Ralentizador Scania
Ralentizador Scania
Descripción del funcionamiento
Descripción del funcionamiento
1 1 0 0 : : 2 2 2 2 8 8 8 8
1 712 023
1 712 023
2ª edición
2ª edición
es
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©22
© © Scania CV AB 1999, SwedenScania CV AB 1999, Sweden10:05-07es
10:05-07es
Índice
Índice
Sistema eléctrico
Sistema eléctrico
Información Información general...general... 33 DiseñoDiseño del del sistemasistema ... 44
Colaboración con otros sistemas
Colaboración con otros sistemas
... 77 CANCAN del del ralentizadorralentizador... 99
Función de los sensores de freno
Función de los sensores de freno
Sensor del Sensor del pedal de pedal de freno...freno... 1111 Sensor de la paSensor de la palanca...lanca... 1313
Funciones del sistema
Funciones del sistema
Luces de freno...Luces de freno... 1414 LimitaciónLimitación a a altas altas temperaturastemperaturas ... 1414 Información general sobre la
Información general sobre la comunicación
comunicación ABS/EBS...ABS/EBS... 1515 Información general sobre la
Información general sobre la comunicación
comunicación EDCEDC... 1717 Freno de escape ...
Freno de escape ... 1818 Salida MBP (programa de
Salida MBP (programa de freno
freno motor)motor) ... 2121 Calentamiento de los compartimentos
Calentamiento de los compartimentos del conductor y
del conductor y pasajeros...pasajeros... 2222
Configuración
Configuración
Información Información general...general... 2323 CódigosCódigos de cde configuración ...onfiguración ... 2424 Configuración,
Configuración, explicaciones explicaciones ... 2727 Unidad de mando como pieza de
Unidad de mando como pieza de servicio...
servicio... 2929
Conexiones de la unidad de mando
Conexiones de la unidad de mando
... 3131Sistema de advertencia
Sistema de advertencia
Información Información general...general... 3535 IndicaciónIndicación de de averías averías ... 3737 Borrado de códigos de avería del
Borrado de códigos de avería del sistemasistema de
Sistema eléctrico Sistema eléctrico
Sistema eléctrico
Sistema eléctrico
Información general
Información general
•• La La ununididad ad de de mamandndo do del el frefreno no auauxixililiar ar babasasa su funcionamiento en un microprocesador. su funcionamiento en un microprocesador. •• La La ununididad ad de de mamandndo y o y su su prprogograrama ma soson ln losos
mismos para todas las versiones. El modo mismos para todas las versiones. El modo en que la unidad de
en que la unidad de mando realiza susmando realiza sus funciones depende de la
funciones depende de la configuracconfiguración. Estaión. Esta información se incluye en el
información se incluye en el apartadoapartado Configuración.
Configuración.
•• La La ununididad ad de de mamandndo vo va ea eququipipadada ca con on unun sistema de advertencia integrado, remítase sistema de advertencia integrado, remítase al grupo principal 10, Ralentizador de al grupo principal 10, Ralentizador de
Scania, Descripción del funcionamiento, en Scania, Descripción del funcionamiento, en el apartado Sistema
4
© Scania CV AB 1999, Sweden1050f15d.mkr
Diseño del sistema
La ilustración es general y se aplica tanto a camiones y como a autobuses. La información sobre vehículos con un nivel de equipamiento más bajo se incluye en el apartado
correspondiente. r/min 15 20 25 30 10 5 0 EDC km/h Opticruise 1 0_ 2 1 0 4 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 13 14 15 16 17 18 19 20 ABS/EBS
Dise
ñ
o del sistema1 El interruptor del pedal del embrague permite que el conductor pueda aumentar la aceleración del motor durante las
reducciones de marcha sin interrumpir el control de velocidad en descenso1 ni el frenado manual con palanca.
Nota: Al accionar el pedal del acelerador, se interrumpe el funcionamiento del ralentizador cuando el pedal del embrague está en la
posición de reposo.
2 El sensor del pedal de freno se utiliza para accionar el ralentizador utilizando el pedal del freno2 y para activar automáticamente el control de velocidad en descenso3.
3 El sensor del pedal del acelerador envía una señal a la unidad de mando para que interrumpa el control de velocidad en descenso o el funcionamiento del
ralentizador activado con la palanca. Si, por el contrario, el pedal del embrague está pisado, el ralentizador continúa activado.
4 El interruptor AUT se utiliza para que se puedan activar automáticamente el
ralentizador y el control de velocidad en descenso con el pedal del freno. Asimismo, el conductor debe poder desconectar el ralentizador con el pedal de freno, por ejemplo si el vehículo rueda en superficies resbaladizas.
5 La palanca tiene seis posiciones. Cada una de estas cinco posiciones tiene un par de frenado determinado: 500, 1000, 1500, 2000, 3000 Nm. En la posición de par máximo, se activa también el freno de escape, de acuerdo con las condiciones indicadas en el apartado Funciones del sistema, Freno de escape.
6 El interruptor en la parte superior de la palanca se utiliza para la activación manual del control de velocidad en descenso.
1.Para disponer del control de velocidad en descenso, el vehículo debe estar equipado con ABS/EBS.
2.Para disponer del control del pedal de freno, el vehículo debe estar equipado con ABS/EBS.
7 Un testigo de advertencia indica si hay alguna anomalía en el sistema de freno auxiliar o en alguno de sus sistemas o circuitos adjuntos.
8 Interruptor principal del freno de escape. Para camiones posteriores a 11-99, este interruptor sólo va montado en vehículos con freno de escape automático (EXB).
9 Toma de diagnosis para PC.
10 PC con programa de localización de averías SD.
6
© Scania CV AB 1999, Sweden 1050f15d.mkr11 El freno de escape1 no lo controla el conductor sino la unidad de mando.
12 En la salida del enfriador de aceite del ralentizador, hay unos sensores de
temperatura dual. La unidad de mando se basa en la temperatura para decidir si es necesario reducir temporalmente la potencia de frenado.
13 La válvula proporcional controla el par de frenado al nivel solicitado a diferentes velocidades. A medida que se reduce la velocidad, el ralentizador necesita una presión de aceite cada vez mayor para frenar al par solicitado. La válvula proporcional controla esta función y, de esta forma, permite que el ralentizador frene a velocidades de hasta
aproximadamente 20 km/h.
14 La luz de freno se enciende al aplicar el freno auxiliar. Esta función no es legal en algunos mercados, por lo que puede
eliminarse desmontando el relé R8.
15 El freno auxiliar se comunica con el sistema EDC para asegurarse de que el funcionamiento de uno no afecte al funcionamiento del otro. Al frenar se desactiva el programador de velocidad del EDC y pisando el acelerador se desactiva el funcionamiento del ralentizador.
16 El freno auxiliar recibe información del sistema ABS/EBS, de forma que puede desactivarse el funcionamiento del ralentizador rápidamente. Las señales procedentes del sistema ABS/EBS sobre el control del ABS interrumpen el
funcionamiento del ralentizador en menos de 0,2 segundos. El funcionamiento del ralentizador, con el pedal de freno, así como el control de velocidad en descenso, se desactivan al producirse cualquier tipo de anomalía del ABS.
17 El régimen del motor proporciona
información a la unidad de mando sobre la capacidad de refrigeración disponible en cada momento. La unidad de mando puede reducir durante un tiempo determinado la potencia de frenado y así evitar el
sobrecalentamiento del sistema de
1.Algunos autobuses no van equipados con freno de escape.
refrigeración.
18 El freno auxiliar recibe los datos de
velocidad del vehículo del Opticruise, CS2 o del sistema de protección de
embalamiento de la caja de cambios. Remítase al párrafo 13.
19 El freno auxiliar envía una señal de
accionamiento al sistema Opticruise para que active el programa de freno motor si el régimen del motor y, por consiguiente, la capacidad de refrigeración son
insuficientes.
20 El testigo y el interruptor de diagnosis están ocultos bajo una cubierta del salpicadero.
Interacción con otros sistemas
En el diagrama de bloques que figura al final de esta descripción se muestran los sistemas que están conectados al sistema de freno auxiliar de Scania y en qué direcciones se transmite la información.
Los códigos de avería forman parte de este intercambio de información y así, por ejemplo, los códigos de avería del sistema CS figuran bajo el sistema de freno auxiliar.
La ilustración puede corresponder tanto a camiones como a autobuses, e incluye todo el equipamiento opcional.
• El freno auxiliar va conectado a la señal del tacógrafo del alternador, W+. Por medio de esta conexión, la unidad de mando puede determinar la velocidad de giro de la bomba de refrigerante y, de esta manera, además conocer el nivel de flujo de refrigerante en todo momento.
El frenado con el ralentizador genera una gran cantidad de calor que se debe disipar mediante el sistema de refrigeración normal del vehículo. La potencia de
frenado puede alcanzar aproximadamente los 540 cv de forma continuada y hasta 880 cv durante periodos cortos.
No se debe confundir la señal W+ del
alternador con la señal PWM de los sistemas EDC. La señal PWM indica la posición de la mariposa, no el flujo de refrigerante.
• El freno auxiliar está conectado al sistema EDC para asegurarse de que el
funcionamiento de uno no afecte al funcionamiento del otro.
El EDC debe saber si el conductor está utilizando el freno auxiliar y, en ese caso, desactivar el programador de velocidad del EDC.
Además, se debe desactivar el freno auxiliar tan pronto como el conductor acelere, sea con el pedal del acelerador o con el programador de velocidad del EDC. • El freno auxiliar está conectado al sistema
ABS/EBS de forma que no afecte al funcionamiento del control del ABS.
El freno auxiliar actúa con fuerza, pero sólo en las ruedas motrices. Por esta razón, el sistema ABS/EBS desactiva el freno auxiliar mientras está activado el control del ABS. Más tarde, una vez finalizado el control del ABS, el freno auxiliar puede volver a funcionar normalmente.
8
© Scania CV AB 1999, Sweden 1050f15d.mkr• El freno auxiliar está conectado al
Opticruise, CS o al sistema de protección de embalamiento de la caja de cambios normal, de forma que la unidad de mando puede recibir datos sobre la velocidad del vehículo.
Los componentes que intervienen en el funcionamiento del freno auxiliar, es decir, el ralentizador y el freno de escape, tienen efectos diferentes según la velocidad del vehículo. Dependiendo de la velocidad del vehículo, la unidad de mando decidirá cómo lograr un frenado óptimo y, en consecuencia, activará el ralentizador, el freno de escape o ambos.
• El freno auxiliar está conectado al Opticruise para permitir que éste envíe señales de accionamiento del programa de freno motor en caso necesario.
Si el regulador del control de velocidad en descenso de la unidad de mando del freno auxiliar detecta que no es posible controlar la velocidad, puede incluso enviar una señal al Opticruise para reducir de marcha lo antes posible.
Durante periodos prolongados, podemos decir que el freno auxiliar tiene prioridad sobre el Opticruise. Sin embargo, a corto plazo, ocurre lo contrario. Por ejemplo, si el freno auxiliar ha enviado una señal para frenar el vehículo con el freno de escape, el sistema Opticruise podrá seguir
controlando el freno de escape al cambiar de marcha. Una vez finalizado el cambio de marcha, el freno de escape volverá a utilizarse para frenar el vehículo.
Bus CAN del ralentizador
Desde 11-99 el control del ralentizador utiliza el sistema de comunicación CAN para
comunicarse con las unidades de mando del EBS. Solamente se aplica a camiones. Los cables de comunicación CAN LOW (señal CAN de tensión baja) y CAN HIGH (señal CAN de tensión alta) van conectados a los terminales 39 y 40 de la unidad de mando del ralentizador.
Comunicación CAN
La sigla CAN es la forma abreviada de Controller Area Nerwork (red de área del controlador). La utilización del sistema de comunicación CAN reduce el número de cables en el vehículo, al tiempo que aumenta la
fiabilidad. La comunicación CAN consiste en una comunicación en serie parecida a la que establecen varios ordenadores conectados a una red.
Cada unidad de mando que se comunica a través del bus CAN está conectada a los cables CAN LOW (señal CAN de tensión baja) y CAN HIGH (señal CAN de tensión alta). A través de estos cables, las unidades de mando se están intercambiando continuamente
mensajes CAN. Según haya sido configurada la unidad de mando, enviará y recibirá
determinados mensajes.
Para un mecánico, es importante recordar que no se pueden comprobar señales CAN con un multímetro.
Bus CAN del ralentizador y EBS
El sistema EBS versión 2.2 se introdujo al mismo tiempo que el bus CAN del ralentizador. Estos sistemas se comunican por medio del bus CAN si se ha seleccionado la configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN en el Scania Programmer.
Si el ralentizador se ha configurado de este modo, el sistema EBS tendrá prioridad frente al ralentizador y, a través de las señales CAN, decidirá la intensidad del frenado del
ralentizador cuando el pedal de freno esté pisado. A continuación, el ralentizador decidirá cuándo y durante cuánto tiempo debe activarse
para conseguir el par de frenado solicitado. Las señales CAN que envía el EBS al
ralentizador son las siguientes: • Par de frenado solicitado • Control del ABS
• Anomalía en el EBS/ABS
Las señales CAN que envía el ralentizador al EBS son las siguientes:
• Par de frenado regulado
• Par máximo de configuración del ralentizador
Bus CAN del ralentizador y EDC
En determinados tipos de motores con EDC, la comunicación con el ralentizador se produce a través de dos cables CAN. Solamente se aplica a camiones a partir de 05-2000.
El ralentizador se comunica con el EDC a través del bus CAN, si se ha seleccionado la opción de configuración "control del ventilador del motor" en el Scania Programmer.
Cuando se ha seleccionado la opción "control del ventilador del motor", la unidad de mando del ralentizador enviará mensajes CAN a la unidad de mando del EDC con el nivel de activación deseado para el ventilador del motor. El nivel de activación dependerá de la
10
© Scania CV AB 1999, Sweden 1050f15d.mkrVehículos equipados con módulo coordinador
La unidad de mando del EDC envía al módulo coordinador (COO) información referente a la cantidad de combustible y el régimen de motor actuales a través del bus CAN. El módulo coordinador convierte esta información y genera una señal PWM para la cantidad de combustible detectada en ese momento y una señal W para el régimen de motor. Estas señales se envían a la unidad de mando del ralentizador (RET). La unidad de mando del ralentizador recibe otras cuantas señales, como la del sensor de temperatura. Si la unidad de mando del ralentizador detecta una temperatura del refrigerante excesivamente alta, puede enviar una señal a través del bus CAN a la unidad de mando del EDC para que active el control del ventilador. A continuación, la unidad de mando del EDC decide el nivel de activación.
En los vehículos equipados con módulo coordinador, es importante que la unidad de mando del ralentizador esté programada siempre como si el vehículo tuviera un alternator de 6 polos con una frecuencia de 172Hz. Esto se debe a que la señal W generada por el módulo coordinador es equivalente a la señal de un alternador de 6 polos.
Sistema de freno auxiliar integrado de Scania
A. Sistema de freno auxiliar integrado de Scania
B. Sistema EDC C. Sistema Opticruise
D. Sistema CS o protección de embalamiento E. Sistema ABS, ABS/TC o EBS hasta la
versión 2.1 inclusive.
F. Sistema EBS a partir de la versión 2.2 G. Señal del tacógrafo procedente del alternador
La señal se transmite entre la unidad de mando del freno auxiliar y demás sistemas controlados por ordenador que pueda tener el vehículo. Las anomalías se transmiten de un sistema a
otro en la misma dirección en la que se
produce la comunicación (véanse las flechas).
B
C
D
E
F
A
1 1 5 4 1 2G
Funciones del sensor de freno
El modo en que se utiliza el freno auxiliar se describe en el Manual del conductor.
Sensor del pedal de freno
El sensor del pedal de freno consiste en un potenciómetro que envía una tensión analógica al terminal 23 de la unidad de mando. Esta señal informa a la unidad de mando del par de frenado solicitado.
El potenciómetro está integrado en la válvula de freno de servicio. En el siguiente gráfico se muestra cómo aumenta la tensión a medida que se pisa el pedal de freno.
Nota: Observe que el potenciómetro ya
proporciona cierta tensión, aproximadamente 0,5 V, antes de pisar el pedal del freno.
La unidad de mando no tienen en cuenta la posición del pedal de freno si el interruptor AUT está desconectado. En este caso, se desactiva el control de velocidad en descenso. Además, también se interrumpe el
funcionamiento del ralentizador que se produce al iniciarse el recorrido del pedal de freno1 es decir, antes de que se apliquen los frenos de las ruedas.
1.El nivel de par está determinado según la configuración. Remítase al gráfico de el apartado Configuración, Códigos de configuración.
Si se produce una anomalía en el sistema ABS/ EBS, hasta la versión 2.1 de EBS incluida, la unidad de mando tampoco tendrá en cuenta la señal de posición del pedal del freno. Esto ocurrirá mientras permanezca encendido el testigo de advertencia del ABS. Cuando se apaga el testigo, la unidad de mando vuelve a tener en cuenta la posición del pedal del freno. La unidad de mando recibe el mensaje de avería del ABS/EBS en el terminal 14.
El sensor del pedal del freno está ajustado de modo que la tensión comienza a aumentar tan pronto como se acciona el pedal. La tensión
debe permanecer dentro de la zona gris.
Cuando el pedal está en la posición de reposo, el potenciómetro indica aproximadamente 0,5 V. La tensión aumenta hasta
aproximadamente 4,5 V cuando se pisa a fondo el pedal. U (volt) 5 4 3 2 1 0 Max 1 1 6 0 8 6
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CAN del ralentizador y EBS
En camiones con EBS a partir de la versión 2.2 que tienen configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN, el sistema EBS tendrá prioridad frente al ralentizador y a través de los mensajes CAN se solicita el par de frenado deseado del ralentizador cuando el pedal del freno está pisado. Por consiguiente, en estos vehí culos el terminal 23 de la unidad de mando del ralentizador no está conectado. La aplicación de los frenos de rueda y del ralentizador se controla en este caso mediante el EBS completamente al pisar el pedal de freno, por lo que en estos vehí culos no se configuran caracterí sticas del pedal de freno. Si se producen anomalí as en el sistema ABS/ EBS, no se podrá activar el ralentizador
pisando el pedal de freno mientras que el EBS no enví e el mensaje CAN que indica que el sistema ABS está totalmente operativo.
Mientras no se produzca este mensaje CAN, no se podrá regular el funcionamiento del
ralentizador con el pedal de freno. La unidad de mando del ralentizador recibe el mensaje de que existe una anomalí a del ABS/EBS en los cables CAN, terminales 39 y 40. El testigo ABS/EBS permanece encendido mientras la anomalí a sigue activa.
Nota: Puede ocurrir que el testigo del ABS/ EBS se encienda sin que se haya desconectado el ralentizador con el pedal de freno, es decir, el ralentizador no se desconecta para todos los tipos de anomalí as del EBS a partir de la versión 2.2.
Sensor de posici
ó
n de la palancaLa unidad de mando recibe la señal procedente de la palanca en el terminal 8. Esta señal
informa a la unidad de mando del par de frenado solicitado.
La palanca tiene seis posiciones. Las cinco posiciones de frenado corresponden a los niveles de par: 500, 1.000, 1.500, 2.000 and 3.000 Nm. En la posición de par más elevado, se activa también el freno de escape1. Esta operación se produce internamente en la unidad de mando. Por lo tanto, no hay contacto especí fico para esta posición en el sensor de posición de la palanca.
1.Siempre que el interruptor del freno de escape del salpicadero
0
1
2
3
4
1 1 4 6 9 95
La palanca tiene un sensor que enví a tensión analógica a la unidad de mando. Esta tensi ón aumenta a medida que se tira de la palanca hacia abajo. U (volt) 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Max 1 1 6 0 8 7
La tensión del sensor de posición de la palanca debe permanecer dentro de la zona gris. En la posición 0, el potenciómetro indica
aproximadamente 0,5 V, y cuando la palanca se desplaza hasta la posición de má ximo par indica unos 4,5 V.
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Funciones del sistema
Luz de frenoLa luz de freno (y un testigo que se monta de serie solamente en camiones sin ABS) se activa mediante la unidad de mando en las
condiciones siguientes:
• La luz de freno se enciende si el par de frenado solicitado con la palanca o el pedal de freno supera los 450 Nm.
• La luz de freno se enciende también si el regulador del control de velocidad en descenso en la unidad de mando solicita 900 Nm o más.
• La luz de freno se apaga cuando el par de frenado del ralentizador desciende por debajo de los 300 Nm.
En determinados paí ses es ilegal que la luz de freno se encienda al frenar con ralentizador, por lo que puede eliminarse desmontando el relé de la luz de freno R8.
Limitaci
ó
n del frenado por altatemperatura
La potencia de frenado del ralentizador se reduce si el sistema de refrigeración no puede disipar todo el calor generado. El conductor puede aumentar la capacidad de refrigeración reduciendo de marcha, de forma que el motor funcione a un régimen más elevado. La
capacidad de refrigeración, y por lo tanto, la potencia de frenado guardan una proporción directa con el régimen del motor.
Si el ralentizador no puede controlar la
velocidad, el conductor deberá frenar, reducir e intentarlo de nuevo en una marcha más corta. Cuando el refrigerante se vaya aproximando a su temperatura normal, el ralentizador
recuperará gradualmente su potencia de frenado inicial.
El gráfico que aparece a continuación muestra cómo la capacidad de frenado del ralentizador disminuye si el refrigerante está a una
temperatura excesivamente alta.
La unidad de mando hace un seguimiento tanto
del par de frenado como de la potencia de frenado en relación con la temperatura. El valor de temperatura se toma de los dos sensores situados en la salida del enfriador de aceite del ralentizador.
La configuración determina la potencia y par má ximos permitidos en el vehí culo. Sin
embargo, la capacidad de frenado siempre desciende como indica el gr á fico.
Bus de CAN del ralentizador con control del ventilador
Desde 05-2000 determinados vehí culos van equipados con un sistema de control del ventilador del motor.
Cuando se ha seleccionado la opción "control del ventilador del motor", la unidad de mando del ralentizador enviará mensajes CAN a la unidad de mando del EDC con el nivel de activación deseado para el ventilador del motor. El nivel de activación dependerá de la
Comunicaci
ó
n del sistema ABS/EBS,Informaci
ó
n generalLas señales procedentes del sistema ABS sobre el control del ABS interrumpen el frenado con el ralentizador en menos de 0,2 segundos. La unidad de mando realiza esta operación
interrumpiendo simultáneamente la corriente al solenoide para el suministro de aire
comprimido1 y a la válvula proporcional. De esta forma, se descarga el aire comprimido que retiene el aceite de frenado en el ralentizador. Al mismo tiempo, se interrumpe la
alimentación a la válvula solenoide del freno de escape.
Control del ABS
Al activarse el control del ABS, la unidad de mando del freno auxiliar es informada
inmediatamente en el terminal 35. El frenado con el ralentizador afecta al control del ABS. El sistema ABS desconecta el freno auxiliar durante el control del ABS para dejar que el sistema ABS actúe. A continuación, una vez finalizado el control del ABS, el conductor podrá utilizar de nuevo el freno auxiliar. Si se interrumpiera el control de velocidad en descenso por la entrada en funcionamiento del control del ABS, se reanudarí a suavemente una vez finalizado el control del ABS.
Para camiones con configuración del
ralentizador de par de frenado a través del bus CAN (a partir de EBS versión 2.2), se enví a la señal del control del ABS al ralentizador en forma de mensaje CAN. Los cables de comunicación CAN LOW (señal CAN de tensión baja) y CAN HIGH (señal CAN de tensión alta) van conectados a los terminales 39 y 40 del ralentizador.
1.Llamado ON/OFF en el diagrama eléctrico en el grupo principal 16. A partir de 8-99 para camiones y 10-99 para autobuses, esta válvula forma parte del componente V97.
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Señal de advertencia del ABS/EBS
La unidad de mando del ABS/EBS enciende el testigo del ABS/EBS si hay alguna anomalí a en el sistema ABS/EBS. La unidad de mando del freno auxiliar utiliza esta misma señal para interrumpir tanto el frenado con el ralentizador accionado con el pedal de freno, como el
control de velocidad en descenso. En el caso contrario, será posible seleccionar las
posiciones de la palanca. La unidad de mando recibe la señal de advertencia del ABS/EBS en el terminal 14.
Para camiones con EBS a partir de la versión 2.2 y con configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN, no se puede regular el ralentizador con el pedal de freno mientras el EBS no enví e el mensaje CAN que indica que el ABS está totalmente operativo. Mientras no se produzca este mensaje CAN, no se podrá regular el funcionamiento del
ralentizador con el pedal de freno. La unidad de mando del ralentizador recibe el mensaje de que hay una anomalí a del ABS/EBS en los cables CAN, terminales 39 y 40. El testigo ABS/EBS permanece encendido mientras la anomalí a sigue activa.
Nota: Puede ocurrir que el testigo del ABS/ EBS se encienda sin que se haya desconectado el ralentizador con el pedal de freno, es decir, el ralentizador no se desconecta para todos los tipos de anomalí as del EBS a partir de la versión 2.2.
Comunicaci
ó
n del EDC, Informació
n generalSistema EDC, Señal PWM
La unidad de mando del freno auxiliar detecta la posición de la mariposa del motor con EDC leyendo esta señal de impulsos modulados en anchura (PWM). La anchura de los impulsos aumenta en proporción a la apertura de la mariposa.
La unidad de mando del freno auxiliar recibe la señal PWM en el terminal 12. En las
ilustraciones del margen derecho aparece la representación gráfica de la señal.
La señal PWM es una onda rectangular de frecuencia constante. El nivel de tensión U también es constante. El valor variable es el tiempo de activación, calculado como
porcentaje de cada ciclo.
La señal PWM transmite información muy precisa a las unidades de mando. La unidad de mando del freno auxiliar generará
inmediatamente un código de averí a si la señal PWM presenta alguna anomalí a.
Nota: La señal PWM no ofrece una lectura fiable si se comprueba con un multí metro normal. Utilice los códigos de averí a para localizar la causa de las posibles averí as.
A. Duración del ciclo
A. Una señal PWM con una anchura de impulso del 10% indica par cero.
A. Duración del ciclo
A. Una señal PWM con una anchura de impulso del 90% indica par má ximo.
10% U T A 1 0 4 9 6 6
U
T
A
1 0 4 9 6 790%
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Freno de escape
Activación
El freno de escape1 no lo regula el conductor sino la unidad de mando.
Los componentes que intervienen en el
funcionamiento del freno auxiliar, es decir, el ralentizador y el freno de escape, tienen efectos diferentes según la velocidad del vehí culo. Según sea la velocidad del vehí culo, la unidad de mando decidirá cómo lograr un frenado óptimo y, a continuación, activar el
ralentizador, el freno de escape o ambos. Una condición para que el freno de escape pueda activarse mediante la unidad de mando del ralentizador es que esté encendido el interruptor principal del freno de escape del salpicadero (solamente en algunos vehí culos). El freno de escape se activa:
• si el par de frenado solicitado que indica la posición de la palanca supera los
2.700 Nm.
• si la unidad de mando está configurada para funcionar con freno de escape
automático y el par de frenado solicitado que indica el sensor del pedal de freno supera los 500 Nm.
• si el regulador del control de velocidad en pendiente integrado en la unidad de mando enví a una señal de accionamiento del freno de escape.
La unidad de mando enví a la señal de salida desde el terminal 17 al freno de escape o a la unidad de mando del freno de escape (EEB).
Desactivación
El freno de escape se desactiva: • si se pisa el pedal del embrague. • si se pisa el pedal del acelerador. • si el régimen del motor desciende por
debajo de 800 - 900 rpm, con el fin de limitar las emisiones de escape.
• si la señal PWM procedente del EDC es superior al 15%, puesto que indica que se ha accionado la mariposa.
• si el ABS/EBS está activo.
• si hay alguna anomalí a del sistema ABS/ EBS; se interrumpirá la activación del freno de escape mediante el pedal de freno de acuerdo con la normativa vigente. Sin embargo, en este caso se podrá activar el freno de escape con la palanca o un interruptor montado en el piso.
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EEB
El EEB dispone de una unidad de mando
electrónica que regula el freno de escape y una función automática para el limitador de humo blanco. El EEB y la válvula proporcional V1 permiten la activación progresiva del freno de escape, a diferencia del funcionamiento del EXB con válvula solenoide y el ralentizador automático.
El ralentizador con Opticruise y EEB tiene un interruptor montado en el piso para la
activación manual del freno de escape.
Una vez activado, lo que ocurre a continuaci ón depende del tiempo que permanezca pulsado el interruptor del piso. La señal se recibe en el terminal 51. Pulsando el interruptor de forma momentánea, se enví a una señal del
terminal 54 a la unidad de mando del
Opticruise para que se active el programa de freno motor del Opticruise. Si se acciona el interruptor durante más tiempo, la señal se recibe en los terminales 54 y 17, y a
continuación se enví a a la unidad de mando del freno de escape.
Se
ñ
al de salida MBPLa unidad de mando dispone de una señal de salida especial, MBP, en el terminal 54. La sigla MBP corresponde a la abreviatura en sueco del programa de freno motor.
La señal de salida MBP se utiliza para la comunicación con la unidad de mando del Opticruise. La función de la señal de salida MBP es solicitar que el Opticrise reduzca de marcha con antelación y a mayor régimen de motor de lo normal, para mantener un elevado flujo de refrigerante y, de esta forma, aumentar el tiempo en que se puede utilizar el
ralentizador.
La señal de salida MBP se produce en los siguientes casos:
• si el par de frenado del ralentizador supera los 450 Nm, siendo la temperatura del refrigerante superior a 90 °C y al descender la velocidad del motor por debajo de
1.400 rpm.
• si el par solicitado por la palanca supera los 2.700 Nm, siendo el par actual superior a 450 Nm.
• si está activado el interruptor del freno de escape montado en el piso.
• si el par de frenado supera los 450 Nm, estando activado el control de velocidad en descenso y si se espera que la velocidad de giro del eje de la transmisión aumente en 125 rpm.
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Calentamiento del habit
á
culo delconductor y zona de pasajeros
El ralentizador se puede utilizar para calentar el interior del vehí culo. Esta función resulta muy útil en condiciones de temperaturas bajas, especialmente en autobuses.
La función de calentamiento se utiliza de dos maneras diferentes, según si el vehí culo dispone de ABS/EBS o no. Funciona de la forma siguiente.
Vehí culos con ABS/EBS
La función de calentamiento sólo puede activarse si la temperatura del refrigerante no supera los 70 °C con el contacto dado.
La máxima potencia disponible, calculada en kW, se reduce a la mitad hasta que el
refrigerante alcance los 50 °C.
La función de calentamiento se interrumpe automáticamente cuando el refrigerante alcanza los 85 °C.
Vehí culos sin ABS/EBS
En los vehí culos sin ABS/EBS la función de calentamiento no es automática. Esta función se consigue simplemente pisando el acelerado y el accionando el ralentizador con la palanca al mismo tiempo. En principio, la regulación normal de la unidad de mando determinará cuánto tiempo puede utilizarse la función de calentamiento, aunque se conseguirá un nivel de temperatura adecuado mucho antes.
Remí tase al gráfico en el apartado Limitación del frenado por alta temperatura.
La máxima potencia disponible, calculada en kW, se reduce a la mitad hasta que el
Configuraci
ó
n
Informaci
ó
n generalLa unidad de mando contiene todos los
programas informáticos necesarios para todos los tipos de camiones y autobuses.
La unidad de mando debe estar configurada de forma que utilice el programa informático adecuado para el vehí culo de Scania que corresponda. Esta configuración equivale simplemente al codificador montado en otras unidades de mando menos modernas, por ejemplo CAG, CS y cajas de cambios automáticas de Scania.
Nota: Si no se configura la unidad de forma adecuada, se verán afectados tanto el
rendimiento como la vida útil del sistema. La unidad de mando se configura mediante un PC durante su fabricación. Sin embargo, como pieza la unidad de mando del freno auxiliar sólo se entrega configurada para camiones con ABS, que es el tipo de configuración más frecuente.
Si es necesario, se puede modificar la configuración con un PC y el Scania
Programmer, disponible en CD-ROM. Se debe utilizar la configuración estándar para el
vehí culo correspondiente en todos los casos, salvo en circunstancias excepcionales. En el apartado Configuración, Aclaraciones, aparece información más detallada al respecto.
También es posible leer la configuración sin un PC por medio de los códigos de configuración, llamados códigos intermitentes, por medio del testigo de diagnosis 2 que aparece marcado con las letras RET.
Panel de diagnosis anterior utilizado hasta 10-99
Nuevo tipo de panel de diagnosis utilizado a partir de 11-99 E D C A T C 0 5_ 5 1 6 0 0 5_ 5 1 6 1 1 2 0 5_ 5 1 6 1 1 1 4 5 9 5
24 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050f15d.mkr
C
ó
digos de configuració
nUnidades de mando hasta 11-99
Los códigos de configuración constan de 3 dí gitos. Los dí gitos parpadean como sigue: Primer dí gito - Pausa de 1,5 seg. - Segundo dí gito - Pausa de 1,5 seg. - Tercer dí gito - Pausa de 4,5 seg., Fin. A continuación, aparecen los códigos de averí a.
Versiones estándar:
Los camiones con ABS/EBS tienen el c ódigo de configuración 468.
Los camiones sin ABS/EBS tienen el código 453.
Los autobuses con ABS tienen el código 458 (438 en versiones anteriores).
Los autobuses sin ABS tienen el c ódigo 453.
Unidades de mando a partir de noviembre de 1999
Los vehí culos fabricados a partir de 11-99 disponen de una nueva unidad de mando del ralentizador con un dí gito de configuración adicional. Se pueden configurar los siguientes componentes por medio de este cuarto d í gito: • Par de frenado a través del bus CAN (a
partir del EBS versión 2.2) • Control del ventilador del motor Nota: Este tipo de unidad de mando se introduce como pieza para camiones y
autobuses a partir de 11-99. No obstante, los autobuses no se deben configurar mediante el bus CAN del EBS. Si se configura un autobús seleccionando el par de frenado a través del bus CAN (a partir del EBS versión 2.2), se debe
etc 1 1 5 8 6 3 1 1 5 8 6 4
4
6
8
4
5
8
1 1 5 8 6 6efectuar la localización de averí as
inmediatamente y volver a programar la unidad de mando mediante el Scania Programmer. Los dí gitos parpadean como sigue:
Primer dí gito - 1,5 seg. pausa - Segundo dí gito - Pausa de 1,5 seg. - Tercer dí gito - Pausa de 1,5 seg. - Cuarto dí gito - Pausa de 4,5 seg., Fin. A continuación, aparecen los códigos de averí a.
Versiones estándar:
Los camiones con ABS tienen el código de configuración 4681.
Los camiones con EBS a través del bus CAN tienen el código de configuración 4682.
Los camiones sin ABS/EBS tienen el código 4531.
Los autobuses con ABS tienen el código 4581.
Los autobuses sin ABS tienen el c ódigo 4531.
1 1 5 4 1 3 etc. 1 1 5 7 6 3
4
6
8
2
1 1 5 4 1 54
5
8 1
Significado de los códigos de configuración
Primer dí gitoa
1 Parmáximo del ralentizador: 2.400 Nm, de los que 1.500 Nm se aplican antes del freno de rueda
2 Parmáximo del ralentizador: 3.000 Nm, de los que 1.500 Nm se aplican antes del freno de rueda
3 Parmáximo del ralentizador: 2.400 Nm, de los que 2.000 Nm se aplican antes del freno de rueda
4 Parmáximo del ralentizador: 3.000 Nm, de los que 2.000 Nm se aplican antes del freno de rueda
Segundo dí gito
1 Sin activación automática del control de velocidad en descenso, 300 kW de potencia del ralentizador
2 Con activación automática del control de velocidad en descenso, 300 kW de potencia del ralentizador
3 Sin activación automática del control de velocidad en descenso, 400 kW de potencia del ralentizador
4 Con activación automática del control de velocidad en descenso, 400 kW de potencia del ralentizador
5 Sin activación automática del control de velocidad en descenso, 500 kW de potencia del ralentizador
6 Con activación automática del control de velocidad en descenso, 500 kW de potencia del ralentizador
7 Sin activación automática del control de velocidad en descenso, la potencia del ralentizador se controla automáticamente
8 Con activación automática del control de velocidad en descenso, la potencia del ralentizador se controla automáticamente
Tercer dí gito
1 Sin control de palanca, sin control de pedal de freno, sin activación manual del control de velocidad en descenso.
2 Sin control de palanca, con control de pedal de freno, sin activación manual del control de velocidad en descenso
3 Con control de palanca, sin control de pedal de freno, sin activación manual del control de velocidad en descenso
4 Con control de palanca, con control de pedal de freno, sin activación manual del control de velocidad en descenso
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a: Las unidades de mando en los camiones fabricados a partir de 11-99 pueden tener la configuración de par de frenado a través del bus CAN (a partir del EBS versión 2.2). En este caso, la aplicación de los frenos de rueda y del ralentizador se controla totalmente mediante el EBS, al activar el pedal de freno, por lo que no se configuran caracterí sticas del pedal de freno para estos vehí culos. Este tipo de unidad de mando se introduce como pieza para camiones y autobuses a partir de 11-99.
b: Los vehí culos fabricados a partir de 11-99 disponen de una nueva unidad de mando del ralentizador con un dí gito de configuración adicional. Este tipo de unidad de mando se introduce como pieza para camiones y
autobuses a partir de 11-99. La unidad de mando solamente deberá configurarse según la tabla; si la configuración de la unidad no corresponde con los datos de esta tabla, deberá modificarse con el Scania Programmer.
5 Sin control de palanca, sin control de pedal de freno, con activación manual del control de velocidad en descenso
6 Sin control de palanca, con control de pedal de freno, con activación manual del control de velocidad en descenso
7 Con control de palanca, sin control de pedal de freno, con activación manual del control de velocidad en descenso
8 Con control de palanca, con control de pedal de freno, con activación manual del control de velocidad en descenso
Cuarto dí gitob
1 Sin par de frenado a través del bus CAN, a partir del EBS versión 2.2, sin control del ventilador del motor
2 Con par de frenado a través del bus CAN, a partir del EBS versión 2.2, sin control del ventilador del motor
3
-4
-5 Con control del ventilador del motor, sin par de frenado a través del bus CAN. 6 Con control del ventilador del motor, con par de frenado a través del bus CAN, a
partir del EBS versión 2.2. Tercer dí gito
Configuraci
ó
n, AclaracionesConfigurar la unidad de mando, en vez utilizar diferentes codificadores, simplifica tanto la gestión de piezas como las modificaciones en el vehí culo. Las modificaciones pueden
consistir en operaciones tan simples como la sustitución de un alternador estándar por uno de mayor potencia, con un número diferente de terminales o con diferente relación de
desmultiplicación. Las modificaciones deben realizarse siempre tras haber considerado detenidamente sus consecuencias. A
continuación, se debe comprobar y actualizar la configuración.
La unidad de mando debe tener siempre toda la información correcta1. En caso contrario, no podrá realizar sus funciones correctamente. Nunca intente mejorar el rendimiento del sistema del freno auxiliar usted solo modificando la configuración. Cada
configuración estándar se ha desarrollado a partir de la experiencia colectiva de Scania, con el objetivo de lograr la mejor combinación de capacidad de frenado, costes de
funcionamiento y comodidad de conducción.
La configuración regula, entre otras cosas, lo
siguiente:
• Qué mandos se pueden utilizar para regular el sistema de freno auxiliar.
• Si se debe incluir el control de velocidad en descenso y, en caso afirmativo, cómo se regula. Solamente se aplica a vehí culos con ABS/EBS.
• La potencia máxima del ralentizador se calcula en kW. La potencia debe quedar limitada a la máxima cantidad de calor que el sistema de refrigeración de un vehí culo normal sea capaz de disipar.
• El par máximo del ralentizador se calcula en Nm. Es deseable que los vehí culos con elevado peso bruto
autorizado dispongan de un par de frenado elevado, pero este par debe estar limitado a
1.Llamamos información a todo tipo de información, desde software y señales de entrada hasta datos correctos de configuración.
un nivel que el diferencial pueda soportar sin sufrir más desgaste de lo normal.
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• Las caracterí sticas del pedal del freno, es decir, la fuerza con que frena el
ralentizador antes de que se apliquen los frenos de rueda. Este valor suele ser de 2.000 Nm para autobuses y camiones. Los camiones fabricados a partir de 11-99 pueden tener la configuración de par de frenado a través del bus CAN (a partir del EBS versión 2.2). Para estos vehí culos, no se han configurado las caracterí sticas del pedal de freno.
• Capacidad de refrigeración disponible en el sistema de refrigeración. La frecuencia del alternador debe especificarse
correctamente, de lo contrario la unidad de mando cometerá errores en el cálculo del régimen del motor y, por consiguiente, del flujo de refrigerante actual. Si se
introducen datos incorrectos, se puede dar lugar, por ejemplo, a problemas de
sobrecalentamiento o deficiencias de
potencia del ralentizador innecesariamente. • Comunicación con el EBS a través del
bus CAN, función introducida en
camiones a partir de 11-99. Por lo tanto, la configuración de par de frenado a través del bus CAN, a partir del EBS versión 2.2., está seleccionada. La aplicación de los frenos de ruedas y el ralentizador se
controla totalmente mediante el EBS con el pedal de freno pisado.
• Control de ventilador del motor, introducido en ciertos tipos de motor en camiones a partir del 05-2000. Cuando se ha seleccionado la opción "control del ventilador del motor", la unidad de mando del ralentizador enviará mensajes CAN a la unidad de mando del EDC con el nivel de activación deseado para el ventilador del motor. El nivel de activación dependerá de la temperatura del refrigerante.
Esta información deberá servir de guí a en los casos en que se crea que una aver í a
determinada se debe a una configuración incorrecta.
Unidad de mando como pieza
Todas las unidades de mando de nuestro
departamento de recambios están configuradas para funcionar en camiones con ABS. En estos vehí culos, y solamente en estos, la unidad de mando deberá montarse tal y como se entrega. En los demás casos, se debe modificar la
configuración con un PC y el Scania Programmer, disponible en CD-ROM.
a: Algunos autobuses no tienen freno de escape. b: Se aplica a la construcción y diseño de ese modelo de ralentizador.
c: Los camiones fabricados a partir de 11-99 pueden tener la configuración de par de frenado
Función Configuración
estándar
Alternativa
Regulación con el pedal de freno sí sí / no
Regulación con la palanca sí sí / no
Activación manual del control de velocidad en descenso
sí sí / no
Activación automática del control de velocidad en descenso
sí sí / no
Activación automática del freno de escapea no sí / no
Versión del ralentizadorb 00 00
Potencia del ralentizador 500 kW 300 / 400 / 500 kW
Par del ralentizador 3000 Nm 2400 / 3000 Nm
Caracterí sticas del pedal de frenoc 2000 Nm 1500 / 2000 Nm
Compensación de la corriente a la válvula proporcionald
0 mA. +/- 50 mA
Frecuencia del alternator (Camión, 6 polos) a un régimen de motor de 500 rpm
172 Hz 100 - 255 Hz
Frecuencia del alternator (Autobús, 8 polos) a un régimen de motor de 500 rpm
200 Hz 100 - 255 Hz
Frecuencia del alternator (Camión, 8 polos, 90 A) a un régimen de motor de 500 rpm
230 Hz 100 - 255 Hz
Comunicación con EBS a través del bus CANe no sí / no
Comunicación con EDC a través del bus CAN, control del ventilador del motor
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a través del bus CAN (a partir del EBS versión 2.2). Para estos vehí culos, no se han
configurado las caracterí sticas del pedal de freno.
d: Las deficiencias de potencia de frenado durante al fase inicial o los tirones al aplicar el control de velocidad en descenso en pendientes suaves pueden indicar que es necesario ajustar la intensidad de corriente. Una intensidad de corriente excesivamente baja o alta puede producir tirones al aplicar el control de
velocidad en descenso. Esto se debe a la amplia serie de tolerancias que deben corresponderse unas con otras para proporcionar el nivel de confort necesario, desde los niveles de
corriente a los de aire comprimido y desde la precisión de los sistemas mecánicos a la
presión del aceite. Solamente se podrán realizar ajustes en circunstancias excepcionales y, en esos casos, solamente se admiten ajustes mí nimos, por ej. de 5 mA cada vez. e: Desde 11-99 la unidad de mando del
ralentizador se comunica a través del bus CAN con las unidades de mando del EBS, y a partir de 05-2000 con las unidades de mando del EDC (solamente se aplica a camiones). Este tipo de unidad de mando se introduce como pieza para camiones y autobuses a partir de 11-99.
Conexiones de la unidad de
mando
La siguiente tabla muestra las señales recibidas por la unidad de mando y los terminales
correspondientes para cada señal.
La mayor parte de las señales de entrada, pero no todas, se producen en forma de tensión positiva.
El sí mbolo * situado al lado de un número de terminal indica que esa señal se activa cuando hay conexión a masa.
Se
ñ
ales de entrada de la unidad de mandoTerminal Señal de entrada
8 Posición de la palanca
12 Señal PWM procedente del EDC.
13* Interruptor del pedal del acelerador
14* ABS/EBS informa de una anomalí a del ABS/EBS Para camiones con
configuración de ralentizador de par de frenado a través del bus CAN (a partir de EBS versión 2.2), se enví a la señal de anomalí a del ABS/EBS al
ralentizador en forma de mensaje CAN. Los cables CAN están conectados a los terminales 39 y 40, remí tase a Otras conexiones.
16 Velocidad de giro del eje de transmisión, es decir, velocidad del vehí culo en un momento determinado
23 Posición del pedal de freno. Esta señal de entrada no se utiliza en camiones con configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN, a partir del EBS versión 2.2; en estos vehí culos la unidad de mando del EBS enví a el par de frenado solicitado para el ralentizador a través del bus CAN. Los cables CAN están conectados a los terminales 39 y 40, remí tase a Otras conexiones.
25 Sensor de temperatura 1
30* Interruptor de diagnosis
31 Interruptor AUT para la activación automática del control de velocidad en pendiente
32* Interruptor para la activación manual del control de velocidad en descenso 33* Interruptor del freno de escape en el salpicadero
34 Régimen del motor, es decir, capacidad actual de refrigeración
35* ABS/EBS informa de la activación del control del ABS Para camiones con configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN (a partir de EBS versión 2.2), se enví a la señal del control del ABS al ralentizador en forma de mensaje CAN. Los cables CAN están conectados a los terminales 39 y 40, remí tase a Otras conexiones.
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La siguiente tabla muestra las señales enviadas por la unidad de mando y los terminales
correspondientes para cada señal.
Para obtener información sobre conexiones de masa, tomas de alimentación, etc. remí tase a Otras conexiones.
La mayor parte de las señales de salida, pero no todas, se activan con tensi ón positiva en el circuito de control.
El sí mbolo * situado al lado de un número de terminal indica que esa señal es activada por el circuito de control conectado a masa.
Se
ñ
ales de salida de la unidad de mando50* Interruptor del pedal del embrague
51 Interruptor del freno de escape montado en el piso, equipamiento no estándar
Terminal Señal de salida
2 Válvula proporcional (+) para el control del par del ralentizador 17 Válvula solenoide (o unidad de mando) para el freno de escape 18 Solicitud al EDC para desactivar el programador de velocidad. 30* Testigo de diagnosis del ralentizador en el salpicadero
36 Testigo RET en el salpicadero
38 Válvula proporcional (-) para el control del par del ralentizador
52 Válvula solenoide para el acumulador de aceite
53 Válvula solenoide para el suministro de aire comprimido
54 Solicitud para activación del programa de freno motor (MBP)
55* Relé de la luz de freno
Otras conexiones
Terminal Conexiones
1 Conexión del sistema a masa (0 V)
4 Sensor del pedal de freno (-)
6 Sensor de temperatura 1 (-)
7 Sensor de temperatura 2 (-)
15 Cable L, toma de diagnosis
37 Alimentación del sistema (24 V)
19 Alimentación del sistema (24 V)
20 Conexión del sistema a masa (0 V)
26 Sensor de posición de la palanca (-)
39 Cable de comunicación de tensión baja, CAN LOW Según la configuración de la unidad de mando del ralentizador y el equipamiento del camión, este cable se utiliza para comunicarse con el EBS, a partir del EBS versi ón 2.2, y el EDC.
40 Cable de comunicación de tensión alta, CAN HIGH Según la configuración de la unidad de mando del ralentizador y el equipamiento del camión, este cable se utiliza para comunicarse con el EBS, a partir del EBS versi ón 2.2, y el EDC.
41 Sensor del pedal de freno (+)
44 Sensor de posición de la palanca (+)
Sistema de advertencia
Informaci
ó
n general
Introducci
ó
n
La unidad de mando adopta distintas medidas si se produce alguna averí a, con el objeto de impedir costosas consecuencias de la misma. Si surge alguna averí a, la unidad de mando encenderá también el testigo (RET) en el cuadro de instrumentos. Normalmente, el testigo se apaga sin intervención alguna si desaparece la averí a. Esto no ocurre siempre, sino que depende de la naturaleza de la aver í a.
RET
1 0 1 8 4 5El testigo deber á encenderse un segundo cada vez que se conecte el encendido
(autocomprobación).
Ciertos tipos de averí a pueden, por ejemplo, impedir el funcionamiento del frenado para velocidad constante o hacer que no se pueda usar el pedal de freno para iniciar la función de frenado para velocidad constante. No obstante, la palanca suele funcionar incluso cuando se han producido estas averí as. La razón puede ser, por ejemplo, una averí a en el sistema ABS/ EBS, en cuyo caso se debe encender al mismo tiempo el testigo de ABS/EBS.
El vehí culo tiene que alcanzar cierta velocidad para que se apague el testigo de ABS/EBS. Antes de eso, tampoco se puede apagar el testigo RET, si se trata de una averí a que afecta la colaboración entre el freno auxiliar y el ABS/EBS.
El borrado de los códigos del sistema de advertencia se realiza en dos niveles. Los códigos de parpadeo se borran y el testigo se apaga. Los códigos de averí a que se leen con un ordenador personal sólo se pueden borrar con un ordenador personal. Esto se describe en Borrado definitivo de los códigos de averí a con un ordenador personal.
RET
1 0 1 8 4 5ABS
1 0 2 5 7 136 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050t15d.mkr
¿
Por qu
é
se generan c
ó
digos de
aver
í
a?
La unidad de mando reacciona con rapidez y de acuerdo con determinadas instrucciones. En la práctica, la unidad de mando funciona
continuamente con largas series de
condiciones, señales, rutinas y órdenes unas tras otras.
Cuando la unida de mando detecta una aver í a, o algo que considera anormal, reacciona
inmediatamente generando un código de
averí a. El sistema de advertencia puede generar más de 40 códigos de averí a distintos, según la naturaleza de la averí a. En general, los códigos de averí a son muy precisos.
Limitaciones
A pesar de lo avanzado del software, puede producirse una averí a que la unidad de mando no pueda distinguir de algo que puede ocurrir durante el funcionamiento normal. En este caso, no se genera ningún código de averí a. Siempre hay un lí mite a la capacidad
supervisora de la unidad de mando. Esto se aplica a todo tipo de unidades de mando.
Indicaci
ó
n de aver
í
as
Testigo
Si la averí a deja de producirse, el testigo se apaga normalmente de forma automática. Algunos conductores pueden creer que esto es una coincidencia, pero obedece a razones operativas o de seguridad.
Más información sobre códigos de averí a se pueden encontrar en el Scania Diagnos y en la Descripción de trabajo, Localización de averí as
RET
1 0 1 8 4 538 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050t15d.mkr
Borrado de c
ó
digos de
aver
í
a del sistema de
advertencia
Informaci
ó
n general
A veces es necesario borrar los c ódigos de averí a del sistema de advertencia. Por ejemplo, alguien puede haber desconectado un mazo de cable con el encendido conectado. Esto ocurre bastante a menudo. La unidad de mando
registra esto como una averí a e iluminará el testigo RET.
El borrado de los códigos de averí a del sistema de advertencia se realiza en dos niveles y se describe a continuación.
Borrado de c
ó
digos de parpadeo
Esto apaga el testigo RET y borra los códigos de averí a indicados por el testigo de diagnosis 2. Los códigos de averí a permanecerán en otra memoria que sólo se puede acceder desde un ordenador personal, remí tase a Borrado definitivo de códigos de averí a con un ordenador personal.
1 Pulse el botón (1) y manténgalo pulsado.
RET
1 0 1 8 4 5Panel de diagnosis antiguo hasta la versi ón 9910 inclusive
Panel de diagnosis nuevo a partir de la versi ón 9911 1 0 2 0 9 7