D OCUMENTO DE D ISCUSIÓN
DD/07/19
Generación de riqueza para reducir la pobreza en el Perú
Enrique Vásquez
D OCUMENTO DE D ISCUSIÓN
DD/07/19
© 2007 Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico DD/07/19
Documento de Discusión
Generación de riqueza para reducir la pobreza en el Perú * Elaborado por Enrique Vásquez
Diciembre 2007
Resumen
En el Perú, pese a que se ha presentado un crecimiento económico continuo de 6% promedio anual durante el periodo 2001 – 2006, este resulta poco congruente con un mayor bienestar a nivel microeconómico. Esta situación se manifiesta en una reducción poco efectiva de los niveles de pobreza, lo cual se ve reflejado en las cifras, ya que esta disminuyó únicamente 2.7 puntos porcentuales.
Para que el crecimiento económico se traduzca en un mayor bienestar de la población, se necesita aprovechar de manera eficiente las potencialidades de las regiones y asignar adecuadamente los recursos.
Sin embargo, para que ello sea posible se requiere reforzar los mecanismos a través de los cuales, tanto el Estado como el sector privado, establecen condiciones para incrementar la riqueza.
En este sentido, este trabajo proporciona un análisis hondo acerca de la situación actual del Perú en materia de los principales determinantes de la competitividad: el marco institucional y los grados de complementariedad existentes entre diversas áreas geográficas de este territorio.
Para que las iniciativas orientadas a generar riqueza tengan mayor impacto en la reducción de la pobreza, es necesario modificar el actual marco institucional de forma tal que se genere un mejor clima para las inversiones. Esto es importante en la medida que es el sector privado el principal motor del desarrollo económico. Es necesario tener presente que la actuación articulada del sector público con el sector privado (lucrativo y no lucrativo) genera sinergias importantes para el establecimiento e impacto de las políticas de carácter nacional destinadas a generar riqueza para reducir la pobreza en el Perú.
Key words: Crecimiento económico, pobreza, sector público, sector privado, sinergias.
E-mail de los autores: [email protected]
∗ Las opiniones expresadas en los Documentos de Discusión son d exclusiva responsabilidad de los autores y no expresan necesariamente aquellas del Centro de Investigación de la Universidad del pacífico. Los Documentos de Discusión difunden los resultados preliminares de las investigaciones de los autores con el propósito de recoger comentarios y generar debate en la comunidad académica.
Índice
Introducción ... 2
Capítulo 1: Un marco institucional como determinante de la competitividad ... 4
1. Instituciones que participan en la cadena de valor de las exportaciones en Perú.- ... 6
2. Limitaciones administrativas:... 9
3. Infraestructura ... 13
3.1. Infraestructura terrestre, aérea y portuaria ... 16
Infraestructura terrestre.- ... 19
Infraestructura portuaria.-... 22
Aeropuertos.- ... 29
3.2 Electricidad, agua potable y telefonía:... 31
Electricidad.- ... 32
Telefonía.-... 34
Agua potable.-... 37
Capítulo 2: Complementariedad regional como determinante de la competitividad... 40
Teoría económica.-... 40
Evidencia empírica nacional: Complementariedad en las regiones del Perú.-... 43
Tipos de complementariedad: ... 45
o Complementariedad de factores y producción misma ... 45
Camu Camu... 47
Palma Aceitera... 48
Kiwicha ... 50
o Complementariedad de la producción de bienes y servicios:... 53
o Complementariedad entre proveedores de bienes públicos... 55
Capítulo 3: ¿Qué falta hacer?: Evidencia empírica y propuestas para una mayor generación de riqueza en el Perú... 57
3.1 Institucionalidad:... 58
3.1.1 Trabas Administrativas:... 60
Teoría y evidencia empírica internacional.- ... 60
Evidencia empírica nacional.-... 73
3.1.2 Titulación:... 77
Teoría y evidencia empírica internacional.- ... 77
Evidencia empírica nacional.-... 79
3.2 Fomento de la competitividad: ... 85
3.2.1 Servicios (micro) financieros:... 85
Teoría y evidencia empírica internacional.- ... 85
Evidencia empírica nacional.-... 99
3.2.2. Cadenas Productivas: ... 114
Teoría Económica y evidencia empírica internacional.-... 114
Evidencia empírica nacional: ... 115
Conclusiones... 118
ANEXO... 132
Introducción
En el Perú, pese a que se ha presentado un crecimiento económico continuo de 6%
promedio anual durante el periodo 2001 – 2006, este resulta poco congruente con un mayor bienestar a nivel microeconómico. Esta situación se manifiesta en una reducción poco efectiva de los niveles de pobreza, lo cual se ve reflejado en las cifras, ya que esta disminuyó únicamente 2.7 puntos porcentuales (de 54.3% a 51.6%).
Para que el crecimiento económico se traduzca en un mayor bienestar de la población, se necesita aprovechar de manera eficiente las potencialidades de las regiones y asignar adecuadamente los recursos. Sin embargo, para que ello sea posible se requiere reforzar los mecanismos a través de los cuales, tanto el Estado como el sector privado, establecen condiciones para incrementar la riqueza.
En el presente documento, se concibe al sector privado como principal motor del desarrollo económico y productivo, es decir, de la generación de riqueza. No obstante, se requiere que tanto el Estado como las entidades privadas actúen de manera articulada y que confluyan en políticas nacionales.
En este sentido, este trabajo proporciona un análisis hondo acerca de la situación actual del Perú en materia de los principales determinantes de la competitividad: el marco institucional y los grados de complementariedad existentes entre diversas áreas geográficas de este territorio. En cuanto a la materia institucional, se analizan las instituciones que intervienen en la cadena de exportaciones, las limitaciones administrativas, así como la situación de la infraestructura comercial. Asimismo, se comenta acerca del impacto que estas variables tienen sobre el crecimiento económico, a partir de lo propuesto por otros autores. Respecto de la complementariedad, se exponen cuestiones teóricas acerca de su influencia en el comercio y en el desarrollo económico.
Luego del diagnóstico de la situación del Perú y de sus principales determinantes, se establece una serie de propuestas sobre la base de la evidencia empírica existente, tanto a nivel nacional como internacional. Asimismo, se realiza un análisis del marco teórico relevante. Estas propuestas se encuentran orientadas a mejorar las oportunidades para generar riqueza en el Perú desde diversas aristas. Se trabaja el tema de institucionalidad,
incluyendo resultados de investigaciones anteriores así como ejemplos notables en materia de trabas administrativas y titulación. Finalmente, se expone una serie de intervenciones relacionadas con el fomento de la competitividad desde dos campos importante: los servicios de micro financiamiento y las cadenas productivas.
La mejora de los determinantes descritos configura un marco adecuado que genera condiciones propicias para el desarrollo de propuestas orientadas a la generación de riqueza.
Capítulo 1: Un marco institucional como determinante de la competitividad
Las instituciones han cumplido un papel fundamental en el desarrollo de la economía. La historia nos muestra un claro ejemplo en la Revolución Comercial (siglos XI- XIV), durante la cual, los acontecimientos sociales y políticos provocaron cambios institucionales en toda Europa, que permitieron el renacer del comercio perdido durante un largo periodo1. Factores determinantes como la coordinación entre acciones y expectativas, la disponibilidad de información, la habilidad para iniciar acciones colectivas, entre otros, son afectados por el desarrollo de las instituciones2.
Ya en 1971, Douglass C. North relacionó las instituciones con el crecimiento de la economía: “(...) en la búsqueda de una explicación del crecimiento (...) la respuesta se basa en las características del entorno institucional y en el grado en que las reglas se cumplen.”3.
Hoy en día, la teoría del comercio internacional menciona la importancia de las dotaciones de recursos y las ventajas comparativas de los países como determinantes del intercambio comercial entre estos4. Sin embargo, no es debido a tales factores que se puede predecir el desarrollo de las instituciones de un país, ya que entonces sería muy difícil explicar el buen desempeño de Singapur en comparación con otros países ecuatoriales de África o América5.
Lo que sí se puede afirmar es que el grado de desarrollo institucional está directamente correlacionado con el ingreso de la población de los países. En el capítulo III del World Economic Outlook, dedicado al crecimiento e instituciones, se afirma que las tres cuartas partes de las variaciones del ingreso per capita se pueden explicar a través de la medida de gobernabilidad agregada6, índice que mide la calidad institucional de un país, incluyendo el grado de corrupción, la existencia de derechos políticos, la eficiencia del sector público y el peso de la carga regulatoria que existe sobre la sociedad.
1 Greif, Avner (1992). Institutions and International Trade: Lessons from the Commercial Revolution, pp 128-133
2 Ibid
3 North, Douglass C. (1971). Institutional Change and Economic Growth en The journal of Economic History , Vol 31, N°1, The task of Economic History pp. 124.
4 Krugman y Obstfeld. Economía Internacional.
5 De McFarlan, Edison, Spatafora (2003). World Economic Outlook. Capítulo III. FMI
6 World Economic Outlook (2003). Capítulo III, pp 106. FIM.
En el estudio realizado por el FMI, sobre una muestra de 94 países (25 de ellos son países desarrollados y 69, países en desarrollo), se demuestra que, por ejemplo, aumentar el índice de gobernabilidad agregada de Camerún (-0.72) al promedio de toda la muestra (0.13), elevaría el PBI per cápita del país en 462%, de 600 dólares a 2,760 dólares7.
En el gráfico N° 1.1, se muestra la relación entre el logaritmo del PBI per capita de los países de la muestra y el índice de gobernabilidad agregada. En este gráfico se aprecia claramente que las economías avanzadas son las que muestran un mejor desempeño en calidad institucional.
Gráfico N° 1.1: Ingreso per capita y calidad institucional
Sin embargo, tal como Eggertsson menciona en su libro Economic Behavior and Institutions (1990), la meta no es solo encontrar la institución más eficiente sino realizar un análisis de los costos y beneficios que ésta genera8. Por ello, es necesario tener claro el desempeño de las instituciones que participan en la cadena de valor de las exportaciones, para concluir si estas se convierten en facilitadoras u obstáculos para el crecimiento y desarrollo económico del país.
7 Ibid.
8 Eggertsson, Thrainn (1990). Economic Behavior and Institutions. Cambridge; New York and Melbourne:
Cambridge University Press.
La creación de normas de comportamiento, marcos legales, regulación y organizaciones permiten reducir los costos de transacción (información, negociación, vigilancia de contratos), lo cual permite crear y desarrollar mercados. Esta es la nueva comprensión del desarrollo, en la que el Estado, a través de sus instituciones es ahora visto como complemento del mercado9.
1. Instituciones que participan en la cadena de valor de las exportaciones en Perú.-
i. DIGESA: En el tema de comercio internacional, la Dirección General de Salud apoya los sectores de la pesca, la agroindustria y la minería a través de las siguientes actividades:
• Emisión del Certificado Sanitario Oficial de Exportación
• Habilitación Sanitaria
• Habilitación de Zonas de Cultivo (Moluscos Bivalvos)
• Emisión del Certificado de Libre Comercialización
• Autorización Sanitaria (Aditivos)
ii. INIA: El Instituto Nacional de Investigación Agraria apoya la competitividad de la agricultura a través de la oferta tecnológica, promoviendo la investigación, innovación, extensión y transferencia de la misma.
iii. PROMPEX: Promueve las exportaciones a través de herramientas de desarrollo de oferta exportable, apertura de mercados internacionales y acciones de apoyo a la gestión empresarial.
9 Joy Way Bueno, Rosa Lyn (2004). Cómo Establecer Prioridades En Las Regiones Del Perú: Una Propuesta De Índice De Competitividad Regional Sostenible (ICRS). Centro de Investigación y Promoción del Campesinado (CIPCA)
iv. DGAC: La Dirección General de Aeronáutica Civil tiene como misión asegurar que el transporte aéreo participe del desarrollo y crecimiento sustentable del país10.
v. ENAPU: La Empresa Nacional de Puertos participa como ente activo en la cadena de valor de las exportaciones a través de la administración, operación y mantenimiento de los Terminales Portuarios en busca del desarrollo del comercio exterior y a la integración territorial.
vi. INRENA: Maneja los permisos de exportación de flora y fauna silvestre.
vii. MINCETUR: “El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo define, dirige, ejecuta, coordina y supervisa la política de comercio exterior y de turismo”11.
viii. SENASA: El Servicio Nacional de Sanidad Agraria se encarga de apoyar el comercio exterior a través de:
• Vigilancia Fitosanitaria y Zoosanitaria con el fin de evitar el ingreso de plagas o enfermedades no existentes en el Perú.
• Sistema de cuarentena
• Programa Nacional de la Mosca de la Fruta
• Programa Nacional de Control Biológico
ix. SUNAT: La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria se encarga del tema de comercio exterior cumpliendo las siguientes funciones12:
• Administrar y controlar las mercancías en el tráfico del comercio exterior y la recaudación de tributos aduaneros.
• Acciones para prevenir y reprimir los delitos aduaneros.
• Inspeccionar el tráfico internacional de personas y medios de transporte.
10 Tomado del portal de la DGAC, al 2 de febrero del 2007, disponible en línea en http://dgac.sct.gob.mx/index.php?id=427
11 Fuente: Portal del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, disponible en:
http://www.mincetur.gob.pe/default.asp?pag=institucionales/cuerpo1.htm&lat=institucionales/lateral.asp?p ag=institucionales&num=2
12 Obtenido del portal de la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria, al 22 de febrero de 2007, disponible en: http://www.sunat.gob.pe/quienesSomos/index.html
x. DIGEMID: La Dirección General de Insumos y Drogas participa en la cadena de valor de las exportaciones de la siguiente manera:
• Otorga el Registro Sanitario de productos farmacéuticos y otros afines.
• Realiza el control y la vigilancia sanitaria de productos farmacéuticos y otros afines, y de los establecimientos que fabrican, importan y comercializan.
xi. INDECOPI: El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual apoya la cadena del comercio exterior a través de la prestación de los siguientes servicios:
• Metrología y Calibración
• Marcas
• Derechos de Autor
• Firma y Certificación digital
• Normalización y acreditación
• Patentes
xii. SUNARP: La Superintendencia Nacional de los Registros Públicos tiene a su cargo registrar:
• Propiedad Inmueble
• Bienes Inmuebles
• Personas jurídicas (hidrocarburos, sociedades, empresas individuales de responsabilidad limitada)
• Personas naturales
xiii. Municipalidades: La función más cercana de las municipalidades al desarrollo del comercio exterior, en cada una de las regiones, está vinculada con el ingreso de las MYPE al mercado formal, a través del otorgamiento de licencias y registros. Una vez logrado este objetivo, la municipalidad debe promover la articulación entre las MYPE (y/o con empresas de mayor tamaño) para la formación de clusters
empresariales que les permitan tener producción a escala suficiente para la exportación.
Un factor clave en el aporte de las municipalidades al desarrollo comercial de su localidad es la eficiencia con que lleve a cabo los procesos, en términos de tiempo y costo. Por ejemplo, en noviembre del año 2005, la Municipalidad del Agustino firmó un convenio de cooperación interinstitucional con el Ministerio de Trabajo y Promoción de Empleo, por el cual se compromete a incrementar la eficiencia del otorgamiento de licencias de funcionamiento a través de un proceso de simplificación administrativa y ventanilla única13.
En este mismo convenio, las partes se comprometen a fomentar las asociaciones empresariales, a través de campañas de orientación y servicio de información del Registro Nacional de Asociaciones de micro y pequeñas empresas. Así también, se encargarán de realizar campañas conjuntas de registro de asociaciones en la localidad.
2. Limitaciones administrativas:
La facilidad y agilidad con la que se realicen los trámites de apertura y mantenimiento de negocios influye en gran medida en la competitividad de las regiones.
Acceder al mercado formal se traduciría en el análisis de Loayza (1997)14, en dos tipos de costos:
1) Los costos acceso (licencias y registro de funcionamiento, así como el costo de oportunidad derivado del tiempo empleado en los trámites)
2) Los costos de permanencia (pago de impuestos, regulaciones laborales, etc.).
13Convenio MPTE. Municipalidad Distrital del Agustino, al 21 de marzo de 2007, disponible en http://www.mypeperu.gob.pe/eventos2006.php?op=3
14 Loayza, Norman A. (1997). “The Economics of the Informal Sector”, World Bank Policy Research Working Paper 1727.
En ambos casos, el Perú supera el promedio de la región de América Latina y El Caribe, en términos de tiempo y dinero, según los datos analizados del Doing Business 2006,
El cuadro N° 1.1 nos muestra que, a pesar de nuestra mejora en el Ranking del Doing Business publicado por el Banco Mundial, aún estamos en el último tercio de países en el tema de manejo de licencias, contrato de trabajadores y pago de impuestos. En los temas de apertura de un negocio, cierre de una empresa, cumplimiento de contratos y comercio transfronterizo, nos ubicamos en el segundo tercio del grupo de 175 países que conforman el ranking. Lamentablemente, en el año 2006, Perú descendió 6 posiciones con respecto al año anterior en el tema de comercio transfronterizo.
Cuadro N° 1.1: Ubicación del Perú en el ranking del Doing Bussines 200615
Fuente: Doing Business 2006
Según el Doing Business, en el Perú se tienen que hacer un promedio de 10 procedimientos, incurrir en un costo equivalente al 32% del ingreso per capita y usar 72 días para introducir una compañía comercial o industrial, de hasta 50 empleados y con un capital inicial de 10 veces el ingreso nacional bruto per capita. En comparación, en la OCDE solo se necesitan 6,2 procedimientos en promedio, con un costo de 5.3% del ingreso per capita usando tan solo 16,6 días.
15 Tomado del portal del Doing Bussines, al 28 de febrero del 2007, disponible en
Además, un tema crítico en el Perú es el manejo de licencias. Según el Doing Business, hasta el año 2006, son 19 los procedimientos necesarios para construir un almacén incluyendo licencias y permisos, completar las inspecciones requeridas y obtener conexión a servicios públicos tales como agua y luz, el tiempo requerido es de 201 días y el costo es de 337,9% del ingreso per capita. Estos indicadores se encuentran por encima del promedio de América Latina y el Caribe, que necesita 15.4 procedimientos, con un tiempo requerido de 198.7 días y un costo de 246.2 % del ingreso per capita.
Sin embargo, el día 13 de febrero del año 2007, ha sido aprobado por la Comisión Permanente del Congreso, el Proyecto de Ley N° 580/2006-PE mediante el cual se crea la Ley de Silencio Administrativo Positivo. Esto es un gran avance en la agilización de procedimientos y trámites ante las entidades públicas, ya que estas tendrán un plazo máximo de 30 días para responder las solicitudes que sean presentadas, de lo contrario, serán consideradas como aceptadas16.
Con respecto al comercio transfronterizo, el tiempo promedio de 24 días para exportar en el Perú supera al de América Latina y el Caribe (22,2 días) y al de la OCDE (10,5 días). Así mismo, el número de documentos necesarios es mayor en el Perú (13 documentos) que en las otras regiones económicas (9,5 en América Latina y El Caribe y 5,9 en la OCDE)17.
Según el Plan Nacional de Simplificación de Trámites Municipales para Empresas (STME), los trámites que la población percibe como complicados y burocráticos se dan en sobre todo en la Municipalidad (14.9%), en la RENIEC (7.1%), Poder Judicial (6.5%) y la SUNAT (6.5%)18. Asimismo, se ha identificado que el 56% de las Municipalidades en el Perú realizan cobros indebidos: Pasco, Cajamarca y Cusco son las regiones que presentan los mayores montos cobrados indebidamente para la realización de los trámites19. En el cuadro N°1.2, se observa que los montos ascienden desde un Nuevo Sol hasta 58 Nuevos Soles.
16 Tomado del portal de la Sociedad Nacional de Industrias, en la sección de Reporte Legal, al 22 de febrero de 2007, disponible en: http://www.sni.org.pe/servicios/legal/reportelegal/content/view/1545/
17 Fuente: Doing Business. Datos para el año 2006.
18 Estos datos se obtuvieron de Barómetro Social: Atención en las Entidades Públicas Lima Metropolitana y Callao – Grupo de Opinión y Mercados de la Universidad de Lima. Elaboración: CAD – Ciudadanos al Día
19 Datos obtenidos de Plan Nacional de Simplificación de Trámites Municipales para Empresas (STME)
Cuadro N° 1.2: Cobros ilegales en licencias de funcionamiento en las Municipalidades
Provinciales según TUPA20- Octubre 2004
Regiones Monto S/.
Pasco 58 Cajamarca 42 Cusco 31 Huancavelica 17 Chiclayo 15 Maynas 14 Ica 10 Tumbes 5 Huamanga 4 Chachapoyas 2 Huaraz 2
Puno 1
Abancay 1 Fuente: CAD Ciudadanos al día
Lamentablemente, estos indicadores son una muestra de la baja competitividad del Perú con respecto a otros países. Esto se debe a que los trámites engorrosos y excesivamente costosos merman las oportunidades de atraer inversión extranjera, obligan a muchos a buscar medios ilícitos, como el uso de “coimas”, para acelerar los procesos necesarios para la apertura de sus negocios, o incluso, incentivan a los inversores a acceder al mercado informal21. Esto último implica la apertura de negocios sin haber realizado ningún trámite, evasión de impuestos, contratación de empleados fuera del marco de legislación laboral, entre otros.
20 Texto Único de Procedimientos Administrativos. Según Decreto Supremo Nº 094-92-PCM, Reglamento de las Disposiciones sobre Seguridad Jurídica en Materia Administrativa contenidas en la Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada, Artículo 11º, TUPA es el Es el documento unificado de cada entidad de la Administración Pública que contiene toda la información relativa a la tramitación de los procedimientos administrativos que se realicen ante las distintas dependencias.
21 La Informalidad Y Las Políticas De Competencia: El Caso Peruano. Quinta Conferencia De Las Naciones Unidas encargada de examinar todos los aspectos del conjunto de principios y normas equitativos convenidos multilateralmente para el control de las prácticas comerciales restrictivas. Antalya (Turquía), 14 a 18 de noviembre de 2005.
Las cifras muestran que el sector informal en el Perú sobrepasa el 60% del PBI22 y tal como Hernando de Soto afirmó: “la causa de la informalidad es el elevado costo de la formalidad”23, frase corroborada por las cifras anteriormente presentadas. Sin embargo, son justamente las empresas formales las que, según Michael Klein, vicepresidente del Banco Mundial y la CFI para el desarrollo del sector privado, muestran más beneficios.
Esto se debe a que las mismas tienen más acceso al crédito y al sistema judicial, pudiendo establecer negocios con socios que no conocen directamente.24
Por todo ello, es necesario realizar las reformas pertinentes en este rubro, comúnmente denominado “infraestructura blanda”, que es responsable de ¾ del desarrollo económico25.
3. Infraestructura
El impacto de la infraestructura sobre el crecimiento de la economía ha sido siempre un tema bastante discutido entre los economistas. Aschauer (1989) fue uno de los primeros en incorporar la inversión en infraestructura26 como variable independiente en la función de producción27. Su trabajo fue relevante debido a los resultados que obtuvo: un incremento 1% en la infraestructura pública norteamericana, representa entre 0.24% y 0.39% de aumento en la producción.
El trabajo de Munnell (1990) concluye, de la misma manera que Aschauer, que la inversión en infraestructura tiene un impacto positivo en la producción. Los alcances del trabajo de este autor afirman que el incremento de un punto porcentual en la infraestructura, aumentan 0.34% al producto nacional28. Asimismo, estos resultados
22 Economía informal: Régimen tributario especial para micro y pequeñas empresas. SUNAT (2002), al 21 de
marzo del 2007, disponible en http://unpan1.un.org/intradoc/groups/public/documents/UN/UNPAN006823.pdf
23 Soto, Hernando de (1986). El otro sendero: la revolución informal.
24 Del portal del Banco Mundial, al 21 de marzo del 2007, disponible en http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/BANCOMUNDIAL/NEWSSPANISH/0,,contentMD K:20643672~pagePK:64257043~piPK:437376~theSitePK:1074568,00.html
25 World Economic Outlook (2003). Capítulo III, pp 106. FIM
26 La inversión en infraestructura en el trabajo de Aschauer (1989) está representada por la variable “public capital”, que representa inversión histórica revaluada a costo corriente, acumulada y depreciada a través del método de inventario.
27 Aschauer, DA. (1989). “Is Public Expenditure Productive?” Journal of Monetary Economics 23, 177-200.
28 Munnell, Alicia H. Why has Productivity declined? Productivity and Public Investment. New England Economic Review. Federal Reserve Bank of Boston. 1990, pp 3-22.
son consistentes con los trabajos realizados por otros autores como el de Holz-Eaking (1988)29.
Sin embargo, ante tales resultados, las críticas no se hicieron esperar. Trabajos realizados por Aaron (1990)30, Hulten and Schwab (1991)31 y Jorgenson (1991)32, rechazaron la manera en que se había trabajado la data y afirmaron que el efecto de la infraestructura pública en el producto nacional era muy pequeño, a veces negativo y estadísticamente insignificante.
Por otro lado, también se afirmó que la causalidad no provenía de la infraestructura hacia el producto, sino que se daba en sentido contrario, es decir, que el aumento en el producto tenía un efecto positivo en la inversión en infraestructura. El trabajo de Eberts y Fogarty (1987)33 demostró que la causalidad podía darse en ambos sentidos.
Más adelante, el trabajo de Wylie (1996), enfocado en el crecimiento económico de Canadá entre los años 1946 y 1991 y su relación con la inversión en infraestructura, concluye que esta tiene un efecto positivo en el crecimiento. Sus resultados indican que este efecto es aún mayor para el caso de Canadá que los encontrados por Aschauer y Munnell para el caso de Estados Unidos34.
La discusión, entonces, no está concluida. Recientes trabajos para el caso peruano como “La brecha en infraestructura” (2003) o “El camino para reducir la pobreza”
(2006) afirman que la inversión en infraestructura es un punto clave para el aumento de la competitividad del país.
Por su parte, el trabajo sobre infraestructura desarrollado por CEPAL sostiene que esta afecta al crecimiento económico a través de 3 mecanismos: aporte al PBI como producto final en la forma de servicios de agua potable y saneamiento, transporte,
29 Holz-Eakin, Douglas (1988). Private Output, Government Capital and Infrastructure Crisis”.
30 Aaron, Henry J. (1990). Discussion of Why is Infrastructure Important? In Munnell, Alicia H., ed, Is there a Shortfall in Public Capital Investment? Conference Series Nª 34
31 Hulten, Charles, R. and Schwab, Robert M. (1991). Is there too little Public Capital? Infrastructure and Economic Growth.
32 Jorgenson, Dale W.(1991) Fragile Statistical Foundations: The Macroeconomics of Public Infrastructure Investment.
33 Eberts, Randall W. and Fogarty, Michael S.(1987). Estimating the relationship between Local Public and Private Investment.
34 Wylie, Meter J. Infrastructure and Canadian Economic Growth 1946-1991. The Canadian Journal of Economics/Revue canadienne d’Economique, Vol 29, Special Issue: Part 1 (Apr., 1996), pp. S350-S355.
electricidad y telecomunicaciones, genera externalidades positivas en la producción y aumenta la productividad de los factores35.
Las carreteras, los puertos, aeropuertos, ferrocarriles, conexiones de energía y agua potable facilitan la interacción dinámica entre las regiones dentro del espacio nacional y permite el desarrollo económico. Un ejemplo de esta afirmación es el caso de Chile, donde la mejora los servicios de infraestructura en las regiones aptas para la producción frutícola y vinícola permitió que se desarrollasen ventajas comparativas y se tenga una mayor participación en el mercado mundial36.
Además, la infraestructura es un punto básico sobre el cual se establece la competitividad de un país, abriendo puertas al comercio exterior y facilitando su desarrollo, a través de la reducción de los costos logísticos.
A pesar de todas estas consideraciones, la inversión en infraestructura ha sido deficiente en los últimos años dentro de la Región de América Latina y El Caribe. Entre los años de 1970 y 1997, la Región se distanció de Asia del Este por una brecha de 40% en carreteras, 70% en comunicaciones y 90% en generación eléctrica37. El Perú por su parte, ha tenido también una baja inversión en infraestructura, sobre todo en los años 80’s, en los que tuvo un grave estancamiento. Según el gráfico Nº 1.2, Perú se encuentra por debajo de los niveles de inversión de países como Chile y Colombia.
35 Rozas, Patricio(2004). Desarrollo de infraestructura y crecimiento económico: revisión conceptual. CEPAL.
Chile
36 Rozas, Patricio(2004). Desarrollo de infraestructura y crecimiento económico: revisión conceptual. CEPAL.
Chile.
37 Iglesias, Enrique V.(2004). Enseñanzas y perspectivas de la inversión en Infraestructura en América Latina y El Caribe. BID.
Gráfico N° 1.2: Niveles de inversión en infraestructura como porcentaje del PBI en países de la región
Fuente: Franz Drees-Gross. SND Sector Leader. Infraestructura para el Perú de Mañana. Diciembre del 2006.
3.1. Infraestructura terrestre, aérea y portuaria
La infraestructura de transportes es importante tanto por sus efectos directos en la actividad de un país, así como por sus efectos indirectos a través de la mejora de la productividad (por ejemplo, la mejora en la integración de los centros de producción y consumo)38.
Asimismo, la infraestructura de transportes está directamente relacionada con la disminución de costos en los procesos de producción. La literatura económica sobre comercio internacional ha desarrollado modelos gravitacionales, denominados así porque distinguen dos factores importantes: masa y distancia. La masa de un país estaría determinada por el tamaño de su economía (PBI per capita y población, por ejemplo), mientras que la distancia se mediría a través de los costos de transporte, distancias culturales, etc. En este sentido, se ha comprobado que la distancia es un factor que afecta negativamente al comercio y que los costos de
38 Cárdenas, Mauricio et al (2005). La infraestructura de transportes en Colombia.
transporte pueden causar efectos negativos más fuertes que las barreras arancelarias39.
Por ejemplo, el trabajo realizado por Bougheas, Demetriades y Morgenroth (2003)40 que utiliza como variable proxy de la distancia entre países (costos de transporte) a la densidad vial para un grupo de países de la OECD, concluye que existe una relación positiva entre comercio e infraestructura. La elasticidad del comercio con respecto a la densidad vial está entre 0.3 y 0.53, lo que significa que ante un aumento de 1% en la densidad vial, el comercio aumenta en 0.3% a 0.53%.
En el Perú, debido a la geografía existente, mantener comunicadas a las regiones es todo un reto. Sin embargo, gran parte de la competitividad depende de la calidad de estas vías, ya que en ellas se basa la conexión de la demanda con la oferta exportable y también, los costos que harán más o menos competitivos a nuestros productos41. Además, el incremento de la productividad de los factores debido a una mejor complementación y la atracción de nuevas inversiones debido a costos menores, son externalidades positivas que la infraestructura de transportes genera42.
Según el gráfico, Perú tiene un bajo índice en la calidad de la infraestructura tanto en carreteras, puertos y aeropuertos en comparación con los demás países de América del Sur, lo que podría involucrar la competitividad del país frente a nuevas inversiones.
39 Hummels (1999)
40 Spiros Bougheas; Panicos O. Demetriades; Edgar L. W. Morgenroth. The Canadian Journal of Economics / Revue canadienne d'Economique, Vol. 36, No. 4. (Nov., 2003), pp. 884-910.
41 Infraestructura, transporte y desarrollo productivo de una región agrícola: un caso de Argentina. Boletín FAL. CEPAL (2003)
42 Ibid.
Gráfico N° 1.3: Índice de la Calidad de la Infraestructura en Carreteras43, Puertos44 y Aeropuertos45 en algunos países de América del Sur
Fuente: Sobre costos logísticos. Luis Torres. Director Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior.
Esta situación se agrava aún más cuando se analiza la inversión en infraestructura entre las regiones. Mientras que en la década de los ochentas, la inversión en infraestructura se vio estancada; a partir del año 1990, esta se concentró en la región de Lima y Callao, dejando atrás el desarrollo regional46.
La infraestructura de transportes ha sido un tema bastante discutido entre economistas que relacionan su desarrollo con el de la economía de un país. Muchos de los autores de diversos estudios coinciden en el carácter permisivo de la infraestructura de transportes, es decir, que si bien esta representa un factor importante en el desarrollo de un país, por sí sola no es capaz de generan efectos significativos47.
43 Velocidad de conducción típica entre ciudades (1=10km/hr, 7= 150km/hr).
44 Facilidades portuarias y canales (1 = subdesarrolladas, 7 = tan desarrolladas como la mejor del mundo).
45 Transporte aéreo (1= infrecuente e ineficiente, 7 = tan extendido y eficiente como el mejor del mundo).
46 Bendezú y Vásquez (2006). Inversión en Infraestructura y desarrollo regional en el Perú. Nuevas evidencias.
47 Gauthier, Howard L. (1970) Geography, Transportation, and Regional Development. Economic Geography, Vol. 46, No. 4. (Oct., 1970), pp. 612-619.
• Infraestructura terrestre.-
Según datos del Informe de Desarrollo Humano Perú 2005 del PNUD, el porcentaje de caminos asfaltados en el Perú aún es muy bajo (13%), mientras que países como Chile (17%), Ecuador (19%), Argentina (27%), México (28%), Venezuela (34%), Uruguay (89%) nos llevan gran ventaja en este aspecto48.
Esta realidad se acentúa en la medida en que el análisis se disgrega por departamento. En Lima y Callao, los indicadores son mucho más altos que en los demás departamentos. Huancavelica y Cajamarca, dos de los departamentos más pobres del Perú, muestran las cifras más bajas en integración física expresada como porcentaje de caminos asfaltados. Esto es consecuencia de una inversión en transporte vial deficiente y desigual.
Cuadro Nº 1.3: Grado de integración física por regiones Integración física
(%caminos asfaltados) Perú 13
Lima y Callao 24,3
Ica 37,4 Lambayeque 40,3
Arequipa 16,6
Tacna 18,5
Moquegua 18,3 Tumbes 27,1
La Libertad 11,7
Junín 9,1
Piura 19,5 Ancash 12,3 Ucayali 11,6
48 Datos obtenidos de Foro: Productividad, factor indispensable para el crecimiento económico y social.
Energía Eléctrica: Competitividad y Oportunidad de Desarrollo para Todos. Ignacio Blanco. Presidente de ADEPSEP.
Madre de Dios 0,7
San Martín 10,3
Cusco 8,4 Pasco 4,2 Amazonas 8,7 Loreto 2,1 Ayacucho 4,2 Puno 11,9 Apurímac 5,3 Huánuco 9,8 Cajamarca 8,5 Huancavelica 5,7
Fuente: PNUD- Hagamos de la competitividad una oportunidad para todos (2004). Capítulo 2
En el año 2002, del total de carreteras existentes en el Perú, solo el 14,1% estaban asfaltadas, mientras que el 24,2% estaban afirmadas y el 61,7% eran trochas carrozables y sin afirmar. En la Costa, se encuentra la mayoría de carreteras asfaltadas, ya que debido a las diferencias geográficas, resulta más barato que construir y mantener una carretera asfaltada en la Sierra. El grado de desarrollo de las carreteras está directamente correlacionado con la importancia política y económica de los pueblos. Por ello, mientras menos desarrollo político-económico tenga un pueblo, es más probable que solo cuente con trochas carrozables y sin asfaltar49.
En el gráfico Nº 1.4, se puede apreciar que la inversión en este rubro se estancó durante los años ochentas y a partir de 1990, Lima es el departamento que más inversión concentra en comparación a los demás.
49 Datos obtenidos de PNUD-Hagamos de la Competitividad una Oportunidad para Todos. Capítulo 2.
Pág.67.
Gráfico Nº 1.4 Evolución de la Infraestructura de Transporte Vial. Algunos Departamentos (1970 – 2000)
Fuente: Bendezú y Vásquez (2006). Inversión en Infraestructura y desarrollo regional en el Perú.
Nuevas evidencias
De acuerdo al modelo realizado por Bendezú y Vásquez (2006) sobre la infraestructura en el Perú, debido a la distribución desigual de la infraestructura en el espacio, a que la red vial no alcanza el grado de calidad o extensión suficiente para lograr el desarrollo regional y a la caída de las inversiones en los años 80’s, la infraestructura vial presenta un efecto positivo pero no significativo en el desarrollo regional50. Sus resultados concluyen que la infraestructura de transportes es un factor importante para el desarrollo de la actividad privada, promover inversión, y generar condiciones para el desarrollo económico regional; sin embargo, la provisión desigual de la misma entre las regiones y en cantidades insuficientes puede mermar el crecimiento o incluso acentuar la desigualdad51.
50 Bendezú y Vásquez (2006). Inversión en Infraestructura y desarrollo regional en el Perú. Nuevas evidencias
51 Ibid.
• Infraestructura portuaria.-
La situación de la infraestructura portuaria del Perú es bastante deficiente. Según el Plan Nacional de Desarrollo Portuario del Perú, nuestro país se ubica por debajo de Argentina, Uruguay, Chile, México, Brasil y Venezuela, en cuanto a eficiencia portuaria. Los indicadores de eficiencia portuaria, que clasifican a los países en una escala del 1 al 7 (1 al menos eficiente y 7 al más eficiente), solo otorga 2.8 puntos al Perú y 4.8 puntos al puerto del Callao.
Sin embargo, las regiones con el potencial para desarrollar actividades que involucren el uso de infraestructura portuaria podrían aumentar el empleo de sus habitantes si se llevaran a cabo las mejoras pertinentes. Se considera que por cada 1000 TEU52, se generan 3 puestos de trabajo directos y 14 puestos en el puerto y su entorno. Asimismo, la cantidad de puestos de trabajo indirectos que se generan por cada 1000 containers, asciende a 5053.
Las instalaciones portuarias marítimas, fluviales y lacustres por región se detallan en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 1.4: Instalaciones portuarias marítimas, fluviales y lacustres por región
Región Instalación Tipo de
instalación Condición Muelles Año de construcción
Año de reparación
Piura T.P. Talara Marítimas Operativo 1 1992
2 1928
Multiboyas Punta Arenas Marítimas Operativo
T.P. Paita Marítimas Operativo 1 1966 1999
T.P. Bayóvar Marítimas Operativo 1 1977
Muelle Juan Pablo de Quay Marítimas Operativo 1 2001
Lambayeque Muelle Eten Marítimas Inoperativo
Multiboyas Eten Marítimas Operativo
52 Twenty-foot Equivalent Unit. Unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores
53 Datos obtenidos de Sgut, Martin. IV Foro Internacional de Puertos: Inversión en Puertos y Competitividad en los Servicios portuarios. Problemática de los usuarios en el sector portuario y alternativas para el aumento de la competitividad. Cámara de Comercio de Lima
La Libertad T.P. Chicama o Malabrigo Marítimas Operativo
T.P. Salaverry Marítimas Operativo 1 1960 2000
2 1960 2000
Multiboya Salaverry Marítimas Operativo
Muelle Pacasmayo Marítimas Inoperativo
Ancash T.P. Chimbote Marítimas Operativo 1 1945 1998
2
3 1968 1998
Multiboya Chimbote Marítimas Operativo
Muelle Siderperu Marítimas Operativo 1 1968 1994
Amarradero Oleaginosa Marítimas Operativo
Amarradero PROLL Marítimas Operativo
Muelle Huarmey Marítimas Inoperativo
Muelle Antamina Marítimas Operativo 1 2001
Lima T.P. Supe Marítimas Operativo
Multiboyas Supe Marítimas Operativo
T.P Huacho Marítimas Operativo
Multiboyas Sipesa Marítimas Operativo
Muelle Chancay Marítimas Inoperativo
Amarradero Peruvian Oll Marítimas Operativo
Muelle Cerro Azul Marítimas Inoperativo
Refinería Conchán Marítimas Operativo 1 1940
Muelle Conchán Marítimas Operativo
Callao T.P. Callao Marítimas Operativo 1 1928
2 1928
3 1928
4 1928
5 1968 1995-1997
7 1963 1968
11 1928
Multiboya Zeta Gas Marítimas Operativo
Amarradero Unitrade Marítimas Operativo
Multiboya Quimpac Marítimas Operativo
Multiboya Sudamericana Marítimas Operativo
Refineria La Pampilla Marítimas Operativo 1 1930
Multiboya Repsol Marítimas Operativo
Ica T.P. Gral San Martín Marítimas Operativo
Multiboya San Juan Marítimas Operativo
Shougang Hierro Peru Marítimas Operativo 1 1953 1992
Arequipa Muelle Atico Marítimas Operativo 1 1914 1993
Multiboya Mollendo Marítimas Operativo
T.P Matarani Marítimas Operativo
Moquegua T.P. Ilo Marítimas Operativo 1 1960
Southern Peru S.A. Marítimas Operativo 1 1956 1995/2003
Multiboya ILO Marítimas Operativo
Enersur S.A. Marítimas Operativo
Arica (Chile) Muelle Perú Marítimas Operativo
Loreto T.P Iquitos Fluviales Operativo
T.P. Yurimaguas Fluviales Operativo
Embarcadero Requena Fluviales Operativo
Embarcadero Mazán Fluviales Operativo
Embarcadero Contamana Fluviales Operativo
Embarcadero San Pablo Fluviales Operativo
Embarcadero Cabo Pantoja Fluviales Operativo
Embarcadero Mario Da
Costa Manzur Fluviales Operativo
Refinería Iquitos Fluviales Operativo
Ucayali Puerto Pucallpa Fluviales Operativo
Madre de
Dios T.P. Puerto Maldonado Fluviales Operativo
Apurímac Embarcadero Pacucha Lacustre Operativo
Puno Embarcadero Puno Lacustre Operativo
Embarcadero Barco Lacustre Operativo
Embarcadero Lampayuni Lacustre Operativo
Embarcadero Salacancha Lacustre Operativo
Muelle Puno Lacustre Operativo
Fuente: Plan Nacional de Desarrollo Portuario en IV Foro Internacional de Puertos. (2005) Elaboración: Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico
El Ranking elaborado por Cargo Systems sobre los más grandes Terminales de Contenedores (2003) ubica al Callao en el puesto 100, por encima de los puertos de Guayaquil y de San Antonio. Sin embargo, según el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, el Callao no cuenta con grúas buque-tierra, grúas de pórtico ni grúas móviles necesarias para el embarque y desembarque de contenedores, lo cual se traduce en sobre costos, posteriormente.
Gráfico N° 1.5: TEU54 según el Ranking de Cargo Systems sobre Terminales de Contenedores
0 5000000 10000000 15000000 20000000
TEU según el Ranking de Cargo Systems
Cantidad TEUs 17800000 15520000 635000 453000 410795 1. Hong
Kong
2.
Singapur
100.
Callao
105.
Guayaqui
San Antonio
Fuente: Plan Nacional de Desarrollo Portuario
Elaboración: Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico.
A pesar de nuestra favorecida posición geográfica, el puerto del Callao pierde su atractivo frente a los potenciales clientes debido a la presencia de costos más altos por TEU que otros puertos en la región.
54 Twenty-foot Equivalent Unit. Unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores.
Cuadro N° 1.5: Costo a la nave55 por TEU operado
Costo a la nave por TEU operado (en dólares
Callao (PER) 77.89
Puerto Limón (CR) 53.62
Cartagena (COL) 67.78
Fuente: Costos y sobrecostos del Puerto del Callao en la operación con containers.
Proyecto CRECER. Marzo 2005
Cuadro N° 1.6: Costo al usuario56 por TEU operado
Costo al usuario por TEU operado (en dólares
Callao (PER) 105.05
Puerto Limón (CR) 65.61
Buenos Aires (AR) 83.44
Fuente: Costos y sobrecostos del Puerto del Callao en la operación con containers.
Proyecto CRECER. Marzo 2005
Además, existen sobrecostos57 que se generan en el puerto susceptibles a reducirse a través de un aumento de la inversión y la eficiencia. Los sobrecostos perjudican a los usuarios, ya sean exportadores o importadores. Los primeros ven afectados sus beneficios en la medida que aumentan los costos de transacción, trasladando los mismos a su estructura de costos de producción, encareciendo el producto o en el peor de los casos, dejando de exportar. Los importadores por su parte, trasladan los altos costos al precio final afectando a los consumidores de los bienes finales.
55 El costo a la nave comprende remolcaje, amarre y desamarre, uso de amarradero, practicaje, recepción y despacho, inspección sanitaria, faros y balizas, vigilancia, guardianía, pases de inmigración, comisión de agencia, estiba, uso de muelle, transferencia y manipuleo en transbordo.
56 El costo al usuario incluye cargo por nave, cargo por agencia marítima, cargo por operador portuario, cargo aduanero y cargo ENAPU.
57 Martin Sgut define sobrecostos como “todos aquellos costos que podrían reducirse a través medidas de inversión eficiencia y gestión”.
Estos sobrecostos son el acumulado de la espera en rada, bajo ritmo de descarga, costo de inventario, sobrecosto estructural en la operación y sobrecosto ENAPU58.
La espera en rada se refiere al tiempo en que un buque se encuentra en turno de espera antes de atracar, quedando anclado en zona de fondeo. En promedio, esta espera en rada debería ser nula; sin embargo, en el puerto del Callao toma 24 horas, lo que significa un costo de 141, 54 dólares adicionales por container59. Cabe mencionar que un buque puede estar bajo esta condición por tres motivos: porque el puerto tiene un exceso de demanda, por factores climáticos o porque la ineficiencia en el terminal eleva el tiempo de espera en rada60. Lo importante, entonces, es identificar la incidencia que tiene la ineficiencia del terminal en el tiempo de espera en rada para poder revertir la situación.
En cuanto al bajo ritmo de descarga, se ha determinado que el puerto del Callao solo logra realizar 15,3 movimientos por hora, mientras que el promedio es de 60 movimientos por hora. Esto genera un costo adicional de 93 dólares por container.
Gráfico N° 1.6: Movimientos por nave hora
Fuente: Costos y sobrecostos del Puerto del Callao en la operación con containers. Proyecto CRECER.
Marzo 2005
58 Obtenido de Sgut, Martin (2005). Estudio de los Costos y Sobrecostos Portuarios del Puerto del Callao.
CRECER.
59 Estimado para el año 2003 según el Estudio de Costos y Sobrecostos Portuarios del Puerto del Callao.
60 Gardel, Cristian. Puertos graneleros en la Argentina y algunos indicadores de performance portuaria.
El costo de inventario es el costo de oportunidad en el que incurre el usuario por no tener su mercadería a tiempo. De los 8 días promedio que se necesitan en el puerto del Callao, solo 3 de ellos son justificables de acuerdo con el benchmark, mientras que el resto de días se consideran sobrecostos61.
Respecto al sobrecosto estructural, se estima que el costo de movilizar un container en el puerto del Callao asciende a 152 dólares cuando según el benchmark, este costo no debería superar los 120 dólares.
Por último, en cuanto al sobrecosto generado por ENAPU, se estima que éste podría reducirse en 50%, a través de la reducción de planilla, entre otros factores.
Gran parte de estos sobrecostos podrían disminuirse con el aumento de la eficiencia en los procesos y una inversión adecuada para mejorar la infraestructura.
Según el informe del Instituto Peruano de Economía “La Brecha en Infraestructura”, la situación en el año 2001 hacía necesaria una inversión de 159.2 millones de dólares, de los cuales 132.2 millones serían destinados solo al puerto del Callao. Este último monto cubriría la incorporación de un terminal de contenedores equipado con dos grúas pórtico, dos grúas móviles, cinco stackers, diez terminal trucks. Además, están considerados los gastos necesarios para dotar al Callao de un terminal de graneles líquidos, construir un amarradero, un terminal de minerales especializado para naves de 50 mil a 60 mil toneladas métricas, elaborar un sistema de almacenamiento y embarque de minerales, entre otras mejoras en la infraestructura.
El monto restante sería destinado a los puertos de Matarani, Paita, Salaverry, Chimbote, Pisco e Ilo.
61 Sgut, Martín (2005). Estudio de los Costos y Sobrecostos Portuarios del Puerto del Callao. CRECER.
Aeropuertos.-
La infraestructura aérea, de gran importancia para las exportaciones, es muy deficiente en el Perú.
Según el Reporte de Competitividad Global 2004-2005, en un ranking del 1 al 7 (siendo 1 servicio incontinuo e ineficiente y 7 un servicio continuo y eficiente), el Perú obtiene tan solo un puntaje de 3.5; mientras que países de la región como Chile nos llevan gran ventaja, con un puntaje de 5.7.
Cuadro Nº 1.7: Calidad de la Infraestructura aeroportuaria (2004 – 2005) (7=servicio continuo y eficiente, 1= servicio infrecuente e ineficiente)
Aeropuertos Posición Índice Hong Kong 1 6,9 Estados Unidos 3 6,6
Chile 22 5,7
España 31 5,3
Brasil 39 5,1
México 44 5
Venezuela 57 4,4
Colombia 59 4,4
Argentina 68 4,1
Nicaragua 77 3,7
Ecuador 80 3,6
Perú 83 3,5
Bolivia 84 3,5
Paraguay 94 3,2
Uruguay 97 3,1
Fuente: Global Competitiveness
Elaboración: Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico
En el 2005, existían 28 aerolíneas con operaciones regulares en el Perú: 23 de ellas ofrecen solo vuelos internacionales, 3 de ellas ofrecen solo vuelos nacionales, y 2 de ellas ofrecen ambos tipos de vuelo. Desde el año 2000 hasta el año 2005, fueron 15 las aerolíneas que dejaron de operar (incluyendo Aerocontinente y Nuevo Continente), mientras que en ese mismo periodo solo entraron 8 aerolíneas nuevas, todas ellas ofreciendo vuelos internacionales.
En cuanto al transporte de carga de importaciones y exportaciones, el 2005 registró un aumento considerable en ambos rubros. Las importaciones que se transportaron en el año 2005 ascendieron a 37,368 toneladas métricas, lo que representa un aumento del 22% con respecto al año anterior. En cuanto a las exportaciones, fueron 109,225 toneladas métricas las que se transportaron en el 2005, representando un aumento del 18.2% con respecto al año anterior.
Acerca de transporte de carga en general, el aeropuerto de Iquitos fue el que más vuelos nacionales presentó después del aeropuerto de Lima62. En vuelos de carga internacionales, Lima registra la mayor cantidad; mientras que el resto de aeropuertos en provincias presentan una cantidad de vuelos de carga internacionales mucho menor.
0 5 , 5 0 0 1 1 , 0 0 0 1 6 , 5 0 0 2 2 , 0 0 0 2 7 , 5 0 0 3 3 , 0 0 0
T.M. De Carga
2 0 0 4 2 0 0 5
CARGA AEREA NACIONAL (Enero - Diciem bre 2005/2004)
6.1%
0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000
2 0 0 4 2 0 0 5
CARGA AEREA INT ERNACIONAL (Enero - Diciembre 2005/ 2004)
14.5%
Fuente: CORPAC63
Elaboración: Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico
Se ha estimado que la inversión necesaria para lograr una infraestructura aeroportuaria similar a la de los países de la región64 alcanza los 926 millones de dólares65.
62 El aeropuerto de Iquitos registró 11’701,625 vuelos nacionales en el año 2005 según las estadísticas de CORPAC.
63 Disponible en línea en http://www.corpac.gob.pe/estad/cuadros.asp
64 El estimado se ha realizado tomando en cuenta la situación de la infraestructura aeroportuaria del Perú en el 2002.
65 “La brecha en infraestructura”- IPE 2003
3.2 Electricidad, agua potable y telefonía:
El trabajo de Bendezú y Vásquez (2006) sobre la infraestructura en el Perú, con una recopilación de datos quinquenales regionales desde el año 1970 hasta el año 2000, obtiene como resultado que tanto la infraestructura eléctrica como la de comunicaciones tienen un efecto positivo y significativo66.
Este y otros trabajos anteriormente mencionados demuestran la relación cercana entre el grado de infraestructura pública y la pobreza de la población; y, aunque no es el único factor de influencia en la misma, es necesario poner énfasis en los temas de acceso al agua, electricidad, y telefonía ya que constituyen herramientas básicas y necesarias para la mejorar la productividad de la población.
En el Cuadro Nº 1.8, se observa que es justamente la población pobre la que tiene menos acceso a infraestructura pública, sobre todo en las zonas rurales.
Cuadro N° 1.8: Tasa de acceso al agua, electricidad, Saneamiento, Telefonía y Gas por pobreza
Fuente: IPE- El camino para reducir la pobreza sobre la base de ENAHO 2003
66 Bendezú y Vásquez (2006). Inversión en Infraestructura y desarrollo regional en el Perú. Nuevas evidencias
• Electricidad.-
En Perú, la cantidad de energía consumida es mucho menor que en otros países de la región. Mientras que en el año 2001, el promedio de consumo de electricidad per cápita de la región fue de 1,427 Kw por persona, en el Perú tan solo se llegó a los 700 Kw por persona. Este mismo indicador muestra que Chile fue uno de los pioneros en la región, alcanzando un consumo de electricidad de 2,599Kw por habitante.
Más allá de las cifras, con estos datos se puede deducir la gran diferencia que existe entre el grado de industrialización de nuestro país en comparación con la de Chile . Mientras que en Perú el 53.4% del total facturado por consumo de electricidad provenía de la actividad industrial, en Chile alcanzaba el 70.2%.67 Para el año 2005, el consumo per capita había aumentado, alcanzando un monto de 823Kw por persona68.
La integración eléctrica y de comunicaciones de las regiones está basada en la calidad de la infraestructura de cada una de ellas. Si se realiza un análisis a nivel regional, por un lado, se observa que la tendencia del grado de electrificación, entendido como el porcentaje de viviendas que reciben el servicio de energía eléctrica, es creciente a medida que los departamentos son menos pobres.
67 Datos para el año 2001, obtenidos de “La brecha en Infraestructura”-IPE
68 Del Anuario Estadístico de Electricidad del 2005. Ministerio de Energía y Minas.
Gráfico N° 1.7: Grado de electrificación* a nivel departamental**
20 30 40 50 60 70 80 90 100
*Datos para el 2005
** Los departamentos están ordenados según el Mapa de Pobreza, del más pobre al menos pobre.
Fuente: Anuario Estadístico 2005, FONCODES
Elaboración: Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico.
Por otro lado, el consumo de electricidad per capita supera en algunas regiones el promedio de 823Kw por persona. Así, Moquegua alcanzó los 9,465.7 Kw por persona, en el año 2005. Otras regiones que superaron largamente el promedio nacional fueron Ancash, Lima, Ica y Pasco, mientras que regiones como Huánuco, Ayacucho y Amazonas muestran bajísimo consumo per capita.
La infraestructura eléctrica aumenta las oportunidades de las regiones para la generación de riqueza y aumento de su bienestar. Una muestra de ello se encuentra en el estudio del Instituto Peruano de Economía “El camino para reducir la pobreza”, donde se indica que la mayoría de departamentos que incrementaron el grado de electrificación entre el 2001 y el 2004, redujeron su tasa de pobreza69. Sin embargo, se debe hacer un análisis de acuerdo a las actividades en las que se utiliza la energía eléctrica ya que constituye un indicador de las posibilidades de desarrollo de una región.
69 Solo Huánuco, Lima, Moquegua y Puno incrementaron la tasa de electrificación y a la vez, aumentó su tasa de pobreza.
De la venta total de energía eléctrica en el año 2005, 30% estaba destinado a actividad de manufactura, 24% a la minería y solo un 5% a actividades de comercio.
El consumo residencial facturó un 24% del total70. No obstante, la diferencia entre las regiones se aprecia incluso dentro de un mismo tipo de actividad. Por ejemplo, mientras que para Lima el gasto de electricidad en manufacturas representa el 33.6%, para Huancavelica solo representa el 0.37%. Asimismo, considerando que la minería es la segunda actividad que más gasto de energía representa a nivel nacional, la situación no se reproduce para todas las regiones: Moquegua muestra un 96.2%
de gasto de electricidad destinado a la minería (lo que puede explicar en parte el alto consumo per capita de energía eléctrica); pero en La Libertad, el gasto de electricidad en minería no representa más del 10.6% del total71.
La desigualdad en las regiones se puede apreciar también en el hecho de que Lima participa con el 70.9% del total de gasto de electricidad en actividades de comercio, mientras que Amazonas solo participa con el 0.26% en este mismo rubro.
• Telefonía.-
La infraestructura en telecomunicaciones está ligada al crecimiento de la economía de diferentes maneras. Sólo la inversión en este tipo de infraestructura aumenta la demanda de bienes y servicios que ésta demanda (equipos, cableado, etc.)72. Sin embargo, el aporte más importante es el de incrementar la eficiencia en la comunicación entre empresas, negociantes y proveedores. Este argumento fue reforzado por el trabajo de Andrew Hardy (1980), en el cual afirma que la contribución de la telefonía a la economía de un país se da a través del aumento de las capacidades de los gerentes para comunicarse a través de grandes distancias73. Su trabajo demostró que la cantidad de teléfonos per capita tiene un impacto sobre el
70 Datos obtenidos de Anuario Estadístico Electricidad 2005- MINEM, a 1 de marzo del 2007, disponible en http://www.minem.gob.pe/electricidad/pub_anuario2005.asp
71 Datos para el 2005 obtenidos del Anuario Estadístico de Electricidad 2005-MINEM.
72 Roller, Lars-Hendrik and Waverman, Leonard (2001). Telecommunications Infrastructure and Economic Development: A Simultaneous Approach. The American Economic Review, Vol. 91, N°4, pp.909-923
73 Hardy, Andrew (1980). The Role of Telephone in Economic Development. Telecomunications Policy, pp 12-21.
