Estudio de Los Procesos de Admision y Formacion de La Mezcla Aire-combustible en Un Motor e.ch

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INGENIERIA

INGENIERIA

Facultad de Ingeniería Mecánica

Facultad de Ingeniería Mecánica

MN 136 “F”

MN 136 “F”

Profesor:

Profesor:

Dr.

Dr.

Guillermo

Guillermo

Lira

Lira

Cacho

Cacho

Alumnos:

Alumnos:

Casas

Casas

Malca

Malca

Martín

Martín

20081124A

20081124A

Huamaní

Huamaní

Tueros

Tueros

Humberto

Humberto

20082555F

20082555F

Loayza

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ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y DE

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y DE

FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE

FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE

ENCENDIDO POR CHISPA

ENCENDIDO POR CHISPA

FUNDAMENTO TEORICO

FUNDAMENTO TEORICO

PROCESO DE ADMISION

PROCESO DE ADMISION

Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustion interna es preciso Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustion interna es preciso expulsar del cilindro los gases residuales e ingresar en éste la carga fresca del aire o expulsar del cilindro los gases residuales e ingresar en éste la carga fresca del aire o mezcla aire-combustible. Los procesos de admisión y de escape están vinculados entre mezcla aire-combustible. Los procesos de admisión y de escape están vinculados entre sí y en función del número de tiempos del motor, así como también del procedimiento sí y en función del número de tiempos del motor, así como también del procedimiento de admisión. La cantidad suministrada de carga fresca depende de la calidad con que se de admisión. La cantidad suministrada de carga fresca depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Es por eso que el proceso de admisión se analiza tomando limpia el cilindro del motor. Es por eso que el proceso de admisión se analiza tomando en cuenta el

en cuenta el desarrollo del proceso de escape, estudiando todo el desarrollo del proceso de escape, estudiando todo el proceso de intercambioproceso de intercambio gaseoso.

gaseoso.

La disminución de la

La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el presión en el sistema de admisión y en el cilindro dependecilindro depende del régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los del régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los elementos del sistema, del área

elementos del sistema, del área de las de las secciones de paso secciones de paso por donde por donde se desplaza se desplaza la la cargacarga fresca y de su densidad. Después de abrir la válvula de admisión, cuando la presión en el fresca y de su densidad. Después de abrir la válvula de admisión, cuando la presión en el cilindro resulte menor que la presión del medio ambiente en la magnitud

cilindro resulte menor que la presión del medio ambiente en la magnitud PPaa, empieza, empieza

la admisión de la carga

la admisión de la carga fresca al cilindro; con al apefresca al cilindro; con al apertura de las válvulas rtura de las válvulas de admisión.de admisión. La velocidad de movimiento de las válvulas al principio y al final de su La velocidad de movimiento de las válvulas al principio y al final de su desplazamiento es pequeña. En consecuencia, el movimiento en el instante de apertura desplazamiento es pequeña. En consecuencia, el movimiento en el instante de apertura de la válvula y en el momento de su acercamiento contra el asiento se efectúa de la válvula y en el momento de su acercamiento contra el asiento se efectúa lentamente.

lentamente. En este instante las seEn este instante las secciones de pcciones de paso entre la cabaso entre la cabeza y eeza y el asiento de lal asiento de la válvula son pequeñas.

válvula son pequeñas.

Para obtener mayor apertura de la sección de paso de las válvulas en el periodo Para obtener mayor apertura de la sección de paso de las válvulas en el periodo cuando la velocidad de movimiento del pistón es la

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escape sobre el barrido y llenado de los cilindros, se amplían las fases de la distribución de los gases.

 Parámetros de Proceso de Admisión.

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir el llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:

1) La resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la presión de la carga suministrada en la magnitud  ∆p;

2) De la existencia de cierta cantidad  Mr de productos quemados(gases residuales) en el cilindro, que ocupan parte del volumen;

3) Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud  ∆T, como consecuencia del cual disminuye la densidad de la carga introducida.

Presión en el cilindro en el periodo de llenado.

Durante la admisión de la mezcla carburante en el cilindro del motor de carburador de cuatro tiempos se efectúa a la presión Pa =0,75 - 0,95 bar. La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la carga. Cuando más grande es la resistencia de admisión, tanto menor será Pa.

En los motores con regulación preponderante cuantitativa (carburador, a gas , con inyección de combustible ligero y encendido por chispa) al disminuir la carga hay que entornar la mariposa de gases, lo que conduce a un incremento de las resistencias.

Cantidad de gases residuales.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr  y temperatura Tr . En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y, mezclándose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de gases residuales depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como de la

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posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada coeficiente de gases residuales γr 

γr = M r  /M 1

Mr = Pr Vc / RvTr;

El coeficiente γr disminuye al aumenta la relación de compresión es así que en

los motores a gasolina el coeficiente γr es mayor que en los motores Diesel.

Temperatura de calentamiento de la carga.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes, levantándose su temperatura en  ∆T . El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duración de la admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga. Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento especial del sistema de admisión en el motor de carburador es conveniente sólo hasta cierto límite correspondiente al calor necesario para la vaporización del combustible. El calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.

Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumétrica ( 

 n

v).

El grado de perfección del proceso de admisión se evalúa por el coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico ηv que es la razón entre la cantidad de carga fresca

que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la cilindrada en las condiciones de admisión. Las condiciones de admisión para los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación son Pk = P0 y la

temperatura T k = T 0 del medio ambiente, para los motores sobrealimentados de dos y

cuatro tiempos, la presión Pk y la temperatura T k después de compresor.

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temperatura y presión de los gases residuales y la relación de compresión, los coeficientes de recarga y barrido.

Relación de Compresión.

Si los demás parámetros se mantienen constantes, entonces para mayores valores de , el coeficiente  v aumenta. En realidad, al crecer  varían

también otros parámetros; además influye sobre v la calidad del barrido de la cámara

de combustión. Siendo el barrido completo de la cámara con el aumento de  el coeficiente v disminuye. Sin embargo, al elevar , v puede tanto aumentar como

disminuir; esto muestra que la relación de compresión no influye prácticamente sobre v.

Presión al final de la admisión.

La presión Pa es la que ejerce la mayor influencia sobre el v. La disminución de Pa depende de las resistencias en el sistema de

admisión varían proporcionalmente al cuadrado de la velocidad media de la carga. Sobre al magnitud de la presión al de la admisión; influyen también el diseño del colector de admisión, el acabado de las superficies internas de las paredes del sistema de admisión, la posición de la mariposa de gases y el régimen de velocidad.

Al aumentar la velocidad de la carga, el coeficiente v disminuye, lo cual debe

tenerse en cuenta al diseñar el sistema de admisión cuando se requiere aumentar a la velocidad de la carga.

Presión y temperatura en la entrada.

La presión de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud de v. Al aumentar Pk la magnitud de vse incrementa.

Con el aumento de la temperatura T k , por efecto de la menor diferencia entre las

temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la magnitud T disminuyen, mientras que v crece. En los motores de carburador, siendo

la temperatura T k elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta

también en el calentamiento y vaporización del combustible, así como para recalentar sus vapores.

Presión de gases residuales.

La presión Pr también influye sobre v. El aumento de la

presión Pr  , manteniendo constante la temperatura T r  , corresponde a la presencia de

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del pistón desde el P.M.S. se gasta para la expansión de los gases residuales y la admisión comienza más tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente v

disminuye.

La presión Pr ejerce veces menos influencia sobre v que la presión al final de

la admisión Pa. La presión Pr  depende de las condiciones de organización del escape y

de la resistencia del conducto de escape. Lo mismo que en el sistema de admisión, la resistencia del sistema de escape se proporcional al cuadrado de la velocidad de salida de gas en la sección mínima de paso, y por tanto es proporcional al cuadrado de la frecuencia de rotación del cigüeñal del motor.

Tomando en cuenta la menor influencia de Pr sobre v , en algunas estructuras

de motores disminuyen las secciones de paso de las válvulas de escape en cierta medida aumentando respectivamente las secciones de paso de las válvulas de admisión, obteniendo de esta manera el incremento de v.

Barrido.

El coeficiente v puede elevarse mediante el barrido de la cámara de

combustión. El barrido en los motores de cuatro tiempos se realiza en el periodo de traslapo de válvulas.

Calentamiento de la carga.

El calentamiento de la carga influye notoriamente sobre v.

En los motores con carburador parte del calor introducido con el aire se gasta en calentar y evaporar la gasolina. El incremento injustificado de calor conduce a una disminución del coeficiente v y de la carga másica.

Llenado del motor a

 n

= constante variando la carga.

Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de gases, las perdidas hidráulicas se incrementan, lo que conduce a la variación del carácter con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso. Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales rcrece. Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir

la carga, el calentamiento de la carga decrece un poco. Sin embargo la variación de T es en este caso insignificante. Como resultado de la acción conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente vtambién disminuye.

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Influencia de la variación de

 n

sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos.

Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a máxima carga sobre la calidad del llenado influyen la resistencia en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de los gases y los fenómenos ondulatorios que aparecen en los sistemas de admisión y escape.

Cuando la frecuencia de rotación aumenta la resistencia del sistema crece proporcionalmente al cuadrado de la misma,; el coeficiente de gases residuales aumenta un poco. Como consecuencia de esto al incrementar la frecuencia de rotación, si no se toma en consideración la influencia de las fases de distribución de gases y las fugas de los gases a través de los anillos y si suponemos que 2=s=1 ,el coeficiente v debe

disminuir.

Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape se logra obtener las relaciones, correspondientes a las condiciones de explotación, entre la cantidad de carga suministrada Gc y el rendimiento volumétrico v en función de n. Al

aumentar la frecuencia de rotación, v al principio crece y luego, después de alcanzar su

máximo valor, decrece.

Al disminuir la frecuencia de rotación, en comparación con su valor para el cual v es el máximo, este coeficiente disminuye debido a que las fases elegidas no

corresponden al régimen dado de velocidad, así como a causa del escape parte de la carga al final de la admisión (cuando el pistón se mueve desde el P.M.I. hacia el P.M.S) retornando al sistema de admisión. Al aumentar a la frecuencia de rotación, en comparación con el valor correspondiente al máximo v, el coeficiente v disminuye

como resultado del incremento de la resistencia en la admisión y de la influencia de otros factores anteriormente mencionados.

Para los motores a carburador, al disminuir a la carga van cerrando la mariposa, por lo tanto las resistencias en el sistema de admisión se incrementan y con el aumento de n el coeficiente vdisminuye bruscamente. A medida que se va cerrando la mariposa

de gases va creciendo la depresión en el espacio situado detrás de ella; la función v=

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En cierta gama de frecuencias de rotación el coeficiente v puede elevarse

mediante una efectiva utilización de los fenómenos ondulatorios en los conductos de escape y admisión.

Al funcionar en los regímenes nominales el coeficiente v varia entre los limites

de 0,75 - 0,85 en los motores de carburador.

PROCESO DE FORMACION DE LA MEZCA EN LOS MOTORES DE

ENCENDIDO POR CHISPA.

La formación de la mezcla aire-combustible en los motores de carburador, en particular en los encendido por chispa, transcurre en el sistema de admisión y antecede al encendido de la carga. Par obtener una formación homogénea de la mezcla aire -combustible se necesario que la distribución de los vapores de -combustible en el aire sea uniforme, se decir, la relación entre el numero de las moléculas de combustible y el numero de moléculas de oxigeno del aire que las rodean resulte igual en todo el volumen de la cámara de combustión. Esta condición puede observarse si el combustible y el aire conforman una mezcla carburante homogénea y además es necesario que el combustible se evapore por completo.

El parámetro que influye en gran medida en el proceso de formación de la mezcla en los motores de encendido por chispa es el coeficiente de exceso de aire.

Coeficiente de Excesos de aire.

En el motor e combustión interna la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función del tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustión, así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria teóricamente para la combustión completa.

La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro el motor y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 kg. de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire, y se designa con la letra 

Gcxlo Gar 

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Siendo l0 la mezcla estequiométrica, el coeficiente de exceso de aire

si(insuficiencia de oxigenola mezcla se denomina rica,; cuando  (exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con regulación combinada, cuando la mariposa de gases esta completamente abierta, la mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustión se logra siendo a= 1,1...1,3. La maxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla (= 0,85…0,90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío se necesita un mayor enriquecimiento de mezcla. En el caso de <1, debido a la insuficiencia de oxigeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual durante la combustión el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la oxidación incompleta (CO, H, CH4 y otros).

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EQUIPOS E INSTRUMENTOS.

1. Motor E.CH. acoplado a un generador de la marca Briggs & Stratton

Datos Del Motor

 VH=570cm3

 3600 rpm  18HP

 Motor de 4 tiempos, 2 cilindros, disposición en V de 90º.  S=7cm, D=7.19cm

 ε=8.2

Datos del Generador

 Modelo 01775  Series BSP10000LE  Volts 120/240  Amps 83.3/41.7  Watts 10000  Phase 1  Herts 60  RPM 3600 2. Freno eléctrico 3. Voltímetro 4. Amperímetro 5. Cronómetro

6. Manómetro para medir la presión del aire. 7. Tacómetro.

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DATOS OBTENIDOS

1º Prueba:

Aumentando progresivamente la carga.

PUNTO RPM V(Volts) A(Ampers) t(Seg.) Δx(cm H2O) T0(ºC) P0(mmHg)

1 3792 247 2.2 22.44 2.8 23 749.3 2 3790 248 4.6 15.05 3.2 22.7 749.2 3 3780 248 7 13.86 3.6 22.5 749.3 4 3763 248 9.5 13.76 4.1 22.6 749.3 5 3747 248 11.6 12.72 4.5 22.6 749.2 6 3736 247 13.9 12.52 5 22.8 749.3 7 3722 245 16.2 11.09 5.5 22.5 749.4 8 3697 243 18.5 10.98 6.1 22.5 749.4 9 3686 241 20.8 10.57 6.6 22.5 749.3 10 3675 240 23.1 10.47 7.2 22.3 749.2 11 3668 238 25.2 10.09 7.9 22.1 749.4 12 3643 235 27.4 9.54 8.6 21.9 749.3

2º Prueba

: Disminuyendo progresivamente la carga.

PUNTO RPM V(Volts) A(Ampers) t(Seg.)

Δx(cm H2O) T0(ºC) P0(mmHg) 12 3644 235 27.4 9.11 8.7 22.7 749.3 11 3670 238 25.35 9.68 8 22.3 749.2 10 3685 241 23.15 9.95 7.4 22.4 749.2 9 3708 243 20.9 10.59 6.8 22 749.2 8 3730 245 18.6 11.52 6.3 21.9 749.2 7 3745 247 16.3 11.52 5.7 21.7 749.2 6 3760 248 14 12.57 5.2 21.9 749.3 5 3773 249 11.7 12.96 4.7 22.2 749.3 4 3780 250 9.5 13.18 4.1 22.9 749.3 3 3790 250 7.1 14.84 3.6 22.7 749.2 2 3800 249 4.7 15.41 3.1 22.7 749.3 1 3800 248 2.3 16.7 2.6 22.6 749.3

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CALCULOS Y RESULTADOS

 Flujo másico de combustible Gc Gc=ρcom*Vcom /t [kg/h]

ρcom=0.70 kg/l

Vcom=10ml

Gc=25.2/t [kg/h]

 ge=Gc*10^3/Nelect [g/kW.h]

 G

kg h

C   A g S  seno aire  H O n

n i i d  a  /  

(  ) 2     2  1 ,        Donde:  C d =0,98 (toberas)

  Ai: Area de la tobera, en m2

 S : Lectura del manómetro inclinado, en m

 g=9,81m/s2

  : Angulo de inclinación del manómetro. (ϴ=30º)

   aire: Densidad del aire atmosférico (1.18kg/m

3 )     H 2O=1.000 kg/m 3 A=π/4*d2 d=diámetro de la tobera=2cm A=π/10000 m2 ΔS=Δx*1.26  ηv=Ga[kg/h]/VH*30*n*ρ0

 Peléctrica=Nelect=V*I

 ra/c=Ga/Gc

 α=r a/c /l0

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Resultados de la 1º Prueba

Pelectrica(kW) Gc(kg/h) ge(g/kW.h) Ga(kg/h) ra/c α nv

0.5434 1.12299 2066.60 23.5931 21.0090 1.42919 0.30834 1.1408 1.6744 1467.75 25.2087 15.0552 1.0241 0.32963 1.736 1.81818 1047.33 26.6674 14.667 0.99776 0.34963 2.356 1.83139 777.332 28.3311 15.4696 1.05236 0.3731 2.8768 1.98113 688.658 29.5547 14.9181 1.01483 0.39090 3.4333 2.01277 586.252 31.0620 15.4323 1.04982 0.41204 3.969 2.2723 572.516 32.4560 14.2832 0.97164 0.43215 4.4955 2.29508 510.528 33.9509 14.7929 1.00632 0.45511 5.0128 2.38410 475.603 35.2099 14.7686 1.00466 0.47340 5.544 2.40687 434.140 36.6658 15.2337 1.03631 0.49445 5.9976 2.4975 416.420 38.3336 15.3486 1.0441 0.51793 6.439 2.64150 410.235 39.7233 15.0381 1.02300 0.54039

Potencia eléctrica Vs. ge Vs. Gc

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Potencia eléctrica Vs. Ga Vs. Gc

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Resultados de la 2º Prueba

Peléctrica

(kW) Gc(kg/h) ge(g/kW.h) Ga(kg/h) ra/c α nv

6.439 2.766 429.599 39.9646 14.447 0.9828 0.543524 6.0333 2.60330 431.489 38.596 14.8259 1.00857 0.521200 5.57915 2.53266 453.951 37.2727 14.7168 1.00114 0.501274 5.0787 2.3796 468.545 35.9527 15.1087 1.02780 0.480522 4.557 2.1875 480.030 34.8110 15.9136 1.0825 0.462519 4.0261 2.1875 543.329 33.2450 15.1977 1.03385 0.43994 3.472 2.00477 577.411 31.8806 15.9023 1.08179 0.42020 2.9133 1.94444 667.43 30.4139 15.6414 1.06404 0.399492 2.375 1.91198 805.04 28.4591 14.8845 1.0125 0.3731 1.775 1.69811 956.683 26.737 15.7456 1.0711 0.34963 1.1703 1.63530 1397.33 24.8772 15.2126 1.03487 0.324444 0.5704 1.50898 2645.48 22.7828 15.0981 1.02708 0.297129

Potencia eléctrica Vs. ge Vs. Gc

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Potencia eléctrica Vs. Ga Vs. Gc

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ANEXOS

SISTEMA DE ENCENDIDO.

En el el motor de pistón transforma la energía contenida en el combustible en energía mecánica, gracias a la explosión violenta de la mezcla de aire-combustible en los cilindros. Esta explosión, se produce gracias a una chispa que salta en las bujías en el momento adecuado (ciclo de explosión). La función del sistema de encendido consiste en generar la energía que hace saltar esa chispa.

Los sistemas de encendido se clasifican en sistemas de magneto y sistemas de batería y bobina. El encendido por magneto suele ser utilizado en motores aeronáuticos mientras que el encendido por batería y bobina es clásico en motores de automóvil, aunque en estos últimos está siendo desplazado por el encendido electrónico. Aunque el funcionamiento de ambos sistemas es similar en sus principios básicos, la magneto es autosuficiente y requiere solo de las bujías y los cables conductores mientras que el sistema de batería y bobina requiere además otros componentes.

En la mayoría de los motores de los aviones se utiliza el sistema de encendido por magnetos, debido a que:

 Este sistema es autónomo, es decir no depende de ninguna fuente externa de

energía, tal como el sistema eléctrico (batería, generador...). Esta autonomía posibilita que aunque el sistema eléctrico del avión sufra alguna avería en vuelo, el motor funcione con normalidad pues las magnetos continúan proveyendo la energía necesaria para la ignición.

 Las magnetos generan una chispa más caliente a mayores velocidades del motor

que la generada por el sistema de batería y bobina de los automóviles.

El sistema de encendido de los motores aeronáuticos se compone de magnetos, bujías, y los cables de conexión entre estos elementos. De forma simplificada el funcionamiento del sistema es como sigue: las magnetos generan una corriente eléctrica, la cual es encaminada a las bujías adecuadas a través de los cables de conexión. Como es comprensible, el conjunto funciona de forma sincronizada con los movimientos del cigüeñal para hacer saltar la chispa en el cilindro correspondiente (el que está en la fase de combustión) y en el momento adecuado.

Magnetos.

Una magneto es un generador de corriente diseñado para generar un voltaje suficiente para hacer saltar una chispa en las bujías, y así provocar la ignición de los gases comprimidos en un motor de combustión interna. Una magneto está compuesta de un rotor imantado, una armadura con un arrollamiento primario compuesto de unas pocas vueltas de hilo de cobre grueso y un arrollamiento secundario con un amplio número de vueltas de hilo fino, un ruptor de circuito y un capacitador.

Cuando el rotor magnético, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en el primario una corriente que carga el capacitador; el ruptor interrumpe el circuito del primario cuando la corriente inducida alcanza su máximo valor, y el campo magnético alrededor del primario colapsa. El capacitador descarga la corriente almacenada en el

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primario induciendo un campo magnético inverso. Este colapso y la reversión del campo magnético produce una corriente de alto voltaje en el secundario que es distribuido a las bujías para la ignición de la mezcla.

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BIBLIOGRAFÍA.

 Motores de Automóvil, JOVAJ, Editorial MIR, Moscú 1982.

 Manual del Automóvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2001.

 http://es.scribd.com/doc/60213279/arbol-de-levas  http://es.scribd.com/doc/71820380/arbol-de-levas

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Referencias

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