INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN UNIDAD TEPEPAN
SEMINARIO
DISPOSICIONES NORMATIVAS DEL COMERCIO EXTERIOR EN MEXICO Y SU APLICACION
TEMA
ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DEL TRANSPORTE MARITIMO EN EL COMERCIO EXTERIOR
INFORME FINAL
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE LICENCIADO EN RELACIONES COMERCIALES
PRESENTAN:
FABIOLA ALCOSER SALINAS
CHRISTIAN RAMON BRIONES REBOLLOSA JACQUELINE GUERRERO ROMERO
ARACELI HERNANDEZ VEGA
CONDUCTOR
C.P. ALEJANDRO LUIS CASTILLO CORONA
México, D.F. Agosto de 2009
AGRADECIMIENTOS
AL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL:
Por ser la institución educativa que nos abrió sus puertas para ofrecernos la oportunidad de pertenecer a un grupo de personas exitosas con el compromiso de contribuir al desarrollo económico, social y político que la nación requiere.
A LA ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN “UNIDAD TEPEPAN”
Por recibirnos con gran apego a sus filas y convertirnos en los profesionistas líderes y con valores humanos capaces de representar a la institución dentro de la sociedad.
A LOS PROFESORES:
Por ser las personas que no solo nos entregaron sus años de conocimiento y vocación sino su
corazón al ofrecernos su tiempo, consejos, experiencia y la confianza necesaria para
convertirse en el amigo que nos guío por el camino al éxito.
ÍNDICE ÍNDICE
AGRADECIMIENTOS RELACIÓN DE ABREVIATURAS INTRODUCCIÓN
CAPITULADO
CAPÍTULO I. HISTORIA DEL COMERCIO MARITIMO.
1.1 CRONOLOGÍA DEL TRANSPORTE MARITIMO Y EL COMERCIO 12
1.1.1 2500 A.C. LA EDAD DE PIEDRA 12
1.1.2 1500 A.C. EL MEDITERRÁNEO Y LOS EGIPCIOS 12
1.1.3 776 A.C. LOS GRIEGOS Y LA NAVEGACIÓN 13
1.1.4 753 A.C. LOS ROMANOS Y EL COMERCIO MARÍTIMO 13
1.1.5 476 D.C. DE LA CAÍDA DEL IMPERIO ROMANO A LA EDAD MEDIA 14
1.1.6 1070 D.C. LAS CRUZADAS 14
1.1.7 1300 D.C. LA LIGA HANSEÁTICA 15
1.1.8 1453 D.C. EL IMPERIO BIZANTINO 16
1.1.9 1492 D.C. EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA 16
1.1.10 1500 D.C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN. 16
1.1.11 1800 D.C. LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL 17
1.1.12 1900 D.C. LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL 17
1.1.13 1939 D.C. LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL 18
1.1.14 1994 D.C. ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE COMERCIO 18
1.2 LA INDUSTRIA NAVIERA EN EL COMERCIO ACTUAL 19
1.3 TIPOS DE BUQUES ACTUALES 20
1.4 CONCLUSIONES 23
CAPÍTULO II. ASPECTO LEGAL Y DOCUMENTACIÓN DEL COMERCIO MARÌTIMO EN MÉXICO
2.1 JUSTIFICACIÓN DEL CAPÍTULO 25
2.1 ASPECTO LEGAL 25 2.1.1 CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS 26
2.1.2 LEY DE NAVEGACIÓN Y SU REGLAMENTO 28
2.1.3 LEY DE PUERTOS Y SU REGLAMENTO 31
2.1.4 LEY FEDERAL DEL MAR 34
2.1.5 LEY GENERAL DE PESCA Y ACUACULTURA SUSTENTABLES 35 2.1.6 REGLAMENTO PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL 36
2.1.7 ORDENAMIENTOS JURÍDICOS COMPLEMENTARIOS 37
2.1.7.1 2.2.7.1 LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL 37
2.1.7.2 LEY ADUANERA 40
2.1.7.3 CÓDIGO DE COMERCIO 41
2.2 DOCUMENTACIÓN 42
2.2.1 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (“BILL OF LEADING”)1 42
2.2.2 LOS INCOTERMS 50
2.2.2.1 CONCEPTO 50
2.2.2.2 OBJETIVOS 50
2.2.2.3 CLASIFICACIÓN 50
2.2.2.4 DESCRIPCIÓN 52
2.2.2.5 OBLIGACIONES PERMANENTES DEL VENDEDOR Y DEL COMPRADOR 56
2.3 CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO 57
CAPÍTULO III. EL COMERCIO EXTERIOR Y EL TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL
3.1 COMPORTAMIENTO DE LA ECONOMÍA MUNDIAL, SITUACIÓN DEL COMERCIO MUNDIAL
59
3.2 TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL 65
3.3 TRANSPORTE MULTIMODAL 65
3.4 PRINCIPALES POTENCIAS (PAÍSES, PUERTOS Y LÍNEAS NAVIERAS) 66
3.71 Logística de Transporte Marítimo de Alex León, Rosa Romero, Barcelona: Marge Design, 2003, pág. 163 – 168.
3.5 PAISES Y PUERTOS 66
3.6 EL GRUPO BRIC 70
3.7 LINEAS NAVIERAS 71
3.8 PANORAMA INTERNACIONAL DEL COMERCIO MARITIMO 73
3.9 PERSPECTIVAS INTERNACIONALES DEL COMERCIO MARITIMO 75
3.10 CONCLUSIONES 76
CAPITULO IV. LOS PUERTOS MARÍTIMOS MEXICANOS
4.1 LOS PUERTOS MARÍTIMOS MEXICANOS 78
4.1.1 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS DEL MAR EN MÉXICO 78
4.1.2 UBICACIÓN DEL PAÍS PARA EL TRÁFICO MARÍTIMO 81
4.1.3 UBICACIÓN DE LOS PUERTOS MEXICANOS EN RELACIÓN CON LOS PRINCIPALES EJES MARÍTIMOS
85
4.2 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA 86
4.3 DIFERENCIAS ENTRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE
90
4.4 PRINCIPALES PUERTOS EN MÉXICO 91
4.4.1 LITORAL DEL PACIFICO 91
4.4.2 LITORAL DEL GOLFO 94
4.5 SITUACIÓN ACTUAL DEL COMERCIO MARÍTIMO EN MÉXICO 96
4.6 PRINCIPALES DATOS ESTADISTICOS DEL COMERCIO MARITIMO MEXICANO.
98
4.7 ANÁLISIS DAFO DEL COMERCIO MARÍTIMO MEXICANO 107
4.8 CONCLUSIÓN. 109
CAPITULO V. OPERACIÓN PORTUARIA
5.1 FUNCIONAMIENTO DE LAS AGENCIAS NAVIERAS 112
5.1.1 AGENTES QUE INTERVIENEN EN EL PROCESO DE ATRAQUE Y DESATRAQUE
112
5.1.2 MODELOS DE AGENTES NAVIEROS 113
5.2 PRINCIPALES RUTAS MARITIMAS INTERNACIONALES 114
5.2.1 EVERGREEN 115
5.3 ENVASE Y EMBALAJE 120
5.3.1 PRINCIPALES MATERIALES DE ENVASE Y EMBALAJE 121
5.3.2 LOS EMBALAJES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL 123
5.4 CONTENEDORES 125
5.4.1 CONTENEDOR FLEXIBLE (BIG-BAG) 127
5.5 COSTOS PORTUARIOS 127
5.6 CONCLUSIONES 129
CAPITULO VI. INVESTIGACIÓN DE CAMPO ACERCA DE LA INDUSTRIA NAVIERA
6.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 131
6.2 OBJETO DE ESTUDIO 131
6.3 JUSTIFICACION 131
6.4 OBJETIVOS 131
6.5 HIPOTESIS 1332
6.6 VARIABLES 132
6.7 PROCEDIMIENTOS 132
6.8 MUESTRAS 133
RESULTADOS 134
CONCLUSIONES GENERALES 148
ANEXOS 154
BIBLIOGRAFÍA 164
GLOSARIO 172
ABREVIATURAS
A.C. Antes de Cristo.
AC Asociación Civil.
ACIS Administración Portuaria Integral Municipal.
AGA Administración General de Aduanas.
AMANAC Asociación Mexicana de Agencias Navieras AC.
APF Administración Pública Federal.
API. Administración Portuaria Integral.
BIMCO Baltic International Maritime Conference.
BM Banco Mundial.
BRIC Brasil Rusia India y China.
CCL Cosco Container Lines.
CE Conocimiento de Embarque.
CFR Cost and Freight (Costo y Flete).
CGPMM Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
CIF Cost Insurance and Freight (Costo Seguro y Flete).
CIP Carriage and Insurance Paid to (Flete/Porte y Seguro Hasta).
CMIB Conferencia Marítima Internacional del Báltico.
CPT Carrier Paid To (Flete/Porte Pagado Hasta).
D.C. Después de Cristo.
DAF Delivered at Frontier (Entregado en Frontera).
DAFO Debilidades Amenasas Fortalezas Oportunidades.
DDP Delivered Duty Paid (Entregado con Aranceles Pagados).
DDU Delivered Duty Unpaid (Entregado Aranceles sin Pagar).
DEQ Deliveret Ex Quay (Entrega en el Muelle).
DES Deliveret Ex Ship (Libre en el Buque).
DPA Dubai Ports Authority.
EUA Estados Unidos de América.
EX Ex Works (En Fabrica).
FAS Free Alongside Ship (Libre al Costado del Buque).
FCA Free Carrier (Libre de Parte).
FEU Forty feet Equivalent Unit.
FMI. Fondo Monetario Internacional.
FOB Free On Board (Libre a Bordo).
FONATUR Fondo Nacional de Turismo GATT General Agreement on Tariff and Trade HPH Hutchinson Port Holdings
INCOTERM International Chambers of Commerce Trade Terms INEGI Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática IVA Impuesto al Valor Agregado
MOL Mitsui Osk Line
MSC Mediterranean Shipping Company
OEA Organizaron de Estados Americanos
OMC Organización Mundial de Comercio
ONU Organización de las Naciones Unidas OTM Operador de Transporte Multimodal PEMEX Petróleos Mexicanos
PIB Producto Interno Bruto
RFC Registro Federal de Contribuyentes
SAGARPA Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural, Pesca y Alimentos SAT Servicio de Administración Tributaria
SCT Secretaria de Comunicaciones y Transportes SEMAR Secretaria de Marina
SEMARNAT Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales SHCP Secretaria de Hacienda y Crédito Público
TEU Unidad de Medida de Capacidad de Transporte Marítimo en Contenedores TLCAN Tratado de Libre Comercio de América del Norte
TPM Tonelada Peso Muerto UE Unión Europea
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo)
ZEE Zona Económica Exclusiva
INTRODUCCION.
Desde que el hombre tuvo la necesidad de buscar nuevos horizontes para expandir su territorio y cruzar fronteras se vio en la necesidad de ir más allá de los límites que le colocaba la misma naturaleza, cruzando continentes, mares y ríos en pos de una diversificación cultural, económica y social. Es en ese entonces cuando orillado por su necesidad, su misma naturaleza creadora ingenió un medio de transporte marítimo, al principio con poca infraestructura, fueron llamados de diferentes formas a lo largo de la historia: carracas, carabelas, pinazas, saicas, galeones, etc., cada uno en su época más sofisticado que el anterior.
Así como la diversidad de nombres que obtuvo este tipo de transporte, así también tuvo objetivos, al principio, la gran prioridad era el transporte de alimento. Después con la necesidad social de sumar territorio, se usó en numerosas batallas, con el fin de derrotar al enemigo y sumar triunfos; actividad que obligó a modificar los objetivos y necesidades de mejorar el barco; más grande; para poder llevar un gran batallón, más resistente; que pudiera soportar grandes toneladas en cañones y municiones para la guerra y más rápido, que pudiera garantizar el mínimo tiempo para ganar terreno en la pronta llegada.
Con tantas transformaciones, la navegación llegó a convertirse en un delimitante de poder, ya que las naciones que contaban con las naves más sofisticadas y útiles, eran los que dominaban los mares, generando una ola de poder por su capacidad para ayudar a las naciones con menos oportunidades y con más tendencias a pagar por el servicio del que carecían.
Habiendo ya grandes transformaciones en el transporte marítimo, siglos después, con una sociedad más diplomática, cambiaron las necesidades de transportarse. Actualmente, el objetivo principal del transporte marítimo es el comercio, seguido del transporte de pasajeros en cruceros, sin dejar de lado el buque de carga para los combates por conflictos entre países.
A lo largo de los años, nuestra evolución comercial ha girado tantas veces como se ha necesitado, sin embargo, nuestras actividades cotidianas nos impiden tomar conciencia del esfuerzo creado para llevar hasta nuestros hogares los artículos de última moda o la comida más exótica encontrada en el país más recóndito.
Es por ello que decidimos tomar el proceso de navegación comercial como primer paso para la importación y exportación en las empresas; siendo éste, uno de los más importantes, debido a que interviene en la logística, costo y comercialización, además de ser uno de los puntos clave para hacer llegar el producto en el momento preciso al lugar indicado.
Surgiendo la globalización, este sector se vio beneficiado en muchos aspectos, ya que muchas naciones se unieron para dar un gran paso en la comercialización y ahorro de costos. Este avance generó un desarrollo económico en los países con mayores recursos para inversión, ya que se habilitaron puertos para ampliar la comercialización y el paso de mercancías. Derivado de ello gran parte de los países lograron obtener un porcentaje considerable de la producción extranjera a un precio accesible, aunque esto significara que la economía local en producción se viera afectada, ya que se basa principalmente en la Ley de la oferta y demanda; en la comercialización de productos, el que contara con el precio más accesible, ganaría la mayor parte del mercado automáticamente, aunque esto signifique dejar en ruina la producción nacional imposibilitada para competir con marcas de procedencia extranjera con precios más bajos y su gran diversificación de productos. Sin embargo, si nos ubicamos desde el punto de vista del productor que pretende exportar, también podemos atravesar por varios problemas que se generan en la exportación; el exportador deberá cotizar y tener un estricto control en sus embarcaciones, debido al inestable medio marítimo, que depende en gran medida de los factores externos, comenzando por el clima, seguido de los acuerdos / desacuerdos internacionales entre países, así como la fluctuación de las monedas.
Entonces, ¿cómo saber si la comercialización vía marítima está generando más ganancias que pérdidas? A lo largo de esta investigación determinaremos las ventajas y desventajas de embarcar vía marítima, después de obtener un esquema generalizado de estadísticas, costos y tiempos de tránsito necesarios para una exitosa exportación que genere ganancias considerables, así como beneficios al importador.
Uno de los aspectos que marcan el rumbo de la embarcación es la legislación, misma que pretendemos revisar para obtener bases y fundamentos que nos permitan respaldar tanto la situación actual como el curso que llevará el comercio internacional, hablando tanto en exportación como importación, así como la economía mundial, sus tendencias y participación económica en el sector portuario, derivados de la legislación internacional, como son los INCOTERMS y sus usos más comunes, Tratados y Convenios internacionales y su aplicación en los sectores productivos, así como asociaciones que ofrezcan a las empresas protección y orientación contra fraudes y corrupción en el comercio internacional.
Dentro de la comercialización, gran parte de la logística del transporte terrestre nos permite cotizar un embarque y conocer desde un principio los tiempos estimados para su llegada o salida y confirmar si estas fechas son convenientes de acuerdo a la mercancía que se pretenda embarcar y la temporada en que decidan exportar, estos puntos son básicos para un óptimo tráfico de mercancías y bienes, los cuales trataremos en detalle para conocer las debilidades que tienen cada uno de los sectores en exportación e importación.
Otro punto sumamente importante es la economía mundial, actualmente nuestro entorno globalizado ha creado una economía dependiente de su entorno, cruzando continentes y diferencias de horario que únicamente retrasan o adelantan la información, aunque unas economías dependen más de otras, los efectos de una recesión o desaceleración siempre desequilibran el comercio a nivel mundial tanto como un desarrollo o crecimiento económico.
Ante todo esto, las empresas productoras exportadoras deben buscar ventaja, si no es en fletes, en Tratados Internacionales o en alianzas comerciales, es por ello imprescindible tomar en cuenta cada uno de los procesos en las actividades comerciales, ya que cualquier cambio, puede parecer una desventaja a simple vista, pero analizada la situación, el rumbo puede dar un giro que evolucione y mejore en ventas.
Al terminar esta investigación, el lector tendrá una visión mas amplia que le permita analizar las variantes comerciales de cualquier tipo (logístico/ económico/ social/ etc.,) y encaminarlas a su favor.
Una referencia histórica sobre el transporte marítimo la encontraremos en el capítulo 1, ya que observaremos el cambio que ha surgido con la creación de los barcos, que hoy en la actualidad se conoce como transporte marítimo. Mencionaremos las principales civilizaciones que adquirieron este medio de transporte como una de sus principales armas en la generación de riquezas, así como las antiguas rutas por las cuales se lograba llegar a lugares conocidos y desconocidos para comercializar mercancías o en su defecto para conquistar nuevos mundos. Conoceremos la influencia que tuvo el transporte marítimo en los conflictos internacionales y su importancia así como su evolución y los tipos de buques que hoy en día conocemos.
Una forma de controlar o regir el comercio marítimo es mediante acuerdos internacionales o programas nacionales y mediante leyes que estipulen los principios rectores que conforman el régimen de los mares, puertos, infraestructura, organizaciones o agencias, etc., para garantizando la debida coordinación del país, con los fines de conformar un sistema moderno y eficiente, así como establecer las disposiciones conforme a las cuales deberá elaborarse los diversos Planes de Desarrollo, para esto el capítulo 2 nos describirá de manera general, los principales ordenamientos jurídicos que tienen injerencia en la legislación del comercio a través del mar.
En el capítulo III desarrollaremos las tendencias actuales del comercio mundial, conoceremos los países potencia en el ámbito de comercio exterior vía marítima junto con las principales navieras y los puertos más activos, así mismo generaremos un panorama más amplio sobre el concepto de Globalización. Analizaremos la problemática actual del sector portuario internacional y estudiaremos las perspectivas para años venideros.
Aterrizando en un panorama nacional, el capitulo 4 nos dará referencias sobre el comportamiento del Sistema Portuario Nacional, conoceremos las características geográficas del país así mismo su ubicación en el trafico marítimo internacional, esto nos abrirá la perspectiva para conocer los principales puertos en México, sus actividades, infraestructura y saber el tipo de mercancía que se comercializan en ellos así como los países destino de los buques que tocan los puertos antes mencionados. Estudiaremos la infraestructura nacional de los puertos mexicanos así como sus innovaciones tecnológicas y capacidades en comercialización. Todos estos puntos los expresaremos en un análisis dafo.
El capítulo V nos dará referencias sobre las rutas que siguen los barcos para el arribó de las mercancías importadas o en su defecto conocer las vías mas accesible en la exportación de productos así como el tiempo y los costos de las mismas. Examinaremos los tipos de embalajes y envases, su importancia, los tipos de materiales con los cuales se pueden construir y sus riesgos al mal manejo. Conoceremos los contendores y sus tipos, además del costo del proceso de exportación e importación.
En el capítulo VI desarrollaremos una investigación de campo, la finalidad de la misma es observar la situación actual de las agencias navieras junto con el comercio marítimo nacional. La información se obtendrá mediante encuestas realizadas a empresas dedicadas a exportar o importar productos, por el otro lado, se realizará una encuesta a una agencia naviera con el propósito de ver la problemática a la que se someten en el proceso de importación y exportación, cabe señalar que esta problemática nos generara un perspectiva sobre la situación actual del comercio marítimo en México.
CAPÍTULO I
HISTORIA DEL
COMERCIO MARITÍMO
En todas las civilizaciones, a lo largo de la Historia, el hombre ha tenido la necesidad de transportarse, tanto para encontrar sus alimentos como para expandir su territorio, viéndose muchas veces detenido por la geografía natural de la Tierra, con mares y ríos que le rodeaban tanto como las montañas. En algún momento tuvo la curiosidad de transportarse a través de los ríos y mares, no lejos de la orilla de la tierra, únicamente para obtener alimentos y lograr la supervivencia; sin embargo, esta misma razón le infundió tal vez un espíritu emprendedor, incitando así su necesidad de crear y construir artefactos que le permitieran cruzar los mares y seguir el camino.
Se desconoce desde cuándo el hombre se convirtió en navegante por primera vez, sin embargo en todas las grandes civilizaciones2 (Los fenicios, los griegos, los egipcios, los romanos) el transporte marítimo ha tenido un apartado independiente de gran importancia, del cual se desprenden tanto su evolución en el comercio como en expansión territorial.
El comercio exterior es un fenómeno económico de extrema complejidad3. Está orientado básicamente hacia la satisfacción de las necesidades internas de una comunidad mediante la producción propia, o por la adquisición de bienes de otra región o comunidad que satisfacen las necesidades que no pueden ser adquiridas con facilidad dentro de la propia región, esta actividad nos lleva al principio del comercio y la navegación.
Las primeras formas de comercio entre los hombres consistieron justamente en el intercambio de productos mano a mano: lo que uno tenía y no necesitaba, se cambiaba por lo que el otro tenía y no necesitaba. Esa forma de intercambio se denomina “trueque”4. Éste, se mantuvo por mucho tiempo, aun en sociedades sedentarias: un jarrón de vino por una bolsita de trigo, pieles de abrigo por un arma de caza, lana de oveja por pescados.
Con el paso del tiempo se fueron perfeccionando las actividades mercantiles, tanto como sus formas de intercambio. La creación de la moneda fue un gran paso para el comercio, ya que su objeto era representar el valor real de un material o trabajo, con el cual se pudiera intercambiar cualquier objeto o servicio de acuerdo a su poder económico.
Los primeros bienes de referencia para el intercambio de bienes por monedas fueron “el trigo o el ganado”5.Entonces, era posible establecer el precio de los diferentes productos: por ejemplo, obtener una vaca a cambio de una cantidad establecida de cereales.
El análisis de la Historia y el comercio nos permite obtener información sustancial que nos remonte al objetivo principal de la navegación, además de la expansión de territorios y colonización de ciudades, la navegación es uno de los temas que engrandece al hombre dominando los mares y atravesando fronteras desde siglos atrás, combinando las necesidades a través de las épocas y fomentando la expansión en todos sus aspectos: cultural, social, económico, histórico, etc.
2 LAS GRANDES EPOCAS DE LA HUMANIDAD” Historia de las culturas mundiales. Casson, Lionel. Ediciones culturales Internacionales. 2002. Pp. 29.
3 “HISTORIA GENERAL DEL COMERCIO EXTERIOR MEXICANO” TARDIFF, Guillermo. México. 1970. Pp. 11.
4 http://www.portalplanetasedna.com.ar/trueque.htm
5 Ídem referencia portal de Internet.
1.1 CRONOLOGÍA DEL TRANSPORTE MARITÍMO Y EL COMERCIO.
1.1.1 2500 A.C. LA EDAD DE PIEDRA.
Podemos decir que la primera embarcación propiamente dicha fue la canoa.
Los primeros hallazgos datan de esta época, gracias a las evidencias arqueológicas de objetos que representan la actividad marítima, con hallazgos de canoas (bote relativamente pequeño que se mueve con la fuerza humana) de la época6.
En esta época, la edad de Piedra las construían ahuecando un tronco y como medio de impulso se usaban remos7 cortos.
Las canoas, usadas primordialmente para conseguir alimentos, las embarcaciones que existían en aquella época eran de poca capacidad para el movimiento de la carga, por lo que limitaban el nivel de bienes que se transportaban por este medio.
Estas embarcaciones fueron cambiando de estructuras, formas y materiales, de acuerdo a las necesidades que se manifestaban.
1.1.2 1500 A.C. EL MEDITERRÁNEO Y LOS EGIPCIOS.
En el Mar Mediterráneo8 ubicado en el interior de Europa, Asia y África unido al Océano Atlántico, se desarrolla la embarcación en vela (Tela amarrada a un extremo de la punta del mástil y al final de éste) y remos (piezas de madera largas y anchas de la punta usadas como palanca para mover el bote en el mar).
Civilizaciones como los fenicios, los romanos, los egipcios y los griegos evolucionan la embarcación con el transporte designado primordialmente para el comercio y el trueque. Este comercio surge alrededor del Mediterráneo en Europa y el río Nilo cerca de Egipto.
6 LAS GRANDES EPOCAS DE LA HUMANIDAD” Historia de las culturas mundiales. Casson, Lionel. Ediciones culturales Internacionales. 2002. Pp. 35
7 Especie de pala larga que se apoya en el agua para mover las embarcaciones.
8 Gran Mar interior situado entre Europa, Asia y África. Diccionario Enciclopédico Ilustrado. Reader´s Digest.1987. Tomo VII. Pp.
2400.
Los fenicios fueron en la Antigüedad el pueblo comerciante por excelencia. El Mar Mediterráneo fue un elemento primordial para el desarrollo de la cultura fenicia. La geografía que propiciaba la instalación de puertos, al contar con una franja fronteriza a lo largo del Mediterráneo. Los productos objeto del comercio fenicio son muy variados; minerales, esclavos, caballos y mulas, maderas, ébano, marfil, rubíes, lino fino, corales, trigo, perfumes, miel, óleo, vino, lana, hierro forjado, piezas de bronce, canela y caña aromática, sillas de montar, corderos, carneros y machos cabríos, piedras preciosas, vestidos de lujo, tapices de colores, cuerdas y cordones.9
Los fenicios introdujeron importantes modificaciones en la construcción naval, especialmente en las de carácter militar. Recorrieron todo el mediterráneo y se convirtieron en los primeros en navegar alrededor de África.10
1.1.3. 776 A.C. LOS GRIEGOS Y LA NAVEGACIÓN.
Los griegos también se caracterizaron por ser constructores de naves destinadas sobre todo para la guerra. Con su gran creación de barcos “trirreme”11 A diferencia de los fenicios, (que prefirieron la transportación marítima para uso exclusivo del comercio). Los griegos participaron en grandes batallas contra los persas.12 Sin embargo, también era su actividad el comercio por este medio.
1.1.4. 753 A.C. LOS ROMANOS Y EL COMERCIO MARÍTIMO.
En cuanto a los romanos, respecto al comercio marítimo, vieron la necesidad de aumentar su longitud, con lo cual pudieran favorecer el aumento de la carga. Esta civilización contribuye en el transporte marítimo a mejorar muchos de los logros con los que había contribuido la civilización griega. Con ello la civilización romana, lejos de copiar los esquemas de los griegos, se convierte en un gran Imperio del Mundo y, en gran medida, gracias a su poderío naval.
9 Fenicios, griegos y cartagineses de occidente. Blázquez, José María Edit. Cátedra 1992.
10 Nueva enciclopedia Temática Planeta. Historia. Pp. 37.
11 Barcos con tres hileras de remos para lograr mayor velocidad.
12 La marina en la historia del comercio. Orozco Vela, Oliverio. Pp. 45.
Roma, a pesar de hacerse parecer por muchos años como un arte griego en decadencia por basarse en sus creaciones, Roma “añadió a estos medios de transporte una protección policíaca, que a menudo falló, un servicio regular de postas y posadas, y facilidades para los viajes tales como guías, itinerarios y señales de caminos”.13 La piedra miliar y el indicador de caminos fueron invenciones romanas. Los viajes fueron más fáciles, más rápidos y más seguros bajo la roma imperial que en ninguna otra época hasta la de las diligencias de fines del s. XVIII. Sin embargo, el sistema de vías romanas se construyo, no para fines económicos, sino para fines militares.
Tiempo después los mares fueron irrumpidos por los normandos, también conocidos como vikingos, quienes
“desarrollaron naves modernas, principalmente para luchar contra el viento y las olas del Océano”14. Los vikingos se dedicaron también a la piratería, de ahí la importancia de sus naves, de la velocidad, resistencia y seguridad que éstas pudieran brindarles.
1.1.5 475 D.C. DE LA CAÍDA DEL IMPERIO ROMANO A LA EDAD MEDIA.
Con la caída del Imperio Romano (476 a 1453) dio inicio La Edad Media15. Época en la que surge también la brújula, invento para la navegación y el Imperio Bizantino.
El mar siempre fue mirado con respeto por el hombre medieval y hacia él hubo un temor reverencial, en el que realidad y superstición andaban a la par. De ahí que muchos mercaderes antes de partir dictaran testamento y las embarcaciones y marinos llevaran nombre de santos protectores. El Mediterráneo era por lo general, más benigno que el Atlántico, pero a veces los barcos debían refugiarse durante días en algún puerto debido a los vientos desfavorables. La climatología adversa provocaba una disminución del ritmo de la navegación desde noviembre hasta finales de enero. Las fuentes dejan constancia de naufragios causados por violentas tempestades. De ahí el temor a los viajes largos y la navegación de altura; se prefería la de cabotaje que siempre ofrecía posibilidad refugio en algún puerto en caso de peligro.
1.1.6.1. 1070 D.C. LAS CRUZADAS.
Las cruzadas16 también se les deben algunas aportaciones al transporte y comercio marítimo, tales como la letra de cambio17, el compás de navegación, aunque este último fue desechado en el siglo XIV por la aguja imantada que giraba sobre su eje: la brújula. Estas expediciones guerreras que contribuyeron a fomentar el comercio y la navegación en el Mediterráneo y dieron un gran impulso a la actividad de la burguesía europea.
Estas expediciones se realizaron con el objeto de recuperar los lugares donde transcurrió la vida de Jesús y asegurar el peregrinaje hacia ellos. Eran expediciones militares de la edad media para rescatar los Santos Lugares.
13 Las grandes culturas de la Humanidad, Turner, Ralph. Edit. FCE.
14 http://www.librerianautica.com/items/vikingos.html Vikingos, Margeson, Susan.1994.
15 Diccionario Enciclopédico Ilustrado. Reader´s Digest 1987 Tomo IV Pp. 1208
16 Movimiento cuya finalidad era reconquistar los Santos lugares de manos de los musulmanes, considerados como infieles.
17 Tesis. Análisis de factores que han propiciado la crisis actual de la marina mercante. Rodríguez Mendoza, Ma. Guadalupe. UNAM.
FES ACATLAN. 2006.
1.1.7 1300 D.C. LA LIGA HANSEÁTICA.
Surge la Liga Hanseática18, asociación de ciudades al norte de Alemania, con el objeto de protegerse mutuamente del comercio del Báltico19 La estrategia de la UE (Unión Europea) para la región del Mar Báltico no implica nuevas leyes ni instituciones, sino que se basa más bien en la voluntad que tienen los gobiernos y los ciudadanos de los Estados miembros y regiones y suelen resolver problemas comunes y apremiantes creando un monopolio, frenando a éste el desarrollo comercial. A esta asociación se le pueden atribuir importantes mejoras en cuanto a navegación se refiere como la introducción de velas más grandes y el uso del Timón20.
La estrategia de la UE para la región del Mar Báltico es un paso importante porque marca una nueva forma de trabajar juntos en la Unión. No implica nuevas leyes ni instituciones, sino que se basa más bien en la voluntad que tienen los gobiernos y los ciudadanos de los Estados miembros y regiones de resolver problemas comunes y apremiantes.
18 Asociación comercial y militar de las ciudades alemanas del Báltico y mar del Norte.
19 La estrategia de la UE para la región del Mar Báltico. es un paso importante porque marca una nueva forma de trabajar juntos en la Unión.
20 Una introducción a las fuentes de la historia económica europea, 1500-1800mundial. Wilson, Charles. Edit. México S. XXI. 1986
1.1.8. 1453 D.C. EL IMPERIO BIZANTINO.
El Imperio Bizantino, también llamado Imperio romano de Oriente comprendido en la península balcánica, Asia menor, Siria, Palestina y Egipto con su capital en Constantinopla21 la cual también fue el centro comercial de los mares, entre el Mar negro y todo el Mediterráneo. “Facilitó el comercio entre Europa, Asia y África”22
1.1.9. 1492 D.C. EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA.
Con el descubrimiento de América, se abre paso a la navegación libremente eliminando la idea de que la tierra era plana. Así también, se expande el comercio puesto que también se expande el mercado. “A América trajeron diversos productos agrícolas como el trigo, el centeno y la cebada, productos que no existían en América”.23 Con la llegada de Cristóbal a América se desprenden una serie de embarcaciones y excursiones para completar sus aportaciones, un ejemplo es Vasco de Gama, (c. 1469-1524), explorador y navegante portugués, que fue el primer europeo que llegó a la India por la ruta que rodea África, entre otros.
1.1.10 1500 D.C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN.
El siglo XV inaugura una época de oro en las exploraciones y descubrimientos, que daría lugar a la apertura de nuevas rutas comerciales y movimientos de población.
Para esta época ya se utilizaba la “brújula24” que facilitaba el seguimiento de un rumbo. El cálculo de la distancia navegada se realizaba con la "ampoyeta", un reloj de aren a. La velocidad del buque se determinaba mediante la "corredera de barquilla" un instrumento para leer la velocidad del buque y poder navegar, basado en un pedazo de
21 Nombre de la parte oriental del Imperio Romano con la Capital Constantinopla.
22 Tesis. Análisis de factores que han propiciado la crisis actual de la marina mercante. Rodríguez Mendoza, Ma. Guadalupe. UNAM.
FES ACATLAN. 2006.
23 Ídem.
24 Secretaría de Marina Armada de México.
madera llamado barquilla atado a una cuerda que tenía nudos cada 5.14 metros enrollada a un tambor que podía girar libremente, la barquilla se arrojaba al mar y conforme se llevaba los nudos se medía la distancia.
El problema de situarse geográficamente se resolvía con el "astrolabio", que permitía la medición de la altura del sol o de la estrella polar. Otros aparatos fueron perfeccionando y simplificando estos cálculos: la
"ballestina" para obtener la altura de los astros, el "cuadrante”, los "octantes y sextantes", utilizados para determinar la altura de un astro sobre el horizonte y diferenciados por el arco que cubre el primero, estos instrumentos son actualizaciones que permitieron una mejor precisión de la ubicación; así mismo cabe mencionar el "reloj de longitudes"25 que sirve como un cronómetro de precisión.
1.1.11. 1800 D.C. LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL.
La Revolución Industrial aportó relevantes beneficios en las formas de producción, pero de manera simultánea trajo una serie de cambios en la calidad de vida de la sociedad contemporánea de fines del siglo XVIII y principios del XIX.
Con la Revolución Industrial se aligeró la producción, y al mismo tiempo los obreros fueron parte de una explotación para la obtención de productos. “La Revolución Industrial generó también una extensión de los mercados extranjeros y una nueva segmentación del trabajo. Los nuevos mercados se apresaron por razón del abaratamiento de productos realizados con las grandes maquinarias, por las nuevas formas de transporte y la expansión de las vías de comunicación”26.
Con la invención de la máquina de vapor empleada durante el desarrollo de la Revolución Industrial tuvo un papel fundamental, debido a que, además de favorecer la producción en masa en forma industrial, también favorece al transporte con la creación de los barcos de vapor, apoyando así el avance tecnológico en materia de transportación.
A partir de entonces, tanto el comercio marítimo como el transporte fueron evolucionando, con la creación del transporte a vapor y posteriormente el acero y la turbina, generaron una gran variedad de prototipos de barcos, tanto de carga, como de personal (cruceros) y pesca. Llegando hasta nuestros días con todos los diferentes tipos de buques de carga.
1.1.12. 1900 D.C. LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL.
A principios del siglo XX la historia de la navegación se ve afectada por un acontecimiento que trascendió en la historia. La primera guerra mundial (1914-1918), suceso originado en Europa por la rivalidad entre potencias imperialistas como Alemania, Italia, (aliados), Francia, Inglaterra, Rusia, entre otras.
En dicho conflicto, las embarcaciones mercantes son constantemente asediadas por buques de guerra de países en conflicto, y en otras ocasiones los mismos buques mercantes eran utilizados para el transporte de municiones y armamento, ya que estos eran menos susceptibles de ataque por parte del ejercito por
25 “Arte y ciencia de navegar y la casa de contratación de Sevilla, Tous Meliá Juan, Ed: Lunwerg editores. 1994.
26 Ibídem. Pp. 15.
los acuerdos internacionales establecidos, sin embargo; los submarinos de guerra eran la excepción a dichos tratados de no agresión a buques mercantes. Tal es el caso del barco RMS Lusitania27, suscitado el 7 de mayo de 1915, el trasatlántico más grande y rápido de la época iba rumbo a Liverpool en Inglaterra y fue objeto de un ataque por parte de un submarino alemán (argumentando que llevaban armamento), muriendo dos terceras partes de la tripulación28. Este y otros acontecimientos ocasionaron que disminuyera el comercio marítimo durante el conflicto (además de una severa crisis económica posterior).
1.1.13 1939 D.C. LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
La segunda guerra mundial (1939-1945) significó la continuación del conflicto armado29 debido a la falta de claridad y de respeto a los acuerdos y tratados establecidos al término de la primera guerra mundial (entre ellos el tratado de Versalles)30 y nuevamente el comercio y la navegación se vieron afectados por dicho acontecimiento (la crisis económica de 1929 también fue un factor importante en la disminución del comercio marítimo).
Las restricciones a la navegación eran constantes, debido principalmente a los litorales pertenecientes a los países involucrados en el conflicto bélico, lo que prohibía a buques comerciantes de países enemigos, cruzar por aguas de un país antagónico, así como los patrullajes de buques de guerra y los conflictos armados que se suscitaban en el mar. México entró en el conflicto armado justamente porque submarinos alemanes atacaron embarcaciones petroleras de PEMEX en 1942, lo que provocó que el presiente Manuel Ávila Camacho declarara la guerra a Japón Italia y Alemania31.
Al término de la segunda Guerra mundial, (en un mundo bipolar establecido por dos modelos económicos e ideológicos, el comunismo y el capitalismo), se crea el GATT (1948 - General Agreement on Tariff and Trade), en respuesta a la gran depresión que afectó al comercio con el aumento de las restricciones arancelarias. El organismo se crea con el objetivo de provocar una paulatina liberación comercial multilateral a través de la incorporación de reciprocidad de cada país miembro.
1.1.14 1994 D.C. ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE COMERCIO.
Posteriormente en el año de 1994, el GATT se sustituye por la OMC (Organización Mundial de Comercio).
Con esto, el comercio marítimo se ve favorecido por la apertura de barreras, lo que provoca una mayor extensión del mercado y por ende, de la producción.
Con este organismo se da paso a una mayor globalización de la economía, lo cual provoca mayor flujo de mercancías (principalmente por mar) y capitales, a pesar de ello, existen actualmente diversos acuerdos
27 El RMS Lusitania llegando a Nueva York.
28 “la verdad sobre la historia”, Arturo Ramos pluma, Ed. Reader´s digest México. 2004.
29 Trincheras en el Frente Occidental
30 Tratado de paz al final de la primera guerra mundial que oficialmente puso fin al estado de guerra y entre Alemania y los países aliados, firmada el 28 de junio de 1919 estableciendo cláusulas territoriales, militares, morales, políticas, económicas y laborales que afectaron principalmente a Alemania.
31 “Gran Diccionario Enciclopédico Ilustrado”, Ed. Reader´s digest tomo 6, México, 1989.
internacionales que facilitan el flujo de comercio y también de los trámites que se realizan para ello evitando suntuosos aranceles.
1.2 LA INDUSTRIA NAVIERA EN EL COMERCIO ACTUAL.
Las navieras constituyen un sector de servicios esencial en el mercado de la explotación de recursos y transporte de mercancías marítimos. Los tipos de buques y embarcaciones que existen, así como el mantenimiento de los mismos, se constituyen como elementos esenciales en el campo de los negocios vinculados al mar.
Las navieras conforman un eje fundamental en el mundo del mar, pues son las encargadas de la fabricación de los barcos, así como se encargan de su reparación y mantenimiento. Por ello, cualquier empresa vinculada al mundo del mar ha de poder contar con una o varias navieras de confianza, cuya calidad contrastada y solvencia sean garantía de servicio.
Una naviera de calidad debe mostrarse solvente, a fin de poder ofrecer la mayor calidad y de cubrir cualquier necesidad que puedan tener sus clientes.
Uno de los avances tecnológicos producidos a finales del siglo XIX fue el desarrollo de la turbina compuesta de vapor, inventada por el británico Charles A. Parsons32 y adaptada posteriormente para su uso naval. Dicha invención fue utilizada por primera vez, en el año 1891, en estaciones eléctricas y posteriormente decidió aplicar su invento en los barcos. Así pues, en el año 1894 comenzó la construcción de un barco mediano, al que instaló su turbina bastante perfeccionada.
La turbina de Parsons fue utilizada desde ese momento para la impulsión de barcos de guerra (1897), mercantes y transatlánticos, además para propulsar un buen número de máquinas de todo tipo gracias a su invento, que revolucionó todo el mundo de la propulsión. A partir de inicios del siglo XX, gracias su increíble invento de Parsons, los barcos fueron equipados con este tipo de motor, desplazando con esto a los antiguos barcos de vapor.
Después de la I Guerra Mundial se efectuaron avances significativos, especialmente en el perfeccionamiento de la propulsión termoeléctrica. Durante la II Guerra Mundial, la soldadura sustituyó a los remaches en la construcción naval y la industria naviera se fue perfeccionando hasta nuestros días.
En la actualidad, la mayoría de la industria naviera utiliza un número relativamente pequeño de rutas oceánicas principales: la del Atlántico Norte, entre Europa y el este de América del Norte; la ruta del Mediterráneo a Asia, a través del canal de Suez, que es la ruta de acceso entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo entre África y Asia; la ruta del canal de Panamá, que une Europa y la costa oriental de América con las costas occidentales de América y con Asia; la ruta surafricana, que une Europa y América con África; la ruta americana, entre Europa y América del Norte y América del Sur; la ruta del Pacífico Norte, que une el oeste de América con Australia, Nueva Zelanda, Indonesia y el sur de Asia. La antigua ruta del cabo de Buena Esperanza (sur de África), descubierta por el portugués Vasco da Gama y acortada con la apertura del canal de Suez, ha vuelto a ser usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo Pérsico (Irán, Irak, Kuwait, Arabia Saudita) a Europa y América. Muchas rutas más cortas, algunas de ellas costeras, también son muy transitadas.
El sector naviero es una actividad privada de servicios, de naturaleza muy competitiva. El sector se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros. Todos estos servicios se valen de rutas comerciales establecidas.
En la actualidad los contratos de flete (que es la forma de transportación) son de tres tipos: el contrato por viaje, el contrato por tiempo y el contrato de cesión de buque. El contrato por viaje, el más común de los tres,
32 ( 1854 - 1931) Ingeniero británico que inventó y perfeccionó la célebre turbina de vapor (turbo-generador) que lleva su nombre.
prevé el transporte de una carga concreta en un único viaje entre dos puertos, a cambio de una cuota acordada;
el fletador proporciona todos los atracaderos de carga y descarga y los agentes portuarios, mientras que el armador es responsable de proporcionar la tripulación, manejar el barco y asumir todos los gastos relacionados con el viaje, salvo que se acuerde otra cosa. El contrato por tiempo implica el alquiler del barco y la tripulación por un periodo determinado; este tipo de contrato no especifica la carga que se va a transportar, sino que pone el barco a disposición del fletador durante un tiempo determinado; el fletador debe asumir el coste del combustible y las cuotas portuarias. Por el contrato de cesión de buque se alquila el barco a un fletador que dispone de la organización, haciéndose responsable de todos los aspectos de la operación.
Los principales países propietarios y operadores de buques sin recorrido fijo son Noruega, Gran Bretaña, los Países Bajos (Holanda) y Grecia. La capacidad de carga de un barco moderno de este tipo es de unas 12.000 toneladas de peso muerto, y su velocidad es de unos 15 nudos (28 km/h). Últimamente se suelen utilizar barcos de unas 30.000 toneladas de peso muerto, sin un gran incremento de velocidad.
A lo largo de los años se han adoptado numerosos tratados y convenciones con el objetivo de mejorar la seguridad marítima. Uno de los más importantes, firmado en 1913, después del desastre del Titanic (hundido en 1912), supuso el establecimiento de la Patrulla Internacional de Icebergs. La Convención Internacional de 1930 sobre Líneas de Máxima Carga reguló la carga de los buques según su tamaño, cargamento y ruta. La Convención Internacional para la Seguridad Marítima, que regula la construcción de buques, fue ratificada por la mayoría de los países marítimos en 1936, y desde entonces ha sido frecuentemente actualizada.
1.3 TIPOS DE BUQUES.
Buque de transporte:
Transatlántico. Se trata de barcos que cruzan el océano Atlántico y son naves mayores que pueden navegar varios días o semanas sin parar en la costa.
Crucero. Se trata de barcos que pueden hacer pequeños viajes y son de mediano tamaño.
Ferry (transbordador). Es un barco que enlaza dos puntos transportando pasajeros o también puede transportar vehículos.
Balsa. Es una embarcación pequeña de simple fabricación.
Embarcación de recreo:
Velero. Es una embarcación que funciona gracias al viento.
Moto de Agua. Tipo de embarcación ligera que en vez de utilizar hélice utiliza turbina.
Bote. Es una embarcación pequeña con poca capacidad, utilizada mayormente para pesca, turismo o bien para embarcación auxiliar de otra mas grande en caso de emergencia.
Yate. Es una embarcación de recreo bastante grande y lujoso.
Barco de guerra
Portaaviones. Es un buque de guerra capaz de transportar aviones, y que sirve como base móvil para aviones de combate o reconocimiento.
Acorazado. Buque de guerra de gran tonelaje, fuertemente blindado y artillado.
Crucero. Embarcación con escaso blindaje, pero rápido y bien armado.
Destructor. Embarcación muy rápida y con armamento ligero.
Fragata. Buque de tamaño inferior al crucero, destinado para escoltar a otras embarcaciones
Corbeta. Embarcación destinada a la defensa y vigilancia de aguas.
Dragaminas. Son embarcaciones cuya función principal es detectar y destruir minas marinas.
Barco mercante:
Buque petrolero. La función principal que tiene es la de transportar petróleo o sus derivados.
Buque carga general. Transporta carga de todo tipo, también pueden llevar contenedores sobre cubierta.
Buque Frigorífico. Buque que cuenta con bodegas de equipo de frío y aislamiento térmico.
Buque especial
Buque balizador. Esta dedicado a la colocación y mantenimiento de los sistemas de señalización por boyas y balizas.
Buque salvamento. Embarcación de gran tamaño, la función del cual es la de auxiliar.
Lancha salvamento. Pequeña embarcación con la función de auxiliar.
Lancha limpieza. Embarcación que se dedica al mantenimiento de las aguas.
Remolcador (Remolcador de puerto). Es una pequeña embarcación destinada a remolcar y ayudar a maniobrar a otras embarcaciones en puertos o mar abierto, por causas de maniobrabilidad o incapacidad.
1.4 CONCLUSIONES
Siempre es importante saber los orígenes de una era, obra, actividad; ya que de ello depende nuestro enfoque hacia el futuro; para avanzar y madurar en la vida debemos saber si la ruta que llevamos es la correcta, y si en la misma hemos tenido tropiezos o aciertos y cómo afectaron en nuestras vidas.
Así también pasa en la investigación, decidimos comenzar con una breve cronología de la historia y los hechos más recientes que nos atañen, y con esto, obtener un panorama amplio de lo que ha resultado a lo largo de los años las decisiones tomadas, así como la evolución que hemos obtenido de ello.
En nuestra investigación es importante saber además de Historia Universal, Geografía del comercio y la navegación, los cuales tienen repercusiones hasta nuestros días, y están en constante enlace. Ahora gracias a la globalización, podemos recorrer el mundo en muy poco tiempo, así mismo, podemos conocer a grandes rasgos las ventajas o desventajas naturales y creadas de embarcar en un barco o en otro, y descargar en un puerto o en otro.
CAPÍTULO II
ASPECTO LEGAL Y DOCUMENTACIÓN DEL
COMERCIO MARÌTIMO EN MÉXICO
A través del desarrollo de este capítulo, analizaremos los puntos más importantes acerca de los principales ordenamientos jurídicos que regulan el comercio marítimo mexicano.
Partiendo de la idea sobre el tema de esta investigación, el cual se refiere básicamente al comercio exterior, llámese importación/exportación, por vía marítima, la importancia del estudio de los aspectos legales de este tipo de comercio, radica en la necesidad de conocer los puntos primordiales que debemos de tomar en cuenta para llevar a cabo transacciones comerciales por la vía marítima. Ya que dentro del proceso práctico del tráfico marítimo de mercancías, que desarrollaremos en los subsecuentes capítulos, hay temas relacionados directamente con los aspectos legales, por ejemplo, el contrato, los tipos de contrato, las Administraciones Portuarias Integrales, los INCOTERMS, el Conocimiento de Embarque, entre otros, que debemos de tener claros, para poder entender dicho proceso comercial.
Lo anterior, tomando en cuenta que el Derecho marítimo ha tenido una gran relevancia histórica que se mantiene hasta nuestros días, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil, debido a que el transporte por mar es muy utilizado para trasladar las mercancías objeto de compraventas internacionales.
2.1 ASPECTO LEGAL.
En nuestro país, el mundo marítimo se encuentra reglamentado por diversos ordenamientos jurídicos internos y bajo la supervisión de cuatro autoridades federales: La Secretaria de Marina; La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural, Pesca y Alimentos, mismas que son consideradas las principales Secretarías sobre las que el Ejecutivo delega esta facultad, aunque intervienen otras, pues hay que recordar que el mundo marítimo es muy extenso.
Revisaremos algunos ordenamientos legales, así como la injerencia que tiene dichos entes gubernamentales en el rubro que nos ocupa.
La normatividad aplicable a puertos mexicanos se da por medio de leyes y reglamentos, los cuales enunciaremos a continuación:
Leyes
• Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos;
• Ley de Vías Generales de Comunicación;
• Ley de Navegación y Comercio Marítimo;
• Ley de Bienes Nacionales;
• Ley de Obras Públicas;
• Ley de Presupuesto, Contabilidad y Gasto Público Federal;
• Ley Federal de Derechos;
• Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante, y
• Código Fiscal de la Federación, entre otros.
Reglamentos
• Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes;
• Reglamento de la Ley de Presupuesto, Contabilidad y Gasto Público Federal;
• Reglamento del Código Fiscal de la Federación;
• Reglamento a los Capítulos Tercero; Cuarto y Quinto, de la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante;
• Reglamento del Padrón de Abanderamiento Mexicano;
• Reglamento General de la Policía de los Puertos;
• Reglamento de la Ley de Puertos, entre otros.
2.1.1 CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS.
En cuanto a nuestro máximo ordenamiento jurídico, la Constitución Política, entendemos que, las cuestiones marítimas encuentran su sustento en los artículos 27; 28; 32; 42; 48; 73, fracción XIII; 76, fracción I; 89, fracciones X y XIII; 104, fraccionéis; 118, fracción I; 123; 131; 133, Y 134.
Así pues, comenzaremos por mencionar el contenido del artículo 27, del que se deriva la llamada propiedad originaria de la nación sobre las tierras y aguas comprendidas dentro del territorio nacional, así como todo aquello que posea el subsuelo y la extensión aérea a que se refiere el derecho internacional y, que nuestra Constitución señala como sigue:
“Artículo 27. La propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio nacional, corresponde originariamente a la Nación…
Corresponde a la Nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas;…
La Nación ejerce en una zona económica exclusiva situada fuera del mar territorial y adyacente a éste, los derechos de soberanía y las jurisdicciones que determinen las leyes del Congreso. La zona económica exclusiva se extenderá a doscientas millas náuticas, medidas a partir de la línea de base desde la cual se mide el mar territorial…”.33
El artículo 28, regula lo relativo a los monopolios, señalando que éstos se encuentran prohibidos en nuestro país, estableciendo que existen áreas estratégicas que sólo podrán ser manejadas por el Estado y no constituirán monopolio, áreas como: correos; telégrafos y radiotelegrafía; petróleo y los demás hidrocarburos;
petroquímica básica; minerales radioactivos y generación de energía nuclear; la electricidad; la comunicación vía satélite, y lo ferrocarriles y las actividades que expresamente señalen las leyes que expida al Congreso de la Unión. Ello obedece a que estas áreas se consideran estratégicas para proteger la seguridad y soberanía de la nación.34
El artículo 32, establece la restricción de los extranjeros para que desempeñen cargos de capitán, piloto, maquinista, mecánico y, de una manera general, todo personal que tripule embarcaciones o aeronave que se
33 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Artículo 27, del portal de Internet http://www.diputados.gob.mx
34 Ibídem, artículo 28.
ampare con la bandera o insignia mercante mexicana. Señalando que para desempeñar dichos cargos, así como las de capitán de puerto y práctico, deberán ser mexicanos por nacimiento.35
El artículo 42, establece como parte integrante de la Federación y del Territorio Nacional, las islas, incluyendo los arrecifes y cayos en los mares adyacentes, las aguas de los mares territoriales en la extensión y términos que fije el derecho internacional y las marítimas interiores.36
El artículo 48, deja bajo la tutela del Gobierno Federal las partes del territorio nacional, como son las islas, cayos, arrecifes, mismo que a la letra dice:
“Las islas, los cayos y arrecifes de los mares adyacentes que pertenezcan al territorio nacional, la plataforma continental, los zócalos submarinos de las islas, de los cayos y arrecifes, los mares territoriales, las de la Federación, con excepción de aquellas islas sobre las que hasta la fecha hayan ejercido jurisdicción los Estados aguas marítimas interiores y el espacio situado sobre el territorio nacional, dependerán directamente del Gobierno”.37
Por lo que toca al artículo 73 éste faculta al Congreso en su fracción XIII, para dictar leyes según las cuales deban declarase buenas o malas las presas de mar y tierra, y para expedir leyes relativas al derecho marítimo de paz y guerra y para dictar leyes sobre vías generales de comunicación, y sobre postas y correos; para expedir leyes sobre el uso y aprovechamiento de las aguas de jurisdicción Federal.38
Dentro de las facultades que goza el Senado, se encuentra el aprobar los tratados internaciones y convenciones diplomáticas que celebre el Ejecutivo.39
Ahora bien, al Ejecutivo Federal en esta materia le compete, según la fracción X del artículo 89, dirigir la Política Exterior y celebrar Tratados Internacionales, sometiéndolos a la aprobación del Senado. Asimismo, la fracción XIII, lo faculta para realizar la habilitación de toda clase de puertos, establecer aduanas marítimas y fronterizas, y designar su ubicación.40
En cuanto a la resolución de controversias en el orden del derecho marítimo, el artículo 104 señala que a ello corresponde a los tribunales de la Federación.41
La facultad del establecimiento de derechos de tonelaje, cualquier otro derecho de puertos, así como el imponer contribuciones o derecho sobre importaciones o exportaciones, no recae sobre los estados integrantes de la Federación, si como tampoco el establecimiento de derechos de tonelaje, ni algún otro de puertos, ni imponer contribuciones o derechos sobre importaciones o exportaciones, pues ello es privativo de la federación.42
Ahora bien, el artículo 133, establece que:
“Esta Constitución, las leyes del Congreso de la Unión que emanen de ella y todos los Tratados que estén de acuerdo con la misma, celebrados y que se celebren por el Presidente de la República, con aprobación del Senado, serán la Ley Suprema de toda la Unión. Los jueces de cada Estado se arreglarán a dicha
35 Ibídem, artículo 32.
36 Ibídem, artículo 42.
37 Ibídem, artículo 48.
38 Ibídem, artículo 73, fracción XIII.
39 Ibídem, artículo 76, fracción I.
40 Ibídem, artículo 89, fracción II.
41 Ibídem, artículo 104.
42 Ibídem, artículo 118 y artículo 131.
Constitución, leyes y tratados, a pesar de las disposiciones en contrario que pueda haber en las Constituciones o leyes de los Estados.”43
Del artículo 133 se desprende la supremacía con que cuenta nuestra Constitución Política sobre las demás leyes, equipando con ella, a los Tratados Internacionales que hayan sido ratificados por nuestro país y, que por supuesto, no contravengan a la norma fundamental.
El artículo 134 establece la obligación para el Gobierno Federal de realizar las adquisiciones, arrendamientos y enajenaciones de todo tipo de bienes, prestación de servicios de cualquier naturaleza y la contratación de obra bajo las mejores condiciones en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes.44
De acuerdo a lo anterior, debemos entender que tal prerrogativa alcanza a la adquisición, arrendamiento y enajenación de los buques, así como también de las plataformas fijas o flotantes. Entre otros.45
2.1.2 LEY DE NAVEGACIÓN Y SU REGLAMENTO.
Como sabemos, la ley de Navegación tiene por objeto regular las vías generales de comunicación por agua, la navegación y los servicios que en ella se prestan, la marina mercante mexicana, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo.46
De esta Ley se desprende que el Ejecutivo Federal se encuentra facultado para ejercer la soberanía en aguas territoriales, así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables, islas nacionales y la zona económica exclusiva, lo cual lo hace a través de la Secretaría de Marina.47
Asimismo la autoridad marítima recae en el Ejecutivo Federal, quien ejerce esta potestad a través de las capitanías de puerto; los capitanes de las embarcaciones mercantes mexicanas y, el cónsul mexicano en el extranjero, acreditado en el puerto o lugar en que se halle la embarcación que requiera la intervención de la autoridad marítima mexicana.
Para lograr su cometido, la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes, cuenta con las siguientes atribuciones:
“I.- Planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la Marina Mercante, con apego a las disposiciones establecidas en esta Ley;
II.- Intervenir en las negociaciones de los Tratados Internacionales en materia marítima; ser la ejecutora de los mismos en el ámbito de su competencia, y ser su intérprete en la esfera administrativa;
III.- Organizar, promover y regular la formación y capacitación del personal de la Marina Mercante;
IV.- Integrar la información estadística de la flota mercante, el transporte y los accidentes en aguas mexicanas;
V.- Abanderar y matricular las embarcaciones, así como los artefactos navales mexicanos y llevar el Registro Público Marítimo Nacional;
43 Ibídem, artículo 133.
44 Ibídem, artículo 134.
45 Salgado y Salgado, José Eusebio. Derecho Marítimo, McGraw-Hill, primera edición, 1997, pág.9.
46 Ley de Navegación, artículo 1º, del portal de Internet http://www.diputados.gob.mx
47Ibídem, artículo 6º.
VI.- Otorgar permisos y autorizaciones de navegación y para prestar servicios en vías generales de comunicación por agua, en los términos de esta Ley; vigilar su cumplimiento y revocarlos o suspenderlos en su caso;
VII.- Otorgar concesiones para la construcción, operación y explotación de vías navegables, en los términos del reglamento respectivo;
VIII.- Regular y vigilar que las vías generales de comunicación por agua y la navegación, cumplan con las condiciones de seguridad y señalamiento marítimo;
IX.- Regular y vigilar la seguridad de la navegación y la vida humana en el mar, así como auxiliar a la Secretaría de Marina dentro de sus respectivos ámbitos de competencia;
X.- Organizar, regular y, en su caso, prestar servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicación marítima y control de tránsito marítimo;
XI.- Establecer y organizar un cuerpo de vigilancia, seguridad y auxilio para la navegación en aguas interiores;
XII.- Regular y vigilar que el servicio de pilotaje se preste en forma segura y eficiente de acuerdo con esta Ley y su reglamento;
XIII.- Inspeccionar y certificar en las embarcaciones mexicanas, el cumplimiento de los Tratados Internacionales, la legislación nacional, los reglamentos y las normas oficiales mexicanas en materia de seguridad en la navegación y la vida humana en el mar, así como de prevención de la contaminación marina por embarcaciones;
XIV.- Inspeccionar a las embarcaciones extranjeras, de conformidad con los Tratados y Convenios internacionales;
XV.- Otorgar autorización de inspectores a personas físicas, para que realicen la verificación y certificación del cumplimiento de lo que establezcan los tratados internacionales, y la legislación nacional aplicable, manteniendo la supervisión sobre dichas personas;
XVI.- Establecer las bases de regulación de tarifas en la prestación de los servicios marítimos en el territorio nacional, incluidos los de navegación costera y de aguas interiores, cuando en opinión de la Comisión Federal de Competencia no existan condiciones de competencia efectiva;
XVII.- Solicitar la intervención de la Secretaría de Economía, cuando presuma la existencia de prácticas comerciales internacionales violatorias de la legislación nacional en materia de comercio exterior, así como de los Tratados Internacionales;
XVIII.- Realizar las investigaciones y actuaciones, así como designar peritos facultados profesionalmente en la materia en los términos del reglamento respectivo y emitir dictámenes de los accidentes e incidentes marítimos, fluviales y lacustres;
XIX.- Coadyuvar en el ámbito de su competencia con la autoridad laboral, para el cumplimiento de la resolución de los conflictos marítimos de naturaleza laboral;
XX.- Solicitar la intervención de la Comisión Federal de Competencia, cuando presuma la existencia de prácticas violatorias a la Ley Federal de Competencia Económica; así como coadyuvar en la investigación correspondiente;
