UNIDAD TEPEPAN
SEMINARIO:
EFECTOS FISCALES DEL IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA Y DEL IMPUESTO SOBRE DEPÓSITOS EN EFECTIVO EN LOS CONTRIBUYENTES QUE TRIBUTAN EN EL RÉGIMEN SIMPLIFICADO
TEMA:
ESTRATÉGIA FISCAL CON BASE EN FLUJOS DE EFECTIVO PARA EMPRESAS DEDICADAS AL AUTOTRANSPORTE
INFORME FINAL QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE CONTADOR PÚBLICO PRESENTAN:
LIZETTE CONSUELO CAMACHO VALDERRAMA CARMEN IVETTE ORTEGA AVENDAÑO
NOEMI SÁNCHEZ REYNA
JOAN ALBERTO VALENCIANO BOJORGES JORGE LUIS VILLAFAÑE JIMÉNEZ
CONDUCTOR DEL SEMINARIO: C.P. JOSÉ ALFREDO BENÌTEZ IBARRA
MÉXICO, D.F. NOVIEMBRE DE 2009
AL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
Por ser una Institución de calidad reconocida a nivel internacional y con el fuerte compromiso de servir siempre a nuestro país. Esta casa de estudios, será por siempre, alma mater donde se sembraron las semillas de nuestro futuro como profesionistas y con la certeza de continuar brindando educación de calidad para las próximas generaciones.
“LA TÉCNICA AL SERVICIO DE LA PATRIA”
A LA ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN. UNIDAD TEPEPAN
Por habernos acogido y permitirnos absolver el conocimiento que nos hará mejores ciudadanos y profesionistas, será siempre un honor formar parte de su lista de egresados, dispuestos a poner en alto el nombre de la escuela, comprometidos con nuestro país y su mejora.
“Siempre existirá en nuestra memoria”
A LOS PROFESORES
Por la virtud de compartir su conocimiento, por su enseñanza, por los momentos buenos y difíciles, ya que de ellos hemos podido visualizar el mundo de forma responsable, moldeando nuestro carácter y forjando seguridad en cada paso que tomemos.
“A todos ustedes, gracias”
CNTC. Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones.
CROM. Confederación Regional Obrera Mexicana.
IETU. Impuesto Empresarial a Tasa Única.
IMSS. Instituto Mexicano del Seguro Social.
INFONAVIT.Instituto del Fondo Nacional para la Vivienda de los Trabajadores.
ISAN. Impuesto Sobre Automóviles Nuevos.
ISR. Impuesto Sobre la Renta.
IVA. Impuesto al Valor Agregado.
NIF. Norma de Información Financiera.
PIB. Producto Interno Bruto.
PRI. Partido Revolucionario Institucional.
PYMES Pequeñas y Medianas Empresas.
SAT. Servicio de Administración Tributaria.
SHCP. Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
TLCAN Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
UCA. Unión de Crédito para el Autotransporte.
1.2 División del autotransporte terrestre en México 19
1.2.1 Transporte carretero 20
1.2.2 Transporte ferroviario 21
1.2.3 Comparativo 23
1.3 Reconocimiento de la actividad ante la autoridad fiscal 23
1.4 Relación con otras leyes y reglamentos 26
1.4.1 Leyes 26
1.4.2 Reglamentos 29
1.4.3 Normas 31
1.4.4 Acuerdos 32
1.4.5 Circulares 32
Capítulo 2 Principales Obligaciones Fiscales
2.1 Impuesto sobre la renta 34
2.1.1 Generalidades 34
2.1.2 Régimen simplificado 35
2.1.2.1 Ingresos y deducciones 36
2.1.2.2 Pagos provisionales e impuesto del ejercicio 38
2.1.2.3 Compensaciones y acreditamientos 39
2.2 Impuesto empresarial a tasa única 40
2.2.1 Generalidades 40
2.2.2 Ingresos y deducciones 41
2.2.3 Acreditamientos 43
2.2.4 Impuesto del ejercicio 44
2.2.5 Pagos provisionales 45
2.2.6 Compensaciones 46
2.2.7 Efectos fiscales de sus implementación 46
2.3 Impuesto al valor agregado 47
2.3.1 Generalidades 47
2.3.2 Base gravable 50
2.3.2.1 Iva trasladado efectivamente cobrado 50
2.3.2.2 Iva acreditable efectivamente pagado 51
2.3.2.3 Iva retenido al sector de autotransporte 51
2.3.3 Acreditamientos 53
2.3.4 Pagos provisionales 53
2.3.5 Compensaciones 53
2.4 Impuesto a los depósitos en efectivo 54
2.4.1 Generalidades 54
2.4.2 Base gravable 55
2.4.3 Efectos fiscales de sus implementación 55
2.5 Facilidades adminsitrativas 56
Capítulo 3 Flujos de efectivo y su importancia
3.1 Flujos de efectivo 58
3.1.1 Que es flujo de efectivo 59
3.1.2 Importancia 59
3.1.3 Nif B-2 61
3.1.3.1 Estado de flujo de efectivo 62
3.2 Las inversiones 64
3.2.1 Definición 64
3.2.2 Tipos de inversión 64
3.2.2.1 Temporales (a corto plazo) 64
3.2.2.2 A largo plazo 65
3.3.1.1 Bases para otorgar el crédito 72
3.3.1.2 Tiempos de recuperación de cartera 73
3.3.2 Crédito con proveedores y acreedores 73
3.3.2.1 Tiempos de pago a proveedores y acreedores 74
3.4 Factores ajenos al contribuyente 75
3.4.1 Tipos de cambio 75
3.4.1.1 Análisis de tipos de cambio 76
3.4.1.2 Efectos financieros de los tipos de cambio 78
3.4.2 Cuentas de cobro dudoso 79
3.4.2.1 Creación de reservas 80
3.4.2.2 Tratamiento fiscal 82
3.4.3 Extensión de plazos de cobro y pago 83
3.5 Planeación con bases en flujos de efectivo 85
3.5.1 Antecedentes 85
3.5.2 Conceptos básicos 87
3.5.3 Alcances y limitaciones 87
3.5.4 Partidas aplicables 88
3.5.4.1 Ingresos 88
3.5.4.2 Gastos fijos 88
3.5.4.3 Otros gastos 89
3.5.4.4 Consideración de algunos factores económicos 89
3.5.5 Estrategías y consideraciónes aplicables a planeación 90
3.5.6 Planear para el cumplimiento óptimo de obligaciones fiscales 90
Capítulo 4 Caso práctico
4.1 Antecedentes de la empresa 91
4.2 desarrollo 92
4.2.1 Análisis y planeación de ingresos 92
4.2.2 Análisis y planeación de gastos 101
4.2.3 Proyección de impuestos a la utilidad 136
4.2.4 Estados financieros 139
4.2.4.1 Estado de pérdidas y ganacias 139
4.2.4.2 Balance general 140
4.2.4.3 Estado de flujos de efectivo 146
4.3 Conclusiones 149
Glosario 150
Bibliografía 151
autotransporte de carga visualizar su situación financiera, a fin de prever acciones concretas ante los cambios constantes en su entorno y que generan variaciones directas en su negocio, así como contemplar los diversos factores que las afectan, dando como resultado una perspectiva más amplia de la problemática que enfrentan.
Ante estos hechos se vuelve relevante la aplicación de estrategias novedosas que proporcionen bases para una correcta toma de decisiones y a su vez la estabilidad de la empresa, de tal modo considerando que exista rentabilidad se pueda proyectar la carga fiscal que le corresponda.
Lo anterior no podría ser posible sin la armonía entre los planes de venta, de producción, de administración y financieros, con las necesidades de mercadeo, con la capacidad productiva y con el capital invertido.
En este informe se pretende hacer un estudio panorámico, a un primer plano, sobre la planeación, con un ordenamiento lógico contemplando de lo general a lo particular y de la teoría a la práctica, cuyo desarrollo, desde esa lógica, es como sigue:
Capítulo I, Generalidades. Comprende el mínimo acervo sobre el Autotransporte de carga federal en México, su clasificación, leyes aplicables e incursión en el ámbito fiscal.
En el Capítulo II se abordara lo referente a las Principales obligaciones fiscales, tales como impuesto sobre la renta, empresarial a tasa única, al valor agregado y a los depósitos en efectivo; las principales características de cada uno de ellos; la determinación de sus pagos provisionales y del ejercicio; todos ellos basados en el régimen simplificado.
El Capítulo III, se refiere a Flujos de efectivo, importancia y planeación; concepto; norma de información financiera aplicable; elaboración del estado; inversiones y tipos; el crédito y las deudas, los clientes, bases para el otorgamiento del mismo, recuperación de cartera, los proveedores y acreedores, tiempos de pago;
factores ajenos al contribuyente, tipos de cambio y sus variaciones, efectos financieros; cuentas de cobro dudoso, creación de reservas, tratamiento fiscal y extensión de plazos; planificación de ingresos, gastos.
Por último en el Capítulo IV, se presenta un Caso práctico de Planeación con base en flujos de efectivo, en el cual se pretende que lo citado teóricamente en los capítulos anteriores se aplique en una empresa de autotransporte de carga federal.
Lo plasmado se considera como las principales bases para que se alcance el conocimiento general necesario, de la importancia que reviste la sobresaliente herramienta de la planeación, y su mejor aplicación, en beneficio del progreso, control, visión a futuro, previsión, etcétera.
empresas mexicanas, sino también para los inversionistas extranjeros y hasta para el propio consumidor del bien o servicio.
Es cierto que los impuestos son parte esencial del presupuesto de un gobierno y más aún su correcta y oportuna recaudación, sin embargo, lejos de pensarse en un ciclo con el cual cada quien resulte beneficiado, este tema ha significado para algunos una carga pesada e incluso, un obstáculo en la misión de las empresas.
Entre otros, este tema ha ocasionado (de acuerdo con la Secretaria de Hacienda y Crédito Público) que muchas empresas evadan impuestos; sufran desequilibrios a consecuencia de una incorrecta planeación; opten por utilizar otros medios que afectan sus resultados recurriendo a la contratación de servicios externos (outsorcing) y otras más simplemente deciden cerrar por falta de liquidez.
En la actualidad encontramos impuestos de carácter federal, local y/o directo e indirecto, cuya base se aplica a temas como: la rentabilidad (ISR); la propiedad (ISAN); el valor del bien o del servicio (IVA); entre otros, siendo este ultimo como su nombre lo indica, más cuestionado debido a que grava el valor del producto o servicio ya en la etapa final, repercutiendo en el precio del adquiriente del mismo.
A mediados de 2007 se anuncia el surgimiento de un nuevo gravamen denominado impuesto empresarial a tasa única (IETU) que viene a reemplazar al impuesto al activo, considerando que la base de éste es la rentabilidad en términos efectivos, se concluye entonces que esta contribución es carácter directa.
Adicionalmente, en octubre del mismo año surge una contribución más llamada Impuesto a los depósitos en efectivo, que grava el excedente de $ 25000 pesos de aquellos a los que hace referencia y que permitirá controlar (según la iniciativa de ley), la economía informal.
Ahora bien, las empresas de Autotransporte al caer dentro de los supuestos que las leyes marcan como sujetos de cada impuesto y debido a que dentro de las mismas se encuentran diferenciados de otro tipo de contribuyentes requieren especial tratamiento para la determinación de sus contribuciones.
Si bien es cierto que el régimen simplificado bajo el cual tributan ese tipo de contribuyentes tienen ciertas ventajas en la determinación de sus impuestos al manejarse con base en flujos de efectivo, también es cierto que muchas empresas no planifican sus impuestos y aunado a esto regularmente no analizan sus movimientos efectivos periódicamente (algo que será lógico por su tipo de tributación), por lo que en consecuencia sus impuestos se disparan a favor beneficiando a terceros con dinero que bien podría ser
Por otra parte, este sector es muy competido en el mercado por lo que el empresario se ve en la necesidad de ofrecer al cliente un precio más accesible, créditos extensos sin considerar gastos fijos e incluso, por el monto del servicio, la posibilidad de realizar depósitos en efectivo.
Con base en lo anterior resulta necesario implementar estrategias que bajo una adecuada planeación permita a las empresas determinar y enterar correcta y oportunamente sus impuestos, sin que esto resulte una carga económica pesada y que al mismo tiempo beneficie tanto al contribuyente como al recaudador de los mismos;
así como implementar estrategias para clientes que permita evitar en la mayor forma posible que se realicen depósitos en efectivo y (sin perder los objetivos de la empresa), ofrecer a clientes y obtener de proveedores o acreedores créditos a plazos considerables.
Diseñar un plan estratégico en las empresas de autotransporte de carga basándose en un correcto y oportuno flujo de efectivo, con el propósito de proyectar la carga fiscal de la rentabilidad que podría tener la empresa, para ejercicios posteriores, contemplando la existencia de factores como: tipos de cambio; cuentas de cobro dudoso, extensión de plazos, crecimiento en ventas, que le afecten o formen parte de sus operaciones.
OBJETIVOS PARTICULARES:
1. Conocer los ingresos y erogaciones que servirán de base para la planeación de ejercicios posteriores.
2. Análisis de las variaciones entre ejercicios 3. Elaboración de plan estratégico.
4. Proyección de las principales obligaciones fiscales
CAPÍTULO I.
GENERALIDADES DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA.
1.1 ANTECEDENTES.
Las primeras organizaciones gremiales de los transportistas fueron impulsadas por los gobiernos posrevolucionarios, ante la necesidad de contar con interlocutores que apoyaran las políticas públicas dirigidas hacia ese sector.
El antecedente más antiguo de la organización gremial del transporte fue el Sindicato de Chóferes del Distrito Federal, creado en 1914, integrado a la Casa del Obrero Mundial.
En 1916, la federación de sindicatos capitalinos, a la cual pertenecía el sindicato de chóferes mencionado, convocó a una huelga paralizando todas las actividades de la metrópoli. La emergencia que surgió al haber paro del servicio de tranvías, fue cubierta por los chóferes de autos de alquiler que adaptaron sus vehículos como camiones de carga y pasaje, iniciando el movimiento masivo de personas y cosas en nuestro país.
En 1918, el sindicato adopta una nueva forma de organización y constituye la Unión de Propietarios de Automóviles de Alquiler, y en 1920 se crea la Federación de Camioneros del Distrito Federal, que desaparece ese mismo año.
El primer sistema de compras en común para obtener mejores precios en los insumos fue establecido por la Federación Camionera del Distrito Federal, que agrupaba a las líneas urbanas de pasaje y fue constituida en 1921. En ese mismo año, con la participación de la mayor parte de los transportistas y sus trabajadores, se funda el Centro Social de Chóferes, afiliado a la Confederación Regional Obrera Mexicana (CROM), organización que el 27 de febrero de 1922 convoca a un paro de actividades en protesta por la anarquía con la que se otorgaban los permisos, situación que estuvo a punto de colapsar la prestación de este servicio.
Tal paro propició que se decretaran medidas tendientes a la reordenación del gremio y provocó un rompimiento en la Federación Camionera del Distrito Federal, por lo que algunas líneas de pasaje se integraron al Centro Social de Chóferes, constituyendo la "sección de camiones".
La primera lucha en contra de la participación de las empresas extranjeras que pretendían controlar el servicio de transporte la emprendió la Alianza de Camioneros de México, misma que con la asesoría del Centro Social de Chóferes fue creada en el año de 1923. Se constituyó así un fuerte grupo de autotransportistas representantes de 21 líneas urbanas de la ciudad de México y por algunos ferrocarrileros propietarios de camiones. Esta misma alianza formó la Cooperativa de Consumo de Insumos y Refacciones.
En el año de 1924, el Centro Social de Chóferes y la Alianza de Camioneros de México formaron una nueva coalición, gestionando conjuntamente beneficios para el gremio, misma que desaparece el 23 de junio de 1926, y en 1927, la nueva directiva de la alianza, se separa de la CROM.
En 1926, la alianza crea la Cooperativa de Combustibles y Lubricantes que agrupó a los consumidores de gasolina en el Distrito Federal para regular los precios de este producto. En ese año, se constituyó también el Banco Nacional de Transportes, primera institución de servicios financieros especializada en el sector.
Antes de finalizar la década de los 20, los autotransportistas amplían la representatividad de la alianza a nivel nacional, organizando representaciones locales e integrando en ellas a los autotransportistas de las distintas rutas de la República, proceso que se inició en Yucatán y que marcó la pauta para el crecimiento del transporte foráneo.
En noviembre de 1930, la organización de los transportistas da un salto cualitativo, surgiendo la primera organización que agrupa a los transportistas de los diferentes modos de transporte: aéreo, marítimo, ferroviario y carretero, en la Confederación Nacional de Transportes de la República Mexicana, siendo el primer órgano de consulta del gobierno federal en todos los asuntos relacionados con este estratégico sector.
En 1932, la alianza instituye el primer fondo común de garantía para el transporte, operado a través de la empresa "Protección Mutua SCRL".
Influidos por la política nacionalista del presidente Lázaro Cárdenas del Río, en 1936 se desarrolla la 1°
Convención Nacional de Autotransporte en la que participan más de mil 200 delegados de toda la República en representación de 160 organizaciones de transportistas del país. Como resultado, establecen el compromiso de fijar las bases para coadyuvar con el desarrollo nacional, preservando el sector en manos y operado por mexicanos.
También en 1936 se inicia un movimiento camionero, encabezado por la Unión de Camioneros de Yucatán, para oponerse a la intención de modificar la Ley General de Vías de Comunicación.
El 18 de mayo de 1937, la Confederación Nacional de Transportes de la República Mexicana se transforma en la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones (CNTC), y al amparo de la Ley de Cámaras de Comercio e Industria, los transportistas del país, de todas las modalidades transforman su organización gremial en la primera organización empresarial, estableciendo la obligatoriedad de inscribirse en ella, a todos los prestadores del servicio.
En 1939, El Congreso de la Unión aprueba la nueva Ley de Vías Generales de Comunicación a la que se habían opuesto los transportistas en 1936, lo que da origen a una lucha jurídica en contra de ella por la vía del
amparo. Como consecuencia, el gobierno de Ávila Camacho decreta la derogación de los artículos sobre los que no estaban de acuerdo los transportistas.
Consecuentemente con el compromiso de atender las necesidades de capacitación de los conductores del transporte, en 1943, la Alianza de Camioneros de México, inauguran la primera Academia para Chóferes.
Los transportistas de carga constituyen en 1945 su primera organización al formar la Liga Nacional del Transporte y logran importantes convenios con el ferrocarril, sentando las bases de lo que posteriormente sería el transporte multimodal.
El 30 de noviembre de 1948 se realiza la II Convención de Autotransportes, con la participación de mil 500 delegados, representantes de 263 organizaciones de toda la República, cuya fortaleza se reflejó en la obtención del primer Programa de Equipamiento para el sector, en el que las plantas ensambladoras otorgaron precios preferenciales a los transportistas. El programa fue operado por la sociedad cooperativa de compras en común denominada Proveedora de la Industria Automotriz SCL.
En 1954 desaparece la Liga Nacional del Transporte y sus integrantes constituyen la "sección autotransporte"
dentro de la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones, decisión que contribuye al fortalecimiento de la organización empresarial. En tanto los autotransportistas del servicio foráneo de pasajeros un año después, se agruparon en la Alianza de Camioneros de la República Mexicana, cuyo primer presidente fue el señor Vizcaíno, de Monterrey, y participaron con él Rubén Figueroa Figueroa, Martín Ruiz e Ismael Inestrilas, entre otros.
En octubre de 1964, encabezados por Guadalupe Lozano, Paulino Fernández, Mariano Retana, Marcelo Quintanilla Soberanes y Juan Mora Moreno, entre otros, con la representación de 70 empresas de carga regular se separan de la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones, y constituyen la agrupación Concesionarios de Carga del Servicio Público Federal. Posteriormente, en 1968, ellos mismos forman el Bloque de Empresas del Servicio Público Federal, presidido por Daniel Lazo Montes de Oca, mismo que desaparece en 1971 y se reintegran a la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones.
En virtud de que los intentos por regular el transporte por medio de concesiones no había dado el resultado esperado, sobre todo por la interposición de amparos, se determinó llevar a cabo la regularización del autotransporte constituyendo sociedades anónimas,. Con ello se introdujo la estructura empresarial del autotransporte de carga.
Asimismo, la necesidad de fortalecer la representación del sector para interponer un frente común a la política estatal, dio como resultado su reagrupamiento en la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones, lo que se logró bajo el liderazgo de Isidoro Rodríguez Ruiz, quien el 1 de julio de 1971 fue el primer autotransportista en ocupar ese honroso cargo.
El 5 de marzo de 1974, la Alianza de Camioneros de la República Mexicana, bajo el mando de Rubén Figueroa Figueroa, logró terminar con una añeja pugna entre las alianzas del Estado de México y la del Distrito Federal, decidiendo la primera, integrarse a la alianza nacional.
Mientras tanto, la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones, atendiendo a su carácter de órgano de consulta del gobierno federal, formula en coordinación con las autoridades federales el primer Programa de Desarrollo del Autotransporte Federal 1977-1982.
El 22 de febrero de 1979 se le da un redoblado impulso a la capacitación de los conductores al formarse la Comisión Coordinadora de los Centros de Capacitación y Adiestramiento del Autotransporte Federal, diseñándose un plan único de estudios para ellos.
Ante la necesidad de institucionalizar la participación política de los transportistas y acceder a cargos de representación popular, el 30 de septiembre de 1981, surge la Confederación Nacional de Autotransportistas A.C., presidida también por don Isidoro Rodríguez Ruiz, hecho relevante que sin duda alguna contribuyó al posicionamiento de este sector en todos los ámbitos de la vida económica, política y social del país.
Nace la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga.
Desde 1988 se inicia un nuevo sexenio presidencial y con él la inserción de nuestro país a la era de la globalización.
Con el gobierno de Carlos Salinas de Gortari se echa a andar la maquinaria del Estado para desregular y liberalizar todas las actividades productivas; desincorporar empresas del Estado que durante muchos años se consideraron estratégicas y transformar radicalmente las estructuras de las organizaciones corporativas.
Uno de los primeros sectores que se involucró en este proceso fue el autotransporte. Es así como el 8 de junio de 1989 en una Asamblea General Extraordinaria, los autotransportistas del sector de carga regular, acuerdan, entre otras, emprender las acciones necesarias para la formación de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga y concertar con las autoridades correspondientes el Programa para la Modernización del Autotransporte de Carga.
De ese modo, el 6 de julio de ese año, fungiendo como testigo de honor el presidente de la República, Carlos Salinas de Gortari, los secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Comercio y Fomento Industrial, Andrés Caso Lombardo y Jaime Serra Puche respectivamente en representación del gobierno federal y por la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones, su presidente Isidoro Rodríguez Ruiz; el presidente del Sector de Carga Regular, Francisco J. Dávila Rodríguez y el presidente del Sector de Carga Especializada, Bernardo Lijtzsain Bimstein; se suscribe el Convenio de Concertación de Acciones para la Modernización Integral del Autotransporte Federal de Carga.
El 25 de septiembre de 1989 concluye el proceso de creación de Canacar, que obtiene su registro ante la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, cuya autorización se publica en el Diario Oficial de la Federación del 29 de septiembre de ese mismo año. Se inicia así la disolución de la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones, cuya liquidación se publica el 23 de octubre del año indicado.
Canacar fue la respuesta de los transportistas de carga para enfrentar organizadamente la política de desregulación del servicio y evitar la dispersión y atomización del sector.
Con la desregulación despareció la obligatoriedad de pertenecer a las centrales de carga; desapareció también la estructura de servicios regulares por ruta y el especializado por producto; la obligatoriedad de las tarifas, para que a partir de entonces éstas se fijen libremente por la oferta y la demanda; se abrogaron los Comités Estatales o Regionales y los Comités Técnicos de Autotransporte Federal que desde 1977 concedían los permisos para prestar el servicio y se regularizaron los que trabajaban sin concesiones ni permisos, así, los transportistas pasaron de ser concesionarios a permisionarios.
Paralelamente, nuestro gobierno se encontraba negociando las condiciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, (LCAN) primero en su género que México suscribiría, formalizando de esta manera su incorporación en un mundo cada vez más globalizado e interdependiente.
Se requería entonces un proceso de transformación estructural y a fondo de todo el autotransporte, incluyendo sus formas organizativas y de representación empresarial.
En lo fiscal, desaparecieron las Bases Especiales de Tributación y en una negociación sin precedentes, Canacar logra ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público el diseño del llamado Régimen Fiscal Simplificado que reconociendo las particularidades de operación del autotransporte, facilita el cumplimiento de sus obligaciones hacendarias. Asimismo, logra suscribir sendos convenios con el IMSS y el INFONAVIT para simplificar administrativamente el pago de las cuotas obrero-patronales ante esas organizaciones.
Paralelamente, para no quedarse a la saga de las negociaciones que los tres gobiernos de América del Norte habrían iniciado para suscribir el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, Canacar inicia reuniones periódicas, a través de las Conferencias de Transporte de América del Norte con sus homólogos de Estados Unidos (American Trucking Association) y Canadá (Canadian Trucking Association), que marcaron el inicio de una relación que con el tiempo, en 1994, permitió el surgimiento de la Alianza de América del Norte con sede en el Estado de Virginia, Washington.
Un proceso de esta magnitud exigía también la definición de un marco jurídico que lo impulsara, de ahí que el autotransporte necesitara de legisladores que garantizaran desde la más alta tribuna de la nación, se defendieran sus intereses.
Fue así que el primer presidente Nacional de Canacar, Francisco J. Dávila Rodríguez, llegó a la H. Cámara de Diputados de la XV Legislatura, y de 1991 a 1994 ocupó la presidencia de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, y es en ese periodo cuando se promulga la nueva Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, la Ley de Puertos, la de Navegación y Comercio Marítimo, y la nueva Ley de Inversión Extranjera.
Para impulsar la modernización del sector, en marzo de 1992 se constituyó la Unión de Crédito para el Autotransporte, (UCA), y en su carácter de organismo financiero especializado se iniciaron importantes programas de equipamiento en condiciones adecuadas de precio y financiamiento.
En este mismo sentido, en el año de 1994 se constituyó la Aseguradora del Autotransporte, de efímera duración.
Los cambios que experimentó el sector entre 1988 y 1994, sentaron las bases para su transformación radical:
para sobrevivir a los cambios, las empresas familiares tuvieron que institucionalizarse y la unión típicamente gremial cedió el paso a la empresarial; desaparecieron las políticas proteccionistas y en su lugar se asumieron políticas promotoras del desarrollo.
En el año de 1994 ocurrieron sucesos que pusieron a prueba la madurez de las instituciones mexicanas. La entrada en vigor del TLCAN el 1 de enero de 2004, fue acompañada del levantamiento zapatista en Chiapas, el asesinato del candidato presidencial del Partido Revolucionario Institucional (PRI), Luis Donaldo Colosio Murrieta; el homicidio del dirigente priista Francisco Ruiz Massieu y terminó con el llamado terremoto financiero en diciembre de ese mismo año. A Bernardo Lijtzsain Bimstein le correspondió asumir la presidencia de Canacar en esta complicada situación.
Al inicio de su gestión, en julio de 1994, una vez concluido el proceso federal electoral, presentó ante el presidente electo Ernesto Zedillo Ponce de León, el Programa para la Reactivación Económica del Autotransporte de Carga a fin de que se incluyera en su programa de gobierno, mismo que fue totalmente rebasado con el surgimiento del terremoto financiero de diciembre de 1994, que se prolongó durante 1995 y 1996.
Para enfrentar los estragos de este fenómeno que puso en riesgo la sobrevivencia de una gran cantidad de micros, pequeñas y medianas empresas de transporte, desde Canacar se impulsó el Programa para Enfrentar la Emergencia Económica del Autotransporte de Carga.
Las voces que clamaban por eliminar la gradualidad en el peso de la carga seca; renegociar los pasivos; diferir la apertura del TLCAN; reactivar la Comisión Nacional de Seguridad en Carreteras; la eliminación del impuesto de tenencia y facilidades para cubrir los adeudos ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), así como el restablecimiento de las tarifas obligatorias; fueron incorporadas en dicho programa.
En un hecho histórico, cientos de transportistas de todo el país se dieron cita el 9 de enero de 1995 en las instalaciones de Centro Médico Nacional Siglo XXI y con la consigna "tarifa o paro" obtuvieron de la Comisión Federal de Competencia una autorización para diseñar y difundir la "Referencia de Costos Mínimos" como un instrumento para renegociar con los usuarios del servicio las tarifas que se habían desplomado de manera peligrosa.
Se logró también renegociar con la SHCP el pago de los adeudos fiscales que se habían acumulado y con la Asociación Mexicana de Bancos la renegociación de los pasivos.
A la par de esto, dirigidos por Canacar, los autotransportistas de carga mexicanos iniciaron la lucha en contra de la participación del capital extranjero en esta actividad, misma que en el TLCAN quedó reservada exclusivamente para los mexicanos. Figuras como las de la inversión neutra, la paquetería y la mensajería, el arrendamiento puro y la logística, ya eran utilizadas por empresas de transporte norteamericanas para invadirnos por la "puerta de atrás" y desaparecer al autotransporte de carga mexicano.
Todavía padecíamos la crisis financiera y una nueva amenaza acechaba al sector: en diciembre de 1995 entraría en vigor el TLCAN con Estados Unidos y Canadá. Desde luego la situación en que se encontraba el sector por causas no imputables a él, lo colocaban en una situación totalmente desventajosa, afortunadamente fue el gobierno de los Estados Unidos quien de manera unilateral decretó la moratoria en materia de servicios e inversión, impidiendo de esta manera el ingreso del transporte mexicano hacia su país, lo que abría la posibilidad de que México adoptara una posición similar hacia el transporte norteamericano.
Por razones que nunca fueron dadas a conocer, el gobierno mexicano no adoptó una posición de defensa hacia el transporte mexicano, lo que provocó que las posiciones de los autotransportistas nacionales se radicalizaran, exigiendo a Canacar una actitud más combativa.
En 1999, correspondió a Miguel Quintanilla Rebollar dirigir los destinos de Canacar en una nueva etapa.
Atrás habían quedado los años del terremoto financiero y desde 1997 se contaba con una nueva ley de cámaras empresariales y había desaparecido la obligatoriedad de pertenecer a ellas.
El gobierno de Ernesto Zedillo se había negado a adoptar medidas en contra del incumplimiento del gobierno de Estados Unidos a los acuerdos del TLCAN, la frontera continuaba cerrada de aquí para allá y abierta de allá para acá, además de que las grandes compañías de transporte norteamericanas continuaban invadiendo nuestro mercado a través de las simulaciones.
Como consecuencia de la política económica, la Banca de Desarrollo prácticamente desapareció, con lo que se inmovilizó a la Unión de Crédito y se obstaculizó el proceso de modernización del sector.
Estas circunstancias exigían que el autotransporte de carga mexicano contara con una organización más profesionalizada y altamente especializada, habría que dar la batalla en el terreno jurídico y político, además
de combinar todas las formas legales de lucha para defender los intereses del transporte nacional. Se incorporó a una nueva generación de transportistas en los órganos de dirección; se reforzó el trabajo en las Comisiones y los Comités y se fortaleció la representación en las delegaciones.
Ante la falta de voluntad del gobierno mexicano por defender los intereses nacionales en el exterior, Canacar redefinió su relación frente a las grandes empresas de transporte norteamericanas y a través de la firma de convenios con ellas se logró el respeto del servicio de cabotaje para que fuera prestado sólo por mexicanos.
En enero del año 2000, el gobierno de Estados Unidos incurrió en un nuevo incumplimiento. Fue hasta entonces cuando se instaló el panel para resolver la controversia que se había suscitado desde diciembre de 1995, mismo que había sido solicitado en 1998.
No obstante que en México no se habían otorgado más autorizaciones de inversión neutra, las existentes seguían creciendo ante la actitud tolerante de la autoridad mexicana, en detrimento de una gran cantidad de hombres camión y pequeños transportistas que fueron aniquilados por una competencia desleal y ruinosa de parte de estas compañías.
De nueva cuenta Canacar fue obligada a radicalizar sus acciones. En el año 2000, antes de que concluyera el sexenio y se iniciara uno nuevo, tuvo que tomar las carreteras durante algunas horas para exigir que se garantizara el servicio de cabotaje para los mexicanos y para protestar en contra de cualquier forma de simulación.
Ese año es testigo de un giro importante en la vida política de nuestro país. Por primera ocasión, en la época posrevolucionaria, llega a la Presidencia de la República un candidato impulsado por un partido de oposición.
Desde un principio Canacar, como institución apartidista, se dio a la tarea de vincularse con los grupos de trabajo que se crearon para la transición, a efecto de que sus propuestas se incorporaran al nuevo programa de gobierno, actividad que fructificó en la sensibilización de los nuevos funcionarios, sobre todo en el área de Comunicaciones y Transportes y de Hacienda.
A principios del año 2001, el panel de controversias falló en contra del gobierno de Estados Unidos y lo condenó a cumplir lo pactado en el TLCAN. La ola democrática también llegó a Canacar y por primera ocasión se presentaron dos contendientes para presidir el Consejo Nacional Directivo. Después de una numerosa participación de transportistas, en una votación totalmente democrática y por abrumadora mayoría fue elegido Manuel Gómez García para ocupar este honroso cargo.
Al haber sido electo a través de este mecanismo, le impuso al nuevo dirigente una gran responsabilidad, para responder a esta expectativa tuvo a bien constituir un equipo de trabajo en el que se combinaba la juventud con la experiencia.
México venía buscando diversificar sus mercados y al TLCAN se habían sumado otros acuerdos comerciales con otros países y regiones del mundo. Era necesario también que Canacar volteara su mirada hacia otras zonas y diversificara sus relaciones con otras organizaciones de transportistas.
En el mes de junio de 2002, en el Centro Banamex de la ciudad de México se llevó a cabo el Congreso Internacional del Autotransporte de Carga, con la participación de organizaciones representativas de Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica. Asimismo, Canacar se incorporó a la Cámara Interamericana de Transporte, con sede en Brasil. Desde entonces se mantiene una sólida alianza con los transportistas de Centro y Sudamérica en la defensa de los intereses nacionales, en sus respectivos países.
Ante la incertidumbre que se genera por la indefinición de la legislación del transporte en México, de 2001 a 2003, Canacar bajo la presidencia de Manuel Gómez, mantuvo un intenso cabildeo y participó en todos los foros para elaborar, en coordinación con la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, las propuestas de reforma a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal que permitieran acotar los ámbitos de actuación del transporte privado y el internacional, así como definir la aplicación de la corresponsabilidad, entre otros planteamientos de igual importancia. Desafortunadamente el tiempo, las presiones externas y la inconsistencia de las autoridades y legisladores no permitieron que esto cristalizara.
Asimismo, con el apoyo de algunos senadores se elaboró una propuesta de reforma a la Ley de Inversión Extranjera para impedir que la inversión neutra fuera utilizada para participar de manera simulada en actividades reservadas para los mexicanos, desafortunadamente también la intervención del Ejecutivo impidió que prosperara.
El periodo de Manuel Gómez García concluyó con un importante logro del transporte mexicano: la Asamblea Nacional en la que pasó la estafeta a León Flores González, el presidente Vicente Fox atendió la vieja demanda de cerrar la frontera al ingreso de los camiones y conductores norteamericanos, hasta en tanto no existieran condiciones justas y equitativas para competir.
A partir del 23 de marzo del 2003, como líder de los transportistas de carga se eligió a León A. Flores González, época en donde el gobierno tuvo importantes y trascendentales decisiones que tomar en lo nacional y en lo internacional.
Durante su presidencia, los transportistas le presentaron al Presidente de la República, Vicente Fox Quesada, el Programa para la Modernización y Competitividad del Autotransporte de Carga. Este proyecto les permitiría modernizar en aproximadamente 10 años, más de 23 mil camiones y remolques, con una inversión superior a los 25 mil millones de dólares, coadyuvando al fortalecimiento y competitividad del sector al contar con un gran transporte nacional de carga, además, promovió la operación de un mercado secundario de vehículos seminuevos. Como parte del programa se determinaron condiciones adecuadas para que los transportistas pudieran chatarrizar sus unidades obsoletas y tener la posibilidad de cambiarlas por vehículos nuevos.
En aquellos años destacó la lucha de los transportistas por evitar la anarquía y corrupción en el sector.
Defendiendo la legalidad tendrían el marco adecuado para contar con la seguridad jurídica que tanto necesitaban para su sano desarrollo y para una correcta inversión en sus fuentes de trabajo.
Estas fueron las premisas para implantar la cruzada nacional denominada "Por el Orden y la Legalidad", en la que los transportistas exigieron con respeto, pero con firmeza, que las autoridades de los tres niveles de gobierno cumplieran con la ley. Su prioridad fue terminar de una vez para siempre con todo acto de simulación y de corrupción; con el transporte irregular; con las competencias desleales; con los trámites burocráticos inútiles y complicados; con la apatía del funcionario que no respeta la camiseta del cambio y de la modernidad y con todo aquello que se opusiera al orden y al irrestricto cumplimiento del derecho.
1.2 DIVISIÓN DEL AUTOTRANSPORTE TERRESTRE EN MÉXICO.
La capacidad global de transporte, refleja la potencia económica de un país , porque para que un Estado sea económicamente desarrollado no basta con tener buenas producciones, sino también para poder transportarlas a cualquier lugar del mundo para ampliar los mercados consumidores.
Los medios de transporte deben ser eficaces, es decir, deben poder transportar las mercaderías a cortas o largas distancias, al más bajo costo y en el menor tiempo posible. Para ello deben:
¾ Tener la infraestructura necesaria (buenas rutas, puertos de aguas profundas, aeropuertos, etc.
¾ Ser modernizados permanentemente, adecuándolos a las necesidades del intercambio comercial del mundo.
En México la evolución tecnológica en los modos de transporte ha propiciado el crecimiento económico de las comunidades y las tendencias preferenciales por el autotransporte, así como la necesidad de contar con estos servicios cada vez más eficientes y confiables en todo el territorio.
El medio de transporte más usado es el carretero así como el de mayor importancia económica. Por su parte, el transporte ferroviario ha presentado en los últimos años una serie de reestructuraciones, y el desarrollo de este modo de transporte presenta una gran oportunidad para lograr una disminución significativa de emisiones en el sector, dada su mayor eficiencia respecto al transporte carretero.
El autotransporte federal representa un factor estratégico para la actividad económica del país, y constituye el modo de transporte de mayor relevancia en México, ya que mueve aproximadamente el 56 por ciento de la carga.
1.2.1 TRANSPORTE CARRETERO.
El autotransporte terrestre de carga implica el transporte de mercancías o bienes, regularmente para actos de comercio y es una actividad prioritaria para la economía mexicana, pues contribuye con 3.8% del PIB.
Sin embargo, el autotransporte de carga (el principal medio de traslado de las mercancías) enfrenta una serie de obstáculos que le impiden desarrollarse en un mercado globalizado. Para el sector, las características y cantidad del parque vehicular, la seguridad en el traslado de mercancías, la infraestructura carretera, los costos del peaje y combustible, los problemas inherentes al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), como la inversión extranjera y la apertura de fronteras, son los factores que obstaculizan su competitividad.
En cuanto al tráfico de carga, estimado en función del tonelaje de mercancías transportadas y del recorrido promedio en cada modo de transporte, se estima que se generaron más de 195 mil millones de toneladas- kilómetro, lo que equivale a un recorrido promedio de 470 kilómetros por tonelada de carga movida. El transporte por carretera se mantuvo como el modo predominante con una participación de más del 70% del tráfico total.
El tránsito de vehículos irregulares representa un gran reto ya que un volumen importante de estos vehículos circula por las carreteras federales sin cumplir con la normatividad vigente. El exceso en peso y dimensiones de algunas unidades es un reto a enfrentar, puesto que produce un grave deterioro en la infraestructura carretera, mina las condiciones de seguridad en las vías de comunicación.
Las carreteras con mayor tránsito vehicular son aquellas que conectan a la ciudad de México con las principales ciudades circundantes. A nivel general, los automóviles son los vehículos que más utilizan las carreteras del país con porcentajes que varían entre el 59 y el 82% del total; les siguen los camiones de carga con porcentajes entre el 13 y 32% y los autobuses con porcentajes entre el 3 y el 12%, según el tramo carretero.
Según las regiones y las ciudades que conectan los tramos de la red carretera, se observan diferencias a la composición vehicular, como sigue:
¾ Los tramos Puebla-Tlaxcala, Monterrey-Nuevo Laredo y México-Toluca tienen los máximos porcentajes de automóviles.
¾ El tramo Coatzacoalcos-Villahermosa y los tramos de cuota México-Puebla y México-Querétaro tienen los máximos porcentajes de autobuses.
¾ Los tramos Querétaro-San Luis Potosí, Guadalajara-Irapuato y el tramo de cuota Puebla-Córdoba tienen los máximos porcentajes en camiones de carga.
La red carretera nacional comunica a casi todas las regiones y comunidades del país a través de más de 300 mil kilómetros de caminos, que lo constituyen los 14 corredores que conectan las cinco meso-regiones en que se divide el país y que proporcionan acceso y comunicación permanente a las principales ciudades, fronteras y puertos marítimos, y de acuerdo a su importancia y características la red carretera de México se clasifica en:
red federal, redes estatales, caminos rurales y brechas mejoradas.
Figura 1.1 Red de las carreteras más importantes en México
Fuente: Anuario Estadístico, Sector Transporte 2008, SCT, México 2008.
1.2.2 TRANSPORTE FERROVIARIO.
Se entiende por ferrocarril, el sistema de transporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende que los rieles son de acero o hierro (del latín ferrum) que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes. Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte de la Revolución industrial, haciendo uso de la ventaja más técnica que supone el bajo coeficiente de rodadura metal sobre metal.
En la actualidad gran parte del mundo está realizando inversiones para la modernización de los ferrocarriles.
Se presentan redes con trenes de alta velocidad, potentes y aerodinámicos, para prestar servicios cada vez más eficientes.
Durante mucho tiempo, la infraestructura ferroviaria no se incrementó en el país. La problemática de orden estructural que presentaba el ferrocarril afectó su desarrollo y en consecuencia sus niveles de productividad y competitividad; fue por ello que no se adicionaron nuevas rutas a la red ferroviaria por más de 20 años.
A partir de la reestructuración del sistema ferroviario en 1995, que permitió la participación de la inversión privada, se aceleró el desarrollo y modernización de la infraestructura y equipo ferroviarios. En ejercicio 2008, se registro una leve disminución de carga al transportar 99,692 mientras que en el ejercicio 2007 se transportaron 99,845 miles de toneladas. No obstante, la red ferroviaria nacional si bien presenta deficiencias en su trazo, es bastante completa en cuanto a cobertura territorial. Comunica entre sí, las principales poblaciones del país, y a éstas con los principales puertos y las dos fronteras.
El sistema, ha mantenido un gran dinamismo en el transporte de mercancías, alcanzando ritmos de crecimiento altos y niveles de carga históricos, en el ejercicio 2008 logro alcanzar el 17.1% de participación en el total de toneladas terrestres transportadas y el 24.7% expresado en miles de millones de toneladas- kilómetro. Sin embargo, aún se está por debajo de los estándares internacionales, toda vez que en América del Norte, el ferrocarril participa con alrededor del 35 por ciento de la carga total transportada.
Figura 1.2 Red del sistema ferroviario de México
Fuente: Anuario Estadístico, sector transporte 2008, SCT, México 2008.
1.2.3 COMPARATIVO.
Se puede concluir que el trasporte carretero en México tiene una participación considerablemente mayor al transporte ferroviario, para el movimiento de carga. Aunque se han tenido avances tecnológicos en el transporte carretero y presenta un mayor desarrollo, es evidente que el transporte ferroviario tiene una mayor capacidad para el traslado de bienes siendo a la vez más eficiente energéticamente que el carretero, sin embargo su desarrollo se ha visto afectado por la falta de inversión tanto pública como privada.
Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el automotor se puede mencionar:
¾ Es el medio de mayor capacidad por lo que sigue ocupando el primer lugar por el tonelaje transportado al menor costo operativo.
¾ Menor consumo de energía por unidad transportada lo que hace que además del beneficio económico no contamina tanto el ambiente.
¾ Des congestionamiento de tráfico terrestre y mayor seguridad (registra el menor número de accidentes).
1.3 RECONOCIMIENTO DE LA ACTIVIDAD ANTE LA AUTORIDAD FISCAL.
Las personas morales dedicadas exclusivamente a las actividades de autotransporte terrestre de carga de materiales o al autotransporte terrestre de pasajeros urbano y suburbano, tributaran dentro del régimen simplificado de personas morales siempre que no presten principalmente sus servicios a otra persona moral residente en el país o en el extranjero que se considere parte relacionada.
Actividad exclusiva.
Se considera que se realiza exclusivamente la actividad de autotransporte terrestre de carga de materiales o la de autotransporte terrestre de pasajeros urbano y suburbano, cuando el contribuyente perciba cuando menos el 90% de sus ingresos totales por dicha actividad, sin incluir los ingresos por venta de activos fijos o activos fijos y terrenos de su propiedad, relacionados con sus actividades.
Concepto de coordinado.
Es la persona moral que administra y opera activos fijos o activos fijos y terrenos, relacionados directamente con la actividad del autotransporte terrestre de carga o de pasajeros y cuyos integrantes realicen actividades de autotransporte terrestre de carga o de pasajeros o complementarias a dichas actividades y tengan activos fijos o activos fijos y terrenos, relacionados directamente con dichas actividades.
Personas morales que no pueden tributar en el Régimen Simplificado.
No pueden tributar en éste régimen:
¾ Las personas morales que consoliden sus resultados fiscales.
¾ Las personas morales que presten servicios de naturaleza previa o auxiliar para el desarrollo de las actividades de autotransporte terrestre de carga o de pasajeros.
¾ Esta limitante no se aplica cuando se trate de coordinados.
¾ Las personas morales que presten servicios preponderantemente a otras personas morales residentes en el país o en el extranjero, que se consideren partes
¾ relacionadas.
Opción de tributar en el Régimen Intermedio.
Las personas morales o coordinados dedicadas a la actividad de autotransporte terrestre de carga, cuyos ingresos en el ejercicio anterior no hayan sido mayores a $10’000,000.00, podrán pagar el impuesto y cumplir con sus obligaciones fiscales en el Régimen Intermedio.
En el caso de que la persona moral opte por éste régimen, los integrantes también lo deberán aplicar.
Obligaciones.
a) Inscribirse en el Registro Federal de Contribuyentes y presentar avisos para inscribirse en el Registro Federal de Contribuyentes se debe registrar mediante Solicitud de Inscripción al Registro Federal de Contribuyentes.
Se acompañará con el o los anexos que correspondan de acuerdo con lo siguiente:
¾ Anexo 2 “Registro Federal de Contribuyentes. Personas Morales del Régimen Simplificado y sus integrantes Personas Morales”.
¾ Anexo 4 “Registro Federal de Contribuyentes. Personas Físicas con Actividades Empresariales y Profesionales”.
¾ Anexo 5 “Registro Federal de Contribuyentes. Personas Físicas con Actividades Empresariales del Régimen Intermedio”. Dicho formato deberá presentarse ante la Administración Local de Asistencia al Contribuyente que corresponda a su domicilio fiscal.
b) Avisos de cambio de situación fiscal cuando se modifique la situación fiscal de los contribuyentes, se deberá dar el aviso que corresponda a la autoridad fiscal. Tales avisos pueden ser, por ejemplo, cambio de domicilio, aumento o disminución de obligaciones, suspensión o reanudación de actividades, apertura o cierre de establecimientos o locales.
Dichos avisos se presentarán por duplicado en la Administración Local de Asistencia al Contribuyente que corresponda al domicilio fiscal mediante la forma fiscal R-2 denominada “Avisos al Registro Federal de Contribuyentes. Cambio de Situación Fiscal”, y en el caso de aumento de obligaciones se adjuntará el anexo que corresponda de los mencionados anteriormente.
Tratándose del aviso de cambio de domicilio, lo deberán presentar en la Administración local de Asistencia al Contribuyente que corresponda al nuevo domicilio fiscal.
c) Expedir y recabar comprobantes de ingresos y gastos por cuenta propia y de sus integrantes se deberán expedir y recabar los comprobantes de los ingresos y de los gastos o inversiones, ya sea de las operaciones propias o de las que realicen por cuenta de cada uno de sus integrantes. Dichos comprobantes deberán cumplir con los requisitos establecidos en la Ley del Impuesto sobre la Renta y en el Código Fiscal de la Federación.
¾ Cuando así lo soliciten los clientes y proporcionen copia de la cédula de identificación fiscal, se deben expedir facturas con IVA desglosado; en caso contrario, se proporcionará copia de la nota de venta.
¾ Las facturas se deben imprimir con impresores autorizados por el SAT.
¾ En el comprobante se debe indicar si la venta se cobró en un solo pago o a plazos (a crédito).
¾ Cuando se cobre a plazos el comprobante deberá contener el importe total de la venta, el número de pagos y el monto de cada uno de ellos, así como el monto del primer pago realizado y los impuestos que en éste se cobren.
¾ Por los cobros posteriores se debe proporcionar una nota de venta que contenga, además del importe del pago, la forma en que se realizó (cheque, efectivo, etc.) y el número y fecha de la factura inicial.
d) Llevar y conservar contabilidad las personas morales del Régimen Simplificado, deberán llevar la contabilidad como lo establece el Código Fiscal de la Federación, es decir, se deberán llevar como mínimo los libros diario y mayor, y conservar la contabilidad durante un término de cinco años.
Quienes tributen en el Régimen Intermedio podrán llevar solamente un libro de ingresos, egresos y de registro de inversiones y deducciones, en lugar de llevar la contabilidad establecida en el párrafo anterior.
e) Llevar registro por separado de ingresos, gastos e inversiones, de las operaciones realizadas por cuenta de sus integrantes deberán llevar un registro por separado de los ingresos, gastos e inversiones que realicen por cuenta de cada uno de sus integrantes. El registro se realizará en forma global cuando las liquidaciones que efectúen a sus integrantes sean individualizadas.
Las liquidaciones que deben expedir las personas morales a sus integrantes deben contener al menos los siguientes datos:
¾ Nombre, denominación o razón social, domicilio fiscal y clave del RFC de la persona moral, así como el número de folio consecutivo. Los datos a que se refiere esta fracción deberán estar impresos en la liquidación.
¾ Lugar y fecha de expedición.
¾ Nombre del integrante; su clave del RFC; en su caso, CURP; ubicación de su negocio o domicilio y su firma o de quien reciba el documento.
¾ Descripción global de los conceptos de los ingresos, deducciones y, en su caso, de los impuestos y retenciones, que correspondan al integrante de que se trate.
Las liquidaciones se deberán expedir por duplicado. Asimismo, se deberá entregar al integrante el original de la liquidación y conservar copia de la misma. Esta liquidación será el comprobante de los ingresos, deducciones, retenciones e impuestos de cada integrante, siempre que la documentación comprobatoria de dichos conceptos obre en poder de la persona moral o del coordinado y que estén registrados los conceptos en los términos del Código Fiscal de la Federación y su Reglamento.
f) Retener y enterar el impuesto sobre la renta cuando se paguen sueldos o salarios a trabajadores se deberá retener y enterar el impuesto sobre la renta que les corresponda y, en su caso, entregarles en efectivo las cantidades que resulten a su favor por concepto de crédito al salario.
g) Otras retenciones. Las personas morales deberán retener el impuesto sobre la renta y el impuesto al valor agregado a las personas físicas cuando les hagan pagos por arrendamiento de inmuebles o por servicios profesionales, entre otros casos, y enterarlo conjuntamente con sus pagos provisionales.
1.4 RELACIÓN CON OTRAS LEYES Y REGLAMENTOS.
La regulación de este servicio a través de diversas unidades administrativas, y de conformidad con los principios que rigen a nuestro sistema jurídico vigente, actúa dentro de un marco legal que le proporciona el fundamento y herramientas legales necesarias para cumplir con su cometido.
1.4.1 LEYES.
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
De conformidad con nuestro sistema constitucional vigente, la base o sustento de este marco legal se ubica en el texto de nuestra Constitución Política en la que delega la facultad al Congreso de la Unión de dictar leyes sobre vías generales de comunicación, es decir, le atribuye al citado poder federal la facultad para regular todo lo concerniente a estas importantes arterias de enlace, y en consecuencia, para expedir leyes que traten tanto
sobre su conservación, construcción y mantenimiento, como las relativas a los medios de transporte que en ellas operan.
Los Tratados Internacionales.
En estos acuerdos se destacan diversos compromisos en materia de Autotransporte, desde aperturas comerciales de servicios hasta de cooperación técnica, y por tanto, constituyen una fuente legal para las políticas y programas aplicables al Autotransporte Federal en nuestro país.
Leyes secundarias.
Siguiendo un orden descendiente, partiendo de la constitución política y los tratados internacionales, que se consideran la ley suprema de la unión, continúan las leyes secundarias que también forman parte del marco legal del Autotransporte Federal.
Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.
Ubicada en el ámbito del derecho administrativo, contiene disposiciones sobre la competencia necesaria que requiere la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dentro de la Administración Pública Federal, para desempeñarse en el ámbito del Autotransporte Federal. Donde trata de los siguientes aspectos:
¾ Composición orgánica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
¾ Denominación y funciones de cada unidad administrativa.
¾ Distribución de competencias de acuerdo a las distintas funciones.
¾ Facultades del Secretario de Estado y de los titulares de las distintas unidades administrativas.
¾ Facultades específicas en materia de Autotransporte Federal para el Subsecretaría de Transporte, la Dirección General de Autotransporte Federal y los Centros SCT ubicados en la República Mexicana.
La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
Tiene por objeto la regulación de la vía general de comunicación caminos y puentes, y en términos generales, sobre la operación del modo de transporte que en ella transita, es decir, sobre los servicios de autotransporte público federal y sus servicios auxiliares, estableciendo al efecto disposiciones sobre lo siguiente:
¾ Características, efectos y vigencia de los permisos.
¾ Caducidad y revocación de permisos.
¾ Servicios sujetos a permiso.
¾ Autoridad que ejerce jurisdicción sobre los servicios.
¾ Definición de cada tipo de servicio y sus modalidades.
¾ Requisitos para la operación de los servicios.
¾ Servicios auxiliares al autotransporte federal.
¾ Sistema de responsabilidades en la operación de los servicios.
¾ Disposiciones sobre competencia económica.
¾ Autorizaciones a transportistas estatales.
¾ Condiciones de operación de los vehículos.
¾ Requisitos de los operadores o conductores.
¾ Recursos administrativos.
¾ Vigilancia y supervisión de los servicios.
El Código de Comercio.
En el ámbito del derecho mercantil, regula al contrato mercantil de transporte terrestre, que se verifica en cada servicio prestado por los permisionarios del Autotransporte Federal, cuando acuerdan con sus clientes las condiciones en que se llevará a cabo el transporte de bienes o personas. En general se pueden mencionar los siguientes aspectos:
¾ Especifican que dicho contrato se aplica para los casos en que se transporten mercaderías o efectos de comercio, así como cuando el porteador o transportista se dedique habitualmente a ofrecer sus servicios al público.
¾ Establecen reglas generales para la relación porteador y cargador o propietario de la carga.
¾ Disponen sobre los supuestos en que el contrato quedará rescindido o terminado.
¾ Establecen el contenido, modalidades y titularidad de la carta de porte.
¾ Disponen sobre las obligaciones y derechos del porteador, del cargado y del consignatario o destinatario de la carga.
¾ Establecen las responsabilidades por la pérdida, extravío o daños a la carga o equipajes, así como sobre su contenido.
¾ Disponen sobre las acciones y prescripciones que se desprenden de este contrato.
¾ Establecen sobre las obligaciones generales de las empresas porteadoras.
Código Civil para el D.F.
En el ámbito del derecho privado, es el ordenamiento que, entre otros aspectos, rige las relaciones entre particulares, es decir, establece los derechos y obligaciones mínimos que deben observarse en las relaciones privadas. Se utiliza el Código Civil para el Distrito Federal, debido a que su aplicación en el fuero común es sólo para dicha entidad federativa, y por lo que respecta al fuero federal lo es para toda la República Mexicana, y como se ha indicado en el primer capítulo de esta obra, todo lo concerniente a la regulación de las vías generales de comunicación es materia federal. Por tanto, este ordenamiento se aplica supletoriamente a las leyes federales que regulan actividades de los particulares.
En nuestra materia, la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal regula la actividad de particulares que prestan un servicio comercial a terceros o que complementan sus propios procesos comerciales o productivos o conexos a éstos a través de la vía general de comunicación denominada caminos y puentes.
Lo anterior, puede observarse de mejor forma mencionando las normas que contiene dicho ordenamiento, y que se utilizan por los prestadores de servicio para acreditar situaciones de hecho y de derecho ante la autoridad:
¾ Origen, estado civil y domicilio de las personas físicas.
¾ Origen y domicilio de las personas morales.
¾ Capacidad y representación de las personas físicas y morales.
¾ Algunas modalidades de las obligaciones, tales como las obligaciones mancomunadas, y algunas;
transmisiones de las obligaciones como la cesión de derechos.
¾ De las formalidades de los contratos de compraventa y el arrendamiento.
¾ De algunas modalidades del contrato de prestación de servicios, tal como el que efectúan los porteadores.
¾ De la constitución de las asociaciones.
¾ De los contratos de garantía, como la fianza, la prenda y la hipoteca.
¾ De la responsabilidad civil y de la objetiva, siendo ésta la que se aplica cuando los transportistas ponen un riesgo en circulación, es decir, un vehículo automotor.
1.4.2 REGLAMENTOS.
El titular del Ejecutivo Federal se encuentra facultado para proveer en la esfera administrativa de la exacta observancia de las leyes que expida el Congreso de la Unión, es decir, con dicha facultad el Presidente de la República, expide ordenamientos legales denominados reglamentos, con el propósito de hacer aplicables u observables a las leyes secundarias.
Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Este reglamento que se desprende directamente de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, tiene como finalidad establecer la composición orgánica y funcional de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, asignando tareas y responsabilidades a todos los órganos que componen el aparato administrativo de dicha dependencia. Es de interés para nuestro objeto de estudio, los siguientes aspectos que regula:
¾ Denominación de las distintas unidades administrativas que colaboran con el Secretario de Estado o titular de dicha dependencia y sus funciones;
¾ Desarrollo de las funciones de la Subsecretaría de Transporte, de la Dirección General de Autotransporte Federal, de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte; y de los órganos desconcentrados denominados Centros SCT, con sus Subdirecciones de Transporte y Departamentos de Autotransporte Federal;
¾ Delimita las autoridades competentes para elaborar acuerdos, circulares y otras disposiciones administrativas;
¾ Define a las unidades administrativas de carácter normativo, como la Dirección General de Autotransporte Federal, de las operativas como los mencionados Centros SCT.
Con el propósito de hacer aplicables las disposiciones contenidas en la ley de la materia, en especial sobre el Autotransporte Federal, el titular del Ejecutivo Federal ha expedido diversos reglamentos.
Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares.
Es el primer reglamento que se desprende de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, con el propósito de detallar y hacer aplicables las disposiciones relativas a la segunda parte de la misma. Cumple con la finalidad de especificar los lineamientos y requisitos que deben observarse para cumplir con las disposiciones de la Ley citada, es decir, su fin u objeto es indicar cómo puede accederse a los permisos en esta materia, así como en qué condiciones deben prestarse los servicios. Por tanto, en este Reglamento se trata de los siguientes aspectos:
¾ Requisitos que deben cumplirse para obtener los permisos.
¾ Autoridades competentes para atender las solicitudes respectivas.
¾ Explicación de los artículos de la Ley, definiendo sus alcances y consecuencias.
¾ Condiciones de operación de los distintos servicios.
¾ Especificaciones sobre los servicios auxiliares al Autotransporte Federal.
¾ Requisitos para obtener la licencia federal de conductor.
¾ Equipamiento de los vehículos.
¾ Recursos administrativos contra resoluciones de la autoridad.
Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.
Tiene el propósito de atender una modalidad de servicio muy especial, por el cuidado y medidas de seguridad que representa, contiene disposiciones sobre el transporte de productos peligrosos llevado a cabo por los modos de transporte carretero y ferroviario, se ocupa de las siguientes normas respecto al Autotransporte Federal:
¾ Clasificación por su peligrosidad de materiales y residuos peligrosos.
¾ Especificaciones técnicas y de seguridad respecto a los vehículos.
¾ Disposiciones adicionales sobre licencias federales de conductor.
¾ Disposiciones sobre el desempeño de los operadores o conductores.
¾ Normas sobre rutas para el tránsito.
¾ Disposiciones sobre medidas de seguridad al transportar productos peligrosos.
¾ Sistema de responsabilidades entre el cargador, transportista y consignatario.
¾ Vigilancia e inspección por parte de la autoridad e infracciones al Reglamento.
Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales.
Es uno de los ordenamientos en nuestra materia más completos y técnicamente mejor elaborados. Puede afirmarse que se trata de un reglamento base o modelo, para la regulación de todos los aspectos que intervienen en la operación, no sólo del Autotransporte Federal, sino también de los demás tipos de vehículos que transiten por caminos y puentes federales, es decir, contiene disposiciones sobre los vehículos, sobre su conducción y las medidas de seguridad que deben observar. En términos generales, se regulan los siguientes temas:
¾ Clasificación de los vehículos.
¾ Equipamiento de los vehículos.
¾ Funcionamiento de las partes y componentes vehiculares.
¾ Reglas de conducción.
¾ Disposiciones sobre conductores, especialmente la bitácora de horas de servicio.
¾ Señales de tránsito.
¾ Infracciones al Reglamento.
1.4.3 NORMAS.
Existen otro tipo de ordenamientos, que también expide el Ejecutivo Federal, pero que lo hace con la participación de la sociedad civil, y que de conformidad con la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización, y su Reglamento, se denominan Normas Oficiales Mexicanas. Estas normas tienen como propósito fundamental garantizar la calidad de los bienes, productos y servicios elaborados en México, para que sean competitivos, así como para que no representen un peligro para la salud humana, animal y vegetal.
En su elaboración, como se ha señalado, participan diversos sectores de la sociedad, tales como los propios productores, fabricantes o prestadores de servicios, los consumidores, distribuidores, cámaras de industria y comercio, y las autoridades competentes. Se abre un período de consulta pública que incluye las publicaciones del proyecto y de los comentarios que sobre el mismo son recibidos de la sociedad en el Diario Oficial de la Federación, y al término del cual se publican las normas en el citado órgano de comunicación oficial con
carácter de obligatorias. Su proceso de elaboración corresponde, de acuerdo a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, sin embargo, ésta última debe hacer participar en dicho proceso, a la dependencia federal que tenga competencia en el bien, producto o servicio a normalizar. Finalmente, debe señalarse, por un lado, que las normas se analizan y discuten dentro de los Comités Consultivos Nacionales de Normalización constituidos por las dependencias competentes, y por otro lado, que su elaboración debe estar precedida de un estudio de costo-beneficio, que demuestre la factibilidad de su aplicación.
En el ámbito del Autotransporte Federal, se han expedido múltiples Normas Oficiales Mexicanas, en las cuales ha participado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y que tratan, entre otros, de los siguientes temas:
1.4.4 ACUERDOS.
De conformidad con la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y en algunos casos también los Subsecretarios, se encuentran facultados para que en el ámbito de sus atribuciones, expidan acuerdos que tienen fuerza obligatoria para los prestadores de los servicios de Autotransporte Federal, una vez que son publicados en el Diario Oficial de la Federación. Su legalidad radica en que, al igual que los reglamentos y las Normas Oficiales Mexicanas, sus disposiciones deben estar orientadas a la aplicación de las leyes secundarias de la materia, a su mejor observancia, y en todo caso, a la protección del interés público y salvaguarda de las necesidades colectivas. En su elaboración, participan tanto el Secretario o Subsecretario de Estado, y los titulares de las unidades administrativas competentes, una vez que se han analizado las disposiciones legales y las circunstancias de hecho relacionadas con estas, que requieren de dicha medida normativa.
1.4.5 CIRCULARES.
Finalmente, encontramos disposiciones de carácter administrativo que son denominadas circulares, las cuales son oficios que sirven a las dependencias de la Administración Pública Federal, para precisar o detallar preceptos legales contenidos tanto en las leyes como en reglamentos, e inclusive, en las normas oficiales mexicanas. Sus alcances jurídicos son esencialmente de carácter interno, es decir, contienen instrucciones de los funcionarios superiores hacia los inferiores; sin embargo, en algunas ocasiones, el contenido de las mismas pueden llegar a modificar las condiciones en que los particulares prestan los servicios autorizados, como son los de Autotransporte Federal, siempre y cuando estas circulares sean publicadas previamente en el Diario Oficial de la Federación.
