Caracterización del transporte intermunicipal de pasajeros por carretera

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(1)CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE INTERMUNICIPAL DE PASAJEROS POR CARRETERA PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL. DIEGO FERNANDO MURCIA CORTÉS. ASESOR ÁLVARO RODRÍGUEZ VALENCIA. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTÁ D.C. JUNIO DE 2010.

(2) CONTENIDO. 1.. INTRODUCCIÓN 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6. 2.. Introducción……………………………………………………………………………………… 5 Definición del tema…………………………………………………………………………….. 5 Justificación……………………………………………………………………………………… 6 Objetivos………………………………………………………………………………………..... 6 Alcance……………………………………………………………………………………………. 6 Metodología………….…………………………………………………………………………… 7 MARCO TEÓRICO. 8. 2.1 2.2 2.3 2.4. El transporte y sus particularidades………………………………………………………… 8 Principios tecnológicos y científicos………………………………………………………….. 9 Procesos y componentes………….…………………………………………………………… 11 El fin y sus características…………………………………………………………………… 13 2.4.1 Accesibilidad…………………………………………………………………………… 13 2.4.2 Seguridad………………………………………………………………………………. 13 2.4.3 Movilidad………………………………………………………………………………. 14 2.4.4 Eficiencia………………………………………………………………………………. 15 2.4.5 Confortabilidad……………………………………………………………………….. 16 2.5 Resumen y presentación……………………………………………………………………… 16 3.. MARCO INSTITUCIONAL. 17. 3.1 Agentes involucrados…………………………………………………………………………. 17 3.1.1 Ministerio de Transporte……………………………………………………………. 17 3.1.2 Superintendencia de Puertos y Transporte……………………………………… 20 3.1.3 Policía de Carreteras………………………………………………………………… 21 3.1.4 Empresas………………………………………………………………………………. 21 3.1.5 Propietarios de la flota………………………………………………………………. 23 3.1.6 Conductores…………………………………………………………………………… 23 3.1.7 Terminales…………………………………………………………………………….. 24 3.1.8 Usuarios………………………………………………………………………………… 25 3.1.9 Comentarios…………………………………………………………………………… 25 3.2 Normatividad…………………………………………………………………………………… 26 3.2.1 Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros por Carretera………………………………………………………………………………………….. 30 3.2.2 Resumen y comentarios……………………………………………………………… 37 3.3 Procesos………………………………………………………………………………………… 39 3.3.1 Gobierno-Empresas-Propietarios………………………………………………….. 40 3.3.2 Gobierno-Terminales-Empresas……………………………………………………. 46. 1.

(3) 3.3.3 Otros procesos…………………………………………………………………………. 50 3.4 Resumen y conclusiones……………………………………………………………………… 54 4.. OFERTA Y DEMANDA 4.1 4.2 4.3 4.4. 66. Empresas y su flota…………………………………………………………………………….. 66 Terminales……………………………………………………………………………………… 75 Movimiento de Pasajeros……………………………………………………………………… 81 Algunos aspectos económicos………………………………………………………………… 91. 5.. ACCIDENTALIDAD. 95. 5.1 5.2. Accidentalidad nacional y en carreteras nacionales…………………………………….. 96 Accidentalidad del transporte público de pasajeros por carretera…………………… 103. 6.. CONCLUSIONES. 111. 7.. BIBLIOGRAFÍA. 114. 8.. ANEXOS. 119. 2.

(4) ÍNDICE DE CUADROS. Cuadro 2.1 Indicadores técnicos y económicos utilizados en el transporte………………... 16 Cuadro 3.1 Disposiciones generales para los modos de transporte…………………………. 27 Cuadro 3.2 Resoluciones que reglamentan algunos aspectos del transporte intermunicipal de pasajeros………………………………………………………………………………………………. 34 Cuadro 3.3. Categorías de los terminales……………………………………………………….. 49 Cuadro 3.4 Cálculo de la tasa de uso de los terminales satélite-periféricos………………. 49 Cuadro 3.5 Evolución histórica de infracciones, investigaciones y fallos…………………... 53 Cuadro 3.6 Matriz DOFA-situación de sector de transporte intermunicipal de pasajero.. 56 Cuadro 4.1 Cantidad de empresas – 1994 a 2007……………………………………………… 66 Cuadro 4.2 Distribución departamental de las empresas y su antigüedad ……………….. 67 Cuadro 4.3 Flota según clase de vehículo – Capacidad total ofertada……………………… 70 Cuadro 4.4 Índice de ocupación por clase de vehículo para los despachos de algunos terminales………………………………………………………………………………………………… 71 Cuadro 4.5 Edad de la flota según clase de vehículo………………………………………….. 72 Cuadro 4.6 Edad de la flota 2003 vs 2008, según tipo de sociedad………………………….. 73 Cuadro 4.7 Estructura de costos de transporte intermunicipal de pasajeros……………… 74 Cuadro 4.8 Clasificación de los terminales por categorías……………………………………. 75 Cuadro 4.9 Composición accionaria de los Terminales………………………………………... 77 Cuadro 4.10 Servicios de los terminales…………………………………………………………… 78 Cuadro 4.11 Despachos de buses y pasajeros principales terminales, 2000-2004………….. 81 Cuadro 4.12 Matriz Origen-Destino de los despachos de pasajeros………………………….. 83 Cuadro 4.13 Rutas más cargadas………………………………………………………………….. 85 Cuadro 4.14 Comparación tarifas mínimas vs costos de operación…………………………... 91 Cuadro 4.15 Comparación de tasas de uso de los terminales vs ingresos por recaudo de tarifas……………………………………………………………………………………………………… 93 Cuadro 5.1 Evolución histórica de la accidentalidad nacional y en carreteras nacionales 96 Cuadro 5.2 Distribución porcentual de los accidentes según nivel de gravedad por clase de vehículo……………………………………………………………………………………………………. 98 Cuadro 5.3 Distribución porcentual de los accidentes según nivel de gravedad por tipo de servicio……………………………………………………………………………………………………. 100 Cuadro 5.4 Distribución porcentual de causas probables de los accidentes en carretera… 102 Cuadro 5.5. Muertos y heridos en el transporte público en área rural y del servicio público en carretera, para el 2006 y el 2007…………………………………………………………………… 104 Cuadro 5.6 Causas probables de los accidentes para el transporte público de pasajeros por carretera…………………………………………………………………………………………………… 106 Cuadro 5.7 Rutas de mayor número de heridos en accidentes de tránsito…………………. 108 Cuadro 5.8 Análisis de indicadores de mortalidad y morbilidad para algunas de la rutas más cargadas……………………………………………………………………………………………… 109. 3.

(5) ÍNDICE DE FIGURAS. Figura 2.1 Componentes desde la perspectiva externa………………………………………. 12 Figura 2.2 Dimensiones del análisis de indicadores de transporte………………………… 15 Figura 3.1 Organigrama del Ministerio de Transporte……………………………………… 18 Figura 3.2 Organigrama Terminal de Transportes de Pereira S.A………………………… 24 Figura 3.3 Requisitos del proceso de habilitación de las empresas………………………… 40 Figura 3.4 Licitación para la adjudicación de rutas y horarios………………………………42 Figura 3.5 Evolución histórica de la planta de personal frente al número de vigilados en la SPT………………………………………………………………………………………………………… 53 Figura 3.6 Distribución porcentual de los sujetos vigilados por superintendencia delegada…………………………………………………………………………………………………… 54 Figura 3.7 Estado actual del sector y un escenario de posible solución……………………. 60 Figura 3.8 Diagrama de procesos entre actores involucrados……………………………….. 62 Figura 4.1 Antigüedad de las empresas a nivel nacional…………………………………….. 68 Figura 4.2 Tipo de sociedad……………………………………………………………………….. 69 Figura 4.3 Características personal administrativo…………………………………………… 70 Figura 4.4 Tipo de combustibles utilizados por los vehículos……………………………….. 74 Figura 4.5 Variación a lo largo del año de los despachos desde el terminal de Bogotá…. 87 Figura 4.6 Mapa de rutas de transporte por carretera de Colombia……………………….. 89 Figura 4.7 Flujo estimado diario de pasajeros en corredores troncales……………………. 90 Figura 5.1 Histórico de la accidentalidad en carreteras……………………………………… 97 Figura 5.2 Tipo de accidentes según gravedad para las carreteras nacionales…………… 101 Figura 5.3 Distribución por meses de los accidentes en carreteras según gravedad…….. 102 Figura 5.4 Distribución porcentual según gravedad por clase de vehículo para el transporte público de pasajeros por carretera…………………………………………………………………….. 105 Figura 5.5 Tipos de accidentes para el transporte público de pasajeros por carretera…. 106. 4.

(6) 1.. INTRODUCCIÓN. 1.1. Introducción. En las últimas décadas, el panorama del servicio público de transporte intermunicipal de pasajeros a nivel nacional ha sido dominado fuertemente por el modo carretero manifestándose en una participación mayoritaria dentro del movimiento anual de pasajeros que se ha mantenido durante el tiempo. En el 2007, por ejemplo, por el modo terrestre se movilizaron 172 millones de pasajeros, el modo aéreo apenas alcanzó una movilización de 9’300 mil pasajeros y por el modo fluvial se transportaron 3’300 mil pasajeros, aproximadamente. Los modos ferroviario y marítimo ni siquiera alcanzaron a movilizar 200 mil pasajeros, cada uno, durante ese mismo año. Lo anterior, en términos porcentuales, se traduce en que el modo carretero movilizó, en el 2007, el 93% de los viajes totales, seguido por el modo aéreo con 5 % y por el modo fluvial con 1.8%. El restante 0,2% corresponde a la suma de los pasajeros movilizados por los modos ferroviario y marítimo (Ministerio de Transporte, 2008a: 4). En términos económicos, y como era de esperarse, el transporte carretero también tiene una participación mayoritaria dentro del Producto Interno Bruto (PIB) del transporte, con un 72%, seguido por transporte complementario y auxiliar con 14%, transporte aéreo con 12% y el transporte por agua con 2%. Además, la inversión pública en transporte también ha sido mayoritaria en el modo carretero, con un 93%, lo cual es coherente con la participación en la distribución modal de los viajes (Ministerio de Transporte, 2008a: 47 y 68). Actualmente en Colombia, la prestación del servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros es delegado a empresas de economía privada (sociedades comerciales o cooperativas) habilitadas en distintas modalidades. Las modalidades del transporte. terrestre automotor son seis: de pasajeros por carretera, mixto, colectivo (metropolitano, distrital y/o municipal), especial, escolar en vehículos particulares, individual en vehículos taxi, y de carga (Decreto 176/01). La modalidad que se tratará en este trabajo será la de pasajeros por carretera.. 1.2. Definición del tema. Como se dijo en la sección inmediatamente anterior, el objeto de estudio de este trabajo es el servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, como se le denomina en la normatividad, o en otras palabras, el transporte intermunicipal de pasajeros por carretera. Se tratará el marco institucional, describiendo los agentes involucrados, los procesos que se dan entre ellos y la normatividad que los rige. Posteriormente, se describirá lo concerniente a la oferta y la demanda, incluyendo una caracterización de las empresas y su flota, los terminales de transporte, el movimiento de pasajeros y algunos aspectos económicos. Por último, se tratará el tema de la accidentalidad, el cual se contextualizará dentro del ámbito nacional y de carreteras para mostrar la dimensión que tiene este problema dentro del transporte intermunicipal de pasajeros.. 5.

(7) 1.3. Justificación. Una sencilla y contundente justificación para estudiar el transporte público intermunicipal de pasajeros por carretera es que su participación en la cantidad de viajes anuales supera por un poco más de 18 veces la del segundo modo en participación porcentual, el aéreo, y por lo tanto las políticas que se apliquen a este modo afectarán a muchas más personas. Lo anterior tiene varias implicaciones en los distintos aspectos mencionados en la definición del tema. En términos de la oferta, por ejemplo, si del análisis de la operación de uno o varios terminales se pudiera identificar algún indicador con buenas posibilidades de mejoramiento, se podrían reducir tiempos de espera para cientos de miles de personas. En cuanto a la seguridad, medidas de inspección, control y vigilancia más estrictas o mejor enfocadas podrían lograr reducciones considerables en las cifras de heridos o muertos en las carreteras del país. En el aspecto económico, si se lograra hacer un seguimiento más frecuente y cuidadoso de la estructura de costos, se podría lograr una tarificación más precisa que podría redundar en su reducción en algunos trayectos o pares origen-destino. Otra justificación, que se puede entender como una causa de que el modo carretero sea el dominante en el transporte público intermunicipal de pasajeros, es el hecho de que es el modo más accesible. Físicamente, es decir en cuanto a cobertura del sistema, es apenas lógico que el modo carretero sea el más accesible a la mayor parte de la población, ya que comparado con el modo aéreo, por ejemplo, las carreteras llegan a la gran mayoría de municipios del país y a sus áreas rurales, en cambio, los aeropuertos operan en apenas 47 ciudades (página web Aerocivil, sección Regionales y Aeropuertos). Económicamente, aunque en los últimos dos años las tarifas aéreas han disminuido considerablemente, el transporte por carretera sigue siendo el que ofrece tarifas más bajas a los usuarios.. 1.4. Objetivos.  . . . 1.5. Revisar los antecedentes bibliográficos de investigación sobre los diversos aspectos del transporte intermunicipal de pasajeros en Colombia. Recopilar la información existente y disponible en entidades públicas y privadas sobre los principales aspectos del sistema de transporte terrestre intermunicipal de pasajeros. Realizar análisis cuantitativos y cualitativos usando la información recopilada y los antecedentes bibliográficos revisados con la pretensión de identificar posibles problemas o deficiencias en la prestación del servicio. Identificar los temas más relevantes y prioritarios dentro de los aspectos mencionados y sugerir posibles temas de estudio, investigación y análisis por parte de estudiantes de Ingeniería Civil u otras disciplinas interesadas en el área del transporte intermunicipal de pasajeros.. Alcance. El presente trabajo pretende describir y analizar los principales aspectos del sistema de transporte interurbano de pasajeros por carretera, basándose en la información disponible en. 6.

(8) las entidades públicas y privadas involucradas en el sector, principalmente, el Ministerio de Transporte, los Terminales de Transporte, las empresas y demás. El carácter principal del trabajo es exploratorio, descriptivo y analítico bajo el enfoque técnico, propio de la ingeniería, sin dejar de involucrar conceptos, teorías y/o metodologías propias de otras disciplinas que puedan ser útiles, tales como la administración, la economía, el derecho, entre otras. Todo lo anterior buscará identificar temas específicos que puedan ser investigados o estudiados con mayor profundidad por parte de otros estudiantes o grupos de estudiantes de la Universidad. Por lo tanto, el trabajo no pretende proponer o generar un modelo de ninguno de los aspectos del sistema (demanda, horarios, tarifas, etc.). Tampoco pretende analizar las posibles relaciones entre la disponibilidad de transporte y el desarrollo económico regional, o la interacción entre ciudades o regiones.. 1.6. Metodología. La metodología a seguir será la de la investigación bibliográfica en medios físicos y virtuales disponibles. Se explorarán los antecedentes de investigaciones elaboradas por consultores que traten el tema directa o indirectamente. Se identificarán los principales problemas diagnosticados por los documentos consultados y se procederá a solicitar información a entidades, empresas o personas que permita realizar análisis cuantitativos y cualitativos de los diversos aspectos mencionados en la definición del tema. En caso de ser necesario, se complementará la información disponible en los documentos bibliográficos consultados por medio de entrevistas con personas representativas de los agentes involucrados en el sistema, con el fin de obtener información adicional, opiniones, percepciones o aclaraciones.. 7.

(9) 2.. MARCO TEÓRICO. 2.1. El transporte y sus particularidades. La actividad humana del transporte no es una actividad independiente, por el contrario, se inscribe en un contexto social, político y económico amplio, y por lo tanto, tiene implicaciones en varios de estos ámbitos de un territorio. Se puede catalogar dentro de una clase de sistemas denominados CLIOS (complex, large, integrated open systems). Estos términos se explican así: a) complex (complejo), por estar conformado de varios subsistemas con relaciones no del todo predecibles y con escalas de tiempo que pueden ser muy distintas, además de que cambios pequeños en las entradas o parámetros pueden generar grandes cambios en el comportamiento del sistema; b) large (grande), por su extensión geográfica, la magnitud de los impactos y su duración; c) integrated (integrado) porque sus subsistemas están interconectados de manera retroalimentada; d) open (abiertos) porque incluyen aspectos sociales, políticos y económicos. También propone pensar el transporte con la perspectiva de tres dimensiones: 1) Tecnología, que incluye, por lo menos, vehículos, tipo de vía, sistemas de control y comunicaciones, etc.; 2) Sistemas, que incluye principalmente el análisis de la red y sus flujos, y el comportamiento de clientes y operadores (desde el punto de vista microeconómico); 3) Instituciones, representa las interacciones entre las organizaciones involucradas en la puesta en marcha y operación de los sistemas de transporte (Sussman, 2000: 3-7). Una de las principales consecuencias de lo anterior es que el estudio del transporte requiere del aporte de muchas disciplinas y profesiones. El Ingeniero Civil puede encargarse del diseño y la construcción de infraestructura (vías, ferrocarriles, aeropuertos, entre otros). El Ingeniero Mecánico y/o eléctrico, puede encargarse de que las condiciones de los vehículos sean las mejores, para garantizar una operación segura para los usuarios. Para el Administrador o Economista, puede tratarse de buscar esquemas empresariales y operativos, que permitan maximizar los beneficios del operador del servicio. El papel del Abogado puede consistir en revisar que las reglamentaciones, prohibiciones, sanciones y demás, estén de acuerdo con las leyes o la constitución del territorio donde se aplicarán. Los anteriores son sólo ejemplos para ilustrar la necesidad de multidisciplinariedad en cualquiera de las actividades propias del estudio del transporte, es decir, para describir, analizar, planear, proyectar, construir, administrar, operar o mantener cualquier sistema de transporte se necesita del trabajo interdisciplinario. La definición que dan Cal y Mayor y Cárdenas (2000: 29) de la Ingeniería de Transporte, citando al Institute of Transportation Engineers (ITE), da cuenta de la complejidad y amplitud inherente a la actividad del transporte: “aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente”. En la definición anterior podemos identificar varios elementos que más adelante nos servirán para situar nuestro objeto de estudio: el transporte interurbano de pasajeros por carretera. Estos son: -. Principios tecnológicos y científicos. Procesos: planeación, proyección, operación, administración. Partes o componentes. Propósito o fin: movilización.. 8.

(10) -. 2.2. Características: seguridad, accesibilidad, rapidez, compatibilidad con el medio ambiente, entre otras.. confortabilidad,. economía,. Principios tecnológicos y científicos. La dimensión de la Tecnología es la que tal vez abarca una mayor cantidad de campos del conocimiento. Por ejemplo, en el diseño de una carretera, se tienen en cuenta aspectos psicológicos del usuario (tiempos de reacción y percepción), características físicas y mecánicas de los vehículos (dimensiones, masa, potencia), características del pavimento (rugosidad, adherencia), aspectos geográficos y geotécnicos (relieve, hidrografía, estabilidad de los taludes). Estos aspectos son los menos relevantes para este estudio, sin embargo, tienen claras implicaciones en algunos atributos, principalmente en la seguridad. Es más, la mayoría de ellos se revisan con el objetivo de obtener un diseño que caiga dentro de ciertos niveles de seguridad, que se consideran aceptables. Aceptable, porque muchos cálculos de diseño se realizan con base en ecuaciones o modelos obtenidos a partir de resultados empíricos o que hacen uso de métodos aproximados y por lo tanto siempre van acompañados de cierto grado de incertidumbre. Lo anterior implica que, en la práctica del diseño ingenieril, siempre se use el concepto de factor de seguridad para diseñar por encima de los que los resultados de los cálculos arrojen. Otro atributo en el que puede tener importantes implicaciones la dimensión tecnológica, es el de la compatibilidad con el medio ambiente. Por ejemplo, para el caso de un sistema de transporte masivo de buses (BRT) en una ciudad de alta densidad poblacional, el tipo de combustible, la eficiencia en su consumo, la aceleración, el sistema de escape, entre otros, van a ser determinantes de la cantidad y tipo de emisiones, y por ende de la calidad del aire que van a respirar los habitantes de dicha urbe. Aunque en el caso del transporte interurbano las emisiones no tengan tanta importancia, debido principalmente a la dispersión en un área mucho mayor y a que los volúmenes de tránsito son mucho menores, la construcción de infraestructura (en nuestro caso, carreteras) sí puede causar impactos ambientales considerables. 1 En la dimensión de los Sistemas encontramos varios principios fundamentales. De Rus y otros (2003: 2 -19) presentan en diez puntos algunos principios y elementos básicos, que le son propios a la actividad del transporte desde el punto de vista económico. De ellos, tres son particularmente importantes para esta dimensión: la inclusión del tiempo de los usuarios como un input básico, los efectos de red y las externalidades negativas. La inclusión del tiempo del usuario como input básico se desprende de una característica muy particular del transporte: que es un servicio intermedio y no de consumo final. Es decir, el usuario se transporta con el fin de desarrollar otra actividad: trabajo, estudio, entretenimiento, etc., y por lo tanto desea emplear la menor cantidad de tiempo posible 2. Los efectos de red implican que la utilidad que el usuario obtiene al hacer uso del sistema depende de la cantidad de usuarios. En el análisis de flujo en redes se aplican los principios de Wardrop para hallar distintos equilibrios, descritos por Lleras en los apuntes de Análisis de Sistemas de Transporte (2007, Clase 2) así: 1) “Los 1. Del total de emisiones de gases invernadero en nuestro país por parte del modo carretero solamente el 11.09% corresponden al transporte público interurbano. Ministerio de Transporte (2003:75). 2 Esto, en términos matemáticos, se ve representado con un coeficiente negativo que acompaña a la variable tiempo (la cual puede estar descompuesta en (tiempo de espera, tiempo de viaje, etc.), en la función de utilidad. Ver De Rus y otros (2003, cap. 4) que trata el tema de la demanda de transporte.. 9.

(11) tiempos de viaje en cualquiera de las rutas utilizadas para ir de un punto a otro son todas iguales y menores a los que serían experimentados por un usuario en cualquier otra ruta” lo cual lleva a una situación de equilibrio del usuario; 2) “En equilibrio el tiempo promedio es mínimo”, lo que garantiza la minimización del costo total, y se denomina óptimo del sistema. En cuanto a las externalidades negativas, De Rus (2003: 12-13) nombra cuatro: los impactos ambientales de la construcción de infraestructura, la contaminación del aire por emisiones, el ruido y los accidentes. Como se había mencionado anteriormente, para nuestro caso, la más relevante es la accidentalidad. Por último, la dimensión Institucional trae principios de orden político-jurídico y económico principalmente. Citando nuevamente a De Rus (2003: 9-10, 15-16), este presenta otros dos puntos que son relevantes: competencia limitada y necesidad de regulación, obligaciones de servicio público. En cuanto al primer punto, las limitaciones a la competencia vienen dadas principalmente por las restricciones físicas que impone el uso de un mismo espacio limitado (infraestructura) por varias empresas, o varios vehículos de la misma empresa, lo que hace difícil pensar en la industria del transporte como una de competencia perfecta, esto es, con múltiples empresas de tamaño pequeño. Lo anterior puede llevar a que empresas en situaciones de privilegio ofrezcan una combinación ineficiente 3 de nivel de servicio y tarifas y por lo tanto que sea necesario alguna regulación por parte del sector público. En cuanto a las obligaciones de servicio público, se refiere a que en algunos casos es necesaria la intervención del gobierno para garantizar niveles de servicio y/o tarifas que cumplan ciertos objetivos sociales 4. En la misma dimensión Institucional, desde el punto de vista jurídico y en el contexto colombiano, podemos identificar otros principios, y también podemos ver ratificados algunos de los principios nombrados anteriormente, en las dos principales leyes que rigen el sector transporte, Ley 105/93 y Ley 336/96. Por ejemplo, los principios de seguridad y eficiencia, tratados en el párrafo anterior están plasmados en la ley 105/93, en el Capítulo II, denominado Principios Rectores del Transporte: “Las autoridades sólo podrán aplicar las restricciones a la iniciativa privada establecidas en la Ley, que tiendan a evitar la competencia desleal, el abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado, para garantizar la eficiencia del sistema y el principio de seguridad.” (Art. 6, num. 6: De la libertad de empresa). El principio de la movilidad, entendida como derecho a la libre circulación, se puede encontrar así: “En caso de conflicto o insuficiencia de la infraestructura del transporte, el Estado preferirá el servicio público colectivo del servicio particular.” (Art. 2 inc. c: Principios fundamentales. De la libre circulación). La equidad, entendida como la capacidad de pago de la tarifa por parte de la población de menor ingreso, se puede encontrar así: “Existirá un servicio básico de Transporte accesible a todos los usuarios. Se permitirán de acuerdo con la regulación o normatividad el transporte de lujo, turísticos y especiales, que no compitan deslealmente con el sistema básico.” (Art. 3 num. 2: Del carácter de servicio público del transporte).. 3. El principio de eficiencia económica en este contexto se refiere a que se cumpla la “regla de oro” de que los precios sean iguales al costo marginal. Ver De Rus (2003: 192-194) para el análisis matemático del principio de la eficiencia en la tarificación. 4 El principio de equidad rige algunos de ellos. Por ejemplo, en cuanto a precios, en un sistema de transporte masivo se pueden establecer tarifas por debajo del costo marginal, que permitan el acceso de los individuos con ingresos más bajos.. 10.

(12) En la Ley 336/96 se sintetizan de la siguiente manera: “El carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado que la ley le otorga a la operación de las empresas de transporte público, implicará la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el Reglamento para cada Modo.” (Cap. II. Principios y naturaleza. Art. 5). Otro principio importante que se puede identificar en la Ley 105/93 es el de la colaboración entre entidades: “Los diferentes organismos del Sistema Nacional del Transporte velarán porque su operación se funde en criterios de coordinación, planeación, descentralización y participación.” (Art. 3, núm. 3).. 2.3. Procesos y componentes. No está dentro del alcance de este trabajo llegar al nivel de procesos tan complejos, como la planeación o la proyección, sólo se llegará a describir, analizar y a lo sumo evaluar, los principales aspectos y componentes del transporte interurbano de pasajeros por carretera. Tomando como referencia nuevamente a Sussman (2000: 15), éste propone dos perspectivas para el estudio de los componentes la interna y la externa. Desde la perspectiva interna los componentes son los siguientes: •. Infraestructura –. Vías. –. Estaciones y Terminales. •. Vehículos. •. Equipos Adicionales. •. Sistemas de Potencia y Combustibles. •. Sistemas de Control, Operaciones y Comunicaciones. •. Operadores. •. –. Mano de Obra. –. Administración •. Mercadeo. •. Planeación Estratégica. •. Operaciones. Planes de Operación –. Horarios. –. Asignación de personal. –. Distribución de flota. –. Sistemas de conexión. 11.

(13) En esta perspectiva, los componentes que más nos interesan para este trabajo son: en Infraestructura: los Terminales; los Vehículos; en Operadores los dos subcomponentes son igualmente importantes y en Planes de Operación, también todos los componentes caben dentro del alcance del trabajo, aunque de manera resumida, pues el tema de modelación y optimización de planes de operación de sistemas de transporte involucra técnicas matemáticas avanzadas. Desde la perspectiva externa, Sussman (2000: 27) lo enfoca de una manera organizacional y tiene en cuenta los principales agentes involucrados en el sistema de transporte. La siguiente figura muestra estos componentes (encerrados en círculos) junto con algunos cuadros explicativos.. Figura 2.1 Componentes desde la perspectiva externa. Fuente: Lleras (2007, Clase 5).. Los componentes que más se tratarán en el trabajo son los Clientes, el Gobierno y la Competencia. En cuanto a la Competencia nos interesa la intramodal (ya que el único modo que podría significar competencia para el carretero es el aéreo, sin embargo, la porción de pasajeros que mueve es mucho más pequeña, ver sección 1.1), por lo tanto, se analizará cual es la dinámica de la competencia entre las distintas empresas de buses intermunicipales por los viajeros. En cuanto al Gobierno, los cuatro temas propuestos en el cuadro explicativo serán revisados. En lo que se refiere al cliente (usuario del servicio de transporte) es importante introducir un concepto clave: el nivel de servicio. Al momento de realizar un viaje, los usuarios usualmente se enfrentan a un problema de elección: pueden elegir entre modos de transporte y posteriormente entre distintas empresas dentro del modo escogido. Es razonable presumir que esta elección se basará en el interés personal, y por lo tanto intentará optimizar una serie de variables que caracterizan cada una de las elecciones y que se agrupan en lo que se denomina nivel de. 12.

(14) servicio. Por lo tanto, el nivel de servicio es un concepto multidimensional que involucra, por lo menos, variables como: tarifa, tiempo de viaje, frecuencia del servicio y confort. Sin embargo, para simplificar el análisis, el nivel de servicio se reduce a una variable unidimensional extraída de la teoría económica, denominada utilidad, cuyas dimensiones son los “útiles” y que se parametriza por medio de las variables mencionadas (Sussman, 2000: Cap. 4).. 2.4. El fin y sus características. Por último, viene lo más importante de la definición de Cal y Mayor, el fin: la movilización de los usuarios con ciertas características de seguridad, accesibilidad, rapidez, confortabilidad, economía y compatibilidad con el medio ambiente, entre otras. Cal y Mayor y Cárdenas (2000: 33-35) proponen tres atributos para evaluar, de manera general, los modos de transporte: 1) Ubicación, entendida como el grado de accesibilidad al sistema; 2) Movilidad, se refiere a la capacidad del sistema (puede ser medida en vehículos por unidad de tiempo o pasajeros por unidad de tiempo) y a la rapidez con que se pueden transportar los usuarios (medido principalmente por el tiempo de viaje); 3) Eficiencia, medida por indicadores que relacionan costos con productividad, es decir en términos económicos. Ya que el objetivo principal de este trabajo es caracterizar, es importante ahondar en la explicación de cada uno de las características mencionadas y de cómo se van a utilizar para analizar los datos recolectados.. 2.4.1. Accesibilidad. Tres acepciones del término son usadas en el análisis de sistemas de transporte. La primera se refiere a la dimensión geográfica, esto es, qué tanta distancia debo recorrer para acceder al sistema de transporte. La segunda se refiere al diseño de las instalaciones, en particular, si éstas son aptas para personas con discapacidades físicas o mentales. La tercera, se refiere a la dimensión social, principalmente entendida como la capacidad de pago de la tarifa por parte de las personas de más bajos ingresos (Litman, 2008: 3). La primera queda por fuera del alcance de este trabajo, ya que requeriría de un trabajo de análisis geográfico de la red vial junto con datos demográficos para establecer qué cantidad de población se cubre y que tan accesible es para esta población el transporte interurbano por carreteras. En cuanto al diseño de las instalaciones, se podría revisar cuántos terminales y en qué condiciones ofrecen accesibilidad a usuarios discapacitados. En cuanto a la tercera, que se refiere a la capacidad de pago de la tarifa, se podría revisar las proporciones de la tarifa de los principales pares origen-destino con respecto al ingreso promedio per cápita de cada centro urbano incluido en el trabajo, o, si existe información desagregada proveniente de encuestas revisar también la proporción del costo de la tarifa con respecto a los ingresos reportados en ellas.. 2.4.2. Seguridad. Esta característica tiene dos acepciones, una la que se refiere a la criminalidad (robos, atracos, peleas, homicidios) y otra que se refiere a la accidentalidad. La última es la que se tratará en. 13.

(15) este trabajo. La ocurrencia de accidentes es una condición inevitable, ya que, como cualquier actividad humana, el transportarse conlleva un riesgo, sin embargo, es socialmente deseable mantener ese riesgo dentro de ciertos niveles “aceptables” que hagan al usuario menos vulnerable al usar el sistema de transporte. En cuanto a la accidentalidad se refiere, se analizan las cifras de muertos y heridos en accidentes, y las causas probables de éstos. Las cifras de muertos y accidentes se relativizan en indicadores con respecto al número de habitantes y con respecto a una medida del volumen de tráfico: veh-kilómetro. El primer indicador refleja la importancia del fenómeno en términos de salud pública, y el segundo mide la eficiencia de la circulación vial desde el punto de vista de la seguridad vial (Kraemer y otros, 2003: 421). Los principales factores que influyen en la ocurrencia de los accidentes son: humano (ebriedad, conducción agresiva, ignorar o incumplir las normas, entre muchas otras), carretera (cantidad de accesos, delimitación de los carriles, estado del pavimento, etc.), vehículo (fallas en frenos o dirección, ausencia de sistemas de seguridad pasiva, estos son, cinturones de seguridad, airbags, ABS, etc.), tráfico (velocidad de circulación, proporción de vehículos pesados). Kraemer (2003: 423) presenta una figura producto de un estudio del Transport Research Laboratory, que resulta bastante impactante, ya que muestra que en el 76,5% de los accidentes la causa principal viene por parte del factor humano.. 2.4.3. Movilidad. Como se explicó más arriba, movilidad se refiere a la capacidad del sistema para mover personas y con qué velocidad lo hace. Usualmente los sistemas de transporte se representan matemáticamente como una red, la cual consta de dos elementos fundamentales: nodos (terminales, paradas) y enlaces (vías). Estas redes sirven principalmente para representar el flujo de vehículos en los enlaces y calcular los tiempos de viaje de acuerdo al nivel de capacidad que está utilizando cada enlace. En la sección de principios tecnológicos y científicos, en la dimensión de Sistemas, citando a De Rus (2003), se habló de los efectos de red como una particularidad del transporte, se dijo que esto implicaba que la utilidad de usar el servicio cambiaba con la cantidad de usuarios. Sin embargo, para el caso de este trabajo, sólo en momentos muy puntuales del año (Semana Santa, festivos de mitad de año, receso escolar de octubre, Navidad y Año Nuevo) se alcanzan niveles de demanda que pueden llegar a deteriorar el nivel de servicio (sintetizado en la variable de utilidad) ofrecido por los proveedores. Por lo tanto, no parece necesario llegar a una representación precisa de la red interurbana para hacer análisis de congestión en la red 5. Sin embargo, puede ser necesario representar el esquema general de la red (solamente nodos y enlaces principales), para tener una idea espacial de los movimientos de personas en el país. Otro instrumento muy útil para la representación y el análisis de la movilidad, es la matriz origen-destino. Es una manera sencilla de representar los volúmenes de viajeros entre pares origen-destino que permite escoger la escala temporal de acuerdo a la disponibilidad de datos y 5. Dos ejemplos de situaciones en las que se requeriría este tipo de análisis son: 1) Las largas colas de ingreso a Bogotá desde vías como la que viene de Fusagasugá, por el suroccidente, o de Villeta por el occidente, durante los momentos del año mencionados, y que requieren de medidas de gestión del tráfico como operaciones retorno, contra-flujos o anillos viales; 2) Las largas esperas para la compra de tiquetes en los terminales de transporte de Bogotá, Medellín u otras metrópolis, los días en que comienzan los períodos vacacionales mencionados.. 14.

(16) a la precisión que requiera el análisis, para nuestro caso la escala más pequeña sería la semanal o mensual, ya que no es necesario representar un perfil de tráfico diario. Además de los volúmenes, también sirve para representar los tiempos promedio de viaje entre los pares origen-destino que contempla la matriz.. 2.4.4. Eficiencia. La eficiencia es un concepto esencialmente económico. De Rus y otros (2003: 54-55) proponen dos acepciones del término para su uso en el análisis de la producción de los servicios de transporte. La primera de ellas se refiere a la eficiencia técnica o productiva, la cual consiste en la búsqueda de la combinación mínima de factores (insumos) para obtener determinada cantidad de producción 6. Sin embargo, dentro de esta definición no se consideran los costos de los factores (salarios y rentas del capital). La segunda se refiere a la eficiencia económica, la cual sí considera los precios de los factores dentro del proceso de elección de la combinación óptima de los factores de producción por parte de las empresas 7. De Rus propone algunos índices, útiles para medir la productividad y la eficiencia. El siguiente esquema muestra una clasificación de éstos, de acuerdo a las variables que relacionan:. Figura 2.2 Dimensiones del análisis de indicadores de transporte. Fuente: De Rus y otros (2003: 60). Los inputs se refieren a los insumos (principalmente trabajo, flota, equipo móvil y energía; los outputs se refieren a los productos (medidos en vehículos-km o asientos-km) y la demanda a los pasajeros servidos (medida también en pas-km). De esta manera, como lo explica la figura, los que relacionan insumos con producto, miden la eficiencia en los costos, los que relacionan los inputs con la demanda evalúan la efectividad de los costos, o su costo-efectividad, como también se le conoce, y los que relacionan producto con demanda miden la eficacia del servicio, es decir, hasta qué punto la sociedad consume los productos generados. A continuación se extraen del cuadro propuesto por De Rus y otros (2003: 62), los indicadores que sirven para este trabajo: 6. Para el caso del transporte intermunicipal de pasajeros, la unidad de producción puede ser el vehículo-kilómetro, o aún más preciso, para hacerlo comparable entre vehículos de distinta capacidad, asientos-kilómetro. 7 Ver De Rus (2003: 54-71) para una explicación matemática y gráfica de los conceptos de eficiencia y productividad desde la teoría microeconómica.. 15.

(17) Tipo Objetivo a medir Indicadores Output/Input Productividad media Pas-km/Flota Demanda/Output Coeficiente de ocupación Pas/capacidad Input/Input Uso relativo de factores Flota/empleados Ingresos/Output Ingreso medio Ingresos/Pas-km Ingresos/Input Rentabilidad de los factores Ingresos/empleados, Ingresos/flota Costos/Output Costo Medio Costos/km, Costos/Veh-km Externalidad/Output Seguridad operativa Accidentes/veh-km Output/Output Composición del producto Distribución porcentual de Básico, Lujo y Preferencial de Lujo Cuadro 2.1 Indicadores técnicos y económicos utilizados en el transporte. Fuente: De Rus y otros (2003: 62). 2.4.5. Confortabilidad. Como se explicó en la sección 2.3, una de las variables que considera el usuario al momento de la elección es el confort. Esta variable es particularmente difícil de cuantificar ya que es altamente subjetiva, porque depende de muchos factores físicos, sicológicos y socioeconómicos del usuario (estado anímico, adaptabilidad, edad, condición de discapacidad, entre otros). Sin embargo, para el caso de este trabajo, desde el punto de vista de la oferta de flota, el confort lo podemos asimilar a lo que la normatividad colombiana denomina Nivel de Servicio, y que está clasificado en tres categorías: Básico, Lujo y Preferencial de Lujo (Decreto 171/01, art. 8, num 2). La diferencia principal consiste en mejores condiciones de comodidad y seguridad, dadas por las características físicas y tecnológicas de los vehículos (aire acondicionado, equipos de audio y video, internet inalámbrico, entre otros) y por la operación (itinerario con menos paradas o ninguna, salas de espera exclusivas en terminales, entre otros).. 2.5. Resumen y presentación. Se abordará el tema del transporte intermunicipal de pasajeros por carretera con un enfoque integral, abierto y multidisciplinario en las dimensiones Institucional y de Sistema. En la dimensión Institucional se describirán los agentes involucrados y la normatividad que regula sus relaciones políticas y económicas. Desde la perspectiva externa, los agentes que se tendrán en cuenta serán el Gobierno (Ministerio de Transporte, Superintendencia de Puertos y Transporte y Policía de Carreteras), la Competencia (empresas y propietarios) y los Clientes (usuarios). Los terminales también se tomarán como agentes del sistema. Para este fin se destinará el tercer capítulo: Marco Institucional. En la dimensión del Sistema se caracterizarán los componentes desde la perspectiva interna, con principal énfasis en los operadores (empresas), los terminales y los vehículos (flota). Para ello se destinará el cuarto capítulo: Oferta y Demanda. En este capítulo también se destinará una sección para mostrar y analizar algunos aspectos económicos. El quinto capítulo tratará el tema de la Accidentalidad, mostrando el contexto nacional y el de las carreteras, para abordarlo en el ámbito del transporte intermunicipal de pasajeros.. 16.

(18) 3.. MARCO INSTITUCIONAL. Como se definió en el Marco Teórico, Institucional se refiere a la representación de las interacciones entre las organizaciones, tanto públicas como privadas, involucradas en la operación del sistema de transporte público intermunicipal de pasajeros por carretera. Este capítulo se puede entender como un análisis de los componentes del sistema desde la perspectiva externa, como fue descrita en el Marco Teórico (figura 2.1). El gobierno está representado por el Ministerio de Transporte y sus dependencias, la Superintendencia de Puertos y Transporte (en adelante, SPT) y la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional (en adelante, Policía de Carreteras), la competencia está representada por las empresas, los propietarios, los conductores y los terminales, y los clientes por los usuarios del sistema. El capítulo se ordenará presentado una descripción general de: • • •. Agentes involucrados: las organizaciones públicas y privadas mencionadas en el párrafo anterior. Normatividad: las reglas que median las interacciones de los agentes involucrados. Procesos: las interacciones más relevantes de dichos agentes.. En la última sección se presentarán algunos antecedentes de diagnóstico institucional y se resumirá lo expuesto.. 3.1. Agentes involucrados. 3.1.1. Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte surge como resultado de la reestructuración del Ministerio de Obras Públicas y Transporte por medio del Decreto 2171/92, el cual, en términos generales, transforma al Ministerio de organismo ejecutor directo de obras de infraestructura a ente rector de la actividad transportadora. Este decreto le asigna funciones dentro de cuatro ámbitos principales: a) la regulación dentro de los principios de la libertad económica, b) la definición de las políticas generales del transporte y las específicas de cada modo, c) la planificación del sector y d) la tutela de los organismos adscritos y vinculados (Alvear, 2008: 427-429). Posteriormente, mediante el Decreto 101/00 se determinó la estructura del Ministerio decretando objetivos y funciones de las distintas dependencias y entidades adscritas y vinculadas 8. La organización administrativa se estructuró en los Despachos (Ministro y Viceministro), las Oficinas (Jurídica, Planeación y Control Interno), la Secretaría General, Direcciones Generales para cada modo (Fluvial, Marítimo, Transporte y Tránsito Automotor, Férreo, Aéreo y Carretero), las Direcciones Territoriales, la Comisión de Regulación del Transporte – CRTR y los Consejos y comités asesores. Tres años más tarde, mediante el decreto 2053/03 se reestructuró nuevamente el Ministerio, con la novedad de la supresión de las Direcciones Generales, exceptuando la Dirección Transporte y Tránsito y una agrupación de la infraestructura de todos los modos bajo la. 8. Dentro las entidades mencionadas en dicho decreto, la que atañe a este trabajo es la SPT, a la que más adelante se le dedicará una sección por su importancia como encargada de la inspección, vigilancia y control de la actividad transportadora.. 17.

(19) Dirección de Infraestructura. Además, se suprimió la CRTR, se creó la Oficina de Regulación Económica y se definieron las veinte Direcciones Territoriales 9. En el organigrama se pueden evidenciar los resultados de esta reestructuración, vigente hasta hoy:. Figura 3.1 Organigrama del Ministerio de Transporte. Fuente: www.mintransporte.gov.co. Las dependencias más relevantes para el ámbito de definición y ejecución de políticas del modo terrestre, son la Dirección de Transporte y Tránsito (DTT), mediante la Subdirección de Transporte, la Subdirección de Tránsito y las Direcciones Territoriales. Así mismo, para definir y formular las políticas de regulación económica se encuentra la Oficina de Regulación Económica. A continuación citamos las funciones más relevantes de la DTT para nuestro tema (Dec. 2053/03, art. 14): • •. Asesorar al Ministro en la determinación de las políticas relacionadas con las materias de transporte y tránsito nacional e internacional. Apoyar al Ministro en la determinación de la regulación técnica en las materias de transporte y tránsito de los modos carretero, marítimo, fluvial y férreo.. 9. Los Departamentos en los cuales existen estas Direcciones Territoriales son: Antioquia, Atlántico, Bolívar, Boyacá, Caldas, Cauca, Cesar, Córdoba, Cundinamarca, Guajira, Huila, Magdalena, Meta, Nariño, Norte de Santander, Quindío, Risaralda, Santander, Tolima y Valle del Cauca.. 18.

(20) •. • •. Planear, dirigir, coordinar, controlar y evaluar la ejecución de las políticas, planes, programas y proyectos relacionados con la gestión del transporte, tránsito y seguridad en los modos carretero, marítimo, fluvial y férreo. Proponer al Ministro las políticas sobre la directa, controlada o libre fijación de tarifas para el servicio de transporte público y de los servicios conexos. Fijar los criterios e indicadores técnicos de calidad y seguridad a las que deben ceñirse las empresas de servicio público de transporte, en los modos a su cargo, para la prestación del mismo.. De manera más concreta, a través de la Subdirección de Transporte, la DTT ejerce funciones como (Dec. 2053/03, art. 15): • • • •. Elaborar los estudios orientados al cumplimiento de las políticas para la directa, controlada o libre fijación de tarifas para todos los modos de transporte. Expedir los actos administrativos necesarios para las autorizaciones y demás requerimientos relacionados con el transporte carretero, marítimo, fluvial y férreo. Determinar parámetros para el avalúo comercial de los vehículos automotores, que se utilizan en la fijación de los impuestos sobre los mismos. Expedir los actos administrativos en relación con los procesos de homologaciones, adjudicación de rutas y horarios, capacidad transportadora, habilitación, permisos de operación, declaratoria de vacancia o abandono de rutas y horarios, para el perímetro nacional, de los modos de su competencia.. A través de la Subdirección de Tránsito se ejercen funciones como (Dec. 2053/03, art. 16): •. •. Expedir los actos administrativos necesarios para las autorizaciones y demás requerimientos relacionados con el tráfico y tránsito carretero, marítimo, fluvial, y férreo. Dirigir y coordinar los estudios para la fijación de la política, planes y programas sobre seguridad vial en los modos de su competencia.. A las Direcciones Territoriales les corresponde, entre otras, funciones como las siguientes (Dec. 2053/03, art. 17): •. •. •. •. •. Otorgar, negar, modificar, reestructurar y revocar las rutas y horarios a las empresas de transporte terrestre automotor de pasajeros y mixto por carretera, que tengan rutas autorizadas, origen y destino dentro de su jurisdicción, cuando el servicio sea regulado. Llevar el registro de las rutas y horarios, que tengan origen y destino dentro de su jurisdicción, de acuerdo con la reglamentación que para este efecto se expida, cuando exista régimen de libertad en el servicio. Otorgar, negar, modificar y revocar la habilitación a las empresas de transporte terrestre automotor de: Pasajeros, carga, mixto, turismo y especial, por carretera que tengan sede principal en su jurisdicción. Fijar previo estudio técnico, la capacidad transportadora a las empresas de transporte de pasajeros, carga y mixto por carretera y expedir, modificar o cancelar las tarjetas de operación para los vehículos vinculados a las empresas de transporte, de acuerdo con la capacidad asignada para los nuevos servicios. Mantener actualizado el sistema de información sobre los fondos de reposición constituidos.. 19.

(21) Las funciones más importantes de la Oficina de Regulación Económica (en adelante, ORE) se citan a continuación (Dec. 2053/03, art. 7): •. • •. • • • • •. 3.1.2. Promover la competencia entre las empresas o los operadores que prestan el servicio público de transporte y servicios conexos 10, para que sus operaciones sean eficientes y el servicio esté enmarcado bajo los principios de calidad, cubrimiento y libertad de acceso. Formular las propuestas para establecer las disposiciones que propendan por la integración y el fortalecimiento de los servicios de transporte. Formular las propuestas para definir los criterios de eficiencia y desarrollar indicadores y modelos para evaluar la gestión administrativa y financiera de las empresas operadoras de servicio público de transporte y de los concesionarios en materia de transporte. Formular las propuestas para establecer la cobertura y condiciones de los seguros y garantías que deben ofrecer las empresas de servicio público de transporte. Formular las propuestas para desarrollar mecanismos y alternativas económicas relativos a la renovación y reposición del parque automotor del país. Elaborar las propuestas para establecer fórmulas y criterios para la fijación de las tarifas para el servicio público del transporte y servicios conexos. Definir los criterios económicos y financieros para los concursos y licitaciones para la prestación del servicio público de transporte. Definir los elementos de registro e información que deben suministrar las entidades del Sistema Nacional del Transporte y las empresas prestadoras del servicio público de transporte y conexos, para fundamentar la regulación que se expida.. Superintendencia de Puertos y Transporte. La SPT es una entidad pública adscrita al Ministerio de Transporte, que cuenta con autonomía administrativa y financiera y que se encarga de cumplir las funciones de vigilancia, inspección y control por delegación directa del Presidente de la República. Las dos funciones que atañen al tema de este trabajo son (página web, sección Objetivos y Funciones): • •. Inspeccionar, vigilar y controlar la aplicación y el cumplimiento de las normas que rigen el sistema de tránsito y transporte. Inspeccionar, vigilar y controlar la permanente, eficiente y segura prestación del servicio de transporte, con excepción del servicio público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros, del servicio público de transporte, terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxis en todo el territorio nacional y de la prestación del servicio escolar en vehículos particulares cuya vigilancia continuará a cargo de las autoridades territoriales correspondientes.. Como se evidencia en la segunda función mencionada, la jurisdicción de la SPT es sobre las empresas de transporte público de pasajeros de radio de acción nacional. La dependencia a la que le corresponde el ámbito del transporte intermunicipal de pasajeros por carretera es la Superintendencia Delegada de Tránsito y Transporte, la cual cuenta con cuatro grupos de trabajo (página web, sección Delegada de Tránsito y Transporte terrestre Automotor): 10. Por servicios conexos se refiere principalmente a los Terminales de Transporte Público Intermunicipal de Pasajeros. 20.

(22) •. •. •. •. 3.1.3. Vigilancia e Inspección: realiza el análisis permanente de la información requerida a los vigilados para efecto de verificar el cumplimiento de la normatividad que regula el servicio público de transporte terrestre automotor y sus actividades conexas y afines. También realiza visitas de inspección a dichos vigilados. Comparendos: registra, clasifica y custodia los informes de infracciones de transporte ―órdenes de comparendo nacional ― , así como ejecutar todas y cada una de las actuaciones necesarias en el desarrollo de las investigaciones administrativas, originadas en dichos informes, allegados por la Policía de Carreteras y por los Organismos de Tránsito. Control: adelanta todas y cada una de las actuaciones necesarias en el desarrollo de las investigaciones administrativas que se inician por incumplimiento a las normas que regulan el servicio público de transporte terrestre automotor en sus diferentes modalidades y sus actividades conexas así como las normas que rigen la constitución y desarrollo de las empresas y cooperativas que se encuentran bajo supervisión de la Superintendencia Delegada de Tránsito y Transporte Terrestre Automotor, excepto las que se originan en los informes únicos de infracciones a normas del transporte. Peticiones, Quejas y Reclamos: recibe, clasifica, registra, tramita, atiende y sigue oportunamente las peticiones, quejas y reclamos dirigidos la Delegada de Tránsito y Transporte.. Policía de Carreteras. La Policía Nacional de Colombia, cuenta con una Dirección de Tránsito y Transportes, dentro de la cual las áreas de Tránsito en Carreteras, Seguridad Vial y Centro de Información Estratégica de Policía (CIEP) tienen que ver con la operación del transporte intermunicipal de pasajeros por carretera. El área de Carreteras se encarga de garantizar el cumplimiento de la normatividad, propiciar conciencia de autorregulación y disciplina, prevenir la accidentalidad y participar en la reducción de delitos y contravenciones en las carreteras del país. El área de Seguridad Vial se encarga del soporte técnico, metodológico y normativo a la Policía de Carreteras, para la prevención, atención y el tratamiento de la accidentalidad, mediante actividades como el registro y análisis estadístico de la información, la investigación técnica de los accidentes, el soporte técnico y entrega de pruebas a las autoridades judiciales y administrativas en los procesos investigativos, entre otras. El CIEP proporciona información a los usuarios sobre el estado de las vías y situaciones de orden público, atiende emergencias y llamadas de aviso mediante la línea de comunicación habilitada para que cualquier usuario de telefonía celular se ponga en contacto marcando #767, y monitorea los principales ejes viales, mediante cámaras de video cuya señal llega directamente a la sala de control (página web Policía Nacional, sección de la Dirección de Tránsito y Transporte).. 3.1.4. Empresas. Como se mencionó anteriormente en el Marco Teórico, en la sección 2.2, la libertad de empresa está consagrada como uno de los Principios Rectores del Transporte en la Ley 105/93, que se. 21.