Universidad Tecnológica Equinoccial
Facultad de Arquitectura, Artes y Diseño
Escuela de Arquitectura
“Estación central de ferrocarril de Quito ubicado en Quitumbe”
Proyecto previo a la obtención del título de Arquitecto
Diego Romeo Altamirano Paredes
Director de tesis: Arq. Enrique Larenas Dávila
DECLARACIÓN
Yo, Diego Romeo Altamirano Paredes, declaro que el trabajo aquí descrito es de mi
autoría; que no ha sido previamente presentada para ningún grado o calificación
profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este
documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial, puede hacer uso de los derechos
correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley, Reglamento de
Propiedad Intelectual y por la normativa institucional vigente.
________________________
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por el Sr. Diego Romeo Altamirano
Paredes, bajo mi supervisión.
_________________________
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
Agradezco a mis padres por brindarme la oportunidad de estudiar y tener un título
Índice:
Págs.
Capítulo I - Introducción
1 Introducción e importancia del problema 1
1.1 Objetivo general 2
1.2 Objetivos específicos 3
1.3 Justificación 4
1.4 Factibilidad 5
1.5 Métodos y técnicas 6
1.6 Universo de la investigación 7
Capítulo II - Antecedentes
2 Marco histórico 8
2.1 El ferrocarril ecuatoriano 9
2.2 El ferrocarril del norte 13
Capítulo III – Marco teórico - Normativa de ferrocarriles
3 Ferrocarriles vías 15
3.1 Radios de curvatura en el eje R 17
3.2 Radios para líneas de vía estrecha 18
3.3 Cambios de vías 19
3.4 Ferrocarriles transporte de mercancías 24
3.6 Ancho de vía 32
Capítulo IV – Memoria y Datos Técnicos
4 La movilidad del Distrito Metropolitano de Quito 33
4.1 Ordenanza especial sustitutiva Ciudad Quitumbe 41
4.2 Memoria técnica 52
4.3 Diagnóstico y plan de rehabilitación del sistema nacional de ferrocarriles 58
4.4 Investigación de campo 62
4.5 Resultados de la investigación de campo 63
Capitulo V – Conclusiones y recomendaciones
5 Conclusiones 64
5.1 Recomendaciones 65
Capítulo VI - Bibliografía
6 Bibliografía 66
Capítulo VII – Anexos
7 Anexos 67
7.1 Síntesis del proyecto 68
7.2 Cuadro de acabados 70
Capítulo I - Introducción 1 Introducción e importancia del problema
Ningún acontecimiento influyó de manera tan amplia y profunda en la vida política,
pero sobre todo en lo social y en la economía del Ecuador, como la construcción del
Ferrocarril Transandino. Ninguno, ni siquiera el logro de la independencia. Con la
independencia, para la gran mayoría de la población del país no cambio nada. Con el
ferrocarril cambio casi todo. No es exagerado decir que con la presencia de los
trenes la vida de una gran parte de la población llegó a ser otra, diferente. Y una vez
que las locomotoras, tocando sus pitos y echando altas nubes de humo negro,
anunciaron su presencia en los pueblos, y en la medida en que terraplenes,
locomotores y vagones se convirtieron en cosas cotidianas que prometían grandes
ventajas, la actitud ante el ferrocarril se fue normalizando.
Pero por motivos de mantenimiento las vías se fueron deteriorando, además la
presencia de inundaciones que lograron deteriorar aun mas las vías; el ferrocarril se
convirtió en un medio de transporte que no tenía la misma acogida y más que todo
con el invento de los automóviles. El ferrocarril perdió su importancia, pero en la
actualidad el gobierno desea reconstruir esta gran obra lo que se quiere averiguar en
este proyecto es si la comunidad de Quitumbe como la ciudad de Quito esta
preparada para escuchar nuevamente “los pitos de la locomotoras, echando altas
1.1 Objetivo general
• Diseñar una terminal del ferrocarril ecuatoriano en Quito ubicado en el
sector de Quitumbe para brindar una nueva opción de transporte masivo y un
1.2 Objetivos específicos
• Crear una estación funcional que permita la rápida movilización de la
comunidad usuaria del sistema.
• Integrar los sistemas de transporte terrestre local e interparroquial.
• Recuperar la tradición del ferrocarril ecuatoriano.
• Brindar una nueva opción de transporte terrestre rápido, seguro y eficiente
que este integrado a la red de transporte existente.
1.3 Justificación
En la actualidad al pasar por los lugares donde en años anteriores se podía escuchar el
movimiento del ferrocarril solo se observa vías dañas e incluso algunas ya no se
encuentra.
Por tal razón el presente trabajo está basado en diseñar una estación de ferrocarril
moderna en Ecuador, la cual no solo posibilite el transporte de personas sino también la
movilidad interna como externa.
La estación central de ferrocarril que se propone se encuentra ubicada en el área de
Quitumbe por la extensa área de terreno con la que cuenta la zona ya que es un proyecto
a gran escala, mientras que la antigua estación de ferrocarril ubicada en Chimbacalle
1.4 Factibilidad
El proyecto propuesto puede ser ejecutado en la realidad, ya que existen los medios para
poder ejecutar el proyecto, tales como el espacio físico que es lo primordial para la
1.5 Métodos y técnicas
Se ha utilizado un nivel de estudio descriptivo, con esto se descubre si la construcción
de la estación central del ferrocarril en el área de Quitumbe es factible, lo primero que
se utilizó es la técnica de observación tomando en cuenta el área total del terreno.
Además se utilizó el instrumento de la encuesta dirigida la población de Quitumbe con
el fin de averiguar si están de acuerdo con el objetivo del trabajo.
La Estación del ferrocarril se pensó a través de un diseño que cuenta con estaciones de
viajeros, estaciones para el transporte de mercancías, boleterías, salas de espera, areas
administrativas, andenes de llegada y de salida, vías de acceso y comunicación,
cafeterías, áreas verdes y parqueaderos.
1.6 Universo de la investigación
Se escogió una población finita para el estudio, dando como resultado 291.439
habitantes de la Administración Zonal Quitumbe con una proyección del 2.5% al 2025;
Capítulo II - Antecedentes
2 Marco histórico
La agricultura era el soporte de todos los asentamientos que se producían, mientras
poblaciones enteras no conocían su entorno natural, mucho menos lo que suscitaba
alrededor del mundo, la necesidad de comunicación cada vez era mayor en él. A inicios
de la Revolución Industrial (1780-1790) el mundo era mucho más pequeño y mucho
más grande que el nuestro en varios aspectos especialmente en el geográfico, era más
pequeño pues eran contadas las personas que conocían otras partes habitadas de la
tierra, y era grande por la dificultad y la incertidumbre de las comunicaciones, esto lo
tornaba en la práctica mucho más amplio que hoy.
El transporte terrestre crecía aceleradamente a mediados del siglo XVIII, y con él nacía
años más tarde el ferrocarril, éste ayudó a la obtención de vastos procesos entre ellos el
crecimiento de centros poblados, la movilización de los trabajadores del campo a la
ciudad o el asentamiento en territorios desolados.
La aparición del ferrocarril se encuentra entre los mayores acontecimientos de la
historia. Antes del industrialismo existía un ritmo precipitado de intercambio comercial,
el mismo que no podía cumplirse de la mejor manera antes de la existencia del
ferrocarril. A partir del año de 1767 en Inglaterra ya se realizaban varios intentos del
uso del hierro colado, Richard Trevithick (1771-1833) construyó la primera locomotora
a vapor mientras que George Stephenson (1781-1848) puso en marcha el ferrocarril a
vapor.
Las edificaciones ferrocarrileras fueron los principales actores de la demanda del hierro,
madera, vidrio y ladrillos para la fabricación de vagones e infraestructura. De igual
manera la formación de mano de obra especializada en la mecánica. El ferrocarril
significaba progreso y se expandía velozmente por el mundo. Las naciones europeas ya
disponían de este sistema a finales del siglo XIX. En Estados Unidos se iniciaba de una
manera acelerada la construcción del mismo, de tal forma que, en el año de 1870 la vía
férrea era superior a la de toda Europa con 5000 Km. de diferencia. Este ferrocarril
atravesaba el país entero de Este a Oeste, y para el año de 1910 ya disponían de ocho
ferrocarriles transcontinentales, produciéndose un progreso significativo en el desarrollo
Antes de la presencia europea y norteamericana, los nuevos pueblos habían expuesto
sus habilidades al ser “grandes constructores de caminos y tener conocimientos notables
de ingeniería” (Alfaro, 1931, p.26) entendiendo claramente que con los caminos se
podría producir unidad entre los hombres.
En América Latina buscaban el desarrollo que había permanecido postergado, y una vez
que las naciones se volcaran independientes: “el ferrocarril no fue más que uno de esos
sonidos que se escucharon en el continente como símbolo de unidad y progreso, razones
por las cuales fascinó a miles de personas en la aún poco poblada Hispanoamérica. El
Ecuador, país andino creyó posible disponer de tan importante medio de transportación,
y un día dio inicio a su intensa aventura”. (Castro, 2006, p.34).
2.1 El Ferrocarril ecuatoriano
Hasta mediados del siglo XIX, el Ecuador no contaba con un solo medio que
mantuviese una ruta concreta por donde trasladarse, o si quiera, con un sistema continuo
de transporte de pasajeros y mucho menos de cargas. El viajero francés Carlos Wiener
cuenta: “de Ambato a Quito hay una carretera. Pero en el resto del país sólo hay malos
caminos de herradura, o veredas en que el viajero tiene que servirse lo mismo de las
manos que los pies para avanzar. En un país así la mula es la base de la sociedad
humana,- paradoja que sólo puede comprender el que ha recorrido la región de los
Andes”. (Trujillo, 1986, p.21)
En un entorno de variados climas y microclimas, montañas de múltiples altitudes,
infinidad de especies animales y vegetales; la cordillera de los Andes compone y marca
las características físicas de la región. Esta riqueza y variedad natural ha dado lugar a
una nutrida producción agrícola que en extensos períodos ha sido el sostén de la
economía nacional.
Lo que detona la importancia de la creación del ferrocarril ecuatoriano es la sinuosa
topografía que lo rige. Por esta razón el ingeniero norteamericano Sigvald Muller,
después de algunos años de investigación lo llama “el ferrocarril más difícil del mundo”
pues debía enfrentar varios obstáculos para su construcción.
La consolidación del ferrocarril del Ecuador constituye un símbolo de unidad nacional
que ayudó al progreso del país. El precursor de la obra fue el presidente Gabriel García
nacionales y extranjeras para que se construyera la línea férrea. En 1873, García
Moreno, pone al servicio 91 Km. de vía en la costa ecuatoriana desde Yaguachi hasta
Milagro. Tras su muerte, 22 años más tarde, en 1895, con el triunfo de La Revolución
Liberal, la obra fue retomada por el General Eloy Alfaro Delgado.
Para la construcción del ferrocarril Sur, la topografía implicaba un problema, al igual
que la economía del país que no se encontraba en un buen momento, sin embargo
Alfaro encontró a Archer Harman, quien había trabajado en un ferrocarril americano, un
hombre conocido como una persona audaz y visionaria. Archer trabajo junto a su
hermano, el Mayor John Harman quien era un ingeniero competente y capaz de
enfrentar cualquier problema técnico. La firmeza del presidente por la construcción de
la vía férrea era la mayor motivación de los esfuerzos del pueblo para lograr
consolidarla, Alfaro estaba decidido, sabía la importancia económica de la obra para el
país.
No podía pasar por alto que Ecuador es un país sísmico, y mucho menos sus
precipitaciones lluviosas que aumentaban el caudal de los ríos para convertirlos en
incontrolables masas de agua, que en varias ocasiones destruían tramos de la
construcción. En el año de 1900 bajó un gigantesco derrumbe que desapareció 10Km.
de la vía férrea, sepultó a trabajadores y viviendas. A pesar de ello la obra continuó y se
diseño una nueva ruta pero ésta resulto peligrosa y los trabajadores empezaron a morir
golpeados por desmoronamientos de piedra y también contagiados por la peste.
Los obreros reclamaban un salario alto o, al no ser escuchados, se declaraban en huelga
pidiendo mejores condiciones de trabajo. Estos hechos producían pérdidas económicas
sustanciales.
Alfaro y los hermanos Harman extendieron la lucha y combatieron la peste: “El
constructor de esta prominente obra de ingeniería fue el norteamericano Archer
Harman, quien con trabajadores ecuatorianos y 4000 jamaiquinos realizaron los trabajos
en medio de la rigurosidad e inclemencias del clima, enfermedades y pestes que
obligaron a muchos trabajadores a huir o morir como consecuencia de la fiebre
producida por el mosquito rojo o diezmados por picaduras de serpientes, no era nada
nuevo que en los caminos de la montaña pasen plataformas llenas de cadáveres que, en
muchos casos, debieron ser sepultados en fosas comunes”.(ENFE, 2000, p.21) Las
Mayor John Harman, ingeniero Jefe de la obra y la de su ayudante George Davis.
De esta manera finalmente la vía férrea llegó a Simbambe. El proyecto fue admirado
por miles de personas, John Harman lo había diseñado para que subiera de retro por un
escabroso zigzag al borde de la montana que por su forma, al terminar la obra, la gente
la llamó “La Nariz del Diablo”.
El tren pasa por Riobamba y al salir de la ciudad, la vía sube al volcán Chimborazo,
donde llega a la estación de Urbina a 3.600 metros de altitud, éste es el punto más alto
que alcanza. Después se dirige hacia la ciudad de Ambato donde se encuentra con un
obstáculo, un tramo situado en la quebrada al que se le denominó “La Oreja del
Diablo”, siempre ligando a la construcción como una coautora del “demonio”.
El 25 de junio de 1908, Quito se preparaba ansioso para la llegada del ferrocarril,
arreglaban un gran homenaje con desfiles, las mejores y más lujosas decoraciones.
Desde lo alto del Panecillo se podía observar el maravilloso escenario montado por los
quiteños, por la gente nacional y extranjera. La locomotora número 8 llegaba
engalanada en medio de aplausos y alegría de los ciudadanos. A partir de entonces la
ciudad aceleró su ritmo a tal punto que a Chimbacalle llegaban instalaciones para todo
tipo de negocios e industrias. En este momento era fácil para los guayaquileños el
acceso a frutas y verduras de la sierra al igual que en Quito ya se apreciaba el pescado
fresco.
El Propagandista, seminario dominical y órgano del centro radical Vargas Torres, en su
número 65 del jueves 25 de julio de 1908, dedicó una “Edición Extraordinaria” al Sr.
General Don Eloy Alfaro, con motivo de la inauguración del Ferrocarril en
Chimbacalle. En sus páginas entusiastas decía:
“Cantemos al ferrocarril que transforma la suerte de los
pueblos… cantemos al ferrocarril que es un
cosmopolita practico: como hijo de la razón no
reconoce fronteras, ni detiene las poderosas
trepidaciones en su marcha ante las distintas regiones
del globo terrestre. En un mismo día atraviesa las
eternas cimas de las nieves perpetuas y las calcinadoras
hace ciudadanos del mundo, que nos trae inmigración,
industrias, artes, progreso”.
Los primeros resultados en cuanto a mejoras económicas hacían que aquellos opositores
de la obra, quienes consideraban que el Ecuador se había sentenciado a cumplir con los
intereses extranjeros, cambiaran de opinión. Se pudo comprobar, que concluido el
ferrocarril, “producía ya 140.000 sucres mensuales, poco más o menos” (Andrade,
1909, p.92.). Sin embargo las recaudaciones no alcanzaban los valores previstos y a
pesar de ello las proyecciones eran alentadoras. Esto motivaba a los trabajadores a sacar
adelante a la empresa, se organizaron de la mejor manera y establecieron tarifas y
horarios tanto para los pasajeros como para los paquetes y carga que se enviara, esta
información se publicaba también en la prensa. El Ferrocarril Sur había llegado a ser
una realidad en el siglo XX. La estación de Chimbacalle, en Quito, hoy más de 100 años
después guarda las memorias de un pueblo unido por el progreso donde la vida social y
el trabajo fueron la causa de que miles de personas se situaran en el sector para que la
cultura, comercio y la industria les brinde una “mejor vida”.
Alfaro estaba dispuesto a continuar la lucha, bautizó a orillas del río Machángara, la
construcción de la ruta que conectaría al país con Colombia, este recorrido seria la
proyección del existente desde Quito hacia Ibarra.
El triunfo del ferrocarril animó a los pueblos a que éste se surgiese expandiendo, se
proyectaría también hacia Loja donde se podría concluir en la frontera con Perú.
Mientras se construían nuevas vías en la Costa: Guayaquil-Salinas, Machala-Pasaje y
Piedras, Chone-Bahía de Caráquez, Manta-Santa Ana, Ibarra-San Lorenzo.
Lamentablemente estas vías no tuvieron el mismo éxito pues existían intereses políticos,
económicos y personales de por medio, además no contaban con una buena
planificación.
Un proyecto al igual que otros, quedó inconcluso, fue el de integrar el Océano Pacífico
con el Atlántico a través de la ruta transandina. Éste partiría desde Ambato.
Pocos eran los hombres que conocían el oriente Ecuatoriano, en aquellos días era una
región inhóspita y atrasada. Pero sabían que necesitaba la explotación de sus infinitos
2.2 El ferrocarril norte
A principios del siglo XX se confirmó la posibilidad de unir a Quito con el Camino del
Pailón, que era el trayecto que iniciaba en la capital ecuatoriana y atravesaba la ciudad
de Ibarra, los pueblos del valle del Chota y finalmente llegaba a San Lorenzo en la
provincia de Esmeraldas. Con esta idea de construir El Ferrocarril Norte, nace un grupo
de ecuatorianos que se hicieron llamar “los hijos del Norte” quienes serían los
promotores de esta importante obra.
Era urgente para el sector norte del país la llegada del ferrocarril pues siendo un sector
rico en cuanto a su agricultura y vegetación era imposible que se repartiera esta
producción al resto de la nación sin contar con un medio adecuado.
El Ferrocarril llegaba a la provincia de Imbabura en julio de 1929, el gran anhelo de
llegar a la Costa a través de un puerto alterno al de Guayaquil estaba en marcha.
La ciudad de Ibarra que en 1986, había sufrido un terremoto que la dejó en escombros,
se recuperó de tan terrible desgracia y el 17 de julio 1929 veía llegar la primera
locomotora, tanta era la alegría de la población, que todos los hombres se habían
comprometido para ayudar desinteresadamente en los trabajos que se realizaran para la
culminación del Ferrocarril Norte.
Las poblaciones que impulsaron a la obra a salir adelante fueron: Ambuquí, Pimampiro,
San Roque, Cahuasquí, Tumbabiro, Imantag, La Esperanza, Caranqui, San Antonio, San
Rafael, San Pablo, Atuntaqui, Urcuquí, Cotacachi y Otavalo. Sin embargo el trabajo se
seguía postergando sin fondos que lo gestione ante la presión de los pueblos norteños.
Por supuesto que el ferrocarril había llegado desde Quito hasta Ibarra pero faltaba el
tramo hasta Esmeraldas.
Uno de los mayores impulsores del ferrocarril Norte fue el Presidente Galo Plaza
Lasso, electo en 1948, también ayudo a salir adelante al país después de una terrible
crisis económica y política. En este año se firmo finalmente el contrato para el tramo
Ibarra-San Lorenzo.
El 27 de agosto de 1957 fue inaugurado oficialmente el Ferrocarril del Norte, la lucha
para lograrlo no fue fácil, las poblaciones enteras insistieron, marcharon, combatieron
hasta el final, representadas por el ilustre Municipio de Ibarra, cabecilla de sus anhelos:
“La lucha titánica y tenaz ha sido la mantenida por la Municipalidad de Ibarra, a lo
de alta valía e ilustración, de acendrado patriotismo e inquebrantable constancia,
supieron mantenerse firmes e irreductibles en su puesto de lucha” (Rivadeneira, 1957,
pp. 47-51.)
Lamentablemente habían pasado diez años y el trabajo no estaba concluido en cuanto a
obras complementarias, especialmente en el puerto de San Lorenzo y la zona no
prosperó como se esperaba. El ferrocarril era una excelente alternativa de comercio pero
la población todavía no se encontraba preparada ni tenía conciencia de trabajar por el
país. A parte era necesario realizar programas de aprendizaje para agriculturas,
ganaderos e industriales locales, al igual que plantear para ellos ciertos beneficios para
que ellos emprendieran su trabajo de mejor manera. Las entidades gubernamentales
tienen una “deuda de honor” con el Ferrocarril Norte, el agonizante trazado es un
Capítulo III – Marco teórico - Normativa de ferrocarriles 3 Ferrocarriles vías
Separación entre vías más importantes son
• Separación normal en tramos libres cuando se colocan señales como espacio de
protección cada 2° vía en vías de nueva construcción con v> 200 km/h
• Separación normal es estaciones vías principales continuas entre cada grupo de 5
a 6 vías vía para probar los frenos vía para limpieza de vagones
Dimensiones de la parte inferior del espacio libre a > 150 mm para objetos fijos que no
están unidos a la vía; b= 41 mm para dispositivos que guían a la rueda por demás casos,
z= esquinas, que pueden redondearse.
Grafico 1
Vía normal de los Ferrocarriles Federales de Alemania
Ancho de la vía (en el 71% de los ferrocarriles del mundo): 1,435 m.
Tolerancia en el ancho de la vía:
Gráfico 2
• 3/ + 30 mm en las vías principales
• 3/ + 35mm en las vías secundarias
Vida media de las traviesas
• Impregnadas con aceite de alquitrán 25 – 40 años
• Traviesas de madera sin imprimación 3 – 15 años
• Traviesas de acero unos 45 años
• Traviesas de hormigueo, vida estimada al menos 60 años
Profundidad de las cunetas en trincheras > 0,4 – 0,6m bajo la explanación.
Pendiente de la cuneta 3-10% según como sea la base de la cuneta.
Cuando existan muros de contención se ha de canalizar el agua por conductos o
medicinales.
Pendiente longitudinal de las vías principales < 12,5% en vías secundarias <40% y en
las vías de estaciones <2,5%. Con autorización especial se puede alcanzar una pendiente
del 25% en las vías principales.
Carga de una rueda en reposo: 9 t. si la estructura es suficientemente resistentes se
3.1 Radios de curvatura en el eje R
En líneas principales trayectos libres……….. =330m
En líneas principales estaciones……….. =180m
En líneas secundarias con paso de vagones de
líneas principales………. =180m
En líneas secundarias sin paso de vagones
de líneas principales……… =100m
En vías de empalme transitadas por locomotoras
de la Compañía Nacional de Ferrocarriles………. = >140m
En vías de empalme no transitadas por locomotoras
de la Compañía Nacional de Ferrocarriles, a ser posible……….. = 100m
como mínimo……… = 35m
Si 100 m > R >= 35 m se recomienda usarlas únicamente para remolcar los vagones.
Las curvas R < 130 m ya no pueden ser recorridas por todos los tipos de vagones.
3.2 Radios para líneas de vía estrecha
Con un ancho de vía de 1,00 m .………. R >= 50 m
Con un ancho de vía de 0,75 m ……….. R >= 40 m
Con un ancho de vía de 0,60 m ………... R>= 25 m
En las vías que sean recorridas a velocidad mayor que la de maniobras se ha de
introducir un arco de transición entre un tramo recto y un tramo curvo de radio R, cuya
curvatura aumenta de forma constante desde 1;x hasta 1; R 2 los tramos curvos se han
de peraltar para que la aceleración centrifuga se mantenga dentro de limites aceptables
(<=0,,65 m/s2). Las rampas de los peraltes y los arcos de transición deberían coincidir.
Gráfico 4
3.3 Cambios de vías
Suelen designarse por la forma de las vías, el radio de desviación y la tangente del
ángulo comprendido, por ejemplo 49-190-1;9.
Ocupación de la vía con vagones solo hasta los piquetes de distancia 5.
Separación entre los ejes de las vías en los piquetes de distancia >= 3,5 m.
Longitud de las agujas 9.
49-190-1:7,5 = 25,222 m/12,611m
49-190-1:9 = 27,138 m/10,523m
49-300-1:9 = 33,230 m/16,615m
Diámetro normal de las placas giratorias= D.
Para ejes: 2-3 m, para vagones: 3,5-10,0 m, para locomotoras: 12,5-23,0 m.
Transbordadores: Tamaño = separación mínima entre ejes de los vagones a transbordar + 0,5 m.
Pasos a nivel: según la norma 815 de la compañía federal de ferrocarriles de Alemania.
Anchura libre: De las puertas de los depósitos >= 3,35 m, en construcciones de nueva planta >= 4,00m En los túneles huelgo adicional desde el gálibo hasta la pared en líneas
de vía única: 40cm, en líneas de vía doble: 30 cm.
Acceso a los andenes: por encima de la rasante de la cabeza del raíl (RC): 38 cm o 76 cm si no hay que cruzar las vías para acceder el andén; en líneas de ferrocarril
metropolitano: 96 cm.
Anchura de escaleras: 2,5 – 4,0 m. La franja de servidumbre con prohibición de construir varía según los países y regiones. Por ejemplo en Henssen la distancia mínima
desde los edificios son revestimientos ignifugo hasta el limite de los terrenos propiedad
de la Compañía de Ferrocarriles es de 7,50 m . los edificios son revestimientos ligero no
ignifugo, o aquellas destinados a almacenar materiales inflamables han de guardar una
separación mínima de 15m.
3.4 Ferrocarriles transporte de mercancías
La carga y descarga de mercancías es la conexión entre el transporte de mercancías por
carretera y por tren.
Equipamiento necesario:
Naves de almacenamiento, edificios de carga y descarga, aduana, calle de
carga/descarga con rampa lateral o final. Según las cosas pueden ser necesarias
dispositivos con rampa lateral o final. Según los casos pueden ser necesarios
dispositivos auxiliares como grúas, básculas, vías de empalme y surtidores de gasolina.
Naves de almacenamiento:
Anchuras recomendados 10 – 18 m a 16 – 24 m. la longitud de las naves puede ser
cualquier múltiplo de la separación entre pórticos hasta un máximo de 400 m.
separación entre pórticos 500 m. altura de las naves de 3,50m hasta 5,00 m. si la altura
libre de las naves es de 5,00 m puede conseguirse una superposición simple.
Dimensiones de las muelles de carga para la manipulación mecánica de la mercancía:
anchura junto a las vías 3,50m; anchura junto a la calle 2,50m altura ambos lados 1,20
m, sobre la rasante de la cabeza de los raíles y la cota superior de la calle
respectivamente.
Ambos muelles deberían estar cubiertos.
Separación entre puertas de vagones: 9,50 m-10,50 m
Tamaño de las puertas que dan a la vía: 3,00 x 2,50 m
Tamaño de las puertas que dan en la calle: 3,00 x 2,50 m o bien 4,00 x 2,50 m.
La superficie necesaria para las naves de almacenamiento depende del tipo y tamaño de
la mercancía almacenada. Para determinar la superficie necesaria se ha de conocer el
tamaño y la forma de transporte de las diferentes mercancías (contenedores, pallets,
mercancía sin pallet). Valores medidos de la superficie necesaria: mini contenedores
2m2 ud= aprox 6.9 m2/t, páles 1,2 -1,4 m2/ud= 5,6 – 6,5 m2/t, mercancías sin palet 0,13
– 0,12 m2/t. el calculo exacto de la superficie para un determinado proyecto ha de
realizarse teniendo en cuento las puntas semanales (sábado o lunes) en el transporte de
mercancías, que acostumbra a se un 25 – 30% mayor que el promedio diario. La
superficie necesaria para circulación puede incluir los pasillos, entre la mercancía
almacenada. La capacidad en función de la superficie en planta de la nave depende del
tipo de almacenaje: para mini contenedores entre el 80 y 100%, pallets 180-210% y
mercancía sin pallet 100-160% de la superficie en planta de la nave.
3.5 Ferrocarriles estaciones de pasajeros
La distribución del edificio de servicios de la estación debería ajustarse a los esquemas,
las salas destinadas a maquinaria e instalaciones no necesitan ventanas. Puertas >=1,00
de anchura. Altura libre de todas las salas >= 2,80m, excepto los cuartos de
instalaciones eléctricos.
Sala del jefe de estación en las proximidades de la sala de telegrafía y con visión de
todos los andenes.
Las ventanas deberían ser verticales. El antepecho de las ventanas debería estar de 0,40
a 0,50 m del suelo, el canto inferior del dintel a 1,60-1,80 m.
Sala de telegrafía. Anchura mínima: 0,23 m de separación a la pared + 0,66 m por
dispositivos + 1,25 m de pasillo.
Las líneas al nivel de calle son muy frecuentes en ciudades pequeñas y medianas. En
estos casos las estaciones están al mismo nivel que las vías y el acceso a los andenes
para los viajeros y el equipaje se efectúa cruzando las vías; en estaciones de tamaños
medio y en grandes estaciones el acceso se efectúa por túneles.
Para evitar tener que bajar y volver a subir se pueden elevar o soterrar las vías.
Excepción en estaciones término.
3.6 Ancho de vía
Tipos de ancho de vía dominantes en cada país. El ancho de vía o trocha de una vía
férrea es la distancia entre las caras internas de los rieles, medida 14 mm por debajo del
plano de rodadura en alineación recta. Existen diez anchos de vía que se usan como
estándar en el mundo. En algunos países pueden coexistir más de uno:
• 600 mm - Usado en Chile en el extinto Ferrocarril Militar de Puente Alto hasta
El Volcán, Cajón del Maipo, y en la Argentina hasta 1960 en el Ferrocarril
Económico Correntino, con un recorrido de 180 km.
• 762 mm - Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, Hungría, India,
Polonia, República Checa, Rumania y Sri Lanka.
• 914 mm - Usado en Canadá (Whitepass and Yukon Railroad, w:en:White Pass
and Yukon Route, [1]), Colombia, EE. UU., El Salvador, Guatemala y Perú.
• 1.000 mm (trocha métrica o ancho métrico) - Usado en el este de África,
Alemania, Argentina, sudeste de Asia, Bangladesh, Birmania, Bolivia, Brasil,
Chile, España, Grecia, India, Irak, Pakistán, Portugal, Suiza y Vietnam
• 1.067 mm - Usado en Australia, Ecuador, Chile, Costa Rica, Ghana, Indonesia,
Japón, Nigeria, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Sudán y Terranova (hasta
septiembre de 1988, en: Newfoundland Railway).
• 1.435 mm (también denominado ancho de vía normal, ancho internacional o
ancho UIC) - Usado en el norte de África, Alaska, Argentina, Australia, Canadá,
Chile (Metro de Santiago en todas sus líneas), Colombia (FC del Cerrejón y
Metro de Medellín), China, Corea del Norte, Corea del Sur, EE. UU., en gran
parte de Europa, Irán, Irak, Israel, Japón (Shinkansen), México, Paraguay, Perú,
Uruguay y Venezuela.
• 1.520 mm - Usado en Mongolia, Rusia y en todos los países que formaban parte
de la antigua Unión Soviética.
• 1.524 mm - Usado en Finlandia y en Panamá (antes de 2000, ahora 1.435 mm)
• 1.600 mm - Usado en Australia, Brasil e Irlanda.
• 1.668 mm (ancho ibérico) - Usado en España (a excepción del AVE, que usa
1.435 mm y otras líneas menores) y Portugal.
• 1.676 mm - Usado en Argentina, Bangladesh, Chile (EFE), India, Pakistán y Sri
Capítulo IV – Memoria y Datos Técnicos 4 La movilidad del Distrito Metropolitano de Quito
La movilidad corresponde a una serie de flujos, desplazamientos o intercambios
efectuados con diferentes medios de transporte, ya sea individual o colectivo, privado o
público. Depende en primer lugar de un soporte físico de redes y obras viales.
Paralelamente, está condicionada por el sitio en el que está asentada la ciudad, la
distribución espacial de las actividades urbanas y el contexto socioeconómico. El acceso
al transporte es fundamental en las grandes urbes actuales que se caracterizan por largas
distancias y una gran especialización espacial. En el DMQ, la configuración
longitudinal de la ciudad, las extensiones de la urbanización hacia los valles orientales y
la estructura centro-periferia del espacio metropolitano hacen cada vez más
indispensable el uso de un medio de transporte motorizado.
El objetivo del trabajo aquí presentado es tratar de identificar los elementos de mayor
interés de la movilidad en el DMQ. Para ello, es posible apoyarse, por una parte, en la
estructura y la jerarquización de la red vial, por otra, en las características de los
equipamientos específicos de los transportes y, finalmente, en las dinámicas de la
movilidad de las personas a través del transporte motorizado colectivo o individual.
9 Estructura de la red vial, soporte de la movilidad
Varias instituciones tienen competencia en materia de vialidad en el DMQ. La más
importante es la Empresa Metropolitana de Obras Públicas (EMOP-Q) cuyo papel
principal es la ejecución y fiscalización de obras. El Consejo Provincial de Pichincha
(HCPP) tiene a cargo una parte reducida de la vialidad. Por su lado el Ministerio de
Obras Públicas (MOP) interviene a otro nivel, al establecer las normas de ingeniería
civil aplicadas a las obras viales y construir vías de interés nacional. Finalmente el
sector privado tiene la concesión de algunas carreteras.
La red vial, soporte de la movilidad, se organiza en torno a ejes de gran capacidad y
nodos esenciales constituidos por intersecciones neurálgicas.
Así, la red vial metropolitana está conformada en primer lugar por ejes estructurantes
que se pueden diferenciar en función de su respectivo uso. La tipología presentada es
una representación esquemática y simplificadora de la realidad. Sin embargo permite
• Los accesos al DMQ (Panamericana Sur, Panamericana Norte, Interoceánica y
carretera noroccidental) son los ejes de conexión con las otras provincias
mediante la red vial nacional. Por ellos circula el transporte de personas y de
carga a larga distancia —interprovincial.
• Las vías de conexión con los sectores suburbanos: por estas arterias se realizan
movimientos pendulares cotidianos y transitan gran cantidad de vehículos (más
de 8.000 por día a la entrada a Quito). También permiten la conexión con los
accesos al DMQ;
• La perimetral metropolitana es la única que permite la circunvalación del
Distrito. Por ella transita el transporte a larga distancia y se establece el vínculo
entre el sur del país y las provincias del Oriente y del norte. Sirve también para
los desplazamientos entre el valle de Los Chillos y el valle de Tumbaco. (vía
Intervalle, 4.500 vehículos diarios);
• El anillo urbano: permite circunvalar la ciudad y desplazarse rápidamente de un
extremo al otro. Por este pasa un gran número de vehículos (más de 10.000 por
día en los tramos más transitados). También corresponde a itinerarios del
transporte de carga local para abastecer a Quito y del transporte interprovincial
de personas. Se conecta con las vías suburbanas y con las vías centrales de
entrada a la urbe;
• Las vías centrales de entrada a la urbe: por estas transitan más de 8.000
vehículos por día y gracias a ellas es posible acceder a los espacios donde se
concentran las funciones urbanas. Están conectadas con el anillo urbano y en su
tramo central se superponen al corredor del trolebús;
• El resto de la red metropolitana está compuesto de vías urbanas y suburbanas
principales (cuya función es importante a nivel local), vías suburbanas
secundarias y locales y finalmente caminos de tierra.
Las infraestructuras viales mayores como los intercambiadores, pasos a desnivel,
puentes, túneles son elementos estratégicos para la circulación urbana pues permiten
disminuir localmente la congestión en intersecciones muy transitadas, distribuir los
flujos hacia los barrios, acceder a ciertas zonas y facilitar las conexiones entre diferentes
Los pasos a desnivel y túneles se encuentran en su mayoría en la ciudad de Quito. En
cuanto a los intercambiadores, estos se ubican en la capital, sobre el anillo urbano y a lo
largo de los ejes de circulación centro-periferia. Los puentes por su parte se localizan en
su mayoría en los valles circundantes del DMQ por donde fluyen ríos cuyo lecho puede
ser muy ancho y hondo (cañón del río Chiche por ejemplo).
9 Equipamientos urbanos específicos para la movilidad
Además de la red vial y de las infraestructuras viales mayores, otros elementos físicos
son esenciales para sustentar la movilidad. Se trata de los terminales de transporte de
personas, las gasolineras y los parqueaderos públicos.
Los terminales listados a continuación son a la vez infraestructuras físicas y
equipamientos diseñados específicamente para sustentar la movilidad.
• El aeropuerto Mariscal Sucre cumple un papel muy importante en el transporte
de personas 1,5 millón de usuarios en 1998) y en las exportaciones de flores. La
actividad aeroportuaria genera cotidianamente una cantidad significativa de
flujos al interior de la ciudad y del área metropolitana;
• El terminal terrestre de El Cumandá es la infraestructura de transporte
interprovincial de mayor envergadura del DMQ. Durante los feriados más de
30.000 personas convergen allí para viajar.
• Los terminales de transferencia del sistema integrado del trolebús corresponden
a los lugares de mayor afluencia de los usuarios de ese servicio. Las estaciones
Norte, El Recreo y Morán Valverde (nodos integrados) permiten múltiples
conexiones hacia las zonas periféricas de la ciudad. Por otro lado, el terminal
Norte de la Ecovía (Río Coca) será de aquí a algunos meses un gran centro de
transferencia de pasajeros.
• Los terminales de transporte interparroquial, inter-cantonal y urbano, cuyo papel
es estratégico para el transbordo de pasajeros, no son edificaciones especiales. El
Trébol, por ejemplo, nodo de conexión entre 4 rutas de Transporte Colectivo
(TC) interparroquial, 4 de TC intercantonal y 43 de TC urbano, no es más que
Las gasolineras están distribuidas de manera cuasi equitativa en la ciudad de Quito (con
una densidad ligeramente superior al norte de El Panecillo). En los valles se encuentran
a lo largo de los principales ejes viales. Son elementos clave para el transporte de
personas, individual o colectivo, y de carga.
Los parqueaderos urbanos públicos también cumplen un papel fundamental2. La
disponibilidad de un estacionamiento público en un lugar de destino condiciona el uso
del modo de transporte particular. De un total de siete, cinco parqueaderos públicos (con
una capacidad total de cerca de 2.100 puestos) se encuentran en el Centro Histórico3,
lugar de centralidad urbana primaria asociado a las instituciones públicas, a comercios y
otros servicios.
9 La oferta y la demanda de transporte en el DMQ
Dos entidades municipales están a cargo de la gestión del transporte: la Dirección
Metropolitana de Transporte y Vialidad (DMT) y la Empresa Metropolitana de
Servicios y Administración del Transporte (EMSAT). La primera establece la política
de transporte y vialidad a través de la elaboración de planes, propuestas de regulación,
de política tarifaria, etc. La EMSAT por su parte tiene un papel operativo. Su función es
administrar y fiscalizar el tráfico, el transporte y los equipamientos (semáforos y
señalización). La acción del MDMQ en lo relativo al transporte se enmarca en el Plan
Maestro de Transporte y Vialidad elaborado por la DMT y presentado en el 2002.
Paralelamente, a la Policía Nacional (Dirección Nacional de Tránsito y Jefatura
Provincial de Tránsito de Pichincha) le compete el control de los vehículos y del
tránsito.
La oferta de TC en el Distrito Metropolitano de Quito se apoya en la circulación de más
de 4.350 autobuses, que posibilitan el desplazamiento de cerca de 2 millones de
personas por día, como lo muestra el cuadro 12-1. El 90 % de viajes en TC se realizan
en la parte consolidada de la ciudad5. Del 10% restante, es decir los viajes
Características generales de la oferta y demanda de transporte colectivo en el
DMQ
La flota de autobuses del sector privado representa el 95% del total de unidades
operando y satisface el 84.3% de la demanda atendida por el TC. Por su parte, el
trolebús, con el 1,7% del total los pasajeros.
Según las estimaciones de la Unidad de Estudios de Transporte del MDMQ, en 1990 se
producían aproximadamente 1,3 millón de viajes diarios en TC, mientras la población
del Distrito era de 1’336.237 habitantes (INEC). En el año 2001 la población era de
1’841.200 (datos preliminares), lo que significa que el índice de movilidad en TC era de
1,03 viaje por habitante y por día en 1990 y de 1,07 en el 2001. Adicionalmente, casi el
50 % de los viajes en TC son realizados para actividades socioeconómicas esenciales
(37% para trabajar y 11% para estudiar). Además, se estima que el 82 % de los
desplazamientos motorizados se realizan en transporte colectivo, lo que destaca el alto
grado de dependencia de la población frente a este sistema.
Las cifras anteriores ponen en evidencia la innegable importancia del transporte
colectivo en el funcionamiento cotidiano del DMQ. En lo que respecta a la movilidad
por transporte individual, las cifras de que se dispone muestran un aumento muy
significativo del parque automotor (83%), claramente superior a la tasa de crecimiento
de la población (38%) entre 1990 y el 2001. Hoy en día, cerca de 200.000 vehículos
circulan en el DMQ, es decir casi el 42% del par-que automotor nacional, mientras el
DMQ reúne apenas al 15% de la población del país.
Tipo de transporte Númer
o de
ope-radora
s
Número
de
uni-dades
operand
o
% de
unidad
es/ total
Número de
pasajeros
transportad
os por día % de
personas
transpor-tadas Núme
ro de
rutas
urbano 55 2.339 53,7 1'463.100 73,9 146
interparroquial 29 675 15,5 158.000 8 52
escolar,
institucional 47 1.124 25,8 48.200 2,4 -
urbano integrado - 97 2,2 63.000 3,2 14
Trole (UOST) 1 76 1,7 210.000 10,6 1
Ecovía (UOST) 1 20 0,5 30.000 1,5 1
municipal (EMT) 1 25 0,6 6.700 0,3 4
9 Zonas de mayor afluencia y principales ejes de circulación
Las zonas, los ejes y los nodos de mayor afluencia se pueden identificar por una parte
mediante los datos de transporte colectivo y por otra gracias a los conteos de vehículos
en los ejes viales.
El análisis de los desplazamientos en TC se realizó a partir de la actualización al 2001
de la Encuesta Origen-Destino de 1998. Muestra que la zona de mayor afluencia es la
zona central comprendida entre el Centro Histórico y el intercambiador El Labrador,
ubicado al sur del aeropuerto (mapa 12-3). En efecto, cada día se realizan 729.900
viajes en TC hacia y dentro de esta zona. Esto significa que, cerca del 45% de los viajes
realizados en el sistema de transporte colectivo metropolitano tiene como destino
la zona central de la ciudad de Quito. Por otro lado,
408.100 viajes se originan fuera de esa zona y 321.800 tienen su origen y destino dentro
de ella; 58.000 viajes proceden de las parroquias suburbanas (mapa 12¬4). Eso permite
observar la existencia no despreciable de movimientos pendulares en TC entre Quito y
las parroquias suburbanas (158.000 en total), estructurados en rutas de transporte
colectivo que circulan por 4 ejes viales que unen las áreas periféricas (Los Chillos,
Cumbayá-Tumbaco, Carapungo-Calderón, Pomasqui) con Quito (mapa 12-3).
Este mapa indica también los sectores de mayor atracción dentro de la ciudad de Quito,
calculados a partir de los desplazamientos realizados en TC. De los 13 sectores que
registran más de 40.000 llegadas diarias en TC, 9 se encuentran en la zona central. Los
13 sectores reciben el 50% del total de los desplazamientos realizados en autobuses
urbanos, interparroquiales y en trolebús.
Los principales corredores de transporte colectivo se organizan esencialmente en ejes
longitudinales norte-sur (Galo Plaza - Prensa - América - Mariscal Sucre entre
Miraflores y Chillogallo - Amazonas - Shyris - 12 de Octubre - Pichincha - Napo y
Maldonado a partir de la Villa Flora hacia el sur). Pocos corredores tienen en cambio
una orientación transversal este-oeste. Se trata de las avenidas Naciones Unidas, Colón,
Patria, Rodrigo de Chávez y Morán Valverde. Todos estos cuentan con una densidad de
líneas de autobuses superior a 20 (recorridos ida y vuelta).
Entre los principales corredores de TC, se cuenta también con las avenidas 10 de
Agosto, Pedro Vicente Maldonado y Teniente Hugo Ortiz por donde circula el trolebús.
importancia ha ido creciendo paulatinamente desde su puesta en funcionamiento en
1996. En la actualidad transporta un promedio superior a 210.000 personas cada día, lo
que representa, como ya se señaló, el 11% del total de los desplazamientos realizados en
transporte colectivo. Frente al transporte convencional, el trolebús presenta la ventaja de
ser un medio de transporte rápido8 que circula en un carril exclusivo y que cuenta con
una integración tarifaria y del servicio. Adicionalmente, ofrece regularidad y un horario
de funcionamiento ampliado desde las 5:30 hasta las 24:00.
El sistema trolebús está compuesto de 51 paradas en ambos sentidos de las cuales 11
son de mayor afluencia y registran más de 5.000 salidas (descensos) o ingresos
(ascensos) de pasajeros por día9. Se trata de las siguientes paradas: Estación Norte, La
Colón, El Ejido, La Alameda, Plaza Grande, Santo Domingo, La Marín, Cumandá, Villa
Flora, El Recreo, Morán Valverde.
Por su parte, la Ecovía (avenidas 6 de Diciembre, Gran Colombia y Pichincha desde la
terminal Norte de la Avenida Río Coca hasta la terminal de La Marín en el CHQ)
transporta diariamente, en su esquema provisional actual, a unas 30.000 personas. A
inicios del 2003 comenzará a operar en su esquema definitivo y llegará a transportar
aproximadamente 110.000 personas al día10.
En lo que se refiere al transporte individual, solo se dispone de conteos puntuales de
vehículos11. En la ciudad de Quito, por las 8 avenidas urbanas principales transitan más
de 20.000 vehículos diarios. (Véase cuadro 12-2). Los túneles son los ejes más
importantes, con aproximadamente 35.000 vehículos en cada sentido. En la zona
suburbana, los ejes más transitados son la Interoceánica y la autopista Rumiñahui (más
de 15.000 vehículos diarios a la entrada a Quito), la Panamericana Norte y la
Panamericana Sur (más de 6.000).
9 Elementos y lugares esenciales de la movilidad en el DMQ
A partir del análisis de los diferentes elementos de la movilidad, se escogieron aquellos
de mayor interés según criterios cuantitativos, cualitativos y espaciales. Se detallan a
continuación las zonas, ejes y no-dos esenciales de la movilidad en el DMQ,
representados en el mapa 12-5.
• Las zonas de mayor afluencia, hacia donde se dirigen diariamente más de 75.000
• Los corredores principales de transporte colectivo, que registran más de 30 rutas
de autobús (ida y vuelta);
• El recorrido del trolebús por ser parte de una red integrada que transporta a
210.000 usuarios por día;
• Las estaciones de trolebús más frecuentadas, con más de 10.000 ingresos o
salidas por día;
• Los ejes viales metropolitanos estructurantes;
• Las gasolineras más grandes, con más de 9 surtidores;
• Los principales parqueaderos urbanos públicos que ofrecen más de 100 puestos
de estacionamiento;
• Los mayores puentes y pasos elevados urbanos. Se seleccionaron también los
intercambiadores ubicados en las entradas a Quito, los de Miraflores
(convergencia antes de los túneles) y El Labrador (conexión al sur del
aeropuerto);
• Los túneles, por ser vitales para las conexiones norte-sur de la ciudad;
• Los terminales Aeropuerto, Cumandá, El Trébol, La Marín y Plaza Argentina,
ORDENANZA ESPECIAL SUSTITUTIVA CIUDAD QUITUMBE
EL CONCEJO METROPOLITANO DE QUITO
Considerando:
Que mediante Ordenanza Metropolitana 58, publicada en el Registro Oficial 478 de 20
de diciembre de 2001, se introdujeron varias reformas en la reglamentación urbana a fin
de incluir en ellas las particularidades del Proyecto Ciudad Quitumbe y reactivar su
ejecución;
Que, al sustituirse la reglamentación urbana con la expedición de las Ordenanzas
Metropolitanas 011 y 095 del 10 de Octubre de 2003, publicadas en los suplementos del
Registro Oficial Nos. 181 y 187, del 1 y 10 de octubre de 2003, respectivamente, se
incluyeron únicamente normas de carácter general y no se tomaron en cuenta las
particularidades del Proyecto Ciudad Quitumbe;
Que es necesario poner nuevamente en vigencia las normas relacionadas con las
características particulares del Proyecto Ciudad Quitumbe, a fin de impedir que éste se
paralice;
Que el artículo II.36 del Código Municipal para el Distrito Metropolitano de Quito
establece la posibilidad de aprobar planes especiales que se constituyan en instrumentos
de planeamiento de la Administración Municipal, con el fin de instrumentar la
aplicación del Plan General de Desarrollo Territorial;
Que según el mismo artículo, los planes especiales “acogerán o modificarán las
determinaciones que sobre ordenamiento, uso y ocupación del suelo y la edificación se
establecen” en el Plan General de Desarrollo Territorial y en el Plan de Uso y
Ocupación del Suelo;
Que el artículo II.39 del Código Municipal para el Distrito Metropolitano de Quito
establece la posibilidad de expedir ordenanzas especiales, concebidas como
disposiciones de carácter general y competencia ordinaria municipal, que regulan
Que se cuenta con el informe previo de la Dirección Metropolitana de Territorio y
Vivienda; y,
En ejercicio de sus atribuciones, expide la
ORDENANZA ESPECIAL SUSTITUTIVA DEL PROYECTO CIUDAD QUITUMBE:
Art. 1.- Ámbito.- La presente Ordenanza Especial se aplicará en el área del Proyecto Ciudad Quitumbe y en las áreas de las ordenanzas especiales asimiladas a éste,
definidas en el plano que se incorpora como anexo 1. En todo lo no previsto en esta
Ordenanza Especial, se aplicarán las disposiciones de carácter general contenidas en los
códigos Municipal para el Distrito Metropolitano de Quito y Normas de Arquitectura.
El Proyecto Ciudad Quitumbe será ejecutado a través de la Empresa Metropolitana de
Suelo y Vivienda - Compañía de Economía Mixta QUITOVIVIENDA CEM, la que
utilizará para el efecto cualquier instrumento jurídico que implique el encargo o la
transferencia de la ejecución de las obras a personas naturales o jurídicas del sector
privado.
Art. 2.- Estructura urbana.- El Proyecto Ciudad Quitumbe se desarrollará sobre la base de una trama adaptada a las vías existentes, a la presencia de quebradas y a los
bordes naturales o de edificación, a fin de conseguir un tejido regular, que recupere la
tipología de las estructuras históricas de la ciudad. Estará conformado por un área
destinada a vivienda y por bandas de equipamiento.
Para los usos de suelo de equipamiento y de comercio, se estará a lo previsto en los
artículos 7 y 8 de esta Ordenanza. No se permitirá ninguna forma de uso de suelo
industrial.
Art. 3.- Proyecto de urbanización.- El proyecto de urbanización aprobado deberá concebirse de manera integral, tomando en cuenta todos sus componentes (estructura
urbana, edificación, accesibilidad, circulación, áreas verdes, estacionamientos, vías) y
demás definiciones y disposiciones establecidas en la memoria técnica anexa, la que es
Una vez aprobado el proyecto, no podrá modificarse lo que éste determine en relación
con los ejes de circulación, de articulación espacial y la forma de ocupación y
utilización del suelo de la edificación. Para el efecto, el proyecto establecerá las diversas
tipologías de manzanas permitidas, con las posibilidades de variación de las mismas
como consecuencia de las formas particulares del sitio, de las diferentes alturas de
edificación o de las posibilidades tipológicas arquitectónicas y de la existencia de las
quebradas colindantes.
Para la aprobación de los planos de las edificaciones, las declaratorias de propiedad
horizontal, las aprobaciones de trabajos varios y los permisos de construcción y
habitabilidad, se seguirán los procedimientos establecidos en la Memoria Técnica de la
presente Ordenanza y el Código Municipal para el Distrito Metropolitano de Quito.
También serán aplicables al Proyecto Ciudad Quitumbe, las normas generales sobre
inspección y control de urbanizaciones y edificaciones.
Art. 4.- Edificaciones.- Las edificaciones dentro del Proyecto Ciudad Quitumbe se construirán como conjuntos multifamiliares, los que mantendrán la continuidad visual
hacia las vías y se someterán a las siguientes normas:
a) La edificación será alineada y sin retiros, continua, pudiendo diferenciarse el
tratamiento de fachada a partir de variaciones en cada unidad de copropiedad e
interrumpirse en los accesos vehiculares o peatonales;
b) No se admitirá una única tipología arquitectónica repetitiva; los diversos tipos de
edificaciones deberán articularse y ordenarse en la diversidad;
c) En todas las edificaciones habrá fachadas, tanto hacia los espacios públicos
como hacia los interiores de la manzana. Las esquinas de las manzanas deberán
ser tratadas con edificaciones y fachadas hacia los frentes de las vías y como
elementos de mayor jerarquía en la composición manzanera;
d) Las edificaciones que se construyan a lo largo de las vías tipo 1 deberán ser
continuas a lo largo de todo su frente y deberán tener portal de dos pisos de
altura y tres metros de profundidad, que no podrá ser ocupado por ningún
elemento construido y tendrá el tratamiento de espacio público;
e) Las edificaciones contiguas a las quebradas deberán construirse en bloques de
para posibilitar la integración y transparencia con el contexto natural. Las
edificaciones emplazadas en estos sitios deberán orientarse hacia el espacio del
retiro obligatorio de 10 mts. Está prohibido orientar o emplazar los patios
posteriores, culatas o similares hacia las quebradas.
f) La altura final de las edificaciones será variable entre 9 y 24 metros y, para el
número de pisos, se someterá a lo previsto en el siguiente cuadro:
UBICACIÓN ALTURA DE EDIFICACION
Avenida Mariscal Sucre 6 pisos
Avenida Quitumbe
6 pisos; 8 pisos en los cruces con las
avenidas Amaru y Cóndor y con
bandas de equipamiento.
Avenida Rumichaca
5 pisos; 6 pisos en los cruces con las
avenidas Amaru y Cóndor y con
franjas de equipamiento.
Avenidas Amaru y Cóndor 5 pisos
Avenida Guayanay 4 pisos
Ejes de equipamiento 4 pisos
Vías peatonales, pasajes 3 pisos
Interior de bandas de equipamiento hasta 4 pisos
Interiores de manzanas 3 pisos
Nota 1: Las alturas indicadas pueden emplearse hasta en dos bloques sucesivos o
paralelos desde el borde hacia el interior de manzana.
Nota 2: En los encuentros de edificaciones de distinta altura en una misma
manzana, se autoriza establecer conexiones graduales con bloques de altura
promedio.
g) La relación ancho de la vía con la altura de la edificación será de acuerdo a la
siguiente fórmula: H=L+L/2, siendo “L” el ancho de la vía y “H” la altura de la
edificación;
i) Los proyectos arquitectónicos pueden desarrollarse como un solo proyecto en
una o más manzanas. La unidad mínima de proyecto será una manzana. La
unidad mínima de construcción será un cuarto de manzana.
j) Las unidades habitacionales tendrán un frente no menor de 4,50 m.
Art. 5.- Accesos.- Los accesos desde el espacio público al interior de manzanas se resolverán a través de distribuidores o espacios de transición en el área comunal de los
conjuntos habitacionales. De igual modo se conectará el área comunal con las áreas de
uso exclusivo.
Art. 6.- Edificabilidad.- La edificabilidad de cada manzana está determinada por la altura de edificación y sus Coeficientes de Ocupación de Planta Baja y Total. Las
condiciones, tolerancias y referencias adicionales se indican en los cuadros
correspondientes de la presente Ordenanza Especial.
Art. 7.- Usos comerciales y de servicios.- En la banda de equipamiento se localizará el comercio especializado y servicios varios, como usos complementarios al de vivienda.
En la Avenida Quitumbe se establece una banda de usos comerciales y de servicios de
tipo vecinal y sectorial. Esta banda se concreta como un zócalo continuo de dos plantas.
En las vías distribuidoras se establece una banda de usos comerciales y de servicios de
tipo vecinal y sectorial. Esta banda se concreta como un zócalo continuo de una planta.
En las demás vías se permitirá uso comercial restringido y servicios vecinales. En
cualquier caso los usos complementarios a la vivienda se someterán a las normas de la
Dirección Metropolitana de Medio Ambiente.
Las vías con usos comerciales y de servicios deberán disponer de bahías intermitentes
de estacionamiento público en las aceras.
Las bahías tendrán un ancho igual a 2.20 m.; una longitud no mayor a 30 m.; y podrán
alternarse indefinidamente con zonas de resguardo para circulación de peatones y
parqueo de bicicletas, no menores a 10 m. Las bahías se iniciarán por lo menos a 15 m.
ID E N TIFIC A C IO N A N CHO mts . C A RR IL ES POR SE N T ID O A N C H O DE CA LZ A D A mts. PA R T ERR E CENT RAL mts. AC E R AS m ts . C A RR IL ES T R O L E B A HI A D E ES T A C IO N AM IE N T O EN CAL Z ADA FA J A DE P R OTE C ION Y A C ERA CA RRI L C ICLOV IA mts . COL E C -TOR A
1 AV. QUITUMBE ÑAN 48 3 10,5 4 8 2*3.5
2A AV. AMARU ÑAN ENTRE
RUMICHACA ÑAN Y CONDOR ÑAN 42,3 2 7 0 5 23,3
2B AV. CONDOR ÑAN
ENTRE QUITUMBE Y MALDONADO 25,2 2 7 1,2 5 NO
R M A PET R O EC U A D O R 2C
AV. CONDOR ÑAN ENTRE QUITUMBE Y MARISCAL SUCRE
33 2 7 2 de 1 m. 5 2
2D AVS.: RUMICHACA ÑAN Y LLIRA ÑAN 27,6 2 7 3,6 5
2E AV. GUAYANAY 33 3 10,5 4 4
3A PUMAPUNGO 18,2 1 7 0 2,35 2*2.25
3B
C. S/NOMBRE (SECTOR 1-2 ENTRE AV. AMARU Y
AV. CONDOR) VARI
ABL E D E 1 7 .6 0 A 25. 60
1 6 0
VARI ABL E DE 3 .65 A 7. 55 2*2.25
3C VARIAS 11 1 6 0 2,5
3D VARIAS 11 1 3,5 0 2.5 / 2.75 1* 2.25
3E BORDE QUEBRADA 10 1 3,5 0 1,5 3 2
T IPO D E VI A D IST RI BUI D OR A LO C A L
Art. 8.- En bandas de equipamiento.- Los usos de suelo de equipamiento se admitirán únicamente en las áreas destinadas para el efecto, en los que se ubicarán servicios de
educación, salud, recreación, cultura, culto, comercio, seguridad, protección de
incendios y otros equipamientos de uso colectivo.
Las quebradas serán usadas como equipamiento recreativo (caminatas, ciclo paseo,
contemplación), protección ambiental y afines.
Art. 9.- Vías.- Los parterres centrales y las aceras de las vías tipo deberán arborizarse
obligatoriamente. Las vías se someterán a lo previsto en el cuadro siguiente:
Art. 10.- Cruces de vías.- Para los cruces de vías, los radios de curvatura se trazarán a partir de la bisectriz del bordillo y de la edificación, con los radios que se indican en el
PROYECTO CIUDAD QUITUMBE RADIOS MINIMOS DE BORDILLOS
CRUCES ENTRE VIAS
RADIO MINIMO DE BORDILLO (m)
Colectora y distribuidora 8
Distribuidoras 8
Distribuidora y local 6
Locales 3 en ángulos agudos
5 en ángulos obtusos
Art. 11.- Retiros Obligatorios.-
a) Los bordes de quebrada son retiros obligatorios de diez metros medidos
desde el borde superior. Se transforman en espacios públicos destinados al
libre tránsito peatonal, contemplación, recreación, ciclovías y tráfico rodado
restringido de baja velocidad.
b) Las manzanas TE (Tratamiento Especial) mantendrán retiros obligatorios
tanto hacia las quebradas como hacia el espacio público, calzadas, etc.,
conservando las mismas condiciones de diseño, uso y acabados de los
espacios colindantes.
Art. 12.- Ejecución del proyecto.- Para la ejecución del proyecto se aplicarán las siguientes reglas:
a) Las viviendas progresivas, de crecimiento en altura, deberán construir en
primera etapa sus fachadas completas cuando éstas den al espacio público; y, en
no menos de dos pisos, cuando den hacia las áreas comunales interiores.
b) No se autorizará la construcción de edificaciones de borde de manzana que no
contemplen la ejecución de todos sus pisos establecidos en esta Ordenanza, o al
menos de sus fachadas;
Art. 13.- Circulación.- La circulación horizontal podrá ser abierta en bloques multifamiliares y con un ancho mínimo de 1,20 m. incluidos los pasamanos.
La circulación vertical tendrá un mínimo de 1 metro de ancho hasta tres pisos de altura
Art. 14.- Separación mínima entre bloques.- La separación mínima entre bloques será de seis metros.
Art. 15.- Elevadores.- Se deberá cumplir lo que establezcan las Normas de Arquitectura vigentes.
Art. 16.- Dimensiones mínimas útiles de locales de la vivienda.- Las viviendas tendrán las dimensiones mínimas que se indican en el siguiente cuadro:
PROYECTO CIUDAD QUITUMBE
DIMENSIONES MINIMAS EN VIVIENDAS
1D 2D 3D 4D
SALA - COMEDOR 14.0 15.0 17.0 18.0 3.00
COCINA 6.0 6.0 6.0 6.0 1.50
BAÑO 2.5 2.5 2.5 2.5 1.20
DORMITORIO 1 10.0 10.0 10.0 10.0 2.50
DORMITORIO 2 8.0 8.0 8.0 2.20
DORMITORIO 3 6.0 8.0 2,00 / 2,20
DORMITORIO 4 6.0 2.00
TOTAL AREA UTIL 32.5 41.5 49.5 58.5
Área de lavado y secado Opción
cubierta e integrada 3.0 3.0 3.0 3.0 1.50
Área de lavado y secado Opción
descubierta o externa 4.5 4.5 4.5 4.5 1.50 LADO MENOR DEL LOCAL MTS. LOCALES
AREAS UTILES MINIMAS DE LOS LOCALES M2.
NUMERO DE DORMITORIOS
Se aceptarán reducciones no mayores al 6% del área mínima en no más de dos locales
de la vivienda. No obstante, sumadas las AREAS UTILIES DE LOS LOCALES de la
vivienda, no se admitirá más tolerancia que el 2% por debajo del TOTAL DE AREA
se presenta en el cuadro. El área útil de sala-comedor puede incluir la circulación de
ingreso a la vivienda. El ancho mínimo útil de escaleras interiores de la vivienda será
80 cm.
Art. 17.- Patios.- Los patios de acceso a multifamiliares serán elementos de distribución, organización funcional y espacial de la tipología; no deberán iluminar ni
ventilar locales habitables tales como salas, comedores, cocinas, dormitorios, estudios,
estares, ni podrán ser invadidos por ningún elemento constructivo.
Estos patios podrán incorporar galerías de circulación de un metro de ancho como
mínimo. A partir de la primera planta, el área mínima del patio será de dieciocho
metros cuadrados y el lado mínimo de tres metros.
A Los patios de aire-luz de superficie menor a 12 m2. no podrán iluminarse y ventilarse
locales habitables, Podrán hacerlo espacios no habitables de superficie no mayor a tres
metros cuadrados o circulaciones de ancho no mayor a 120 cm. siempre que no se
provoque servidumbre de vista.
Hasta tres pisos de altura, los referidos patios tendrán un área mínima de seis metros
cuadrados, con un lado no menor de dos metros. Para edificaciones mayores a tres
plantas el área mínima del patio de aire y luz será de nueve metros cuadrados, con un
lado no menor de tres metros.
Los patios posteriores de las viviendas tendrán tres metros de profundidad, incluido el
muro divisorio y una superficie útil no menor a 12 m2. No obstante, cuando se agrupen
viviendas con patios adyacentes, la superficie mínima individual podrá ser de 9 m2.
siempre que se observe una separación de 6 m. como mínimo entre bloques enfrentados
total o parcialmente, y entre vanos de distinta propiedad. Esta norma solamente se
permite en conjuntos de hasta dos viviendas sobrepuestas, aun siendo dúplex.
Los patios no pueden ubicarse hacia los espacios públicos. Tampoco a los espacios
comunales interiores de los conjuntos a menos que sus cerramientos sean concebidos y
tratados como fachadas, construyendo llenos y vacíos, y con una altura mínima de dos
plantas.
