Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval
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Este proyecto fin de carrera está redactado y elaborado con una finalidad académica y nunca se deberá hacer uso profesional del mismo, ya que puede contener errores que podrían poner en peligro vidas humanas.
ÍNDICE
ÍNDICE _________________________________________________ 1 I - VIABILIDAD ____________________________________________ 6 1. INTRODUCCIÓN _________________________________________ 7 2. EL ARTE DE CERCO _____________________________________ 9 3. ESPECIES QUE SE VAN A CAPTURAR _____________________ 18 3.1.BOQUERÓN - ENGRAULIS ENCRASICHOLUS_____________ 19 3.2. SARDINA - SARDINA PILCHARDUS _____________________ 23 4. ZONA DE PESCA _______________________________________ 28 5. CARACTERÍSTICAS GENERALES _________________________ 31 5.1. OBJETIVO DE LA EMBARCACIÓN ______________________ 32 5.2. REGLAMENTACIÓN APLICABLE _______________________ 33 5.3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES _____________________ 34 II - ANTEPROYECTO ______________________________________ 35 1. PROYECTO CONCEPTUAL _______________________________ 36
1.1. DATOS TÉCNICO-ECONÓMICOS Y REQUERIMIENTOS DEL ARMADOR _________________________________________ 38
1.2. FACTORES LIMITATIVOS EN LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE PESQUERO ________________________________________ 40
3. PROYECTO PRELIMINAR ________________________________ 48 3.1. DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES ________ 50 3.2. RELACIÓN ENTRE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES______ 58 4. DEFINICIÓN Y DISEÑO DE LAS FORMAS DEL BUQUE_________ 62 4.1. ANÁLISIS DE FORMAS: EXTREMOS DE PROA Y POPA_____ 64 4.2. DISEÑO DE LAS FORMAS DEL BUQUE CON EL SOFTWARE MAXSURF __________________________________________ 66 4.3. DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS DE LAS FORMAS UNA VEZ HECHO EL DISEÑO CON MAXSURF ____________________ 69 4.4. PLANO DE FORMAS _________________________________ 71 5. DISPOSICIÓN GENERAL PRELIMINAR______________________ 72 5.1. DISTRIBUCIÓN GENERAL DE LOS ESPACIOS ____________ 74 6. CÁLCULO DE LA POTENCIA PROPULSORA _________________ 78 6.1. CÁLCULO DEL RENDIMIENTO DE LA INSTALACIÓN PROPULSORA COMPLETA ____________________________ 80 6.2. ESTIMACIÓN DE LA POTENCIA PROPULSORA ___________ 85 6.3. MOTOR REAL A INSTALAR____________________________ 89 6.4. ESTIMACIÓN DE LA AUTONOMÍA ______________________ 90 7. DISEÑO Y CÁLCULOS DE LA HÉLICE ______________________ 92
8.2. CÁLCULO DEL SERVOMOTOR________________________ 112 8.3. EQUIPO DE GOBIERNO A INSTALAR __________________ 114 9. ESCANTILLONADO Y LAMINADO _________________________ 115 9.1. MATERIALES ______________________________________ 116 9.2. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN ______________________ 118 9.3. CÁLCULO DE ESPESORES Y MÓDULOS RESISTENTES __ 120 9.4. ESCANTILLONADO Y LAMINADO______________________ 121 10. DEFINICIÓN DE LOS EQUIPOS INSTALADOS EN EL BUQUE _ 163 10.1. EQUIPO DE PESCA ________________________________ 164 10.2. RED DE PESCA ___________________________________ 165 10.3. EQUIPO DE FONDEO ______________________________ 167 10.4. EQUIPO DE GOBIERNO ____________________________ 167 10.5. ARBOLADURA Y JARCIA____________________________ 167 10.6. EQUIPO NÁUTICO _________________________________ 168 10.7. EQUIPO RADIOELECTRÓNICO ______________________ 169 10.8. EQUIPO PROPULSOR ______________________________ 171 10.9. EQUIPO ELÉCTRICO _______________________________ 172 11. MATERIAL DE SALVAMENTO, CONTRAINCENDIO, LUCES Y
MARCAS______________________________________________173 11.1. MATERIAL DE SALVAMENTO ________________________ 174
11.4. MATERIAL DE CONTRAINCENDIOS___________________ 176 11.5. LUCES Y MARCAS_________________________________ 177 12. CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO Y DEL CENTRO DE
GRAVEDAD DEL BUQUE _______________________________ 179 12.1. CÁLCULO DEL PESO EN ROSCA _____________________ 180 12.2. ESTIMACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE EN ROSCA ___________________________________________ 185 12.3. ESTIMACIÓN DEL PESO MUERTO____________________ 188 12.4. ESTUDIO DEL LASTRE FIJO FUERA A PARTE DEL PESO MUERTO __________________________________________ 192 12.5. ESTIMACIÓN DEL DESPLAZAMIENTO MÁXIMO DEL
BUQUE ___________________________________________ 194 13. CÁLCULO DE LOS VOLUMENES DE ESPACIOS Y TANQUES _ 195 14. ESTUDIO DE FLOTABILIDAD____________________________ 202
14.1. DEFINICIÓN DE LAS SITUACIÓNES DE CARGA A ESTUDIAR ________________________________________ 204 14.2. DEFINICIÓN DE LOS CRITERIOS DE FLOTABILIDAD_____ 206 14.3. COMPROBACIÓN DE LA CORRECTA FLOTABILIDAD EN CADA CONDICIÓN DE CARGA A ESTUDIAR __________________ 207 14.4. TABLAS HIDROSTÁTICAS___________________________ 209 15. ESTUDIO DE LA ESTABILIDAD __________________________ 210
DE ESTABILIDAD ___________________________________ 214 16. ARQUEO ____________________________________________ 219 16.1. ARQUEO POR EL REGLAMENTO DE 1909 _____________ 221 16.2. ARQUEO POR EL REGLAMENTO DE 1969 _____________ 229 17. FRANCOBORDO______________________________________ 234 18. PRESUPUESTO ______________________________________ 237 19. BIBLIOGRAFÍA________________________________________242 ANEXO A________________________________________________246 ANEXO B________________________________________________255 ANEXO C________________________________________________264 ANEXO D________________________________________________277 ANEXO E________________________________________________292 ANEXO F________________________________________________296 ANEXO G________________________________________________299
I - VIABILIDAD
1. INTRODUCCIÓN
El proyecto que aquí comenzamos trata del diseño, cálculos y definición de las características principales de una embarcación que se dedicará al tipo de pesca denominado como “Pesca al Cerco”, es decir, tenemos que diseñar un buque pesquero de cerco cuya condición principal es que tenga 60 GT.
El casco de la embarcación será construido totalmente en poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV).
Dicho pesquero faenará en las aguas de Cádiz y tendrá su base en el puerto de Barbate.
El litoral de Cádiz es una red formada por diversos puertos que son: el puerto de Cádiz, el puerto de Sotogrande en San Roque, el puerto del Real Club Náutico de Cádiz, el puerto del Real Club Náutico del Puerto de Santa María, el puerto del Real Club Náutico de Algeciras, el puerto de Chipiona, Puerto Sherry en el Puerto de Santa María, el puerto de Rota, el puerto de Santi Petri, el puerto de la Marina Puerta América en Cádiz y el puerto de Barbate. A lo largo de la bahía de Cádiz, en este litoral los diferentes buques pesqueros utilizan las cuatro modalidades básicas de pesca: el cerco, el arrastre, el palangre y la red de enmalle.
La pesca al cerco se utiliza para la captura de diversas especies que veremos más adelante de forma detallada, pero que tienen en común que desarrollan su vida en aguas intermedias o próximas a la superficie. Siendo las otras tres modalidades más adecuadas para la pesca de fondo.
El sistema de pesca al cerco está bastante extendido en la Bahía de Cádiz. Su técnica consiste en localizar bancos de pesca, y una vez detectados se larga una red formando un círculo hasta establecer un cerco con ella, que finalmente se cierra por la parte más profunda de la red, recogiendo así la pesca de su interior. No obstante luego veremos en detalle el arte de la pesca al cerco.
Más adelante veremos detalladamente tanto el arte del cerco, como las especies que pretendemos capturar con él, y un resumen de la características generales de nuestro buque pesquero.
Veremos también todo lo perteneciente al proyecto en sí aportando sus
2. EL ARTE DE CERCO
La técnica de la pesca al cerco se usa para capturar especies pelágicas, de superficie y especies que forman grandes bancos como sardinas, boquerones, anchoas, arenques, caballas, atunes, jureles, alachas, bogas, bonitos, etc, y cuyo hábitat esté cerca de la superficie o a poca distancia de ella.
El arte del cerco es un procedimiento relativamente moderno, del primer cuarto del siglo XX que se empezó a usar en el norte de España, difundiéndose rápidamente desde allí, dada la muy superior efectividad respecto a los sistemas anteriores.
Un arte de cerco o "teranyina" es un rectángulo de red que se estrecha hacia sus extremos denominados puños o "cuas", en su parte superior lleva una cuerda o relinga con corchos que sirven para mantenerlo a flote y en su parte inferior otra relinga fuertemente lastrada con plomos de la que penden unas "rabizas" ( pequeños trozos de cabo de unos 40 cm de longitud) con unas argollas de unos 15 cm. de diámetro, por las que pasa un grueso cabo lastrado
La pieza o "cinta", que es como se le llama a este arte en argot marinero, solo actúa en la columna de agua que es capaz de abarcar, tiene una longitud máxima de 330 y 80 m. de altura y la profundidad mínima estipulada por la ley en que puede faenar es de 35 m.
Existen otros tipos de arte de cerco, como son el "arte de atunes" o el
"arte claro" orientados hacia otras especies y que actúan básicamente de la misma manera con la única variante de las especies a capturar.
Con el arte claro se capturan especies semi-pelágicas o semi-bentónicas tales como doradas, lubinas, y sargos, es decir, especies que comparten tanto el fondo como la superficie como hábitat, y se faena en fondos someros muy cerca de la playa. El arte de atunes como su nombre indica sirve, para capturas grandes y pequeños túnidos, estas dos ultimas variantes están muy poco difundidas he incluso el arte claro está prohibido en la provincia de Tarragona.
Para realizar la maniobra los barcos de cerco utilizan dos embarcaciones auxiliares de pequeñas dimensiones (unos 4 m. de eslora, aproximadamente) que llevan arrastrando por la popa o abordo si el buque es de dimensiones considerables.
Aquí podemos observar como el buque de pesca al cerco por ser de pequeño tamañaza va remolcando a sus dos embarcaciones auxialeres.
La primera, e indispensable, es "el bote de luz" que se utiliza para concentrar los bancos de pescado, que previamente han sido detectados acústicamente por el barco nodriza, bajo unos potentes faroles que actualmente son eléctricos con una potencia de 6000 W. y que han substituido a los típicos faroles de gas, de menor potencia y mayor fragilidad y riesgo. La segunda embarcación auxiliar se denomina "chivato", esta segunda embarcación no es indispensable aunque es muy común en buques pesqueros de cerco de grandes dimensiones, los buques que no incorporan la embarcación de “chivato”, lo que hacen es que dejan en el mar una boya en la que esta atada la red y hace la función del chivato.
Los barcos destinados a estos sistemas de pesca suelen disponer de métodos de localización altamente sofisticados, como pueden ser las sondas de barrido horizontal, que permiten localizar bancos de peces a varias millas de distancia, ya que la pesca de cerco hace indispensable que los organismos que se quiere capturar estén formando grandes asociaciones o bancos, pues si éstos se hallan dispersos, la pesca de cerco no es posible. En la época actual, en la localización de los bancos se utilizan también avionetas y otros medios, como colocar en el barco aparatos ultrasónicos, los cuales emiten sonidos especiales que son captados por los delfines, que generalmente nadan en el cardumen, por lo que al saltar fuera del agua alertan al capitán del barco cerquero. Aunque el síntoma final suele ser el brillo o burbujeo del agua en el lugar donde están los peces.
Una vez que el barco cerquero por fin ha detectado un banco de peces, rápidamente se suelta el bote de luz para que enciende sus faroles, y el barco nodriza se aparta a una distancia prudencial y sólo de vez en cuando se acerca al bote de luz para comprobar que el banco de peces se concentra bajo la luz o permanece fuera del reflejo de los faroles.
De ser así, el patrón le mandara al "botero" o "lucero" que disminuya la intensidad de la luz, (no siempre los peces quieren la misma luz). Si el banco de peces se concentra, y es lo suficientemente grande, se prepara la gente en la cubierta del barco madre, se sube un marinero al chivato y embarca uno de los extremos del arte y de la corredera en el bote que permanece unido al barco. Todo el mundo permanece atento en sus puestos preparados.
A la voz del patrón de "fila", se suelta el chivato con el puño y la corredera, el chivato permanece estático en el punto donde se le ha soltado, y el barco nodriza cierra con el arte el bote de luz formando un círculo más o menos perfecto y volviendo al punto donde soltó el chivato.
Una vez cerca del chivato el marinero que esta en el pequeño bote lanza un cabo en el que están amarrados el puño de proa y la corredera, rápidamente sus compañeros empiezan a cobrar del cabo. El pescado está cercado, el bote de luz procura mantenerse en el centro del gran círculo con los remos.
Desde el barco madre empiezan a recoger la corredera para cerrar
Aquí podemos observar perfectamente el “halador”, el chigre y la corredera o jareta de este buque pesquero.
Una vez en el copo se procede a "copejear" con un salabre que es una bolsa de red con un mango de grandes dimensiones, en el caso de buques muy grandes se utilizan también salabres muy grandes que se mueven mediante plumas. Se va subiendo el pescado en sucesivas “salabradas” y vertiéndose en las cajas que hay dispuestas en cubierta para tal efecto.
La tripulación de un buque pesquero de cerco consta de un promedio de 15 marineros, que se distribuyen de la siguiente manera: un patrón, un maquinista, dos para el "bote de luz", uno para el "chivato" y el resto en cubierta. En el caso de no haber chivato ese hombre va también a la cubierta.
El patrón permanece toda la noche en vela con un marinero de guardia atento a la navegación y a los sonares, mientras el resto de la marinería duerme en los sollados de proa que es el lugar reservado para su descanso a excepción de los luceros y del maquinista encargado de vigilar el motor.
Otro miembro muy importante de la tripulación es el patrón del bote de luz, al que se le llama también "botero" o "lucero". El es el encargado de determinar la dirección y la fuerza de la corriente que le servirá al patrón para orientar la boca del arte a la hora de realizar la "ceñida".
Además deberá saber que tipo de peces son los que tiene bajo sus faroles, si se trata de una especie interesante o es una especie de poco valor, ya que los sonares informan de la cantidad pero no del tipo de peces. Para reconocerlos los "boteros" experimentados se fijan en las burbujas que suben a la superficie, en su tamaño e intensidad sabiendo si se trata de sardinas de boquerones o de cualquier otra especie.
3. ESPECIES QUE SE VAN A CAPTURAR
3.1. BOQUERÓN - ENGRAULIS ENCRASICHOLUS
3.2. SARDINA - SARDINA PILCHARDUS
Como ya hemos dicho antes la técnica de la pesca al cerco se usa para capturar especies pelágicas, es decir, de superficie cuyo hábitat esté cerca de la superficie o a poca distancia de ella y especies que forman grandes bancos como: sardinas, boquerones, anchoas, arenques, caballas, atunes, jureles, alachas, bogas, bonitos, algarines y melvas.
De todas estas especies solo vamos a entrar en detalle de las dos a las que este pesquero se va a dedicar a capturar que son el boquerón y la sardina.
Obviamente el pesquero estará preparado para pescar otras especies si el armador así lo desea, pero como nos especificó que se iba a dedicar a la captura de boquerones y sardinas les prestaremos especial atención a ellas.
De dichas especies mostraremos a continuación las características y detalles de cada una, así como la diferencia entre ellas y especies cercanas, zona de vida, alimentación, reproducción, migraciones, etc.
3.1. BOQUERÓN - ENGRAULIS ENCRASICHOLUS
1.- TAXONOMÍA
CLASE: Osteictios ORDEN: Clupeiformes FAMILIA: Engraulidae GÉNERO: Engraulis
ESPECIE: Engraulis encrasicholus
SINÓNIMOS: Clupea encrasicholus, Stenophorus encrasicholus
2.- NOMBRES COMUNES
Además de boquerón se le suele llamar bocarte. Y en la zona de Asturias también se le conoce por llanzón, bocarón, ome, ombrin o anchoa.
3.- ZONA DE PESCA
A continuación el mapa muestra la zona donde esta especie suele ser capturada. Corresponde a gran parte del mar Mediterráneo, mar Negro, la zona sur de Islandia y parte de la zona costera oriental del océano Atlántico.
4.- CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Cuerpo fusiforme, alargado y poco comprimido. Boca grande, prolongándose hasta detrás de los ojos; rostro prominente. Los dientes son finos. Las escamas de tipo cicloideo son muy caedizas. Tiene una sola dorsal que está equidistante del extremo de la cabeza y la base de la cola. Las aletas pectorales estrechas agudas e insertadas en posición casi ventral. La aleta anal es más larga que la dorsal y con 13 a 15 radios ramificados en su extremo. La aleta caudal es escotada Los flancos son plateados. Alcanza unos 15 cm y más excepcionalmente los 20.
ALETAS Y NÚMERO DE RADIOS:
Dorsal 1ª: si Radios espinosos: 0 Radios blandos: 15 a 18 Anal 1ª: si Radios espinosos: 0 Radios espinosos: 15 a 18 OTRAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS:
La aleta dorsal es corta y con el contorno trapezoidal (casi triangular). La aleta caudal es algo más corta que la cabeza. Altura máxima del cuerpo contenida alrededor de 6 a 6 1/2veces en la longitud total (sin tener en cuenta la aleta caudal). Carece de línea lateral. Los dientes son muy finos y situados en los bordas de ambas mandíbula.
5.- DIFERENCIAS CON OTRAS ESPECIES
La estructura corporal del boquerón es muy parecida a la de la sardina (Sardina pilchardus) y al espadín (Clupea sprattus). Estas se diferencian del boquerón en:
• Presentar una línea media ventral del cuerpo aquillada.
• Mayor longitud (entre 15 y 25 cm la sardina y el espadín entre 12 y 15 cm).
• Carecer de la boca grande, ínfera, hendida y sin rostro prominente característico de la anchoa.
6.- FOTOS DE LA ESPECIE
7.- BIOLOGÍA ZONA DE VIDA:
Es una especie pelágica nerística (vive sobre la plataforma continental).
En primavera y verano es frecuente encontrarla en aguas más litorales.
ALIMENTACIÓN:
Es una especie micrófaga. Se alimenta de organismos planctónicos mediante la filtración de agua gracias a las branquiespinas que posee en las zonas de las branquias; Su dieta se compone sobre todo de copépodos, larvas de cirrípedos, moluscos y decápodos, huevos y larvas de otros grupos planctónicos. En invieno en su dieta se incluye algún organismo bentónico y peces.
REPRODUCCIÓN:
• Época: De abril a Agosto, principalmente en junio en las costas cantábricas.
• Zona: Sobre la plataforma continental.
• Talla y edad: La madurez sexual la alcanza al final del primer año de vida.
• Tipo de puesta: Pelágica.
• Costumbres: En la primavera los bocartes se acercan a las costas buscando las condiciones de salinidad y, sobre todo, temperatura (baja salinidad y 20º C). La fecundación es externa, emitiendo los machos y las hembras los productos sexuales al medio.
EDAD Y TAMAÑO MÁXIMO:
primavera se acerca a la costa para reproducirse (migración reproductora) y en verano y otoño realizan migraciones alimentarias (tróficas).
FORMAS DE VIDA:
Viven en bancos o cardúmenes de miles de individuos y en algunos casos ocupando cientos de metros.
8.- IMPORTANCIA COMERCIAL Y PESCA
La importancia comercial es alta. El boquerón se consume fresco y es muy apreciado en conserva (anchoas), especialmente son muy reconocidas las del Cantábrico. También se conservan en salazón y además es objeto de apreciada fritura.
Se suele pescar con anzuelo, cerco, arrastre y deriva. Aunque más específicamente la pesca se realiza a masió (con copo, rapeta, chinchorra) y en la costa malagueña se pescaban con jabegas.
3.2. SARDINA - SARDINA PILCHARDUS
1.- TAXONIMÍA
CLASE: Osteictios ORDEN: Clupeiformes FAMILIA: Clupeidae GÉNERO: Sardina
ESPECIE: Sardina Pilchardus
2.- NOMBRES COMUNES
El nombre común es la sardina. Aunque en la zona de Asturias es conocida también por parrocha y parrochina.
3.- ZONA DE PESCA
Como en el caso del boquerón, se puede comprobar en el mapa que a continuación se muestra que se suelen capturar ambas en las mismas zonas.
Estas corresponde a gran parte del mar Mediterráneo, mar Negro, la zona sur de Islandia y parte de la zona costera oriental del océano Atlántico.
4.- DIAGNOSIS
El cuerpo es alargado, no muy comprimido. La mandíbula superior poco o nada escotada. Maxilares no se extienden más allá de la parte media del ojo. El ojo tiene un párpado adiposo bien desarrollado. Los dientes son pequeños o nulos. La aleta dorsal se origina más cerca del rostro que de la base de la caudal. Las pelvianas insertadas en posición abdominal (en medio de la zona
ALETAS Y NÚMERO DE RADIOS:
Dorsal 1ª: Si Radios espinosos: 0 Radios blandos: 4´+ 14 Anal 1ª: Si Radios espinosos: 0 Radios blandos: 2´+ 16 OTRAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS:
Las escamas son caedizas y cicloideas (sin espinillas visibles a la lupa), Todos los radios son blandos. Presenta de 26 a 30 series de escamas visibles en la línea longitudinal máxima. Presenta blanquiespinas en la parte interna de las branquias, que son prolongaciones que sirven para retener los pequeños organismos de los que se alimenta.
5.- DIFERENCIAS CON ESPECIES CERCANAS
La sardina forma varias razas geográficas que alcanzan distinto tamaño y edad, dependiendo del área en que vivan. De especies como la alosa (Alosa alosa) se diferencian en la posición de las aletas pélvicas, el número de escamas o el tamaño de la boca. De Sprattus sprattus (espadín) se diferencia porque éste tiene el opérculo liso.
6.- FOTOS DE LA ESPECIE
7.- BIOLOGÍA ZONA DE VIDA:
Es una especie pelágica que vive sobre la plataforma, acercándose más a
ALIMENTACIÓN:
Se alimenta de plancton al que filtra por medio de las branquiespinas que presenta especialmente el primer arco branquial. Algunas veces se colocan frente a corriente y van haciendo pasar el agua hasta las branquias; otra forma es nadando activamente. Cuando las sardinas se alimentan suelen desorganizar los bancos que forman.
REPRODUCCIÓN:
• Época: En el Cantábrico se reproduce fecuentemente desde finales del invierno hasta bien entrada la primavera.
• Zona: Se aproxima a la zona más interna de la plataforma para realizar el desove
• Talla y edad: Se reproduce entre 2 y 3 años de vida en el Cantábrico y a 17 cm de longitud total.
• Tipo de puesta: Pelágica con emisión al medio de los productos sexuales.
• Costumbres: Se reunen en grandes bancos. Los huevos permanecen formando parte del plancton una o dos semanas (depende de la temperatura); tienen un diámetro de 1,5 mm y poseen gota de grasa.
Cada hembra pone entre 50.000 y 60.000 huevos. Las larvas también son planctónicas un periodo más largo de tiempo. Paulatinamente van abandonando la vida planctónica para pasar a hábitos nectónicos, en este caso también pelágicos.
EDAD Y TAMAÑO MÁXIMO:
Pueden vivir hasta 8 años y alcanzar unos 25 cm, siendo las de razas de aguas frías las más grandes y longevas.
MIGRACIONES:
francesas hacia el Norte y finalmente en verano en el S. de las Islas Británicas, dando la sensación de una migración de Sur a Norte.
FORMAS DE VIDA:
Se reúne en cardúmenes o bancos muy numerosos, normalmente constituidos por varias clases de edad; cuando son jóvenes permanecen juntos y su captura constituye la denominada "parrocha".
8.- IMPORTANCIA COMERCIAL Y PESCA
También la importancia comercial es muy alta. Es una especie muy apreciada y de alta calidad, especialmente en verano y otoño (época en que está en reposo gonadal). Se consume en fresco, enlatada, salada, en escabeche o diversas salsas.
Para la pesca se captura con artes de cerco, atrayendo al pez con luz (mamparra), o con cebo, con red de deriva (abareque), cerco, arrastre, enmalle. Se captura durante todo el año, pero especialmente en primavera y verano, aunque hay considerables alteraciones en los distintos años.
4. ZONA DE PESCA
Aunque ya hemos mencionado en el apartado anterior las zonas de pesca de la sardina y el boquerón, lo veremos de nuevo un poco más detallado.
Antes de comenzar veremos algunos de los caladeros de pesca en general más importantes a nivel mundial.
La sardina se distribuye por el Atlántico desde las costas de Senegal hasta Noruega; en el mar Mediterráneo, el mar Cantábrico, el canal de La Mancha y el mar del Norte. Es una especie muy común a lo largo de todo el litoral español y de la zona occidental africana, y menos abundante en las costas septentrionales. Se las localiza sobre todo en aguas cálidas y saladas, agrupadas en grandes bancos en las superficies marinas.
El boquerón también conocido como anchoa se localiza en el Atlántico, el mar Mediterráneo y el mar Negro, así como en el mar Báltico y el mar del Norte. Vive en bancos compactos a lo largo de las costas.
Dicho esto veamos una imagen a modo de resumen de las principales zonas de pesca de las sardinas y de los boquerones:
Como hemos visto las zonas de pesca de la sardina y el boquerón ocupan todo el litoral que rodea la península ibérica, por lo que nos toca a nosotros ya que estamos diseñando un pesquero al cerco que faenará aquí en España, concretamente con base en Barbate vemos que podrá faenar en todo el litoral que nos rodea ya que es una zona propensa para la pesca de estas especies.
5. CARACTERÍSTICAS GENERALES
5.1. OBJETIVO DE LA EMBARCACIÓN
5.2. REGLAMENTACIÓN APLICABLE
5.3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
5.1. OBJETIVO DE LA EMBARCACIÓN
Esta embarcación se dedicará a la pesca denominada “DE CERCO” y otras artes que pueda abarcar su licencia de pesca, para lo cual se instalarán a bordo todos los equipos necesarios.
El casco de la embarcación será construido totalmente en poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV).
En la construcción de esta embarcación se utilizarán los medios más avanzados y las últimas tecnologías en cuanto a la construcción con fibra de vidrio, así mismo se dotará del instrumental electrónico más avanzado tanto para la ayuda en las labores de pesca como para la ayuda a la navegación.
Se presta especial cuidado en el diseño para favorecer las condiciones del personal de a bordo, ya sea procurando un mayor bienestar, como procurando una mayor seguridad tanto en las labores de pesca como en cualquier eventualidad o siniestro.
Se ha optado por la construcción en P.R.F.V. (poliéster reforzado con fibra de vidrio) por la ventaja, respecto a otros materiales de construcción como el acero o la madera, de su fácil mantenimiento, así como su durabilidad y resistencia.Se pretende conseguir dentro de la capacidad real del buque, y en la medida de lo posible el más alto nivel de:
• Construcción, integridad a la inundación y seguridad
• Estabilidad
• Instalaciones de maquinaria y eléctricas
• Protecciones y medios contraincendios
• Medios de salvamento y seguridad
• Protección a la tripulación
5.2. REGLAMENTACIÓN APLICABLE
Para el desarrollo de este proyecto se van a seguir las siguientes recomendaciones:
• Real Decreto 543/2007, de 27 de Abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora.
• Reglamentos de arqueo 1909, 1969.
• Organización Marítima Internacional (I.M.O.).
• Organización Internacional del Trabajo (I.L.O.).
• Normas de la Dirección General de la Marina Mercante.
• Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la mar (SEVIMAR).
• Real Decreto 1216/97 del 18 de Julio de 1.997 respecto a alojamientos y zonas de trabajo del personal a bordo.
5.3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
Eslora total____________________________________________20.2 m Eslora entre perpendiculares____________________________17.673 m Manga fuera de forros_____________________________________5.8 m Puntal de construcción a la cubierta principal__________________2.85 m Puntal de construcción a la cubierta superior____________________5 m Calado máximo de proyecto a la línea base____________________1.8 m Calado máximo de proyecto del buque_______________________1.96 m Desplazamiento máximo________________________________81.714 T Capacidad de la bodega_______________________________14.485 m3 Capacidad de tanques de combustible______________________5.88 m3 Potencia Motor propulsor__________________________________350 cv Velocidad aproximada _________________________________10 nudos Tonelaje total de Arqueo estimado___________________________60 GT Tripulación____________________________9 (8 tripulantes y un patrón)
II - ANTEPROYECTO
1. PROYECTO CONCEPTUAL
1.1. DATOS TÉCNICO-ECONÓMICOS Y REQUERIMIENTOS
1.2. FACTORES LIMITATIVOS EN LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE PESQUERO
1.3. PUERTO DE BARBATE
Como hemos visto en el capitulo anterior se nos ha encargado la construcción de un buque pesquero al cerco para una compañía pesquera que posee 12 buques de diferente índole: pesqueros de arrastre, buques de procesamiento pesquero, pesqueros de altura, pesqueros al cerco… queriendo ampliar su flota con un nuevo buque, ampliando así su empresa.
El armador, es decir, la compañía pesquera en este caso, nos pide la construcción de un buque pesquero al cerco con un arqueo de 60 GT fabricado en PRFV, es decir, poliéster reforzado con fibra de vidrio.
Este buque faenará por el golfo de Cádiz en el océano Atlántico, o bien por el mar Mediterráneo, ya que como su base es el puerto de Barbate está en un punto estratégico ya que puede optar entre cualquiera de estos dos mares ya que ambos son muy buenos caladeros del tipo de pescado que busca pescar este pesquero al cerco, es decir, las sardinas y los boquerones.
El buque que construiremos tendrá su base en el Puerto de Barbate como ya hemos dicho anteriormente.
Veamos ahora los requerimientos del armador y algunos datos técnico- económicos, así como los factores limitativos que nos podremos encontrar en la explotación de nuestro buque pesquero, y entraremos también en detalle con el Puerto de Barbate.
1.1. DATOS TÉCNICO-ECONÓMICOS Y REQUERIMIENTOS DEL ARMADOR
- Número de buques a construir:
Se construirá únicamente un buque.
- Vida útil del barco:
Debido al estudio muy detallado de su diseño, el buque tendrá una vida útil de unos 25 a 30 años, en función a los esfuerzos a los que este sometido, así como a su correcta utilización.
- Ruta contemplada:
Nuestro buque cubrirá una ruta que podrá depender de lo que decida el patrón del buque o el encargado del buque en la compañía pesquera, pero normalmente, cubrirá o bien una ruta por el Océano Atlántico (Golfo de Cádiz), o bien una ruta por el Mar Mediterráneo. Esto es posible gracias a la posición tan estratégica donde tendrá el buque su base, siendo el puerto base de nuestro buque el Puerto de Barbate.
- Arqueo Neto:
Nuestro buque tendrá un arqueo neto de 60 GT
- Número de tripulantes y pasajeros:
El número de tripulantes de nuestro buque será de 9, es decir, 8 tripulantes y un patrón, y no habrá pasajeros.
- Autonomía:
Nuestro buque se diseñará para una autonomía de 4 días, tomándonos ciertos márgenes que veremos en el capítulo del cálculo de la potencia propulsora, en el apartado de la capacidad de combustible, para que así si se ve sorprendido por alguna tormenta y tiene que cambiar su ruta para guarecerse en algún puerto o por cualquier razón se ve obligado a tener que desviarse de su plan inicial tenga una reserva de seguridad que les permita no quedarse tirados.
- Velocidad
Nuestro buque estará diseñado para navegar una velocidad de crucero de 10 nudos.
- Planta propulsora:
Nuestro buque dispondrá de un motor Scania de 350 cv, acoplado a una reductora Guascor de 6:1. esto puede verse mejor en el capítulo 6.
- Equipo y manipulación de la carga:
Nuestro buque constará de todos los sistemas necesarios para la manipulación de la carga y la realización de sus funciones, así como de la
1.2. FACTORES LIMITATIVOS EN LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE PESQUERO
- El buque deberá poder navegar a una velocidad constante de 10 nudos.
- También será un factor que limitará la explotación de nuestro buque las instalaciones de nuestro puerto, es decir, del puerto de Barbate.
- Habrá que tener en cuenta las restricciones por calado o manga del buque que pueda tener el puerto de Barbate, así como la altura de las mareas.
- Habrá que tener en cuenta el francobordo aplicable según las diferentes reglas.
- Deberá cumplir con toda la reglamentación mencionada en el capítulo anterior.
- Deberá cumplir también con todos los reglamentos nacionales aplicables, especificanbdo su aplicación y su país de origen.
- Y se tendrá en cuenta la principal restricción a las hora de su diseño y es que el arqueo estará limitado a 60 GT.
1.3. PUERTO DE BARBATE
Barbate es un municipio español de la provincia de Cádiz, Andalucía. En el año 2010 contaba con 22.977 habitantes. Su extensión superficial es de 142 km² y tiene una densidad de 160,27 hab/km². Sus coordenadas geográficas son 36º 11' N, 5º 55' O. Se encuentra situada a una altitud de 14 metros y a 64 kilómetros de la capital de provincia, Cádiz.
Se localiza en la costa próximo al cabo de Trafalgar, frente al que se desarrolló la batalla del mismo nombre. Tradicionalmente ha sido una población pesquera dedicándose tanto a la pesca en los caladeros marroquíes como a la pesca del atún mediante el arte tradicional de la almadraba.
En este municipio se localiza el Parque Natural de la Breña y Marismas del Barbate, el monumento natural del Tómbolo de Trafalgar, así como el mismo Cabo Trafalgar.
El puerto de Barbate consta de tres partes que son: el puerto pesquero, el puerto comercial y el puerto deportivo.
El puerto pesquero de Barbate está situado cerca del núcleo urbano del pueblo, que le da nombre en la costa atlántica, muy próximo al Estrecho de Gibraltar y a la costa africana. Barbate tiene gran tradición marinera que se remonta a la época fenicia y romana, y su economía está basada fundamentalmente en la actividad pesquera.
La flota pesquera está compuesta por aproximadamente 86 barcos, de los cuales 28 son buques que se dedican a las pesca al cerco, generalmente traiñas (tipo de embarcación que se dedica a las pesca al cerco) que se dedican a la pesca del boquerón y sardina en los caladeros marroquíes. El resto constituye la flota artesanal que faena en la bahía de Barbate. La captura principal es la tradicional de esta zona, la pesca del atún por el sistema de almadraba que se efectúa en los meses de abril a junio de cada año. En el mes de abril se captura el atún de derecho y en el mes de octubre el atún de revés que anteriormente ha sido engordado en piscinas formadas por redes.
La bocana del puerto se encuentra mirando al este y para el acceso al mismo existe un canal de entrada con un calado de barra de aproximadamente 4,5 m, señalizado por las boyas de balizamiento correspondientes. La longitud de muelle para el atraque de las embarcaciones pesqueras es de unos 971 m.
SERVICIOS DEL PUERTO DE BARBATE
Locales comerciales Lonja Capitanía
Información Muelle de espera Vestuarios
Restaurantes Agua potable Combustible
Servicios Taller mecánico Agua
Electricidad Recogida de basura Botiquín
Recogida de aceites usados Rampa de vela ligera Lavandería
Pórtico elevador Tarjetas de crédito Punto limpio
Aguas sucias/sentinas Muelle comercial Puerto pesquero
Recogida de residuos Vigilancia 24 horas Canal VHF 9
Estación meteorológica Grúas y elevadores
CARACTERÍSTICAS DEL PUERTO DE BARBATE Barbate
11160 Cádiz
E-Mail: [email protected] Teléfono: 956 43 05 87 Fax: 956 43 24 53 - Situación
Coordenadas:
Latitud: 36º 10' 50,7'' N
- Zona de servicio Total: 659.795 m2 Agua: 378.711 m2 Tierra: 281.084 m2
- Condiciones operativas
• Longitud del muelle: 971 m
• Lonja: 1.529 m2
• Locales de armadores: 118
• Superficie: 4.443,25 m2
• Calado en bocana: 4,50 m
• Marea: 5,47 m
• Locales de Exportadores: 17
• Cámara frigorífica
• Fábrica de hielo
• Rampas: sin armar y armadas
• Travel lift: 45 Tn y 150 Tn
• Carretilla elevadora: 2,5 Tn
Un dato a tener en cuenta para la realización del proyecto es que la única restricción que ofrece este puerto es en el calado porque para pasar los barcos pesqueros hasta su sector donde atracan tienen que pasar por la bocana donde el calado máximo es de 4.5 metros, por lo que debemos de diseñar nuestro barco con un caldo menor de 4.5 metros.
Esta es la única restricción debido al puerto de Barbate ya que en cuanto a la manga y a la eslora este puerto no nos ofrece ningún problema.
2. ESTUDIO ESTADÍSTICO
3. PROYECTO PRELIMINAR
3.1. DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
3.2. RELACIÓN ENTRE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
En este capítulo nos dedicaremos a la obtención y definición de las características principales, así como de definir las relaciones entre ellas y lo que significan dichas relaciones.
Una vez realizado el estudio estadístico y el proyecto conceptual, procederemos a asignar unas dimensiones principales a nuestro buque, es decir: eslora, manga, puntal y calado.
Para llevar acabo esta asignación de los valores de las dimensiones principales tendremos que tener en cuenta una serie de limitaciones o restricciones físicas u operacionales, como puede ser: en la eslora, debido a las necesidades de evolución en un puerto determinado por el que se vaya a frecuentar; en la manga, por el transito de una vía marítima de anchura fija; en el calado, principalmente esta es una restricción que afecta en los puertos, ya que si el calado es mayor que el permitido en el puerto el buque no podrá entrar en él; o el puntal, ya que pude haber restricción por francobordo, o por que el buque tenga que pasar por alguna zona en la que el un puntal excesivo pueda ser un problema, como por ejemplo si en su ruta tuviera que pasar por debajo de algún puente.
En primer lugar hemos realizado un estudio estadístico de buques pesqueros al cerco de un arqueo bruto (GT) lo más parecido posible al nuestro, igual o con un pequeño margen, y que sean relativamente modernos para asegurarnos así el tener una buena referencia de buques que sea de las mismas características del nuestro.
Este estudio estadístico consta de 21 buques con similares especificaciones técnicas, es decir, un arqueo bruto de 60 GT. Calcularemos ahora mediante la técnica de la recta de regresión los valores que se corresponden para nuestros datos teniendo en cuenta los datos del estudio estadístico, partiendo del valor 60 GT que es nuestro dato departida, y hallando gracias a las recta de regresión que es “la media ponderada” del conjunto de valores del estudio estadístico el valor correspondiente para nuestro GT, y a partir de ahí vamos tirando del hilo, sabiendo así cuales son las características principales que debo asignar a mi buque en un primer lugar, sujetas luego a modificación conforme la espiral del proyecto de diseño se vaya refinando.
3.1. DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
• Definición de la eslora:
Utilizando la recta
de regresión obtenemos el valor correspondiente a nuestro GT, es decir para 60GT, tenemos un valor de:
L = 20.2 metros
L = 20.2 m
• Definición de la manga:
Utilizando la recta de regresión obtenemos el valor correspondiente a nuestra manga, es decir, para 20.2 m de eslora, tenemos una manga de:
B = 5.8 metros
B = 5.8 m
• Definición del puntal:
Utilizando la recta de regresión obtenemos el valor correspondiente a nuestro puntal, es decir, para 20.2 m de eslora, tenemos un puntal de:
D = 2.85 metros
D = 2.85 m
• Definición del calado:
Utilizando la recta de regresión
obtenemos el valor correspondiente a nuestro calado, es decir, para 20.2 m de eslora, tenemos un calado de:
T = 1.95 metros
T = 1.95 m
• Definición de la eslora entre perpendiculares:
Utilizando la recta de regresión obtenemos el valor correspondiente a nuestra eslora entre perpendiculares, es decir, para 20.2 m de eslora, tenemos una eslora entre
perpendiculares de:
Lpp = 17.25 metros
Lpp = 17.25 m
• Definición de la potencia media:
Utilizando la recta de regresión obtenemos el valor correspondiente a la potencia media, es decir, para 20.2 m de eslora, tenemos una
potencia media de:
Potencia = 390 cv
Este valor nos vale en un principio para tener una ligera idea de sobre que potencia estará nuestro motor, aunque luego para la determinación de que motor asignarle al buque habrá que realizar los cálculos de resistencia al avance para poder determinar la potencia necesaria a instalar.
Ya hemos calculado los valores medios de las principales características, obtenidos del estudio estadístico realizado par buques similares al nuestro.
Los valores de las dimensiones principales pueden ser los que yo prefiera, pero en un principio asignare a nuestro buque los valores medios que acabamos de calcular, para tener así una primera toma de contacto y poder empezar a realizar los cálculos, conforme vaya avanzando en el proyecto seguramente tendré que ir modificando algo estas dimensiones hasta conseguir así las dimensiones principales de nuestro buque definitivas.
Los valores medios fruto del estudio estadístico son:
Eslora Total
Eslora entre Perpendiculares
Manga Puntal Calado en popa
Valores Medios
20.2 m 17.25 m 5.8 m 2.85 m 1.95 m
Después de haber llegado al final de la “espiral del proyecto” es decir después de haber ido realizando todos los cálculos y haber tenido que ir modificando los valores que le asigne en un principio, los valores finales que decido que tenga nuestro buque serán:
Eslora Total
Eslora entre Perpendiculares
Manga Puntal Calado en popa
Valores Medios
20.2 m 17.673 m 5.8 m 2.85 m 1.96 m
3.2. RELACIÓN ENTRE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
Veamos como influyen las relaciones de las dimensiones principales que le hemos asignado a nuestro buque.
Relación L/B (eslora / manga):
El valor de esta dimensión es muy importante ya que según sea un valor alto o bajo beneficiará más al armador o al astillero, por lo que es un valor que depende de las situaciones cambiantes del precio del combustible y de la situación “social” del mercado ahora veremos el porqué.
Aumentando L/B se obtiene una disminución de la resistencia al avance, porque al aumentar L/B es que o tenemos mayor eslora, o menor manga o ambas, y eso conlleva una mayor superficie mojada y por lo tanto un aumento de la resistencia por fricción.
Pero en cambio la resistencia de presión de origen viscoso disminuirá debido a que al aumentar la eslora, la longitud del cuerpo de salida de popa será mayor, con lo que disminuirá el gradiente de presiones en las formas de popa.
Al aumentar L/B también disminuirá y de forma considerable la resistencia por formación de olas, ya que el numero de Froude bajara apreciablemente y la resistencia por formación de olas esta en función del número de Froude a la cuarta, hay que decir también que este tipo de resistencia es la más importante cuando se navega a cierta velocidad.
Por todo esto un valor de L/B alto disminuirá la resistencia al avance, por lo que habrá que montar un motor propulsor más pequeño con el ahorro que eso supone tanto en el equipo como en el consumo de combustible. Por estas razones los buques con una relación de L/B alta es lo que más favorece a los armadores.
Por eso hablando en términos generales la tendencia de los astilleros será de construir buques cortos (L/B baja) ya que el precio de construcción será mucho menor, con lo que los buques serán mucho más competitivos y será mucho más fácil conseguir los contratos.
Por eso tendremos el conflicto de intereses, ya que los astilleros prefieren los buques con una relación de L/B baja, mientras que los armadores preferirán buques con una relación de L/B alta, puesto que el consumo de combustible será mucho menor durante toda la vida de servicio del buque.
En nuestro caso hemos tenido que optar por un buque de una relación de L/B alta, ya que era una condición que impuso el armador porque ya venia buscando un buque que consumiera lo mínimo posible, así que teniendo una relación de L/B alta deberemos afinar el resto del proyecto lo máximo posible para poder ofertar un buque competitivo con el resto del mercado.
El valor de la relación de L/B de nuestro buque es de: L/B = 3.4827
Relación B/T (manga / calado):
La relación B/T tiene influencia en la estabilidad inicial y en la resistencia al avance, veamos como influye:
Una relación de B/T alta conllevará a una mayor estabilidad inicial por formas ya que al aumentar al manga tendremos mayor CM, que supondrá un mayor KM, por contrapartida conllevará a un aumento de la resistencia al avance del buque, ya que esto implica una mayor superficie mojada por lo que la resistencia por fricción aumentará.
La resistencia de presión de origen viscoso también aumentará, puesto que aumentará el gradiente de presiones en le cuerpo de popa. Y la resistencia por formación de olas también aumentará ya que al tener una manga mayor lo normal es que las formas de proa sean más llenas.
Por consiguiente es importante que la relación de B/T sea baja porque supone un aumento considerable de la resistencia al avance del buque, pero siempre cuidando que cumpla de forma amplia los correspondientes criterios de estabilidad, de forma que se intente que el buque consuma lo mínimo posible pero sin ver su estabilidad comprometida.
Relación B/D (manga / puntal) :
Esta relación controla en primera aproximación la estabilidad inicial del buque, dado que KG puede suponerse en función del puntal, y KM está muy influenciado por el valor de la manga,
El aumento de la manga aparte de aumentar la estabilidad llevará consigo un aumento de la resistencia al avance, por lo que solo es aconsejable tener una relación de B/D alta en casos en que los niveles de estabilidad sean muy exigentes, ya sea por trasporte de cubertadas y contenedores en cubierta, o porque sea un buque con formas más finas para tener velocidades más elevadas teniendo por tanto valores bajos de KM.
Nuestro buque tiene una relación de B/D de: B/D = 2.035
Relación T/D (calado / puntal) :
En principio esta relación solo proporciona información sobre el francobordo de los buques, por lo que los buques con francobordo reducido (B- 60, B-100) tendrán un valor de T/D superior al que poseen los buques con francobordo normal (tipo B).
Nuestro buque tiene un valor de T/D = 0.6842
Relación L/D (eslora / puntal) :
Nuestro buque poseerá un valor de L/D de: L/D = 7.0877
Relación L/T (eslora / calado) :
Veamos ahora una comparación entre las relaciones de los valores principales de los buques de nuestro estudio estadístico y los de nuestro buque:
4. DEFINICIÓN Y DISEÑO DE LAS FORMAS DEL BUQUE
4.1. ANÁLISIS DE FORMAS: EXTREMOS DE PROA Y POPA 4.2. DISEÑO DE LAS FORMAS DEL BUQUE CON EL
SOFTWARE MAXSURF
4.3. DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS DE LAS FORMAS UNA VEZ HECHO EL DISEÑO CON MAXSURF
4.4. PLANO DE FORMAS
Durante el proceso de definición de las formas, debe de prestarse especial atención a determinadas características cuya influencia en la resistencia al avance y en el flujo al propulsor permiten mejorar en gran medida el comportamiento hidrodinámico del buque, sin afectar apenas a la estiba y manipulación de la carga. Normalmente la mayor influencia hidrodinámica de las formas se concentra en los extremos de popa y proa.
Las formas de la carena son con cuadernas del tipo U, optimizadas para obtener una buena velocidad en marcha libre a la vez que unas formas relativamente llenas que nos permitirán tener una buena bodega para el almacenamiento del pescado y un buen comportamiento en navegación con mar gruesa. El buque tiene proa lanzada y popa de espejo, disponiendo de un ligero asiento de proyecto.
Las formas de este buque serán muy parecidas a las de cualquier otro buque pesquero de cerco de similar porte.
4.1. ANÁLISIS DE FORMAS: EXTREMOS DE PROA Y POPA
Una vez que tenemos claro como queremos que sean las formas de nuestro buque, que como bien hemos dicho queremos que sean con cuadernas del tipo U ya que esto nos permitirá un mayor espacio de almacenamiento para la bodega y una mejor distribución de los espacios interiores, pero dichas formas las optimizaremos de manera que el buque intente oponer la minima resistencia al avance posible, y además tenga un buen comportamiento en la mar.
Dicho esto y antes de ponernos manos a la obra nos que da por definir dos partes importantísimas también en las formas del buque como son los extremos de proa y popa:
- Zona de Proa
La proa puede ser básicamente de dos tipos: puede ser de roda lanzada o de roda vertical, es decir podrá ser o de proa lanzada o de proa cilíndrica;
según queramos que la proa de nuestro buque sea fina o llena.
En nuestro caso optamos por una proa lanzada, ya que las formas son de cuadernas en U, así que ahora afinamos un poco la proa haciéndola de roda lanzada, consiguiendo así un mejor comportamiento del buque y una menor resistencia al avance, aparte de que tener una proa cilíndrica no nos aporta ningún beneficio ya que no necesitamos mas espacio en proa y conlleva una mayor resistencia al avance.
Dicho esto el siguiente punto que tenemos que pensar es si queremos dotar a nuestro buque de bulbo de proa, para ello tendremos que sopesar las diferentes consecuencias que esto conlleva, es decir, debemos mirar si el dotar al buque de bulbo nos produce una mejora propulsiva en las diferentes situaciones de carga, si supone o no una mejora en el comportamiento del
representarnos, por lo que he decidido no dotar a nuestro buque de bulbo.
Vemos también que en buques de este tipo y para este tonelaje no suelen verse con bulbo de proa, por lo que la decisión de no dotar de bulbo de proa a nuestro buque parece ser la más acertada.
- Zona de Popa
Esta zona es de máxima importancia ya que en ella se dispone el propulsor o propulsores y el timón o timones, y su diseño afecta, por tanto, conjuntamente a la propulsión y a la maniobrabilidad del buque.
Las formas de la popa han de proyectarse para conseguir un flujo estable de entrada de agua a la hélice, que logre una correcta distribución de la estela en el disco de la hélice. Además, han de eliminarse los problemas de cavitación y vibraciones en el casco y/o en la línea de ejes.
El primer condicionante a la hora de proyectar este extremo del buque, es dar cabida a la hélice de mayor tamaño y que sea compatible con la inmersión adecuada en todas las situaciones de carga y navegación, siendo la más desfavorable la llegada en lastre al 10% de consumos. A partir de esta condición se construye el codaste que garantice los huelgos mínimos entre hélice, codaste y timón, que recomiendan distintas Sociedades de Clasificación.
En nuestro caso dispondremos de un buque de una sola hélice y un solo timón. En los buques pesqueros como el nuestro, se ha generalizado el uso de una popa de estampa, porque reducen la resistencia al avance y son constructivamente más sencillas.
Aunque el bulbo de popa tiene ciertas ventajas como pueden ser algunas de ellas que consiguen una mayor regularidad y uniformidad del flujo a la hélice, nosotros no lo instalaremos porque tiene también efectos desventajosos como pueden ser: el aumento del coeficiente de succión, el empeoramiento del rendimiento de la carena, y el aumento en casi todos los casos de la resistencia a la marcha.
4.2. DISEÑO DE LAS FORMAS DEL BUQUE CON EL SOFTWARE MAXSURF
He diseñado las formas de nuestro buque con el programa Maxsurf, adecuándome a los valores de las características calculados previamente, este es un programa que nos permite crear y modificar las formas en tres dimensiones, y después de diseñar las formas de nuestro buque empiezo a realizar desde aquí el plano de formas que se podrá ver en el Anexo A.
La ventaja de este programa es que permite comprobar si un diseño es satisfactorio, ya que al trabajar de forma tridimensional pueden ver tanto el modelo en tres dimensiones de nuestro buque, como las líneas de agua, cuadernas y longitudinales de la embarcación, y de ese modo, comprobar si satisface los requerimientos pertinentes.
El modelo de las formas de nuestro buque se ha producido a partir de unas formas ya existentes, que se han ido cambiando sucesivamente y adecuando a nuestros datos, y a parte de dimensionarla a nuestra manera, las formas se han ido modificando para dejar el casco de la manera definitiva que nosotros deseamos.
Aquí pongo unas imágenes de las formas de nuestro buque con el programa Maxsurf:
4.3. DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS DE LAS FORMAS UNA VEZ HECHO EL DISEÑO CON MAXSURF
Una vez que tenemos diseñada nuestras formas con el programa Maxsurf a partir de los datos que averiguamos de partida, como son la eslora, la manga y el puntal; se nos definirán el resto de valores como el coeficiente de bloque, el coeficiente prismático, la eslora entre perpendiculares (que dependerá del corte de la roda con la línea de agua).
Sino nos gustan algunos de estos valores tendremos que seguir con la espiral de proyecto y volver a ponernos a modificar las formas del buque hasta obtener los valores que deseemos, por ejemplo: si obtengo un valor del coeficiente de bloque que no me gusta porque me parece un poco alto, vuelvo a modificar las formas afinando un poco las zonas de proa y popa hasta conseguir un valor del coeficiente de bloque satisfactorio y lo mismo con los demás parámetros.
El calado es el parámetro con el que procederemos un poco diferente ya que lo que hacemos es en un principio tomar el valor obtenido como medio en el estudio estadístico, ya que en teoría nos debe salir un valor muy parecido a este. Como realmente hasta que no realicemos el escantillonado y el cálculo de los pesos no sabré el desplazamiento exacto del buque no podré saber exactamente cual será el calado final, así que lo que hacemos es comenzar la espiral de proyecto con el calado del estudio estadístico, para una vez conocidos el desplazamiento exacto del buque volver atrás y ver cuanto calará el buque ahora que sabemos su desplazamiento real, sino nos gusta el valor del calado que nos sale volveremos a modificar las formas hasta tener para el valor del deslazamiento de nuestro buque, el valor del calado que consideremos más adecuado.
Veamos en la siguiente página después de todo el proceso de la espiral de proyecto (yo ya he vuelto atrás para ir modificando hasta obtener los valores satisfactorios) cuales son los valores finales de las formas de nuestro buque:
Eslora Total L 20.2 m
Eslora entre Perpendiculares
Lpp 17.673 m
Eslora en la Flotación Lwl 18.242 m
Manga Máxima B 5.8 m
Manga en la Flotación Bwl 5.437 m
Puntal a la Cubierta Principal
D 2.85 m
Puntal a la Cubierta Superior
D máx 5 m
Calado a línea base T 1.8 m
Desplazamiento máximo
∆ 81.714 T
Coeficiente de Bloque Cb 0.409
Coeficiente Prismático Cp 0.636
4.4. PLANO DE FORMAS
A partir de las formas desarrolladas con el software Maxsurf, empezamos el diseño del plano de formas de nuestro buque importando éstas del Maxsurf al Autocad y continuando así con su diseño hasta tenerlo debidamente terminado, pasándolo por último a formato pdf.
El Plano de Formas se puede ver en el Anexo A junto con el resto de planos que se adjuntan del buque, puesto así para la mayor comodidad de su consulta.
5. DISPOSICIÓN GENERAL PRELIMINAR
5.1. DISTRIBUCIÓN GENERAL DE LOS ESPACIOS
Este capítulo hay que dedicarlo al análisis de las diversas posibilidades de distribución de los espacios del buque, para luego después de realizar los cálculos de volúmenes y ver cuanto volumen ocupará cada espacio poder definir de manera definitiva e integra la disposición general del buque.
Una vez que tengamos hecha la disposición general preliminar, y el cálculo de volúmenes y espacios es el momento de realizar la disposición general definitiva, en la que constará cada espacio distribuidos de la manera que ahora vamos a comentar, y ocupando el volumen que le corresponda como veremos en su correspondiente capítulo.
Una vez hecho estas dos cosas al llegar a la disposición general definitiva es el momento de realizar tanto el Plano de Disposición General, como los planos de disposición detallados que podrá observarse en el Anexo A junto con el resto de planos que se adjuntan del buque.
La disposición general que opto por tomar será muy similar a la de otros buques de este porte, mas exactamente a los que poseen dos cubiertas, ya que de una forma general los hay de una única cubierta o de dos cubiertas para este porte. Aunque la disposición será parecida a las de los buques de este porte, tendrá peculiaridades y algunos espacios estarán definidos de la manera que personalmente vea más correcta porque creo que funcionarán muy bien y se aprovechará de forma optima el espacio.
La información en la que me baso para empezar a realizar la disposición general del buque la consigo estudiando otros buques actualmente en servicio y cuyo diseño es satisfactorio.
5.1. DISTRIBUCIÓN GENERAL DE LOS ESPACIOS
La distribución responde a los requerimientos de este tipo de embarcación y que a continuación se describe.
El buque será de dos cubiertas, siendo la inferior la Cubierta Principal y la Superior la Cubierta Toldilla. El volumen bajo la cubierta Principal estará subdivido por cuatro mamparos estancos. De proa a popa, los compartimentos son los siguientes:
• Pique de proa.
• Rancho de la tripulación.
• Bodega de pesca.
• Cámara de máquinas.
• Pique de popa.
A proa del primer mamparo estanco, que será el mamparo de colisión, se dispone el pique de proa, cuyo espacio se encuentra ocupado en su parte más baja con un lastre fijo de plomo que nos consigue un mayor desplazamiento estando así en las diferentes condiciones más próximo al de proyecto, y un mejor trimado del buque. Y un tanque dedicado al lastre de agua salada, de forma que si es necesario que nuestro buque desplace más podemos llenarlo o para conseguir un asiento más óptimo.
Entre el primero y segundo mamparo se encuentra el Rancho para la tripulación, los servicios y ducha y un pañol. El rancho tendrá capacidad para 8 personas. En él se dispondrán cuatro literas para el descanso del personal y taquillas para estibar sus objetos personales. La zona estará dispuesta para sacarle la mayor amplitud posible al espacio pensando en la comodidad de la tripulación. El acceso a este compartimento se realiza a través de una abertura
