzos de tracción. Cuando se presenta la fatiga de las capas granulares inferiores del firme o de la explanada, se produce en estas capas una deformación vertical permanente que se manifiesta superficialmente por la aparición de la patología de grietas estructurales y, en este caso, la deformación vertical de la superficie del firme. Por otra parte, se determinó la clase de deterioro del pavimento flexible, teniendo en cuenta, que el daño ocasionado por un ligero hundimiento de la superficie afectada, podría presentar la inestabilidad de los vehículos.. 4.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO VEHICULAR Los aforos del estudio de tránsito se realizaron los días del miércoles 02 al domingo 06 de octubre de 2019, desde las 6:00 am a las 5:00 pm. El presente estudio tuvo como finalidad establecer la demanda de flujo vehicular (Cantidad y composición), conocer el transito promedio diario para un periodo de diseño de 20 de años, proyectar la demanda para la vía en estudio, según los tránsitos normales y atraídos por tipo de vehículo (autos, buses y camiones, este ultimo de distribuyen según el. 19.

(20) número de ejes), basándonos en el Manual de INVIAS -2013. Al igual se estimó el tránsito, capacidad y clasificación del nivel de servicio de la vía, basado en los parámetros de diseños geométricos adoptados de los estándares de diseños viales. El siguiente informe estableció el estudio de tránsito, de las vías urbanas de la Inspección de Policía de Playarrica que hacen parte de la malla vial del Municipio de San Antonio. A continuación, se describe la metodología utilizada para el estudio:  Conteo desarrollado.  Formulas o modelos empleados para la estimación del crecimiento del tránsito.  Resultado de ejes de diseño de 8.2 Ton para el diseño de pavimento. El diseño de los pavimentos se debe hacer sabiendo cuanto van a pesar los ejes que van a pasar por la vía durante su vida útil, esto es imposible de realizar en la práctica. Por fortuna los métodos de diseño de pavimentos permiten que se hagan simplificaciones en la determinación del tránsito a través de proyecciones. En el caso específico de los pavimentos en concreto las cargas que dañan la estructura y por lo tanto las que se deben tener en cuenta son las más grandes, aunque no necesariamente las más frecuentes. La determinación de la variable tránsito se puede hacer con diferentes grados de aproximación, las más precisas parten del análisis de registros históricos de conteos y pesajes sobre la vía que se va a pavimentar. Los conteos permiten que se haga una proyección con la idea de que el transito pasado permite predecir el que pasara. Por su parte los menos precisos se hacen teniendo en cuenta el ancho y el tipo de la vía.. 4.2.1 Clasificación vehicular Siguiendo los lineamientos regulativos de la clasificación de vehículos por peso y por ejes, la resolución 4100 de 2004, expedida por el Ministerio de Transporte, dictamina lo siguiente; TIPO A: En esta categoría se agrupan los automóviles, camperos, camionetas y microbuses, según la clasificación del Instituto Nacional de Vías- INVIAS- este grupo se denomina con la letra A. TIPO B: En esta categoría se agrupan las busetas y los buses, según el INVIAS, este grupo se denomina con la letra B.. 20.

(21) TIPO C: Este grupo, que se designa con la letra C, según lo registrado en la resolución 4100 del 2004, en que los vehículos de carga se designan de acuerdo con la configuración de sus ejes de la siguiente manera: A. Con el primer digito se designa el número de ejes del camión o del tracto camión (cabezote) B. La letra S significa semirremolque y el digito inmediato indica el número de sus ejes. C. La letra R significa remolque y el digito inmediato indica el número de sus ejes. D. La letra B significa remolque balanceado y el digito inmediato indica el número de sus ejes. La diferencia entre el semirremolque y el remolque radica en que el primero le trasmite parte de la carga a la unidad tractora y el segundo transmite toda la carga al pavimentado a través de sus propias llantas. La designación para los vehículos de transporte de carga en el territorio nacional, de acuerdo con la configuración de sus ejes, los vehículos transmiten al pavimento las cargas a través de las llantas, las cuales están dispuestas en líneas de rotación llamadas ejes, los cuales se clasifican en ejes simples, tándem o tridem, a su vez cada eje puede ser de llantas sencillas, dobles o mixtos. 4.2.2 Peso vehicular y peso por eje Los vehículos, trasmiten las cargas al pavimento a través de las ruedas, que como mencionó anteriormente, están dispuestas en ejes. El Ministerio del Transporte a través de la resolución 4100 de 2004 reglamenta el peso que pueden transmitir tanto los vehículos, como los diferentes ejes de carga. Según el Ministerio de Transporte, la Resolución 4100 de 2004, del 28 de diciembre, por la cuales adopta los límites de peso y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga de carreteras, para su operación normal en la red vial a nivel nacional. En la tabla 1 se registra la información sobre la carga máxima admisible para los vehículos más comunes en el país de acuerdo con esta resolución.. 21.

(22) Tabla 1. Representación de los vehículos de transporte de carga comunes. Fuente: Ministerio de Transporte, 2004.. La tabla 2 refleja la carga máxima para los ejes más frecuentes, es decir, el peso en toneladas de acuerdo al número de llantas. Tabla 2 Diferentes tipos de ejes y carga máxima. Fuente: Ministerio de Transporte, 2004. 4.3 CARACTERIZACIÓN DEL SUELO Para este caso se realizó el ensayo de laboratorio de CBR, para el cual se realiza el trabajo de campo a través de la realización de cuatro (04) sondeos, a profundidades descritas en los perfiles estratigráficos, desarrollando además penetración continua con el SPT hasta las profundidades indicadas.. 22.

(23) Se recolectaron muestras inalteradas y alteradas para la realización de los siguientes ensayos, los cuales se encuentran en el Manual de INVIAS de 2013, sección 100 - Suelos: NORMA INV-E-142, Humedad Natural NORMA INV-E-123, Granulometría por lavado sobre el tamiz No. 200 NORMA INV- E-125 y 126, Límites de Consistencia (límite líquido, Limite Plástico, Índice de Plasticidad) NORMA INV-E-181, Clasificación de los suelos por medio de los métodos de la U.S.C y la AASHTO. Para la realización del estudio se llevó a cabo un programa de exploración del terreno y ensayos de laboratorio, tendientes a caracterizar el suelo encontrado in situ, y establecer capacidad de soporte de la subrasante, profundidad de cimentación y perfil de suelo. Se clasificaron los sectores donde se realizaron los sondeos y se dieron recomendaciones de cimentación y construcción para el correcto funcionamiento de la estructura durante su vida útil.. 4.4 CALCULO DE ESPESORES El método aquí presentado ha tenido muy pocas variaciones y constituye una alternativa al Método AASHTO, el cual se le dio uso al libro guía del Ingeniero Fernando Sánchez Sabogal, Pavimentos: Fundamentos teóricos guías para el diseño. Dando un enfoque distinto al usual, haciendo especial énfasis en la obtención de datos de entrada confiables para el diseño de los pavimentos, adaptados de manera debida tanto a las condiciones de los suelos, clima y transito prevalecientes en la red vial nacional, como a los materiales de construcción disponible a lo largo de ella; este documento se basa en ábacos y tablas; entre los datos requeridos para el diseño con carga al centro de la losa se necesitan:          . Numero de ejes equivalentes Periodo de diseño MR (Modulo de rotura) Desviación estándar Confiablidad Servicibilidad final Coeficiente de transferencia de cargas Coeficiente de drenaje Módulo de elasticidad de concreto Módulo de la reacción de subrasante. 23.

(24) Para el diseño con carga en la junta se necesitan los siguientes datos:  Espesor losa de concreto y base granular  Diámetro del pasajuntas asumido Posteriormente se realiza la revisión de los cálculos anteriores donde se verifican diferentes condicionantes, al final tienen por resultado la verificación de espesores de la estructura del pavimento rígido (espesor de la losa de concreto y de la capa base), también se realiza la revisión de diseño con carga en la junta. Barras de anclaje: Las barras de anclaje mantienen unidas las caras de las juntas y garantizan su eficiencia, no están diseñadas para transmitir cargas verticales ni momento flector, se diseñan para resistir la fuerza de tracción generada por la fricción entre losa y subrasante. Longitud de las barras de anclaje: La longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero. Juntas transversales: Las juntas transversales agrupan a las de contracción, alabeo, expansión y construcción, pues, cuando el pavimento se da al servicio, es muy difícil determinar la función de cada una de ellas. El diseño de las juntas transversales se realiza, con el fin de controlar las fisuras del concreto por contracción y alabeo; por lo tanto, el espaciamiento entre ellas, debe ser menor que seis metros.. 24.

(25) 5 RESULTADOS Los resultados del presente estudio de acuerdo a la metodología anteriormente expuesta, se describen a continuación: 5.1 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO ACTUAL DE LA VÍA El tráfico que actúa sobre la vía supone la aplicación repetida de cargas que pueden ocasionar el agotamiento estructural de las capas inferiores por acumulación de esfuerzos de tracción inferiores al esfuerzo último de rotura, fenómeno que se conoce con el nombre de fatiga estructural. La fisuración estructural es un deterioro caracterizado por la aparición de fisuras interconectadas en forma de malla en la superficie del pavimento. El tamaño de los bloques que constituyen la malla muestra el estado de evolución del deterioro, siendo los bloques de tamaño decímetro en una fase inicial y centímetro en una fase avanzada, esta malla de grietas también se conoce como piel de cocodrilo. Figura 3. Estado actual de la vía.. Descripción: ojo de pescado. Descripción: piel de cocodrilo. Fuente: Autores, 2019.. Este fenómeno supone un peligro para la circulación al poder ser proyectados estos materiales contra otros vehículos, al tiempo que pueden suponer una situación de riesgo para la conducción cuando el tamaño de la superficie desprendida es de dimensiones considerables. (Ver anexo 30, 31 y 32). 25.

(26) Además, las zonas desprendidas favorecen la acumulación de agua y formación de charcos en condiciones de lluvia, según lo diagnosticado en la vía se evidencia frecuentemente la aparición de deterioros en la malla vial como piel de cocodrilo y ojo de pescado. 5.2 ESTUDIO DE TRÁNSITO VEHICULAR A continuación, se presenta un resumen de los aforos vehiculares desarrollados considerando las principales variables encontradas en el proyecto. Los aforos se realizaron en la calle principal que donde más transitan los vehículos, se realizaron toma de muestras de aforos promedios diarios desde el 02 al 06 de octubre de 2019, en horas desde las 6: 00 am a las 5:00 pm, el día domingo se encontró mayor tránsito debido a que el corregimiento de Playarrica cuenta con un desarrollo comercial, turístico, social y cultural entre otras. Figura 4. Movimientos de los aforos. Fuente: Autores, 2019. Se presentan los registros de los conteos vehiculares desarrollados (ver anexo 21 al 25). El lugar donde se ubicaron para desarrollar el conteo fue en el centro del tramo de vía principal, a continuación, se evidencia el promedio de transito diario obtenido, luego de 5 días de conteo de toda clase de vehículos:. 26.

(27) 12:00-13:00 29 2 1 13:00-14:00 35 2 2 14:00-15:00 39 2 1 15:00-16:00 14 1 2 16:00-17:00 39 1 2 TOTAL 364 20 19 PORCENTAJE (%) 84.65% 4.65% 4.42% Aforador: ANDRES FELIPE SOSSA CABALLERO Y NATALIA SALAS ROJAS. 0 2 1 3 1 17 3.95%. 1 0 2 0 1 10 2.33%. 0 0 0 0 0 0 0.00%. 0 0 0 0 0 0 0. 33 41 45 20 44 430 100%. Tabla 3. Promedio aforos vehiculares. VOLUMEN SEMANAL DE TRÁNSITO - AFOROS VEHICULARES DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO DE LAS VIAS DE LA INSPECCION DE POLICIA DE PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO TOLIMA PROMEDIO CAMION HORA. LIVIANOS. BUSES. 6:00-7:00. 16.00. 7:00-8:00. TOTAL HORA. C2 - PEQUEÑO. C2-GRANDE. C3 Y C4. C5. >C5. 2.00. 2.00. 1.00. 0.00. 0.00. 0.00. 21. 20.00. 3.00. 1.00. 2.00. 0.00. 0.00. 0.00. 26. 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 TOTAL. 23.00 24.00 32.00 24.00 19.00 20.00 23.00 17.00 19.00 237.00. 1.00 3.00 2.00 2.00 3.00 2.00 2.00 1.00 1.00 22.00. 2.00 0.00 1.00 2.00 1.00 2.00 1.00 1.00 2.00 15.00. 1.00 2.00 2.00 1.00 0.00 2.00 1.00 2.00 1.00 15.00. 1.00 1.00 0.00 2.00 1.00 0.00 2.00 0.00 1.00 8.00. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00. 28 30 37 31 24 26 29 21 24 297. PORCENTAJE (%). 79.80%. 7.41%. 5.05%. 5.05%. 2.69%. 0.00%. 0.00%. 100%. Aforador: ANDRES FELIPE SOSSA CABALLERO Y NATALIA SALAS ROJAS. Fuente: Autores, 2019.. Se obtuvo un tránsito promedio diario de 297, según el volumen semanal de tránsito (ver anexo 26), luego a continuación se puede muestra en la tabla 4, los datos obtenidos del diseño de transito: Tabla 4. Resultados datos obtenidos del diseño de tránsito. TPD AUTOMOVILES: TPD AUTOMOVILES: TPD BUSES: TPD BUSES: TPD CAMIONES: TPD CAMIONES: TPD: TPD: Automoviles: Automoviles: Buses: Buses: Camiones: Camiones: VC: VC: Dirrecional (FD): Factor FactordeDirrecional Tasa Crecimiento(FD): (ί): Tasa de Crecimiento (ί): Periodo de diseño (Años): Periodo de diseño (Años):. 237 237 22 22 38 38 297 297 79.80% 79.80% 7.41% 7.41% 12.79% 12.79% 20.20% 20.20% 0.50 0.50 6% 206% 20. CARGAS DE REFERENCIA CARGAS Camion tipo DE REFERENCIAPref Camion tipo Pref Eje Delantero 6.5 Eje Trasero 8.2 Delantero 6.5 Eje Trasero 15 Trasero Tanden 8.2 Eje trasero 2315 TraseroTridem Tanden Eje trasero Tridem 23 Fuente. Autores, 2019.. 27.

(28) 5.2.1 Calculo diseño de transito A continuación, se realiza el procedimiento para determinar el resultado del factor camión camión y por último el NE. % Factor Camion Camion % Factor Camion Camion. C: C: C2: C2: C3: C3: C5: C5: C6: C6:. FACTOR PROMEDIO DE EQUIVALENCIA DE CARGA FACTOR PROMEDIO DE EQUIVALENCIA DE CARGA. 12.79% 12.79% 10.10% 10.10% 2.69% 2.69% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%. 2.81 2.81 3.52 3.52 3.7 3.7 4.44 4.44. ::. FACTOR CAMION CAMION CAMION: CAMION: FACTOR TPD TPD. TPD AUTOMOVILES: AUTOMOVILES: TPD TPD BUSES: BUSES: TPD TPD CAMIONES: TPD CAMIONES: TPD: TPD:. : :. FACTOR CAMION: FACTOR CAMION:. 2.96 2.96. 237 237 22 22 38 38 297 297 2.06 2.06. NE8.2 TON:. NE8.2 TON: 297 NE8.2 TON:. 297. NE8.2 TON:. NE= 853.165, donde el manual de INVIAS 2013 853,165.00 Tabla 100 – niveles de tránsito, se NE8.2 TON: define que el NT2 NE8.2 TON: 853,165.00. 28.

(29) 5.3 CARACTERIZACIÓN DEL SUELO A continuación, se presenta los resultados obtenidos a cuatro (04) sondeos descritos en el perfil estratigráfico, tomando CBR inalterados (ver anexo 5.3.1 Sondeo 1 Profundidad 2.0mts. Capa Inicial. De 0.0 - 0.50mts SE INICIA SONDEO CON MATERIAL TIPO ASFALTO, SEGUIDO DE RELLENO TIPO AFIRMADO (RECEBO), CON PRESENCIA DE ROCA Capa No. 1 De 0.50 – 0.90mts MUESTRA INALTERADA PARA CALCULO DE C.B.R TOMADO IN SITU Capa No. 1 De 0,80 – 2.0mts ARENA FINA, POCA PRESENCIA DE CONSISTENCIA COMPACTA, COLOR GRIS. MATERIAL,. GRAVOSO,. DE. 5.3.2 Sondeo 2 Profundidad 2.0mts. Capa Inicial. De 0.0 - 0.80mts SE INICIA SONDEO CON MATERIAL TIPO ASFALTO, SEGUIDO DE RELLENO TIPO AFIRMADO (RECEBO) Capa No. 1 De 0.80 – 1.10mts MUESTRA INALTERADA PARA CALCULO DE C.B.R TOMADO IN SITU. Capa No. 1 De 1.10 – 2.0mts ARENA FINA, POCA PRESENCIA DE MATERIAL CONSISTENCIA SEMI COMPACTA, COLOR GRIS. 29. GRAVOSO,. DE.

(30) 5.3.3 Sondeo 3 Profundidad 2.0mts. Capa Inicial. De 0.0 - 0.50mts SE INICIA SONDEO CON MATERIAL TIPO ASFALTO, SEGUIDO DE RELLENO TIPO AFIRMADO (RECEBO) Capa No. 1 De 0.80 – 1.10mts MUESTRA INALTERADA PARA CALCULO DE C.B.R TOMADO IN SITU. Capa No. 1 De 1.10 – 2.0mts ARENA GRAVOSA, POCA PRESENCIA CONSISTENCIA COMPACTA, COLOR GRIS. DE. MATERIAL. FINO,. DE. 5.3.4 Sondeo 4 Profundidad 2.0mts. Capa Inicial. De 0.0 - 0.40mts SE INICIA SONDEO CON MATERIAL TIPO ASFALTO, SEGUIDO DE RELLENO TIPO AFIRMADO (RECEBO) Capa No. 1 De 0.40 – 0.80mts MUESTRA INALTERADA PARA CALCULO DE C.B.R TOMADO IN SITU. Capa No. 1 De 0.80 – 2.0mts ARENA DE GRANO FINO, DE CONSISTENCIA SEMI COMPACTA, COLOR GRIS Según los 4 sondeos obtenidos como resultado del ensayo de CBR, se encuentra mayor proporción de material de arena de grano fino, de consistencia semi compacta, color gris. (Ver anexos del 1 al 20). 30.

(31) 5.4 CALCULO DE ESPESORES La subrasante de vía está conformada por suelo SP-CL, con un promedio de CBR=3.5, de los resultados obtenidos del nivel de tránsito y los aforos se concluyen los siguientes resultados:  El trafico promedio diario (semanal)= 297 vehículos/día  Numero de ejes equivalentes 8.2 Ton a 20 años = 853,165.00  Periodo de diseño = 20 años Tabla 5. Periodo de análisis.. Fuente: Guía AASTHO, 1993.. Tabla 6. Valores de resistencias a la flexotracción del concreto.. Fuente: Guía AASTHO, 1993.. Se considera para vías urbanas con niveles bajos de transito un MR de 40 kg/CM2; que justifica como resultado un concreto de 4500 PSI.  RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DEL CONCRETO: f´c (MR/2,5) ² = f´c (40/2,5) ²=320 kg/cm2 Aproximando 4500PSI.. 31.

(32) 5.4.1 Diseño de pavimento rígido por el Método de AASHTO Consideraciones preliminares para el diseño: La metodología usada para calcular el espesor del pavimento es la AASHTO-93. 32.

(33) Tabla 7. Resultados obtenidos del diseño de tránsito y estudio de suelos. Periodo de diseño:. 20 AÑOS. MR CONCRETO: Ubicación: Automoviles: Buses: Camiones: VC: Factor Dirrecional (FD): Tasa de Crecimiento (ί): TPD: NE8.2 TON: NE8.2 TON: Indice de Serviciabilidad Inicial: Indice de Serviciabilidad Final: Δpsi: Tipo de via: Fuente: Autores. 4 MPA INSPECCION DE POLICIA DE PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO TOLIMA 79.80% 7.41% 12.79% 20.20% 0.50 6% 297 853,165 8.53E+05 4.2 2 2.2 Urbana - Arterias principales. De la tabla 8, se determina el nivel de confiablidad, ya que la vía es urbana. Tabla 8. Niveles de confiabilidad sugeridos para diferentes carreteras.. Fuente: Guía AASTHO, 1993. Confiabilidad (R): 90%. En la tabla 9, se determinó los niveles de confiabilidad sugeridos para los diferentes tipos de carreteras. Ver tabla 9. 33.

(34) Tabla 9. Niveles de confiabilidad sugeridos para diferentes carreteras.. Fuente: Guía AASTHO, 1993. Zr: 1.282. En la tabla 10, se determinó que la desviación estándar So, debido a que el NE es menor a 5 millones Tabla 10. Desviación estándar So.. Fuente: Guía AASTHO, 1993”. Desviación estándar So: 0.35. 34.

(35) En la tabla 11 se determina el coeficiente de transferencia debido a que nuestra vía es pavimento rígido. Tabla 11. Valores del coeficiente de transmisión de cargas, J.. Fuente: Guía AASTHO, 1993.. Coeficiente de trasferencia de carga (J): 3.1. Tabla 12 Valores del coeficiente de drenaje Cd. Fuente. Guía AASTHO, 1993.. Coeficiente de drenaje (Cd): 1.00.  Conversión del módulo de rotura del pavimento MODULO DE ROTURA DEL PAVIMENTO: MR Sub-rasante: MR Sub-rasante:. CONVERSION 4 Mpa 36.05 MPA 5250.00 PSI. CBR :. Modulo Resiliente de la Sub-base: Modulo Elasticidad del concreto EC:. 3.50 %. 14,000 PSI 30,000 Mpa. 35.

(36)  Resultado obtenido de los ábacos del libro Ingeniería de Pavimentos para Carreteras del Ingeniero Alfonso Montejo Fonseca (ver figura 5). Figura 5. Resultado de ábacos.. Fuente. Autores, 2019.. Por lo tanto, el diseño de pavimento nos arroja lo siguiente:  Espesor de la placa de concreto rígido = 0.185 m  Espesor de la base= 0,15 m A continuación, se evidencia el diámetro y la longitud y la separación de las varillas ara la trasferencia de carga una vez obtenido el espesor de la losa. (Ver figura 6 y 7).. 36.

(37) Figura 6. Resultados pasadores de carga. PASADORES transferencia O VARILLAS DE TRANSFERENCIA DE CARGA. VARILLA LISA DE 7/8", LONGITUD 350MM, SEPARACION 300. Fuente. Autores, 2019.. Figura 7. Resultados obtenidos juntas transversales JUNTASde TRANSVERSALES O BARRAS DE ANCLAJEo barras de anclaje.. VARILLA DE 1/2", LONGITUD 85CM, SEPARACION 120 CM. Fuente. Autores, 2019.. 37.

(38) 5.4.2 Diseño de pavimento por el método de INVIAS  Categoría de transito = T0, según el Resultado obtenido del NE el cual fue 853.165. Tabla 13. Categorías de tránsito para selección explores.. Fuente: Manual diseño de concreto INVIAS, 2007..  Clasificación de la subrasante: S2, según los ensayos de laboratorio el CBR obtenido fue de 3.5 Tabla 14 Clasificación de la subrasante de acuerdo a su resistencia. Fuente: Manual diseño de concreto INVIAS, 2007..  Clasificación de los materiales de soporte: BG, ya que CBR está en el rango de un suelo regular, no necesita estabilización con cemento Tabla 15. Clasificación de los materiales de soporte para pavimento de concreto.. Fuente: Manual diseño de concreto INVIAS,2007. 38.

(39)  MR2: 40 Kg/cm2, se trabajó con MR2 Tabla 16. Valores de resistencia a la flexotracción de concreto.. Fuente: Manual diseño de concreto INVIAS, 2007..  ESPESOR DE LA LOSA: 25 CM, según los datos obtenidos en las tablas anteriores, muestra como resultado el espesor de la losa. Tabla 17. Espesores de losa de concreto (cm).. Fuente: Manual diseño de concreto INVIAS ,2007.. Acero N° 4 Long. 0.85m cada 1.2m, según la tabla 18, los datos obtenidos del espesor de la losa, se obtiene el resultado de las barras de anclaje.. 39.

(40) Tabla 18 Recomendación para barras de anclaje.. Fuente: Manual diseño de concreto INVIAS, 2007..  Barra lisa de 1 ¼” Long 45 cm, cada 30 cm, se ha demostrado que cuando la separación se aproxima a 4,5 m, permiten controlar prácticamente todas las fisuras y el comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio es mejor.. Tabla 19 Recomendación para selección de pasadores de carga. Fuente: Manual diseño de concreto INVIAS, 2007.. 40.

(41)  Juntas de construcción, cuando la interrupción del vaciado es imprevista se presenta la necesidad de colocar una junta de construcción no proyectada en los planos, se deben seguir los siguientes criterios: La longitud de la losa no será menor de 3m. La junta tendrá todo el ancho del vaciado La transmisión de cargas se ejecuta normalmente por medio de junta machihembrado, provista de barras de anclaje solo cuando el vaciado se hace carril por carril, a fin de impedir que la fisura se propague al carril vecino. Figura 8. Instalación de aceros de dilatación.. Fuente: Autores, 2019..  Modulación de las losas, el espaciamiento entre las juntas transversales debe estar comprendido entre 3,60 y 5,0 m y la relación entre el largo y ancho de las losas debe oscilar entre 1 y 1,3. Como recomendación general, las losas que sean lo más cuadradas posible, tendrán un mejor comportamiento estructural. La vía cuenta con un ancho promedio de 8.25m, se determina la siguiente modulación; losas de 2.75mx2.75m Figura 9. Determinación modulación.. Fuente: Autores, 2019.. 41.

(42) 6. CONCLUSIONES.  De acuerdo a los ensayos realizados de CBR (California Bearing Ratio) es de 3.5, donde se determina el índice de resistencia del suelo.  El número de ejes de 80 kN en el carril de diseño obtenidos con los resultados del nivel de transito es de N = 853.165, donde el manual de INVIAS 2013 Tabla 100 – niveles de tránsito, se define que el NT2  Los resultados del diseño de pavimento rígido por el método de AASTHO son espesor de la placa de concreto rígido = 0.185 m y espesor de la base= 0,15 m.  Los resultados del diseño de pavimento rígido por el método de AASTHO, de los pasadores o varillas de transferencia de carga son varilla lisa de 7/8”, longitud 3.5 mm y separación de 300 mm  Los resultados del diseño de pavimento rígido por el método de AASTHO, de las juntas transversales o barras de anclaje son varilla de 1/2”, longitud 85 cm y separación de 120 cm  Los resultados del diseño de pavimento rígido por el método de INVIAS son espesor de la placa de concreto rígido = 25 cm  Los resultados del diseño de pavimento rígido por el método de INVIAS, recomendación de barras de anclaje son Acero N° 4 Long. 0.85m cada 1.2m  Los resultados del diseño de pavimento rígido por el método de INVIAS, recomendación de pasadores de carga Barra lisa de 1 ¼” Long 45 cm, cada 30 cm.. 42.

(43) 8. RECOMENDACIONES.  En el momento de la excavación para la cimentación, se deberá cumplir con los requerimientos mínimos exigidos por el Instituto Nacional de vías, INVIAS, en su artículo 210-0710, Excavación de la explanación, canales y préstamos.  Evitar la alteración del suelo lo menos posible, sobre todo con maquinaria pesada.  Es recomendable empezar las obras de cimentación en época seca, y en lo posible comenzar lo más rápido después de realizada la excavación del terreno.  En la medida en que alcance el nivel de cimentación del proyecto, verifique que el material encontrado cumple con las condiciones contempladas en el diseño.  Reconocer la disposición de los materiales para la construcción de dicho pavimento, y si debiese realizarle ensayos pertinentes de laboratorio, para notificar calidad en los mismos.  Realizar control de resistencia a la flexión del concreto por medio de rotura de vigas de concreto (Mr)  Utilizar un sellante para la impermeabilización de las juntas de las losas en concreto.. 43.

(44) 9. BIBLIOGRAFÍA. Sanchez Sabogal, F. (1984). Pavimentos: Fundamentos teóricos guias para el diseño. Bogotá, Colombia: Primera edición Fonseca Montejo, A. (2002). Ingeniería de pavimentos para carreteras. Bogotá, Colombia: Ágora editores Costa, A. (2019). Patología de los pavimentos. México: Volumen IX primer trimestre. Recuperado de: http://www.asefma.es/wpcontent/uploads/2019/03/29.patologias-1fusionado-comprimido.pdf Centeno, O. (2010, 20 de abril). Pavimentos rígidos [Web log post]. Recuperado de: https://oswaldodavidpavimentosrigidos.blogspot.com/ Cordo, O. (2006). Diseño de pavimentos (AASTHO-93). La Paz, Bolivia: Tercera edition Instituto Nacional de INVIAS (2007-2018). Documentos técnicos INVIAS. Colombia: INVIAS. Recuperado de: https://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos1 Fundación para la Educación Superior y el Desarrollo (2015). Documentos Fedesarrollo. Colombia: Fedesarrollo. Recuperado de: https://www.fedesarrollo.org.co/ Gallego Quintana, P. J. (2016). Efecto del aceite quemado de motor sobre las propiedades físicas y mecánicas de mezclas asfálticas que contienen RAP. (Tesis de maestría). Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito, Bogotá.. 44.

(45) ANEXOS Anexo A. Ensayo de CBR sondeo 1 OSCAR G.FLORIAN. Ingenieria foiam@yahoo.es Tel. 313 825 45 94. RELACIÓN DE SOPORTE DEL SUELO CBR NORMA INV E 148. ESTUDIO DE SUELOS PAVIMENTOS CONCRETO. Proyecto:. DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA. Tramo:. Sector:. MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA. Localización:. Municipio De San Antonio. Empresa:. Universidad Cooperativa de Colombia. Profundidad:. 0.50 m - 0.90 m. Fuente:. TOMADA IN SITU. Fecha:. Descripción del material: Laboratorio:. X. centro poblado Playarrica. Muestra No.:. Inalterada. Campo. Ensayo No. Número de golpes Molde No Peso molde + mta hum. gr Peso molde gr Humedad (%) Volumen molde cm³ Densidad seca gr/cm³. Método:. 1. 0,025 0,050 0,075 0,100 0,125 0,150 0,175 0,200 0,300 0,400 0,500 Hum. penetración (%) C.B.R. corregido a 0.1" C.B.R. corregido a 0.2". Hoja. Hoja 2 56 4 8674 3953,1 10,3 2334,45 1,834. 9 9367 5399 2,6 2319,5 1,667. Penetración (pulg). NOVIEMBRE DE 2019 1. Lectura dial. Carga lb. 2,8 5,8 7,6 9,2 11,5 12,6 13,7 14,3 15,6 15,9 16,1. 54,1 84,8 103,2 119,6 143,1 154,4 165,6 171,8 185,1 188,1 190,2. Esfuerz Lb/pulg2. lectura *10-3. Carga lb. 18,04 28,27 34,41 39,87 47,71 51,46 55,21 57,26 61,69 62,71 63,39 2,3. 1. de 1. de 3 55 2 9278 5008,7 10,3 2310,91 1,676. Esfuerz psi. lectura *10-3. #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR!. Carga lb. Esfuerz psi #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR!. 4,0 3,8 CURVAS DE PRESIÓN - PENETRACIÓN. Esfuerzo (Lb/pulg2). 63. 53. 43. 33. 23. 13 0,0. 0,1. 0,2. 0,3. Penetración (pulg). Revisó:. Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 45. 0,4. 0,5.

(46) Anexo A. Ensayo de CBR sondeo 2 OSCAR G.FLORIAN. Ingenieria foiam@yahoo.es Tel. 313 825 45 94. RELACIÓN DE SOPORTE DEL SUELO CBR NORMA INV E 148. ESTUDIO DE SUELOS PAVIMENTOS CONCRETO. Proyecto:. DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA. Tramo: centro poblado Playarrica. Sector:. MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA. Localización:. Municipio De San Antonio. Empresa:. Universidad Cooperativa de Colombia. Profundidad:. 0.80 m - 1.10 m. Fuente:. TOMADA IN SITU. Fecha:. Descripción del material: Laboratorio:. X. Muestra No.:. Inalterada. Campo. Ensayo No. Número de golpes Molde No Peso molde + mta hum. gr Peso molde gr Humedad (%) Volumen molde cm³ Densidad seca gr/cm³. Método:. 2. Lectura Esfuerz Carga lb dial Lb/pulg2 4,3 5,6 6,8 8 9,9 11,6 13,5 15 19 21,4 22,3. 0,025 0,050 0,075 0,100 0,125 0,150 0,175 0,200 0,300 0,400 0,500 Hum. penetración (%) C.B.R. corregido a 0.1" C.B.R. corregido a 0.2". 69,5 82,8 95,0 107,3 126,8 144,1 163,6 178,9 219,8 244,4 253,6. Hoja. Hoja 2 56 4 8674 3953,1 10,3 2334,45 1,834. 1 8963 4382 2,6 2334,45 1,974. Penetración (pulg). NOVIEMBRE DE 2019 2. lectura *10-3. Carga lb. 23,16 27,59 31,68 35,77 42,25 48,05 54,53 59,64 73,28 81,46 84,53 2,8. 1. de 1. de 3 55 2 9278 5008,7 10,3 2310,91 1,676. Esfuerz psi. lectura *10-3. #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR!. Carga lb. Esfuerz psi #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR!. 3,6 4,0 CURVAS DE PRESIÓN - PENETRACIÓN. 93 83. Esfuerzo (Lb/pulg2). 73 63. 53 43 33 23. 13 0,0. 0,1. Revisó:. 0,2. 0,3. Penetración (pulg) Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 46. 0,4. 0,5.

(47) Anexo A. Ensayo de CBR sondeo 3 OSCAR G.FLORIAN. Ingenieria foiam@yahoo.es Tel. 313 825 45 94. RELACIÓN DE SOPORTE DEL SUELO CBR NORMA INV E 148. ESTUDIO DE SUELOS PAVIMENTOS CONCRETO. Proyecto:. DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA. Tramo: centro poblado Playarrica. Sector:. MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA. Localización:. Empresa:. Universidad Cooperativa de Colombia. Profundidad:. Fuente:. TOMADA IN SITU. Fecha:. Descripción del material: Laboratorio:. X. Muestra No.:. Inalterada. Campo. Ensayo No. Número de golpes Molde No Peso molde + mta hum. gr Peso molde gr Humedad (%) Volumen molde cm³ Densidad seca gr/cm³. Método:. 3. Lectura Esfuerz Carga lb dial Lb/pulg2 3,2 4,3 5,6 7,4 8,4 9,5 10,4 11,4 13,5 14,1 14,4. 0,025 0,050 0,075 0,100 0,125 0,150 0,175 0,200 0,300 0,400 0,500 Hum. penetración (%) C.B.R. corregido a 0.1" C.B.R. corregido a 0.2". 58,2 69,5 82,8 101,2 111,4 122,7 131,9 142,1 163,6 169,7 172,8. 0.80 m - 1.10 m NOVIEMBRE DE 2019 3. Hoja. Hoja 2 56 4 8674 3953,1 10,3 2334,45 1,834. 7 8683 3955 2,6 2334,45 1,974. Penetración (pulg). Municipio De San Antonio. lectura *10-3. Carga lb. 19,41 23,16 27,59 33,73 37,14 40,89 43,96 47,37 54,53 56,57 57,60 2,7. 1. de 1. de 3 55 2 9278 5008,7 10,3 2310,91 1,676. Esfuerz psi. lectura *10-3. #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR!. Carga lb. Esfuerz psi #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR!. 3,4 3,2 CURVAS DE PRESIÓN - PENETRACIÓN. 58 53. Esfuerzo (Lb/pulg2). 48 43 38. 33 28 23 18 13 0,0. 0,1. Revisó:. 0,2. 0,3. Penetración (pulg) Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 47. 0,4. 0,5.

(48) Anexo A. Ensayo de CBR sondeo 4. OSCAR G.FLORIAN. Ingenieria foiam@yahoo.es Tel. 313 825 45 94. RELACIÓN DE SOPORTE DEL SUELO CBR NORMA INV E 148. ESTUDIO DE SUELOS PAVIMENTOS CONCRETO. Proyecto:. DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA. Tramo: centro poblado Playarrica. Sector:. MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA. Localización:. Empresa:. Universidad Cooperativa de Colombia. Profundidad:. Fuente:. TOMADA IN SITU. Fecha:. Descripción del material: Laboratorio:. X. Muestra No.:. Inalterada. Campo. Ensayo No. Número de golpes Molde No Peso molde + mta hum. gr Peso molde gr Humedad (%) Volumen molde cm³ Densidad seca gr/cm³. Método:. 4. Lectura Esfuerz Carga lb dial Lb/pulg2 3,3 4,7 7 8,5 9,7 10,5 11,6 12,3 14 14,5 14,9. 0,025 0,050 0,075 0,100 0,125 0,150 0,175 0,200 0,300 0,400 0,500 Hum. penetración (%) C.B.R. corregido a 0.1" C.B.R. corregido a 0.2". 59,2 73,6 97,1 112,4 124,7 132,9 144,1 151,3 168,7 173,8 177,9. 0.50 m - 0.90 m NOVIEMBRE DE 2019 4. Hoja. Hoja 2 56 4 8674 3953,1 10,3 2334,45 1,834. 6 9725 5083 2,5 2319,5 1,946. Penetración (pulg). Municipio De San Antonio. lectura *10-3. Carga lb. 19,75 24,52 32,36 37,48 41,57 44,30 48,05 50,44 56,23 57,94 59,30 2,6. 1. de 1. de 3 55 2 9278 5008,7 10,3 2310,91 1,676. Esfuerz psi. lectura *10-3. #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR!. Carga lb. Esfuerz psi #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR! #¡VALOR!. 3,7 3,4 CURVAS DE PRESIÓN - PENETRACIÓN. 63. Esfuerzo (Lb/pulg2). 53. 43. 33. 23. 13 0,0. 0,1. 0,2. 0,3. Penetración (pulg). Revisó:. Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 48. 0,4. 0,5.

(49) Anexo B. Análisis granulométrico sondeo 1. Sector:. OSCAR G.FLORIAN. ESTUDIO DE SUELOS Ingenieria ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO foiam@yahoo.es NORMA INV E 123 PAVIMENTOS Y CONCRETOS Tel. 313 825 45 94 DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO Sondeo No. 1 PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA Muestra No.: 1. Empresa:. Universidad Cooperativa de Colombia. Profundidad:. Fuente:. TOMADA IN SITU. Fecha:. Proyecto:. ARENA GRAVOSA COMPACTA, COLOR GRIS. Descripción del material: Peso seco antes de lavar: Tamiz Normal. Tamiz alternati.. 183,3 Peso Retenido. % retenido acumulado. 1. De:. Peso seco despues de lavar: % Pasa. 2. 98,5. Gramos. Especifica.. 25,4. 1". 100. Humedad Natural (%):. 19,0. 3/4". 100. Límite Líquido (%):. NL. 12,7. 1/2". 100. Límite Plástico (%):. NP. 100. Índice de Plasticidad (%):. 2,7. 9,51. 3/8". 4,76. No. 4. 32,6. 17,8. 17,8. 82. 2,83. No. 8. 21,7. 11,8. 29,6. 70. Clasificación AASTHO:. 1,19. No 16. 19,2. 10,5. 40,1. 60. Clasificación USC:. 0,420. No 40. 49,4. 27,0. 67,0. 33. Índice de grupo:. O. 0,250. No 60. 15,8. 8,6. 75,7. 24. 0,149. No 100. 19,6. 11. 86,4. 14. Cu = D60 / D10 =. 13,00. 0,074. No 200. 13,1. 7,1. 93,5. 6,5. Cc = (D302)/(D60*D10) =. 11,9. 6,5. 100,0. 0,0. Fondo 100. % Retenido. Gramos. Hoja :. 0,80 - 2,0 mts.. NOVIEMBRE DE 2019. Total. 3"183,3 2" 1.5". 6". 1"3/4" 1/2" 3/8". 4. 8 10 1620. 30 40. 60. 100. N IP. A-1-a SP. 0,94. TAMICES U.S. STANDARD. 200. CURVA GRANULOMÉTRICA 90 80 70. % PASA. 60 50 40 30 20 10. 0 1000,00. 100,00. 10,00. 1,00. 0,10. 0,01. 0,00. diám etro de partículas (mm). Observaciones:. Grava:. 17,8. Arena:. 75,7. Fino:. Revisó:. Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 49. 6,5.

(50) Anexo C. Límites de Atterberg sondeo 1 OSCAR FLORIAN. Ingenieria foiam@yahoo.es Tel. 313 825 45 94. ESTUDIO DE SUELOS PAVIMENTOS Y CONCRETOS. LIMITES DE ATTERBERG NORMAS INV E 125 - INV E 126. DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA Sector: MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA Empresa: Universidad Cooperativa de Colombia Fuente: TOMADA IN SITU Descripción del material: ARENA GRAVOSA COMPACTA, COLOR CAFÉ CLARO. Proyecto:. 2. 1. Muestra No.:. 1 0,80 - 2,0 mts.. Profundidad: Fecha: Hoja:. LÍMITE LÍQUIDO 1. Sondeo No.. NOVIEMBRE DE 2017 2 De:. 2. REPRESENTACIÓN GRÁFICA 3. 4. No. de Golpes 30,0. Recipiente No:. 29,0. 10. 100. CONTENIDO DE HUMEDAD (%). P1 P2. 28,0. P3. 27,0. % Humedad. 26,0. LÍMITE PLÁSTICO 1. 2. 3. 25,0. 4. 24,0. Recipiente No: P1. 23,0. P2. 22,0. P3. NUMERO DE GOLPES. % Humedad HUMEDAD NATURAL 1 Recipiente No:. 2. 3. 4. 2. LÍMITE LÍQUIDO (%):. NL. LÍMITE PLÁSTICO (%):. NP. ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%):. P1. 141,4. P2. 137,9. P3. 9,6. ÍNDICE DE GRUPO:. % Humedad. 2,7. CLASIFICACIÓN AASTHO:. N IP. O A-1-a. CLASIFICACIÓN USC:. SP. % PASA 200. 6,5. Observaciones:. Revisó:. Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 50.

(51) Anexo B. Análisis granulométrico sondeo 2. Sector:. OSCAR G.FLORIAN. ESTUDIO DE SUELOS Ingenieria ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO foiam@yahoo.es NORMA INV E 123 PAVIMENTOS Y CONCRETOS Tel. 313 825 45 94 DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO Sondeo No. 2 PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA Muestra No.: MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA 2. Empresa:. Universidad Cooperativa de Colombia. Profundidad:. Fuente:. TOMADA IN SITU. Fecha:. Proyecto:. ARENA FINA, COLOR GRIS. Descripción del material: Peso seco antes de lavar:. 98,5 Peso Retenido. Hoja :. Gramos % retenido acumulado. 1. De:. Peso seco despues de lavar: % Pasa. 2. 16,5. Gramos. Tamiz Normal. Tamiz alternati.. 25,4. 1". 100. Humedad Natural (%):. 19,0. 3/4". 100. Límite Líquido (%):. NL. 12,7. 1/2". 100. Límite Plástico (%):. NP. 100. Índice de Plasticidad (%):. Especifica. 3,8. 9,51. 3/8". 4,76. No. 4. 8,6. 8,7. 8,7. 91. 2,83. No. 8. 21,6. 21,9. 30,7. 69. Clasificación AASTHO:. 1,19. No 16. 18,5. 18,8. 49,4. 51. Clasificación USC:. 0,420. No 40. 15,3. 15,5. 65,0. 35. Índice de grupo:. O. 0,250. No 60. 14,9. 15,1. 80,1. 20. 0,149. No 100. 9,7. 10. 89,9. 10. Cu = D60 / D10 =. 11,88. 0,074. No 200. 6,3. 6,4. 96,3. 3,7. Cc = (D302)/(D60*D10) =. 3,6. 3,7. 100,0. Fondo 100. % Retenido. 1.10 - 2,0 mts.. NOVIEMBRE DE 2019. Total. 3"98,5 2" 1.5". 6". 1"3/4" 1/2" 3/8". 4. 8 10 1620. 30 40. 60. 100. N IP. A-1-a SP. 0,45. TAMICES U.S. STANDARD. 200. CURVA GRANULOMÉTRICA 90 80 70. % PASA. 60 50 40 30 20 10. 0 1000,00. 100,00. 10,00. 1,00. 0,10. 0,01. 0,00. diám etro de partículas (mm). Observaciones:. Grava:. 8,7. Arena:. 87,6. Fino:. Revisó:. Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 51. 3,7.

(52) Anexo C. Límites de Atterberg sondeo 2 OSCAR FLORIAN. Ingenieria foiam@yahoo.es Tel. 313 825 45 94. ESTUDIO DE SUELOS PAVIMENTOS Y CONCRETOS. LIMITES DE ATTERBERG NORMAS INV E 125 - INV E 126. DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA Sector: MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA Empresa: Universidad Cooperativa de Colombia Fuente: TOMADA IN SITU Descripción del material: ARENA FINA, COLOR GRIS. Proyecto:. 2. 2. Muestra No.:. 2 1.10 - 2,0 mts.. Profundidad: Fecha: Hoja:. LÍMITE LÍQUIDO 1. Sondeo No.. NOVIEMBRE DE 2017 2 De:. 2. REPRESENTACIÓN GRÁFICA 3. 4. No. de Golpes 30,0. Recipiente No:. 29,0. 10. 100. CONTENIDO DE HUMEDAD (%). P1 P2. 28,0. P3. 27,0. % Humedad. 26,0. LÍMITE PLÁSTICO 1. 2. 3. 25,0. 4. 24,0. Recipiente No: P1. 23,0. P2. 22,0. P3. NUMERO DE GOLPES. % Humedad HUMEDAD NATURAL 1 Recipiente No:. 3. 4. 48. P1. 192,5. P2. 187,6. P3. 57,3. % Humedad. 2. LÍMITE LÍQUIDO (%):. NL. LÍMITE PLÁSTICO (%):. NP. ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%):. ÍNDICE DE GRUPO:. 3,8. CLASIFICACIÓN AASTHO:. N IP. O A-1-a. CLASIFICACIÓN USC:. SP. % PASA 200. 3,7. Observaciones:. Revisó:. Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 52.

(53) Anexo B. Análisis granulométrico sondeo 3. Sector:. OSCAR G.FLORIAN. ESTUDIO DE SUELOS Ingenieria ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO foiam@yahoo.es NORMA INV E 123 PAVIMENTOS Y CONCRETOS Tel. 313 825 45 94 DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO Sondeo No. 3 PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA Muestra No.: 3. Empresa:. Universidad Cooperativa de Colombia. Profundidad:. Fuente:. TOMADA IN SITU. Fecha:. Proyecto:. ARENA GRAVOSA COMPACTA, COLOR GRIS. Descripción del material: Peso seco antes de lavar: Tamiz Normal. Tamiz alternati.. 224,1 Peso Retenido. % retenido acumulado. 1. De:. Peso seco despues de lavar: % Pasa. 2. 57,3. Gramos. Especifica.. 25,4. 1". 100. Humedad Natural (%):. 19,0. 3/4". 100. Límite Líquido (%):. NL. 12,7. 1/2". 100. Límite Plástico (%):. NP. 3,4. 9,51. 3/8". 43,8. 19,5. 19,5. 80. 4,76. No. 4. 32,6. 14,5. 34,1. 66. 2,83. No. 8. 26,1. 11,6. 45,7. 54. Clasificación AASTHO:. 1,19. No 16. 13,8. 6,2. 51,9. 48. Clasificación USC:. 0,420. No 40. 46,2. 20,6. 72,5. 27. Índice de grupo:. O. 0,250. No 60. 19,7. 8,8. 81,3. 19. 0,149. No 100. 22,1. 10. 91,2. 9. Cu = D60 / D10 =. 22,94. 0,074. No 200. 11,6. 5,2. 96,3. 3,7. 8,2. 3,7. 100,0. Fondo 100. % Retenido. Gramos. Hoja :. 1.10 - 2,0 mts.. NOVIEMBRE DE 2019. Total. 3"180,3 2" 1.5". 6". 1"3/4" 1/2" 3/8". 4. 8 10 1620. 30 40. Índice de Plasticidad (%):. A-1-a SP. Cc = (D302)/(D60*D10) =. 60. 100. N IP. 0,41. TAMICES U.S. STANDARD. 200. CURVA GRANULOMÉTRICA 90 80 70. % PASA. 60 50 40 30 20 10. 0 1000,00. 100,00. 10,00. 1,00. 0,10. 0,01. 0,00. diám etro de partículas (mm). Observaciones:. Grava:. 34,1. Arena:. 62,2. Fino:. Revisó:. Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 53. 3,7.

(54) Anexo C. Límites de Atterberg sondeo 3 OSCAR FLORIAN. Ingenieria foiam@yahoo.es Tel. 313 825 45 94. ESTUDIO DE SUELOS PAVIMENTOS Y CONCRETOS. LIMITES DE ATTERBERG NORMAS INV E 125 - INV E 126. DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO DEL CENTRO POBLADO PLAYARRICA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO -TOLIMA Sector: MUNICIPIO DE SAN ANTONIO - DEPARTAMENTO DEL TOLIMA Empresa: Universidad Cooperativa de Colombia Fuente: TOMADA IN SITU Descripción del material: ARENA GRAVOSA COMPACTA, COLOR AMARILLO. Proyecto:. 2. 3. Muestra No.:. 3 1.10 - 2,0 mts.. Profundidad: Fecha: Hoja:. LÍMITE LÍQUIDO 1. Sondeo No.. NOVIEMBRE DE 2017 2 De:. 2. REPRESENTACIÓN GRÁFICA 3. 4. No. de Golpes 30,0. Recipiente No:. 29,0. 10. 100. CONTENIDO DE HUMEDAD (%). P1 P2. 28,0. P3. 27,0. % Humedad. 26,0. LÍMITE PLÁSTICO 1. 2. 3. 25,0. 4. 24,0. Recipiente No: P1. 23,0. P2. 22,0. P3. NUMERO DE GOLPES. % Humedad HUMEDAD NATURAL 1 Recipiente No:. 2. 3. 4. 2. LÍMITE LÍQUIDO (%):. NL. LÍMITE PLÁSTICO (%):. NP. ÍNDICE DE PLASTICIDAD (%):. P1. 138,5. P2. 134,2. P3. 9,5. ÍNDICE DE GRUPO:. % Humedad. 3,4. CLASIFICACIÓN AASTHO:. N IP. O A-1-a. CLASIFICACIÓN USC:. SP. % PASA 200. 3,7. Observaciones:. Revisó:. Aprobó:. Fuente: Autores, 2019.. 54.

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Figura 1 Localización del proyecto
Figura 2 Localización vías cercanas al proyecto
Tabla 1.  Representación de los vehículos de transporte de carga comunes
Figura 3. Estado actual de la vía.
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Referencias

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