La industria de material ferroviario

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PLAN DE ACTUACIÓNEN DEFENSA DE LA INDUSTRIA

ministradoras más grandes y capacitadas para afrontar los altos niveles de inversión necesarios con los que acometer proyectos tecnológicos de esta envergadura.

Lo más importante con carácter general es que se cumpla el vigente plan estratégico aeronáutico y que se elabore el siguiente, para lo que reclamamos presencia y participación sindical, así mismo debe ocurrir con el plan estratégico de la aviación general y el espacial.

Mejorar la presencia institucional española en el consorcio EADS. También es necesario mantener la capacidad de los tier-one españoles (se fusionen o no) para participar en los futuros lanzamientos de progra-mas AIRBUS, especialmente del 320 NEW.

El Plan Estratégico para el Sector Aeroespacial 2007-2011 facilitó la es-tabilidad del mismo, por lo que se requiere la elaboración de nuevos compromisos para reforzar el futuro de esta actividad. Al mismo tiempo, es preciso que en 2012 se mantenga el nivel presupuestario por encima de los 200 millones de euros para cumplir los compromisos contraídos ante la Agencia Espacial Europea (ESA), donde España se encuentra como miembro fundador desde el año 1975 y su participación en los proyectos espaciales la ha consolidado como quinta potencia espacial europea. Desde la Asociación Española de Empresas del Sector Espa-cial (ProEspacio) se viene reclamando la creación de una Agencia Es-pacial Española que coordine y concentre las actividades vinculadas al espacio para obtener mejores sinergias.

La industria de material ferroviario

En España están implantados todos los grupos transnacionales dedi-cados a la construcción de material ferroviario junto con las empresas nacionales, con objeto de estar presentes en el sector, máxime teniendo en cuenta la expansión experimentada por la actividad durante la etapa de implantación de la red de alta velocidad, que ha ocupado las dos últimas décadas.

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de modernización ferroviaria, a pesar de apuntarse tarde a la alta velo-cidad (1992), convirtiéndose en el país con más kilómetros de AVE en funcionamiento (1.285, con una proyección de otros 2.168 kilómetros), un 8% más que Francia y un 60% más que Alemania.

Este reconocimiento viene avalado por la buena aceptación de los pro-yectos de los fabricantes ubicados en nuestro país en el mercado in-ternacional, tanto para líneas de transporte urbano como de ferrocarril para viajeros y mercancías. Sobre todo, en un momento en el que las exportaciones juegan un papel determinante en la economía española, supliendo hasta ahora la grave caída de la demanda interna.

Esta afirmación se hace patente con la operación del consorcio español, en el que participan dos empresas saudíes, que asume la responsabi-lidad del proyecto de construir la línea de AVE que unirá las ciudades de Medina, Yeda y La Meca en Arabia Saudí, con un presupuesto de 6.736 millones de euros. ADIF, RENFE, INECO (todas ellas dependientes del Ministerio de Fomento), INDRA, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo forman parte del conglomerado es-pañol.

Estructura y situación del sector

En el marco del sector ferroviario español confluyen empresas espa-ñolas (RENFE, CAF, TALGO) con grandes empresas multinacionales de carácter global (Alstom, Siemens, Vossloh, Bombardier). Además, seis suministradores de equipos de señalización ferroviaria (Dimertronic, Thales, Alstom, Siemens, Bombardier y Ansaldo) que participan, tra-bajando para ADIF y RENFE, en los ensayos en simulación y en la vía para implantar el nivel 2 del sistema europeo de señalización y seguridad ERTMS12_{en toda la red de alta velocidad española. Empresas que, junto}

a Indra, Isolux, Comsa-Emte, CAF, compiten en actividades de teleco-municaciones fijas, control de tráfico centralizado, protección civil y se-guridad, telefonía móvil GSM-R y su infraestructura.

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La ingeniería española y el desarrollo del conocimiento en materia fe-rroviaria está ya presente en el mercado internacional, tanto en líneas de metro como de ferrocarril para viajeros y mercancías, por lo que ha llegado el momento de rentabilizarlo.

Este es el único sector del ámbito de la Federación de Industria, junto al eléctrico, que ha experimentado un incremento en el número de em-presas en el período 2008-2011 y lo ha hecho de forma muy significativa (53%), aunque manteniendo una escasa participación (0,05% sobre el total de empresas en este ámbito).

Situación que también se ha reflejado en el empleo, con un incremento en casi 3.000 en la media anual de asalariados (28%) en el conjunto del período. No obstante, en 2011 se han hecho notar las extinciones sufri-das en el sector, con una caída del volumen medio de empleo en 2.300 trabajadores (un 17%) respecto a 2010; su participación del 0,7% en el empleo total de nuestro ámbito.

Pero conviene recordar que, menos en la red de alta velocidad, el fe-rrocarril convencional y la red de mercancías han sido los grandes olvi-dados durante los años de elevada inversión. Además, las previsiones para la fabricación de trenes de pasajeros para el mercado interior está paralizada -como consecuencia del alto nivel de renovación que se ha producido en los cinco últimos años-, por lo que las empresas están haciendo esfuerzos para buscar la actividad en el exterior. En este sen-tido, se puede decir que los centros de producción del sector ferroviario español han logrado paliar la caída de la actividad nacional con carga de trabajo para países terceros durante 2011.

En el año 2010, las empresas del sector exportaron por valor de 3.000 millones de euros, un 26% más que en el ejercicio anterior. De esta can-tidad, los productos y servicios exclusivamente ferroviarios -sin incluir las cifras de consultoría, ingeniería y construcción (obra civil)- supusie-ron 1.584 millones de euros, con un incremento del 34%, respecto a 2009. Por países, Turquía, Brasil, Francia, Italia, India, Noruega, Chile, Alemania, Portugal y EEUU, han sido los diez principales mercados don-de se han centrado las exportaciones.

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De capital español:

TALGO.- Es la empresa del sector con mayor número de trabajadores. Actualmente está pendiente de salir a cotización en Bolsa. Es la empre-sa por la que apuesta cualquier gobierno y es la primera marca españo-la que presenta en los concursos de obra exterior. De hecho, el último acontecimiento es que estará presente en la explotación y fabricación del AVE Medina-La Meca. En este proyecto, Talgo fabricará la cabeza tractora (patente que le compró a Bombardier). Este proyecto beneficia-rá a los talleres de Renfe, puesto que fabricabeneficia-rán parte de dicha cabeza, con lo que tiene garantizada carga de trabajo, situación que ha vivido hasta ahora, puesto que el consorcio TALGO-RENFE le ha supuesto ele-vada carga de trabajo a los talleres de esta última.

CAF.- tiene sus centros productivos en Zaragoza, Beasain e Irún y una división de mantenimiento en Madrid. La actividad más importante de mantenimiento la tienen ubicada en Madrid. Beasain es el centro insignia de la empresa y cuenta con 2.431 trabajadores, constituyendo Zaragoza su segundo centro en importancia con 775 personas en plantilla.

Su política de expansión se ha desarrollado mediante la adquisición de empresas en dificultades o en cerrar compromisos de creación de em-presas con gobiernos autonómicos en las que participa CAF. Ha creado así una red productiva, con presencia en Castejón, Linares, Girona, etc, a través de la que ha descentralizado su producción, con unas condicio-nes de trabajo diferentes a las que tienen los centros de CAF. A través de esta red cubren los incrementos de carga de trabajo y ajustan en mo-mentos de disminución de la misma. En el caso de Linares, se llegó a un acuerdo con la Junta de Andalucía para que en el parque empresarial de Santana se produjera todo el material ferroviario de esta comunidad au-tónoma, pero actualmente están paralizadas las inversiones para los tre-nes andaluces, por lo que no hay carga de trabajo de CAF en el parque. La capacitación de la empresa abarca la producción de todo tipo de ma-terial ferroviario, tanto componentes como cabezas tractoras, en lo que

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ayudaron las ayudas obtenidas por parte del gobierno anterior, sobre todo en el proyecto del tren de alta velocidad de CAF, recientemente ho-mologado y, que junto con el tren TALGO, el Gobierno presentará como marca España en los proyectos internacionales.

A nivel internacional, está realizando la misma política de adquisición o participación en empresas (Rusia, México, Brasil, Chile, etc…), lo que condiciona favorablemente su participación en concursos públicos, consiguiendo bastantes proyectos. No obstante, hay que tener en cuen-ta que cada vez son más países los que exigen a los fabricantes la im-plantación de una fábrica para poder concurrir en estas licitaciones. La carga de trabajo en Beasain está cubierta al 100% hasta 2014, año en el que dependerá de la parte de trabajo internacional que se le asig-ne. Por el contrario, en Zaragoza está cubierta sólo hasta septiembre de 2012, garantizada por la demanda exterior, dependiendo 2013 de la asignación que se realice.

De capital no español:

ALSTOM.- Su centro de producción está en Barcelona, no obstante, en Madrid tienen una oficina de gestión del negocio de señalización (aun-que la producción la subcontratan a otras empresas) y también tienen plantilla en el mantenimiento de ADIF.

La planta de Barcelona tiene capacidad para fabricar cualquier otro tipo de material ferroviario (transporte de pasajeros, metros, tranvías, etc.) salvo locomotoras y bogies. Su plantilla, después del ERE negociado en 2011, quedará en 550 trabajadores. Actualmente tienen carga de tra-bajo hasta abril de 2013, sobre todo por la contratación de metros en el exterior (contratos con Panamá, Perú, etc.). Sin embargo, no hay un compromiso por parte del grupo de asignarles trabajo y será una de las primeras plantas afectadas a medio plazo. Por su parte, el Gobierno catalán está condicionando las acciones para favorecer a esta planta a que se implante un departamento de ingeniería en Barcelona, de la que carece actualmente puesto que se realiza en Francia.

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tintas administraciones, disminuyendo cada vez más su actividad en el sector ferroviario.

VOSSLOH.- Sólo tiene un centro productivo en Valencia, con capacidad para producir tanto material para el transporte de pasajeros en trenes urbanos e interurbanos, como mercancías. Cuenta con una plantilla de 665 trabajadores. Actualmente tienen carga de trabajo cubierta al 100% para todo 2012; al 70% en 2013 y al 60% en 2014, con buenas expec-tativas dada la dinámica de desarrollo que tiene la empresa derivada del lanzamiento de nuevos productos y de la contratación de proyectos tanto en ciudades españolas como en el exterior, así como ampliando la actividad de mantenimiento de sus productos.

SIEMENS.- Su centro productivo está ubicado en Barcelona y en Madrid cuenta con una división de mantenimiento y señalización. Está especia-lizado en la fabricación de componentes de material ferroviario (converti-dores, generadores y motores), tanto para demanda interna como exter-na. La fábrica cuenta con un aplantilla de 240 personas actualmente, y en mantenimiento y señalización hay en torno a 160. La carga de trabajo está cubierta al 100% para 2012, pero para 2013 sólo tienen cubierto el 25%. BOMBARDIER.- La fábrica está ubicada en Bilbao y se dedica a la fabri-cación de componentes de material ferroviario cuyo destino es la expor-tación. Cuenta con 180 trabajadores. La carga de trabajo para 2012 es del 100% pero la perspectiva para 2013 es incierta, puesto que todavía están esperando pedidos.

Estrategias sectoriales

El Gobierno español diseñó en 2005 el Plan Estratégico de Infraestruc-turas y Transporte 2005-2020 (PEIT)13_{. Plan que incorpora un horizonte}

muy diferente en la relación carretera-ferrocarril al de los últimos años, con una previsión de que, para el año 2020, la inversión en ferrocarril su-pere dos veces a lo invertido en carretera. Se trata de establecer

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dades y un sistema de transporte de mercancías que gane la versatilidad y capacidad de adaptación logística que ya tienen el avión o los vehí-culos pesados por carretera, como herramienta básica para impulsar la competitividad de la economía.

En este sentido, el Gobierno aprobó en junio de 2011 la creación de tres sociedades mercantiles especializadas por mercados para el transporte de mercancías por ferrocarril en el seno de RENFE: la sociedad Muti asume la actividad del área de negocio de multiproducto y graneles, especializada en el transporte de materiales especiales, maderas, papel, carbón, cemento, etc.; la sociedad Iron la actividad del negocio siderúr-gico, asociado a la industria del metal (bobinas, carriles, tuberías, etc.); y Contren incorpora la actividad del área de negocio intermodal, especia-lizada en transporte de contenedores.

Además del compromiso expresado en el nuevo Libro Blanco sobre el Transporte14_{de la UE, donde se pretende: “... para 2050, completar una}

red europea de ferrocarriles de alta velocidad. Triplicar la longitud de la red existente de ferrocarriles de alta velocidad para 2030 (…) En 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia debería realizarse por ferrocarril”. La nueva Red Transeuropea de Transportes,

aprobada por la Comisión Europea a mediados de octubre de 2011, recoge los cinco ejes (corredores) presentados para España, con una inversión de 50.000 millones de euros para su desarrollo entre los años 2014 y 2020, y unas ayudas europeas previstas de unos 4.200 millones de euros (20% de los 21.000 millones iniciales que pone la UE), para una inversión media anual de 7.000 millones, frente a los 13.000 que han sido necesarios en el período de expansión económica española. La única duda es superar las dificultades para su financiación.

Propuestas de actuación

El nuevo Gobierno ha manifestado su voluntad de ampliar esta propues-ta con nuevas infraestructuras, despropues-tacando un nuevo enlace ferroviario:

14 Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transporte competitiva y sostenible. Bruselas 28.3.2011 COM (2011) 144 final.

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puesta anterior y que tiene como objetivo garantizar la igualdad de opor-tunidades entre todas las regiones. Proyecto que cumple los requisitos establecidos por el Libro Blanco de las redes transeuropeas europeas para recibir unos recursos que pueden alcanzar entre el 5% y el 10% del coste total de la obra con un coste aproximado de 2.000 millones de euros y que podría elaborarse para antes del verano o el otoño de 2013. Las expectativas para la industria de material ferroviario en el futuro, a medio y largo plazo, están depositadas en la capacidad de inversión para hacer realidad estos cinco corredores previstos para España, hasta 2030, y la capacidad de las multinacionales ubicadas en nuestro país para absorber parte de la actividad española paralizada, mediante la adjudicación de proyectos internacionales. Mientras tanto, la mayor preocupación se asienta en mantener el empleo en una fase de decai-miento de la actividad, derivado de las fuertes restricciones públicas presupuestarias.

En el ámbito de actuación de las administraciones públicas es preciso -además de poner en marcha los compromisos contraídos por el Mi-nisterio de Fomento en octubre de 2010 con el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías, con una inversión pú-blica-privada prevista de 7.512 millones de euros en los próximos años-, adoptar iniciativas relacionadas con:

• transformar el llamado “ancho de vía RENFE” en el “ancho de vía

internacional”, mediante un tercer carril entre los dos actuales

que permite la circulación de este tipo de trenes, imperante en la mayoría de la red europea;

• contemplar la adecuación de los corredores para permitir tre-nes de 600 metros (tretre-nes de longitud especial), para acercar la capacidad de la infraestructura a la longitud de tren media europea15_;

• que se apoye a los operadores ferroviarios a renovar su material;

15 La longitud máxima de los trenes en España está limitada a los 450 metros, un 40% inferior al estándar europeo y muy lejos de los promedios en EEUU, que alcanzan los 2.400 metros.

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• desarrollar fórmulas normativas específicas para lograr una asig-nación competitiva de la capacidad de infraestructura ferroviaria; • impulsar inversiones y acuerdos para potenciar el tráfico

inter-nacional, mediante el incremento del tráfico transfronterizo de transporte de mercancías16_;

• abrir un marco común de relaciones laborales para mejorar la productividad y la cualificación del empleo, además de la urgen-te necesidad de solucionar la actual situación de falta de una organización patronal para coordinar las reivindicaciones ante la administración y poder general un marco de diálogo social en el ámbito de las relaciones sindicales.

En abril de 2011, después de finalizar el proceso de reuniones con todas las direcciones de las empresas, la coordinadora sectorial de la Federa-ción de Industria de CCOO debatió el establecimiento de compromisos de actuación dirigidos hacia la defensa de una industria que ha venido aportando reconocidos esfuerzos en materia de competitividad y soste-nibilidad a la economía española. El objetivo se concreta en la adopción de un plan de acción que tiene como principales objetivos la presión a las empresas y a las administraciones central, autonómicas y locales en aras de garantizar la continuidad del sector, de la actividad industrial, de los servicios que la acompañan y del empleo.

En este sentido, desde la Federación de Industria influimos en la incor-poración del desarrollo del corredor ferroviario mediterráneo como com-promiso del Gobierno en el Acuerdo Económico y Social (AES), firmado con los sindicatos a principios del año 2011. Estas actuaciones culmi-narán en unas jornadas de trabajo con aportaciones concretas para in-cidir en las instituciones y preservar este sector. De cara a acometer las reivindicaciones en defensa del sector ante la nueva Administración, se intensificaron los contactos con la patronal del sector de bienes de equi-po (Sercobe), a partir de enero de 2012, con la pretensión de elaborar un programa de actuación conjunto.

16 España tiene una cuota muy escasa, respecto al total europeo (1%). La interoperabilidad entre España y Francia tiene dos inconvenientes: la diferencia del ancho de vía y de capacidad permitida en los trenes.