El Proyecto de Construcción Del Eurotúnel

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El proyecto de construcción del Eurotúnel (Canal de la Mancha) concluyó con más de

un año de retraso, y con un coste final de $14,9 millardos que duplica al presupuesto

de coste original, junto con una reclamación adicional de $2,25 millardos. Es decir,

estamos ante un proyecto con errores en la gestión tanto de plazo como de coste.

Todo hemos oído hablar del Eurotúnel y sabemos que es un Megaproyecto de unas

considerables dimensiones por ello su ejecución se apoyaba en tecnologías ensayadas

y probadas. Pero en el desarrollo del mismo existió una dificultad relevante con respecto

a los planes originales. En un escenario típico de construcción bajo tierra, el equipo de

última generación utilizado para realizar la perforación del túnel encontró terreno de

baja calidad, a pesar de los análisis del subsuelo realizados durante años. Por lo que

se tuvo que inyectar lechada para solidificar la tierra, una operación muy cara. Aquí se

encuentra la primera desviación en el presupuesto del proyecto. Aunque se habían

hecho análisis de la tierra no dejan de ser muestras aleatorias por lo que debería de

haberse considerado un riesgo del proyecto que podía darse y con ello las

consecuencias catastróficas que sería el cambio de maquinaria, sellado, estrategia,

costes, plazos, …

En esta misma línea uno de los mayores inconvenientes que se encontraron para

sufragar este problema aparecido durante la ejecución del proyecto fue que se contrató

los equipos fijos del proyecto mediante un contrato de precio fijo sumado la participación

temprana de los bancos en la renegociación del contrato, y los métodos múltiples de

remuneración empleados para los diferentes trabajos realizados. Es decir, el mayor

problema por el que sobrevino un sobrecoste elevado fue una inadecuada Gestión de

las Compras junto con stakeholders (bancos) que se involucraron en la negociación en

un momento inoportuno y sin conocimientos técnicos del sector. Este problema ya

sobrevino en la etapa de planificación del proyecto donde no se tuvieron en cuenta las

consecuencias de un tipo de contrato de este tipo.

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El mayor inconveniente de un contrato de precio fijo es que se reduce al mínimo los

cambios y posibles modificaciones en los proyectos. Fue una gran equivocación esta

decisión ya que en un proyecto de esta categoría y magnitud es imposible que no haya

modificaciones durante la ejecución del mismo por lo que es inviable este tipo de

contratos en la Gestión de Compras, en este tipo de proyectos. Así que al encontrar

que la calidad del suelo no era la adecuada para llevar a cabo con las técnicas previstas

al tener que modificar el proyecto los costes y los plazos se dispararon. Además hay

que sumar el mal papel que desempeñaron los bancos en la renegociación de los

equipos mecánicos y eléctricos, pero hay que tener en cuenta que en un contrato y

proyecto de esta categoría existe mucha presión para seguir hacia delante por parte

tanto de los suministradores, que quieren el trabajo, y los banqueros que exigen certeza

en el cobro y de esta forma el contrato de precio fijo se impuso. A la vez que se

aumentan los costes y se alargan las negociaciones, consecuentemente los plazos del

proyecto también se retrasan.

Además de todo lo descrito anteriormente hay que hacer mención a lo duras que fueron

las negociaciones entre los suministradores ingleses y franceses (TML). Se creo solo

una empresa constructora para su ejecución formada por 5 empresas inglesas y 5

francesas, lo cual repercutió en las negociaciones a medida que se iba a largando el

proyecto por lo que el plazo del mismo se vio prolongado en el tiempo.

En resumen, el mayor problema que se dio en este proyecto para que se dispararan

tanto los costes como el plazo, fue una mala gestión de las compras en la etapa tanto

de planificación como de ejecución lo cual concluyó en un aumento del presupuesto y

prolongación en el tiempo. Otro de los problemas, unido al anterior, fueron las duras

negociaciones que existieron entre los stakeholders una vez que los métodos de

ejecución debían de ser modificados, sumado a ello la diferencia de cultura de los

stakeholders involucrados.

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1.0 Antecedentes

Gran Bretaña y Francia han estado en la necesidad de un medio de transporte asequible desde el 1700. Las líneas aéreas, transbordadores y automóviles dominaron el mercado antes de 1994. Se considera que las aerolíneas

Caros, mientras que los transbordadores y automóviles se consideran rentables pero requieren demasiado tiempo. En

1984, el Eurostar comenzó a ayudar a resolver este problema. 1.1 El Eurostar

El Eurostar, que se encuentra en Europa, es el único tren de alta velocidad para esa zona. Su construcción comenzó en

1987 con la excavación en el túnel del canal y terminó en 1994.

El Túnel del Canal de la Mancha fue financiado por un grupo diferente de financieros y les costó aproximadamente $ 13

Mil millones. El ferrocarril y los trenes reales cuestan cerca de $ 31 millones, no incluyendo operaciones o mantenimiento.

Este ferrocarril se extiende de Londres a París y Londres a Bruselas, con paradas en el medio. La vía del tren Es aproximadamente 124 millas de largo, 31 de esas millas que son metro a través del túnel de canal [1]. El Eurostar fue construido para proporcionar un medio asequible para llegar de un lugar a otro en un momento

Moda. No estaba destinado a sustituir a las compañías aéreas o transbordadores, sino proporcionar una forma diferente de viajar. Es

Más barato que el transporte regular de línea aérea, pero llega más lento a su destino y más caro que el ferry Pero llega más rápido a su destino. También puede compararlo con el transporte de automóviles como bien. Cuesta alrededor de $ 80 para conducir de Londres a París. Es alrededor de $ 35 para el gas y $ 45 para los peajes. los

Eurostar no es más barato que eso, pero llega mucho más rápido que todos los automóviles.

En 1994, comenzaron las operaciones para el Eurostar. Viajaba a una velocidad máxima de 186 millas por hora, pero

Sólo viajó a 100 millas por hora a través de las ciudades ya través del túnel de la Mancha. Esta reducción La velocidad era reducir el ruido y reducir el riesgo de dañar el túnel. En 1995, la 1 millonésima parte El pasajero montó en el Eurostar. En 1996, el Eurostar tenía cinco millones de pasajeros y en 1997 Tuvieron su paseo de 10 millones de pasajeros en el Eurostar [3]. Esto muestra un aumento del interés Viajando por el Eurostar. También muestra un aumento significativo en el beneficio por año. Si la tendencia era

Continuar, el Eurostar estaría obteniendo beneficios en tan sólo diez años

El Túnel del Canal de la Mancha, también denominado Chunnel y Eurotunnel, se

Temprano como 1802 [2]. Se propuso viajar en carruaje desde Gran Bretaña a Francia

como se muestra en el imagen. En 1833, un famoso geólogo llamado Thom da Gamond,

investigó la geología del fondo marino [2]. Luego, en 1870, surgieron empresas del lado

francés y británico para el Túnel de la Mancha. La construcción en el Chunnel comenzó

realmente en 1922 en ambos lados (en Dover y Calais) pero fue parada Debido a la

oposición del gobierno. La gente comenzó a investigar la vida marina y otros aspectos de

la ingeniería Para este proyecto a gran escala en 1956 [2]. Finalmente en 1985, la

construcción en el Chunnel comenzó otra vez. A través de estos años, el diseño de

Chunnel siguió cambiando. Se mantuvo cambiando debido a la Enorme cantidad de

información que se encontró durante los períodos de investigación. En 1985, la gente

sentía que El diseño abajo proporcionaría la mayoría de la seguridad y la mayoría de la

eficacia para el Chunnel. Este diseño también El modelo más económico. La imagen de

abajo muestra los diferentes niveles del Chunnel. Muestra un Capa de agua, una capa de

limo / arena, luego una capa de roca más dura donde se construiría el Chunnel.

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2.0 Análisis costo-beneficio

El Eurostar y Chunnel son dos proyectos financiados de manera diferente. El Chunnel ha sido estimado Para ser aproximadamente $ 13 mil millones [1]. El Eurostar (sin costes de construcción y mantenimiento) Aproximadamente $ 31 millones. Cada proyecto fue financiado por diferentes grupos. En mi análisis, sólo tomé en

Cuenta los costes del Eurostar. En mi análisis de sensibilidad estableceré un caso base que incluirá el Chunnel y un caso base que no incluye el Chunnel. Para esta sección, sin embargo, sólo mostraré un Análisis de los costes del Eurostar. Los costos de operación y mantenimiento son más

Costos de construcción debido a la falta de confiabilidad que plagó su servicio. Eso creó un enorme costo social

Para el Eurostar.

Como se puede ver, durante su decimoctavo año, los costos anuales totales aumentaron drásticamente y en el 19

Año caídas. Esto se debe al choque de Hatfield. El accidente de Hatfield es básicamente un descarrilamiento de

El tren que hirió a varias personas pero no mató o lesionó gravemente a nadie. Cuesta aproximadamente $ 850 millones para arreglar los carriles, los trenes, y en los costos sociales también. La gente estaba menos inclinada a viajar

El Eurostar después de esto sucedió (es por eso que los ingresos cayeron durante el año fiscal 19) [4]. 3.0 Riesgos e incertidumbres

Hay varios riesgos e incertidumbres que deben ser pensados antes de evaluar este proyecto.

Los riesgos e incertidumbres generales para los proyectos incluyen el uso de pasajeros, desastres naturales y integridad estructural.

3.1 Incertidumbre de Ridership

Antes de construir este proyecto, los ingenieros deben darse cuenta de que la

incertidumbre. No hay una fórmula matemática o ninguna respuesta concreta que pueda ayudar a resolver esto incertidumbre. Los economistas tienen dificultades para identificar evidencia concreta sobre esto también porque hay

Demasiadas variables involucradas cuando se trata de proyectos como estos. En primer lugar, los ingenieros deben preguntar

La pregunta, "¿Por qué estoy construyendo este proyecto?" El Eurostar está siendo construido para ofrecer un Económicos y más seguros entre Gran Bretaña y Francia. No está destinado a competir

Con la industria aérea, aunque la mayoría de la gente siente que sí. Otra pregunta que el ingeniero debe Preguntar es, "¿Qué causa que la gente evite nuestro proyecto?" La mayoría de la gente evita nuevos proyectos porque es nuevo

Y no tiene ninguna historia implicada con el proyecto. La mayoría de las personas evitan nuevos proyectos porque podrían

Accidente enorme porque no tiene ningún expediente de la seguridad. "¿Cómo puede la gente sentirse atraída por este tipo de viajes?"

Los incentivos de la oferta, como Buy 1 ticket, consiguen 1 gratis. Aunque será un poco costoso para la economía

Lado para el negocio, que aumentará el número de usuarios en el largo plazo. Otra forma de aumentar el número de pasajeros es

Estabilidad dentro de los operadores y mantenimiento de la vía. Si estos dos factores se vuelven poco fiables en un punto,

Entonces la gente elegirá una manera diferente de viajar. 3.2 Riesgos de Desastres Naturales

Un desastre natural puede golpear en cualquier momento, en cualquier lugar. ¿Qué pasaría si un Un terremoto debía atacar a lo largo del Canal de la Mancha y cortar el Chunnel? El agua se filtraría Poco a poco hasta que la presión es demasiado grande para soportar en la estructura. La estructura Colapsar / explotar y arruinar la conexión subterránea entre Gran Bretaña y Francia. Otro desastre Que podría arruinar el Chunnel es un Tsunami. Una ola enorme de agua que golpea directamente sobre el inglés

Canal podría colapsar completamente el Chunnel. A pesar de que estos riesgos pueden parecer un poco fuera de la pared,

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Todavía deben ser contabilizados. La vida de las personas está en juego al construir un proyecto de esta magnitud.

3.3 Accidentes / daños a la integridad estructural

También hay varios incidentes que podrían dañar la integridad estructural del Chunnel como todo. Alguien podría lanzar una bomba en el Canal de la Mancha que destruiría

Chunnel y cualquier estructura dentro de él. Tal vez un submarino secreto podría ser a

baja en el agua y el accidente En el lecho marino, lo que podría arruinar la integridad

estructural del sistema. De nuevo, no hay nada Podemos hacer para detener estos

problemas. Todo lo que podemos hacer es esperar que estos problemas no sean La

región relacionada con el Chunnel. 4.0 Análisis de sensibilidad Para mi análisis de

sensibilidad analizaré diez escenarios posibles para este proyecto y estimaré Utilizando

tablas y gráficos el resultado de ese escenario. Voy a utilizar el mejor escenario posible, el

peor Escenario posible, algunos escenarios intermedios, luego algunos escenarios

radicales sólo para comparación. 4.1 Caso base (análisis normal de costo-beneficio) El

primer paso para analizar diferentes variables es configurar el caso base. El caso base es

Simplemente el análisis normal costo-beneficio sin ningún cambio en sus variables. A

continuación se muestra un gráfico de cómo Los ingresos y costos se comparan entre sí.

Tasa 12% Costos $ 3,800,000,000 Ingresos $ 3.770.000.000 VAN ($ 30,000,000)

4.2 Dos años detrás del horario Este caso mostrará los costos y los ingresos de haber

retrasado dos años. Durante estos Dos años adicionales, la construcción, las tasas de

adquisición de tierras, y las tasas de ingeniería se añaden. También pierdes dos Años de

ingresos y dos años de beneficio social positivo. Aquí es cómo este caso se compara con

la base caso. Detrás de 2 Años Tasa de interés 12% Ingresos $ 2,270,000,000 Costes

(3.400.000.000) VAN (109.000.000)

4.2 Dos años detrás del horario Este caso mostrará los costos y los ingresos de haber

retrasado dos años. Durante estos Dos años adicionales, la construcción, las tasas de

adquisición de tierras, y las tasas de ingeniería se añaden. También pierdes dos Años de

ingresos y dos años de beneficio social positivo. Aquí es cómo este caso se compara con

la base caso. Detrás de 2 Años Tasa de interés 12% Ingresos $ 2,270,000,000 Costes

(3.400.000.000) VAN (109.000.000)

Como se puede ver a través del gráfico y la tabla, el Ingreso supera el costo esta vez. Esto significa que sería ideal terminar el proyecto antes de tiempo. Esto es mejor que el caso base esta vez porque tiene un valor actual neto positivo.

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