Estudio ergonómico del asiento del conductor de transporte de servicio urbano

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ESTUDIO ERGONÓMICO DEL ASIENTO DEL CONDUCTOR

DE TRANSPORTE DE SERVICIO URBANO

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

NELSON ADRIÁN PILLAJO SAMUEZA

DIRECTOR: ING. CARLOS ROSALES

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FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO

PROYECTO DE TITULACIÓN

DATOS DE CONTACTO CÉDULA DE IDENTIDAD: 1720990322

APELLIDO Y NOMBRES: PILLAJO SAMUEZA NELSON ADRIÁN

DIRECCIÓN: CAP. GIOVANNI CALLES OE7-307 Y LOS

PINOS

EMAIL: neno-7073-nn@hotmail.com

TELÉFONO FIJO: 2021111

TELÉFONO MOVIL: 0994816829

DATOS DE LA OBRA

TITULO: ESTUDIO ERGONÓMICO DEL ASIENTO

DEL CONDUCTOR DE TRANSPORTE DE SERVICIO URBANO.

AUTOR O AUTORES: PILLAJO SAMUEZA NELSON ADRIÁN

FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO DE TITULACIÓN:

25 JULIO 2017

DIRECTOR DEL PROYECTO DE TITULACIÓN:

ING. CARLOS ROSALES

PROGRAMA PREGRADO POSGRADO

TITULO POR EL QUE OPTA: INGENIERO AUTOOTRIZ

RESUMEN: Mínimo 250 palabras El presente trabajo de investigación consistió en realizar un estudio ergonómico en el puesto de trabajo del conductor que fue su asiento ya que el conductor paso la mayor parte de su jornada laboral sentado mediante distintos métodos de evaluación ergonómica que ayudó a determinar los posibles riesgos ergonómicos a los cuales el conductor está expuesto durante toda su jornada laboral, este estudio se desarrolló en unidades de transporte de servicio público pertenecientes a la Coop. Transportes Calderón. Observando detenidamente cada uno de los procesos realizados en la conducción para escoger el método adecuado para la evaluación pertinente. Los métodos de evaluación empleados fueron método de la observación, análisis de los ángulos que adopta el conductor en cada proceso que lleva a cabo para la conducción, método de evaluación de la repetitividad JSI, y el método de carga postural RULA. Ya que estos métodos fueron los más factibles para la evaluación. Mediante software adecuados se logró una evaluación adecuada en cada uno de los procesos que el conductor realiza. Los software utilizados fueron Kinovea el cual ayudó a la determinación exacta de cada uno de los ángulos que el conductor adopta durante la conducción, también se utilizó un software específico para el método JSI y el

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método RULA. Cada una de las evaluaciones realizadas a cada conductor ayudó a que se obtengan resultados y ser analizados. Atreves del estudio de las distintas variables en cada evaluación se determinó que las principales afecciones a las cuales el conductor está expuesto son: trastornos musculo-esqueléticos, (miembros superiores) así como también problemas dorso-lumbares. las cuales mediante las distintas medidas correctivas recomendadas se pueden disminuir para que el conductor realice sus funciones de una manera más segura para su salud.

PALABRAS CLAVES: EVALUACIÓN, ERGONÓMICO SALUD, RIESGO MÉTODO, CONDUCTOR

ABSTRACT: The present investigation consisted in carrying out an ergonomic study in the seat of the driver that was his seat and that the driver spent most of his working day sitting through different methods of ergonomic evaluation that helped to determine the possible ergonomic risks to the driver is exposed throughout his working day, this study was developed in public service transport units belonging to the Coop. Transports Calderón. Carefully observing each of the processes performed in the driving to choose the appropriate method for the relevant assessment. Employee selection methods were observation method, analysis of angles that adopt the driver in each process carrying a cable for driving, JSI repeat evaluation method, and the RULA charging method. These methods were the most feasible for evaluation. The appropriate software was achieved an adequate evaluation in each of the processes that the driver performs. The software used was Kinovea, which helped the exact determination of each of the angles that the driver adopts during driving, also used a specific software for the JSI method and the RULA method. Each of the assessments made to each driver helped to get results and be analyzed. Through the study of the different variables in each evaluation it was determined the main affections to which the driver. .

KEYWORDS EVALUATION, ERGONOMIC, DRIVER,

HEALTH, RISK, METHOD

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de la Institución.

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DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN

Yo, NELSON ADRIÁN PILLAJO SAMUEZA, CI 1720990322 autor del

proyecto titulado: ESTUDIO ERGONÓMICO DEL ASIENTO DE UN

CONDUCTOR DE TRANSPORTE DE SERVICIO URBANO previo a la

obtención del título de INGENIERO AUTOMOTRIZ en la Universidad

Tecnológica Equinoccial.

1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión pública respetando los derechos de autor.

2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a tener una copia del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un Repositorio que democratice la información, respetando las políticas de propiedad intelectual vigentes.

Quito, 17 Julio 2017

f: __________________________________________ NELSON ADRIÁN PILLAJO SAMUEZA

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CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Estudio ergonómico del asiento del conductor de un bus de servicio público”, que, para aspirar al título de INGENIERO AUTOMOTRIZ fue desarrollado por NELSON ADRIAN PILLAJO SAMUEZA, bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería e Industrias; y cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 19, 27 y 28.

___________________

ING. CARLOS ROSALES

DIRECTOR DEL TRABAJO

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DEDICATORIA

Quiero dedicar el presente proyecto de investigación a mis padres Luis Humberto Pillajo y María Beatriz Samueza Simbaña ya que con su esfuerzo y sacrificio siempre me han apoyado y han sido un ejemplo para seguir, pero en especial quiero dedícale a mi madre ya que ella es el principal cimiento para la construcción de mi vida profesional, sembrando en mi humildad, respeto, dedicación, y sacrificio para que sea una persona de bien para la sociedad

Gracias Dios por concederme la mejor de las madres.

A mi abuelita Natividad Samueza, a mi tía Elsa Samueza, y a mi hermano Franklin Pillajo que siempre me han sabido brindar consejos que me han servido de mucho en esta etapa que acabo de finalizar.

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AGRADECIMIENTO

Quiero agradecer a Dios por bendecirme y guiarme durante toda mi vida estudiantil.

También quiero agradecer a la Universidad Tecnológica Equinoccial por haberme aceptado para ser parte de ella abriéndome las puertas de su seno científico para poder estudiar mi carrera brindándome todas las facilidades necesarias para cumplir mis obligaciones como estudiante.

Agradezco también a mi asesor de tesis el Ing. Carlos Rosales por haberme brindado la oportunidad de recurrir a su capacidad y conocimiento científico, así como también haberme tenido toda la paciencia del mundo durante toda mi etapa estudiantil y en el desarrollo de mi proyecto de investigación.

Y para finalizar quiero agradecer a todos mis compañeros y amigos que siempre estuvieron en las buenas y malas.

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ÍNDICE DE CONTENIDO

PÁGINA

RESUMEN ... 1

ABSTRACT ... 2

1. INTRODUCCIÓN ... 3

2. METODOLOGÍA ... 9

3. RESULTADOS Y DISCUSIONES ... 11

3.1. ANÁLISIS DE LOS ÁNGULOS QUE ADOPTA EL CONDUCTOR ... 15

3.2. ANÁLISIS DE LOS ÁNGULOS ADOPTADOS POR EL CONDUCTOR ... 17

3.3. EVALUACIÓN DE LA REPETITIVIDAD MÉTODO JSI ... 21

3.4. MÉTODO DE EVALUACIÓN DE CARGA POSTURAL (RULA) .... 37

3.5. EVALUACIÓN MÉTODO RULA MEDIANTE SOFTWARE ... 37

3.6. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS………...55

3.7. ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA REPETITIVIDAD MEDIANTE MÉTODO JSI………...58

3.8. ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA CARGA POSTURAL MEDIANTE MÉTODO RULA………...60

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 63

4.1. CONCLUSIONES ... 63

4.2. RECOMENDACIONES ... 64

5. BIBLIOGRAFÍA ... 65

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ÍNDICE DE TABLAS

PÁGINA

Tabla 1. Niveles de riesgo ... 23

Tabla 2 Niveles de riesgo método RULA ... 42

Tabla 3. Ángulos adecuados para la conducción ... 55

Tabla 4. Comparación de resultados con los ángulos adecuados de conducción unidad 1 ... 56

Tabla 5. Comparación de resultados con los ángulos adecuados de conducción unidad 2 ... 57

Tabla 6. Tabla de resultados según el método JSI ... 58

Tabla 7. Comparación de resultados según el método JSI 1 ... 59

Tabla 8. Comparación de resultados según el método JSI 2 ... 60

Tabla 9. Resultados según el método RULA ... 61

Tabla 10. Comparación de resultados según el método RULA 1 ... 62

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ÍNDICE DE FIGURAS

PÁGINA

Figura 1. Unidad 1 ... 11

Figura 2. Unidad 2 ... 11

Figura 3. Asiento del conductor unidad 1 ... 12

Figura 4. Asiento del conductor unidad 2 ... 12

Figura 5. Puesta en marcha del autobús unidad 1 (Primera, tercera, quinta marcha) ... 13

Figura 7. Puesta en marcha del autobús unidad 1 (segunda, cuarta marcha) ... 14

Figura 9. Accionamiento de las puertas unida 1 ... 15

Figura 10. Accionamiento de las puertas unidad 2 ... 15

Figura 11. Posición de conducción industrial ... 16

Figura 12. Aplicación de datos ... 16

Figura 13. Ángulo del asiento unidad 1 ... 17

Figura 15. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de puesta en marcha unidad 1 (Primera, tercera, quinta marcha) ... 18

Figura 16. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de puesta en marcha unidad 2 (Primera, tercera, quinta marcha) ... 19

Figura 17. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de puesta en marcha unidad 1 (segunda, y cuarta marcha) ... 19

Figura 18. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de puesta en marcha unidad 2 (segunda, y cuarta marcha) ... 20

Figura 19. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de accionamiento de las puertas unidad 1 ... 21

Figura 20. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de accionamiento de las puertas unidad 2 ... 21

Figura 21. Opciones generales del software para el método JSI ... 22

Figura 22. Datos generales de la evaluación ... 22

Figura 23. Opciones de evaluación método JSI ... 23

Figura 24. Resultados método JSI ... 24

Figura 26. Evaluación método JSI proceso (Primera, tercera, quinta marcha) unidad 1 ... 25

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Figura 28. Puesta en marcha del autobús unidad 2 (Primera, tercera,

quinta marcha) ... 27

Figura 29. Evaluación método JSI proceso (Primera, tercera, quinta marcha) unidad 2 ... 27

Figura 30.. Resultados método JSI proceso (Primera, tercera, quinta marcha) unidad 2 ... 28

Figura 32. Evaluación método JSI proceso (Segunda, cuarta marcha) unidad 31 ... 29

Figura 33. Resultados método JSI proceso (Segunda, cuarta marcha) unidad 1 ... 30

Figura 35. Evaluación método JSI proceso (Segunda, cuarta marcha) unidad 2 ... 31

Figura 36. Resultados método JSI proceso (Segunda, cuarta marcha) unidad 2 ... 32

Figura 38. Evaluación método JSI proceso (Accionamiento de puertas) unidad 1 ... 33

Figura 39. Resultados método JSI proceso (Accionamiento de puertas) unidad 1 ... 34

Figura 41. Evaluación método JSI proceso (Accionamiento de puertas) unidad 2 ... 35

Figura 42. Resultados método JSI proceso (Accionamiento de puertas) unidad 2 ... 36

Figura 43. Datos generales ... 37

Figura 44. Puntuación de los brazos ... 38

Figura 45. Modificación a la puntuación de los brazos ... 38

Figura 46. Puntuación del antebrazo ... 38

Figura 47. Modificación a la puntuación de los brazos ... 39

Figura 48. Puntuación de la muñeca ... 39

Figura 49 .Modificación a la puntuación de la muñeca ... 39

Figura 50. Modificación a la puntuación de la muñeca ... 40

Figura 51. Puntuación del cuello ... 40

Figura 52. Modificación a la puntuación del cuello ... 40

Figura 53. Puntuación del tronco ... 41

Figura 54. Modificación a la puntuación del tronco ... 41

Figura 55. Evaluación de las piernas ... 41

Figura 56. Actividad muscular y fuerza ... 42

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Figura 58. Ángulos que adopta el conductor según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 1 ... 43

Figura 59. Evaluación según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 1 ... 44

Figura 60. Resultados según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 1 ... 45

Figura 61. Ángulos que adopta el conductor según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 2 ... 45

Figura 62. Evaluación según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 2 ... 46

Figura 63. Resultados según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 2 ... 47

Figura 64. Ángulos que adopta el conductor según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (segunda, cuarta marcha) unidad 1 ... 47

Figura 65. Evaluación según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Segunda, y cuarta marcha) unidad 1 ... 48

Figura 66. Resultados según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Segunda, cuarta marcha) unidad 1 ... 49

Figura 67. Ángulos que adopta el conductor según el método RULA en el proceso de cambio de marcha (segunda, cuarta marcha) unidad 2 ... 49

Figura 68. Evaluación según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Segunda, y cuarta marcha) unidad 2 ... 50

Figura 69. Resultados según el método RULA en el proceso cambio de marcha (Segunda, cuarta marcha) unidad 2 ... 51

Figura 70. Ángulos que adopta el conductor según el método RULA en el proceso de accionamiento de las puertas unidad 1 ... 51

Figura 71 Evaluación según el método RULA en el proceso de accionamiento de las puertas unidad 1 ... 52

Figura 72. Resultados según el método RULA en el proceso de accionamiento de las puertas unidad 1 ... 53

Figura 73. Ángulos que adopta el conductor según el método RULA en el proceso de accionamiento de las puertas unidad 2 ... 53

Figura 74. Evaluación según el método RULA en el proceso de accionamiento de las puertas unidad 2 ... 54

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ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo 1 Turnos de trabajo ... 66

Anexo 2. Tiempo estipulado por vuelta ... 68

Anexo 3. Características técnicas de las unidades ... 69

Anexo 4. Entrevista al conductor ... 70

Anexo 5. Dimensiones para el asiento del conductor ... 71

Anexo 6. Tablas de puntuación JSI ... 72

Anexo 7. Tablas de puntuación método rula ... 77

Anexo 8. Informe de Evaluación Ergonómica 1 ... 83

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RESUMEN

El presente trabajo de investigación consistió en realizar un estudio ergonómico en el puesto de trabajo del conductor que fue su asiento ya que el conductor paso la mayor parte de su jornada laboral sentado mediante distintos métodos de evaluación ergonómica que ayudó a determinar los posibles riesgos ergonómicos a los cuales el conductor está expuesto durante toda su jornada laboral, este estudio se desarrolló en unidades de transporte de servicio público pertenecientes a la Coop. Transportes Calderón. Observando detenidamente cada uno de los procesos realizados en la conducción para escoger el método adecuado para la evaluación pertinente. Los métodos de evaluación empleados fueron método de la observación, análisis de los ángulos que adopta el conductor en cada proceso que lleva a cabo para la conducción, método de evaluación de la repetitividad JSI, y el método de carga postural RULA. Ya que estos métodos fueron los más factibles para la evaluación. Mediante software adecuados se logró una evaluación adecuada en cada uno de los procesos que el conductor realiza. Los software utilizados fueron Kinovea el cual ayudó a la determinación exacta de cada uno de los ángulos que el conductor adopta durante la conducción, también se utilizó un software específico para el método JSI y el método RULA. Cada una de las evaluaciones realizadas a cada conductor ayudó a que se obtengan resultados y ser analizados. Atreves del estudio de las distintas variables en cada evaluación se determinó que las principales afecciones a las cuales el conductor está expuesto son: trastornos musculo-esqueléticos, (miembros superiores) así como también problemas dorso-lumbares. las cuales mediante las distintas medidas correctivas recomendadas se pueden disminuir para que el conductor realice sus funciones de una manera más segura para su salud.

Palabras clave: Evaluación, ergonómico, salud, riesgo método, conductor.

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ABSTRACT

The present investigation consisted in carrying out an ergonomic study in the seat of the driver that was his seat and that the driver spent most of his working day sitting through different methods of ergonomic evaluation that helped to determine the possible ergonomic risks to the driver is exposed throughout his working day, this study was developed in public service transport units belonging to the Coop. Transports Calderón. Carefully observing each of the processes performed in the driving to choose the appropriate method for the relevant assessment. Employee selection methods were observation method, analysis of angles that adopt the driver in each process carrying a cable for driving, JSI repeat evaluation method, and the RULA charging method. These methods were the most feasible for evaluation. The appropriate software was achieved an adequate evaluation in each of the processes that the driver performs. The software used was Kinovea, which helped the exact determination of each of the angles that the driver adopts during driving, also used a specific software for the JSI method and the RULA method. Each of the assessments made to each driver helped to get results and be analyzed. Through the study of the different variables in each determination it was determined that the main conditions to which the driver is exposed son: musculoskeletal disorders, (upper limbs) as well as dorso-lumbar problems. Which in the various recommended corrective measures can be lowered so that the driver performs his functions in a safer way for his health.

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1. INTRODUCCIÓN

La ergonomía en la actualidad es un tema que amerita atención en el sector automotriz especialmente en el de transporte de servicio urbano, ya que los conductores están expuestos a más de ocho horas de trabajo continuo en las cuales se debe analizar las condiciones en las que labora, la interacción con el autobús, el entorno abarcando factores como el ruido, vibraciones, las posturas y movimientos que realiza. Generalmente los conductores pasan la mayor parte de su jornada laboral en una sola posición esto puede traer problemas a futuro en su área lumbar ya que se genera mucha tensión en dicha área. Por ese motivo es de vital importancia realizar un estudio de su asiento para saber si el mismo está diseñado para su peso, altura, y las condiciones a las cuales está sometido en su jornada laboral.

El presente estudio trata de solucionar uno de los problemas comunes en un entorno laboral, relacionados con los riesgos ergonómicos en los puestos de trabajo del sector automotriz como es el del conductor de transporte de servicio urbano. La conducción de transporte de servicio urbano es una de las actividades más comunes en el Ecuador a lo largo del tiempo no se han realizado estudios de adaptación de las características antropométricas y psicológicas del conductor a su puesto de trabajo.

Por lo cual se realizará un estudio sobre los riesgos ergonómicos a los cuales está sometido el conductor en su jornada laboral dentro de su puesto de trabajo.

El objetivo general es realizar un estudio ergonómico en el asiento del conductor de transporte de servicio urbano tomando en cuenta las características antropométricas del conductor.

El primer objetivo específico es reconocer los riesgos ergonómicos a los cuales el conductor está expuesto dentro de su puesto de trabajo en su jornada laboral. Para luego Analizar las condiciones actuales en las que el conductor desempeña su trabajo. Y así identificar el método de evaluación ergonómica adecuado de acuerdo con las necesidades de su puesto de trabajo. Para al final determinar cuáles son las soluciones que se pueden tomar para disminuir los riesgos laborales en su puesto de trabajo.

El estudio de riesgos ergonómicos del conductor se realizará en la Coop. Transportes calderón de la provincia de Pichincha del cantón Quito en el sector norte de la capital el cual brinda servicio al sector de calderón y sus alrededores.

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4 El proceso de la transformación de los recursos naturales que constituye el trabajo requiere de una actividad que reúne esfuerzos dando paso a la tecnificación, especialización y organización. En ocasiones estos nuevos factores exceden de las capacidades de las personas pudiendo llegar a problemas de salud siendo esta posibilidad de daño que recibe el nombre de riesgo laboral se entenderá como riesgo laboral a la posibilidad que un trabajador pueda recibir algún daño derivado del trabajo (Florida, 2006). Dentro del estudio de la prevención de los riegos laborales se encuentran las técnicas médicas de prevención y las técnicas no medicas dentro de las técnicas médicas de prevención se encuentra la ergonomía que dice que es la técnica de prevención de la fatiga que actúa mediante la adaptación del ambiente de trabajo al hombre (Dias, 2007).

Terminología básica: Peligro es todo aquello que puede producir daño o deterioro de la calidad de vida individual o colectiva de las personas.

Daño: es la consecuencia producida por un peligro sobre la calidad de vida individual o colectiva de las personas.

Riesgo: se define como la proximidad de un daño en el contexto de la prevención de riesgos laborales debemos entenderlo como la probabilidad de que un determinado peligro produzca un cierto daño pudiendo por ello cuantificarse.

Prevención: Técnica sobre la actuación de los peligros con el fin de suprimirlos y evitar sus consecuencias perjudiciales (Dias, 2007).

Existen factores de riesgo laboral los cuales se han clasificado en los siguientes grupos: factores o condiciones de seguridad, factores de origen físico, factores derivados de las características del trabajo, factores derivados de la organización del trabajo

La evaluación de un puesto de trabajo tiene en cuenta el equipo y otros elementos auxiliares de trabajo, así como su disposición y dimensiones. La disposición del puesto de trabajo depende de la amplitud, área donde se realiza el trabajo por lo tanto no se pueden dar métodos específicos de evaluación para cada posibilidad la clasificación del espacio de trabajo está en función de las medidas o condiciones técnicas que permitan una postura adecuada que no impida realizar movimientos y de la evaluación general de la zona de trabajo. En la evaluación general se complementa con la actividad física, los movimientos y las posturas (Alvarez, 2009).

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5 El análisis ergonómico es el análisis del trabajo lo que significa la descripción de la tarea por el mando si no analizar las actividades de trabajo se puede analizar el trabajo mediante las siguientes técnicas: verbalización con esta técnica se debe realizar las siguientes preguntas ¿en qué consiste mi trabajo? ¿Cuáles son mis funciones? No son preguntas muy sencillas de responder que el trabajador debería poder responder ya que él es quien mejor conoce su trabajo con esto podemos describir de mejor manera que tipo de trabajo está realizando el operador (Alvarez, 2009).

Dentro de los factores o condiciones de seguridad se incluyen condiciones materiales que influyen sobre la accidentabilidad: pasillos, superficies, vehículos de transporte, maquinas, herramienta, espacios de trabajo (Dias, 2007).

Desde la evolución en los puestos de conducción de un vehículo la ergonomía juega un papel importante en la aplicación al transporte ya sea transporte vía aérea, carretera, o ferroviario. Es muy importante tomar en cuenta el trasporte ya que la gran mayoría de personas lo utilizan ya sea el transporte público o privado. En muchas ocasiones el transporte forma parte del ambiente laboral ya que muchas personas desempeñan el papel de conductores. La ergonomía del trasporte está ligada al confort persiguiendo que cada vez mucha persona lo utilice este servicio. Se consideran y analizan los siguientes factores dimensiones de los asientos y el espacio entre ellos (Alvarez, 2009).

La adopción continua o repetitiva de posturas en la jornada laboral produce fatiga y a la larga ocasionar trastornos en el sistema musculo esquelético esta carga es uno de los factores a tomar en cuenta en la evaluación a los puestos de trabajo y su reducción es una de las medidas fundamentales a adoptar en las mejoras de los puestos de trabajo (Cuesta, 2012).

La repetitividad de movimientos es un factor de riesgo muy importante dentro de la evaluación de riesgos laborales que puede derivar en lesiones en el cuello, en los hombros, en el codo, en las rodillas, y también en la espalda para analizar la existencia de dicho riesgo existen varios métodos para la evaluación (Cuesta, 2012).

Los TME (trastornos musculo-esqueléticos) de origen laboral son las alteraciones que sufren las estructuras corporales tales como: músculos, articulaciones, tendones, ligamentos, nervios, huesos. Causadas por el trabajo o por el entorno en el cual este se desenvuelve. Los TME afectan principalmente a la espalda, hombros, extremidades superiores e inferiores. En la actualidad los TME de origen laboral son unas de las principales causas de enfermedades relacionadas con el trabajo los TME no solo afectan a la calidad de vida del trabajador, sino que también generan un alto coste social y económico (Mas-Diego, 2015).

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6 sentado sin que esta afecte con un TME al conductor generalmente la posición correcta para realizar un trabajo sentado es la siguiente cabeza inclinada hacia delante entre 0-15 grados, hombros cerrados y brazos colgando libremente a ambos lados del cuerpo Angulo del codo entre 90 y 180 grados , manos y muñecas 0 y 10 grados, Angulo del tronco y muslo entre 90 y 120 grados, Angulo de muslo y rodillas entre 90 y 110 grados pies planos sobre el suelo o sobre él apoya pies (Garcia, 2012).

Al momento de conducir las condiciones varían por lo que el conductor debe tomar en cuenta la mejor posición para realizar su trabajo esta puede ser el conductor debe sentarse de una manera erguida en el asiento, las manos en el volante en una posición de 10 y 10 grados en referencia a las manecillas de un reloj, brazos doblados en un Angulo máximo de 45 grados, Angulo del tronco 115 grados, Angulo de la rodilla 135 grados, y el cinturón de seguridad debe estar ajustado sobre la clavícula y el pecho algo muy importante en que el ancho de la superficie del asiento no supere los 30 cm (CastrolCarama, 2015).

Para el diseño de un asiento ergonómico se deben tomar en cuenta varios factores para el conductor no sufra de un TME estos factores analizar son los siguientes:

Distribución adecuada del peso: el asiento debe permitir que el peso del conductor sea distribuido equitativamente reduciendo así la presión ejercida sobre la cadera y los músculos tomando en cuenta la altura del asiento y el Angulo de respaldo.

Altura del asiento: se debe tomar en cuenta el contorno frontal del asiento que tenga una altura ligeramente menor a la distancia existente entre el suelo y los músculos en posición de sentado.

Anchura y profundidad del asiento: se debe considerar los valores antropométricos de esta forma la profundidad debe ser seleccionada de forma que el asiento sea operativo para personas de dimensiones reducidas la altura de la base del asiento debe diseñarse con personas de mayor tamaño.

Diseño del respaldo: los respaldos deben diseñarse de tal forma que la columna vertebral pueda apoyarse de una forma adecuado sobre esta el perfil del respaldo debe permitir la curvatura de la sección lumbo-sacra (Galerias, 2015).

Al no tener en cuenta los aspectos fundamentales en el diseño ergonómico del asiento pueden surgir factores de riesgo relacionados con los TME identificar estos factores de riesgo puede ser complicado ya que en un mismo entorno de trabajo están presentes múltiples factores de riesgo estos factores pueden actuar sobre el trabajador de forma aislada o múltiple los TME pueden ser causados por uno o varios factores de riesgo a la vez o incluso una combinación de varios riesgos (Mas-Diego, 2015).

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7 piernas las dolencias localizadas en las partes del cuerpo anteriormente mencionadas se asocian a la adopción de posturas forzadas, estáticas, repetición de movimientos, o vibraciones pero también debemos tomar en cuenta que estos factores se pueden combinar y así causar mayores daños al el conductor ya que su el conductor está expuesto a más de 8 horas de trabajo en su jornada laboral (Mas-Diego, 2015).

Las características individuales del conductor también influyen en los TME estas caracterizas se relacionan con su edad, alcoholismo, tabaquismo, género o medidas antropométricas (altura, peso, masa muscular) los estudios de las medidas antropométricas han sido identificados como factores de riesgo potenciales para los TME. además, la combinación de la vida familiar y laboral favorecen a la acumulación de la fática (Mas-Diego, 2015).

Es obligación de las empresas identificar la existencia de riesgos ergonómicos en los puestos de trabajo cada país las leyes son cada vez más exigentes existen dos niveles de análisis de las condiciones de trabajo para identificar riesgos ergonómicos el nivel básico, y el nivel avanzado. En el nivel básico permite la detección de riesgos en los puestos de trabajo en caso de ser detectados se procederá con el nivel avanzado (Cuesta, 2012). La evaluación ergonómica en los puestos de trabajo tiene por objetivo analizar los posibles riesgos en el trabajador, los problemas de salud de tipo disergonomico. Para la evaluación en los puestos de trabajo existen varios métodos para facilitar el trabajo del evaluador (Cuesta, 2012).

Métodos de evaluación ergonómica para realizar un adecuado análisis de los riesgos laborales que pueden existir en el puesto de trabajo se debe tomar en cuenta el tipo de trabajo que, realizado, la repetitividad, las posturas que adopta el trabajador durante su jornada laboral para ello el evaluador deberá escoger el método de evaluación ergonómica de acuerdo con el riesgo que se quiere analizar estos métodos pueden ser: dentro de la repetitividad el método de OCRA (Occupational Repetitive Action), JSI (Job Strain Index). Para la carga postural está el método RULA (Rapid Upper Limb Assessment), REBA (Rapid Entire Body Assessment), OWAS (Ovako Working Analysis System), EPR (Evaluación Postural Rápida). También existen métodos de evaluación ergonómica que nos permite hacerlo de una forma global estos métodos son: el método LCE (Lista de Comprobación Ergonómica), y el método LEST (Laboratorio de Economía y Sociología del Trabajo).

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8 La legislación de cada país puede recomendar, o incluso hacer obligatorio, el empleo de uno u otro método de evaluación. Es obligación del evaluador conocer la normativa al respecto en el país de actuación. No conviene olvidar, además, que, aunque los métodos de evaluación se basan en investigaciones refrendadas y validadas, fueron desarrolladas en unas determinadas condiciones, que poseen limitaciones y condicionantes en su aplicabilidad, y que los resultados que ofrecen deben ser correctamente interpretados (Mas-Diego, 2015).

Resolución 741 reglamento general del seguro de riesgos del trabajador. Este reglamento considera algunos agentes como factores de riesgos de enfermedad profesional. Dentro de los agentes psico-fisiológicos están el esfuerzo fisiológico, como enfermedades como enfermedades profesionales con afección del sistema locomotor tales como la artritis, sinovitis, síndrome cervical, lumbalgia, hombro doloroso, incluyendo calambres, trastornos de la circulación sensibilidad y motricidad (ISO 690).

A manera de control a las empresas, con la finalidad de disminuir el riesgo de trabajo el IESS realizara inspecciones periódicas para verificar que se cumplan con las normas y regulaciones relativas a la prevención de riesgos, emitirán recomendaciones que creyeren necesarias concediendo a las empresas un plazo prudencial para la correspondiente aplicación.

Si las empresas no cumplen con las recomendaciones en el plazo determinado, o de la inspección se compruebe que no ha cumplido con las medidas preventivas en caso de alto riesgo, la comisión de prevención de riesgos aplicara multas, si se trate de la primera ocasión, pero la residencia del empleador dará lugar a una sanción consistente del uno por ciento de recargo a la primera del seguro de riesgos del trabajo (ISO 690).

JSI es un método de evaluación de puestos de trabajo que permite valorar si los trabajadores que los ocupan están expuestos a desarrollar desórdenes traumáticos acumulativos en la parte distal de las extremidades superiores debido a movimientos repetitivos. Así pues, se implican en la valoración la mano, la muñeca, el antebrazo y el codo. El método se basa en la medición de seis variables, que una vez valoradas, dan lugar a seis factores multiplicadores de una ecuación que proporciona el Strain Index. Este último valor indica el riesgo de aparición de desórdenes en las extremidades superiores, siendo mayor el riesgo cuanto mayor sea el índice (Ergonautas, 2016).

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2. METODOLOGÍA

Mediante el método de la observación se procederá analizar las posiciones que adopta los conductores en cada uno de los procesos realizados dentro de su puesto de trabajo que es el asiento en un determinado tiempo.

Se comparará cada una de las posiciones realizadas en cada uno de los procesos a los dos conductores para saber cuál de los dos conductores es el que adopta posiciones forzadas en las actividades.

Una vez analizadas la posiciones que adopta cada uno de los conductores se procederá realizar el cálculo de cada uno de los ángulos tanto en las extremidades superiores y en las extremidades inferiores con la ayuda del software Kinovea el cual es un software libre.

Para luego con los resultados de los ángulos de sus extremidades en cada uno de los procesos realizar una comparación con los ángulos adecuados para que los conductores pueda realizar sus actividades sin que estos estén expuestos a un alto nivel de riesgo laboral en sus puestos de trabajo con ayuda de estudios realizados.

El método JSI ayudara a evaluar los puestos de trabajo y valorar si los trabajadores están expuestos a un riesgo laboral en las extremidades superiores debido a movimientos repetitivos (Mas & Antonio, 2015).

Mediante un software online proporcionado por Ergonautas mediante una suscripción en su página oficial se procederá a ingresar los datos recogidos anteriormente mediante la observación, y midiendo cada que tiempo el conductor realiza la repetitividad en sus movimientos.

El método se basa en la medición de seis variables Las variables y puntuaciones empleadas se derivan de principios fisiológicos, biomecánicos y epidemiológicos con esto se tratará de valorar el esfuerzo físico derivado de la realización de la actividad (Mas & Antonio, 2015).

Cada una de las variables se evaluarán mediante tablas de puntuación. Este método nos ayudara a evaluar las posiciones inadecuadas que adopta el conductor ya sea de forma continua o repetitiva durante el proceso de la conducción.

El objetivo de RULA es valorar el grado de exposición del trabajador al riesgo por la adopción de posturas inadecuadas (Diego-Mas, 2015).

El método Rula es método que divide al cuerpo en 2 grupos el grupo A, B, para evaluar de una mejor manera todas las posiciones adoptadas por el conductor.

Dentro del grupo A se encuentran las extremidades superiores del cuerpo tales como: el brazo, antebrazo, y la muñeca. Mediante tablas de puntuación y modificación se determinará si existe o no riesgo en cada uno de los procesos de conducción.

(27)

10 Para el método RULA se utilizarán tablas de puntuación final las cuales se deben utilizar una vez el grupo A Y B hayan sido evaluados en su totalidad las cuales modificaran las puntuaciones finales dependiendo del tipo de actividad y de la carga o fuerza ejercida por el conductor.

Las tablas de puntuación se podrán observar en el anexo 6 y 7 respectivamente cada una de las tablas nos ayudara a evaluar de forma adecuada cada una de las extremidades de ambos conductores. Se tomará en cuenta que cada evaluación de riesgo ergonómico se realizara a los 2 conductores en distintas rutas de trabajo las cuales constan de diferente tiempo en cada ciclo.

Una vez realizadas la evaluación con cada uno de los métodos utilizados y en cada uno de los procesos.

Se procederá a realizar tablas comparativas con las que se podrá observar si las evaluaciones están dentro de la puntuación permitida para que el conductor pueda realizar sus actividades de forma adecuada en su puesto de trabajo.

(28)

(29)

11

3. RESULTADOS Y DISCUSIONES

El presente trabajo de investigación se realizará en unidades de trasporte de servicio público pertenecientes a la cooperativa de trasporte Calderón ubicada en la panamericana norte km 12-2 sector Calderón fundada el 20 de agosto de 1950 que cumple las siguientes rutas de trabajo:

Calderón- Ofelia

Cabuyal- terminal norte

Colinas del valle- Terminal norte

La cruz- estación norte rio coca (ECOVIA) Zabala – Estación norte la Y (TROLE) Zabala – Ofelia

Los horarios comprendidos de cada ruta se pueden visualizaren el anexo 1, y los tiempos de trabajo por ciclo realizado se podrá observar en el anexo 2. Las unidades ah evaluar la posible existencia de riesgos ergonómicos en su puesto de trabajo (el asiento) no serán mencionadas por motivos de confidencialidad para ello serán nombradas por unidad 1 y unidad 2 así como también para sus conductores como conductor 1 y conductor 2.

Como se observa en las figuras 1, y 2 cuyas características técnicas se podrán visualizar en el anexo 3. Los conductores de las mencionadas unidades son conductores profesionales con categoría de licencia tipo E.

Figura 1. Unidad 1

(30)

12 Como primer paso se procederá a realizar una entrevista individual a los conductores de las unidades ver anexo 4 una vez obtenidos los datos antropométricos se procedió a evaluar sus puestos de trabajo.

En las figuras 3, y 4 se puede observar el asiento y el espacio en el cual el conductor realiza sus funciones.

Figura 3. Asiento del conductor unidad 1

Figura 4. Asiento del conductor unidad 2

En las figuras 5, y 6 se analizó la posición que adopta el conductor al poner el autobús en primera marcha se tomó en cuenta que la posición que adopta el conductor en primera, tercera y quinta marcha generalmente son las mismas.

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13 En la puesta en marcha del autobús cada conductor tiene distintos hábitos de manejo por lo cual se procedió a detallar cada una de las posiciones adoptadas los conductores

Figura 5. Puesta en marcha del autobús unidad 1 (Primera, tercera, quinta marcha)

Figura 6. Puesta en marcha del autobús unidad 2 (Primera, tercera, quinta marcha) Se observó que los conductores realizan un esfuerzo moderado en este proceso también se pudo observar que el ángulo de los brazos y la cadera de los conductores no son los mismos en cada uno de los casos.

(32)

14

Figura 7. Puesta en marcha del autobús unidad 1 (segunda, cuarta marcha)

Se observó que el ángulo del codo y la muñeca de ambos conductores no ha cambiado de posición se debe tomar en cuenta que la posición que el conductor adopta cuando cambia a segunda y cuarta marcha generalmente es la misma.

En las figuras 9, y 10 se analizó la posición que adopta el conductor cuando este acciona las puertas para que los pasajeros puedan subir o bajar del autobús.

(33)

15

Figura 9. Accionamiento de las puertas unida 1

Figura 10. Accionamiento de las puertas unidad 2

Se observó que el conductor de la 1 tiene mayor dificultad para accionar los mandos que le permiten abrir o cerrar las puertas ya que el mando de la puerta principal está a la derecha en el centro del tablero central por lo que su columna vertebral va a realizar un mayor esfuerzo en toda la jornada laboral ya que esta acción se repite alrededor de 40 veces por ciclo.

El conductor 2 tiene los mandos a su lado izquierdo haciendo que tenga menor dificultad para realizar esta operación.

3.1. ANÁLISIS DE LOS ÁNGULOS QUE ADOPTA EL

CONDUCTOR

(34)

16 industriales. Se procederá analizar las posiciones que adopta la conducción industrial con los estudios realizados por Castrol. En la figura 11 se puede observar la posición correcta que el conductor debe adoptar durante su jornada laboral.

Figura 11. Posición de conducción industrial (Palacios, 2000)

Las conducciones de vehículos industriales adoptan posiciones en la que el ángulo de los codos varía entre los 115 y 125 grados y el ángulo de las piernas entre 90 a 100 grados, el ángulo que adopta la cadera debe estar entre 100 y 110 grados.

Tomando esto en consideración se analizó con el software kinovea los ángulos reales que el conductor adopta durante su jornada laboral para el estudio se tomaron los datos de referencia como se visualiza en la figura 12.

Figura 12. Aplicación de datos (Kinovea, 2014)

(35)

17 El respaldo mantenerlo inclinado hacia tras para que el ángulo de las caderas este entre 100 y 110 grados el ángulo que forma el brazo debe estar entre 115 y 125 grados y el ángulo de la rodilla debe estar entre 90 a 100 grados la espalda tiene que estar totalmente apoyada contra el respaldo.

3.2. ANÁLISIS DE LOS ÁNGULOS ADOPTADOS POR EL

CONDUCTOR

Unidad 1: asiento del conductor Conductor: 1

Asiento del conductor

El asiento del conductor está construido de acero y relleno de algodón forma un Angulo entre el reposo y el espaldar de 95 grado, la altura es de 20 cm con referencia al piso, el asiento puede deslizarse hacia delante y hacia tras con un recorrido de 20 cm como se visualiza en la figura 13. El espaldar no es regulable el largo del espaldar tiene una medida de 60 cm, y el ancho del reposo de las caderas es de 40 cm por lo que le asiento no cumple con las normas de diseño establecidas en la norma INEN 2 205 del 2010 como se aprecia en el anexo 5.

Figura 13. Angulo del asiento unidad 1 (Kinovea, 2014)

Asiento del conductor

(36)

18

Figura 14. Accionamiento de las puertas unidad 2 (Kinovea, 2014)

Las evaluaciones ergonómicas se las realizaran a partir de las extremidades superiores del cuerpo de los conductores

Puesta en marcha del auto bus (Primera marcha, tercera marcha, y quinta marcha)

En la puesta en marcha del autobús el conductor no tiene la espalda completamente apoyada con el respaldo con una distancia de 14 cm. El ángulo que forma la cadera es de 110 grados. El ángulo que forma el brazo con respecto al codo es de 151 grados. La muñeca forma un ángulo de 119 grados y las piernas forman un ángulo de 135 grados con respecto a su rodilla como se observa en la figura 15.

Figura 15. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de puesta en marcha unidad 1 (Primera, tercera, quinta marcha)

(Kinovea, 2014)

(37)

19 En la puesta en marcha del autobús el conductor no tiene la espalda completamente apoyada con el respaldo con una distancia de 9 cm. El ángulo que forma la cadera es de 112 grados. El ángulo que forma el brazo con respecto al codo es de 182 grados. La muñeca forma un ángulo de 112 grados y las piernas forman un ángulo de 117 grados con respecto a su rodilla como se visualiza em la figura 16.

Figura 16. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de puesta en marcha unidad 2 (Primera, tercera, quinta marcha)

(Kinovea, 2014)

Unidad1: asiento del conductor Conductor: 1

Puesta en marcha del auto bus (Segunda marcha, Cuarta marcha)

En la puesta en marcha del autobús el conductor no tiene la espalda completamente apoyada con el respaldo con una distancia de 15 cm. El ángulo que forma la cadera es de 108 grados. El ángulo que forma el brazo con respecto al codo es de 89 grados. La muñeca forma un ángulo de 139 grados y las piernas forman un ángulo de 135 grados con respecto a su rodilla como se aprecia en la figura 17.

Figura 17. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de puesta en marcha unidad 1 (segunda, y cuarta marcha)

(38)

20 Unidad 2: asiento del conductor

Conductor: 2

Puesta en marcha del auto bus (Segunda marcha, Cuarta marcha)

En la puesta en marcha del autobús el conductor no tiene la espalda completamente apoyada con el respaldo por lo que la espalda pierde contacto con el respaldo con una distancia de 7 cm. El ángulo que forma la cadera es de 111 grados. El ángulo que forma el brazo con respecto al codo es de 117 grados. La muñeca forma un ángulo de 183 grados y las piernas forman un ángulo de 117 grados con respecto a su rodilla como se observa en la figura 18.

Figura 18. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de puesta en marcha unidad 2 (segunda, y cuarta marcha)

(Kinovea, 2014)

Accionamiento de mandos de las puertas.

Como se visualiza en la figura 19 el conductor adopta una posición forzada en la cual la espalda pierde contacto con el respaldo del asiento con una distancia de 20 cm.

Su cadera forma un ángulo de 103 grados y su brazo forma y ángulo de 162 grados se tomó en cuenta que en todo este proceso el conductor utiliza su brazo derecho.

(39)

21

Figura 19. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de accionamiento de las puertas unidad 3451

(Kinovea, 2014)

Accionamiento de mandos de las puertas.

Como se aprecia en la figura 20 el conductor adopta una posición en la cual no hace mayor esfuerzo debido a que los mandos de las puertas están en un lugar adecuado. La espalda pierde contacto con el apoyo con una distancia de 13 cm. Su cadera forma un ángulo de 113 grados. El brazo forma ángulo de 156 grados y su muñeca forma un ángulo de 171 grados.

Figura 20. Ángulos que el conductor adopta durante el proceso de accionamiento de las puertas unidad 3452

(Kinovea, 2014)

3.3. EVALUACIÓN DE LA REPETITIVIDAD MÉTODO JSI

(40)

22 Mediante un software online proporcionado por Ergonautas mediante una suscripción en su página oficial se procedió a ingresar los datos recogidos anteriormente mediante la observación, y midiendo el tiempo en que el conductor realiza la repetitividad en sus movimientos.

El método se basa en la medición de seis variables Las variables y puntuaciones empleadas se derivan de principios fisiológicos, biomecánicos y epidemiológicos con esto se tratará de valorar el esfuerzo físico derivado de la realización de la actividad (Mas & Antonio, 2015). Las tablas de puntuación se pueden observar en el anexo 6.

En la figura 21. Se aprecia las opciones con las que el software permitirá evaluar el riesgo ergonómico.

Figura 21. Opciones generales del software para el método JSI (Ergonautas, 2016)

Dentro de los datos el software permitirá ingresar la información general tal como se observa en la figura 22.

Figura 22. Datos generales de la evaluación (Ergonautas, 2016)

(41)

23 En la opción de evaluación se observa las preguntas que tratan sobre la descripción de la tarea como se visualiza en la figura 23. Las cuales se podrá responder si el evaluador realizo un análisis previo en los cuales se observó todos los procedimientos y posiciones que el conductor adopta al momento de realizar las distintas tareas al conducir el autobús.

Figura 23. Opciones de evaluación método JSI (Ergonautas, 2016)

Una vez ingresados los datos, respondido las preguntas el software entrega los resultados dependiendo de la actividad que realice el conductor al momento de operar las unidades. El nivel del riesgo de puede apreciar en la tabla 1.

Tabla 1. Niveles de riesgo

Menor o igual a 3 No existe riesgo (tarea segura)

mayor que 3 o igual a 6 El riesgo es moderado

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24 En la figura 24 se observa los posibles resultados que el software entrega esto dependerá de los datos que se ingrese para realizar la evaluación de riesgo ergonómico.

Figura 24. Resultados método JSI (Ergonautas, 2016)

(43)

Conductor: 1

En la figura 25 se aprecia la puesta en marcha del autobús (Primera marcha, tercera marcha, y quinta marcha)

Figura 25. Puesta en marcha del autobús unidad 1 (Primera, tercera, quinta marcha) Mediante la observación previa a la evaluación se procedió a ingresar los datos en el software las cuales ayudó a la detección de un posible riesgo laboral como se puede visualizar en la figura 26. La evaluación se realizó en el proceso de arranque del autobús en primera marcha en el cual el conductor adoptara posiciones las cuales pueden producir problemas en su salud física ya que esta acción se repite 25 veces por ciclo realizado en un tiempo determinado de 70 minutos tomando en cuenta que la tarea fue observada por 35 minutos.

(44)

26 El resultado de la evaluación del proceso de puesta en marcha del autobús se puede observar en la figura 27 la cual indica el nivel de riesgo por la repetitividad de movimientos a las cuales está expuesto el conductor. En el resultado de este proceso la puntuación es de 5.06 riesgo moderado se debe tomar en cuenta ya que podría traer consecuencias en las extremidades superiores del conductor. La evaluación detallada se podrá observar en el anexo 8.

(45)

Conductor: 2

En la figura 28 se aprecia la puesta en marcha del auto bus (Primera marcha, tercera marcha)

Figura 28. Puesta en marcha del autobús unidad 2 (Primera, tercera, quinta marcha) Se procedió a realizar la evaluación al conductor de la unidad 2 en el proceso de puesta en marcha de autobús ya que este proceso se lo repite 20 veces por ciclo realizado con un tiempo determinado de 70 minutos el cual mediante el cuestionario de evaluación se procedió a responder las preguntas luego de la observación previa durante 35 minutos con una duración de cada esfuerzo de 12 a 15 minutos como se visualiza en la figura 29.

(46)

28 Una vez terminada la evaluación el software entrega el resultado del proceso el cual indica una puntuación 5,06 de riesgo a el cual el conductor está expuesto como se puede apreciar en la figura 30. Se debe tomar en cuenta que podría traer consecuencias en las extremidades superiores del conductor. La evaluación detallada se podrá observar en el anexo 9.

(47)

Conductor: 1

En la figura 31 se observa la puesta en marcha del auto bus (Segunda marcha, Cuarta marcha)

La siguiente evaluación se realizó a el conductor de la unidad 1 en el proceso de cambio de marcha al igual que en la evaluación anterior el tiempo determinado por ciclo es de 70 minutos con una duración acumulada de los esfuerzos de 12 a 15 minutos se ingresó la información luego de la observación previa por 35 minutos como se puede observar en la figura 32.

(48)

30 Una vez finalizada la evaluación se obtiene el siguiente resultado como se puede apreciar en la figura 33 el cual indica que existe un riesgo elevado en esta tarea ya que tiene una puntuación de 7.59. La evaluación detallada se podrá observar en el anexo 10.

(49)

Conductor: 2

En la figura 34 se visualiza la puesta en marcha del auto bus (Segunda marcha, Cuarta marcha)

Figura 34. Puesta en marcha del autobús unidad 2 (segunda, cuarta marcha) La siguiente evaluación se realizó al conductor de la unidad 2 en el proceso de cambio de marcha ya que este proceso se realiza más de 23 veces por ciclo realizada en un tiempo determinado de 70 minutos y una observación previa de 35 minutos como se puede observar en la figura 35.

(50)

32

El resultado de este proceso es de 7,59 el cual indica que existe un riesgo dentro de este proceso como se puede observar en la figura 39. La evaluación detallada se podrá observar en el anexo 11.

(51)

Conductor: 1

La figura 37 muestra el accionamiento de mandos de las puertas.

En el proceso de accionamiento de puertas se realizó la evaluación luego de una observación previa de 35 minutos ya que esta acción se repite más de 40 veces por vuelta en un tiempo estimado de 70 minutos como se visualiza en la figura 38.

(52)

34 Como se presenta en la figura 39. el conductor está expuesto a un riesgo total en el proceso de accionamiento de puertas ya que la puntuación es de 20.25. La evaluación detallada se podrá observar en el anexo 12.

(53)

Conductor: 2

En la figura 40 se observa el accionamiento de mandos de las puertas.

La siguiente evaluación se realizó al conductor de la unidad 2 en el proceso de accionamiento de las puertas ya que este proceso se lo repite 40 veces por ciclo realizado en un tiempo determinado de 70 minutos este proceso fue observado por 43 minutos antes de la evaluación como se aprecia en la figura 41.

(54)

36 En este proceso el conductor no se encuentra expuesto a ningún riesgo según los resultados que se pueden visualizar en la figura 42. La evaluación detallada se podrá observar en el anexo 13.

(55)

37

3.4. MÉTODO DE EVALUACIÓN DE CARGA POSTURAL

(RULA)

Este método ayudo a evaluar las posiciones inadecuadas que adopta el conductor ya sea de forma continua o repetitiva durante el proceso de la conducción.

El objetivo de RULA es valorar el grado de exposición del trabajador al riesgo por la adopción de posturas inadecuadas (Diego-Mas, 2015).

El método Rula es método que divide al cuerpo en 2 grupos el grupo A, B, para evaluar de una mejor manera todas las posiciones adoptadas por el conductor.

Dentro del grupo A se encuentran las extremidades superiores del cuerpo y el grupo B las extremidades inferiores Mediante tablas de puntuación modificación que se indican en el anexo 7 se determinó la existencia de riesgo en cada uno de los procesos de conducción (Diego-Mas, 2015).

3.5. EVALUACIÓN MÉTODO RULA MEDIANTE SOFTWARE

Introducimos los datos generales del conductor y del evaluador como se observa en la figura 43.

Figura 43. Datos generales (Diego-Mas, 2015)

(56)

38

Figura 44. Puntuación de los brazos (Diego-Mas, 2015)

Dentro de la evaluación del brazo se tomó en cuenta modificación a la puntuación del brazo esto dependió de las posiciones y de la puntuación de cada una de ellas pudiendo esto sumar o restar a los resultados de la puntuación del brazo como aprecia en la figura 45 (Diego-Mas, 2015).

Figura 45. Modificación a la puntuación de los brazos (Diego-Mas, 2015)

Para la evaluación del antebrazo se realizó según la posición como se observa en la figura 46 (Diego-Mas, 2015).

(57)

39 Al igual que en la puntuación del brazo existe una modificación a la puntuación fina esto dependerá de las posiciones que el conductor adopte en el proceso realizado durante su jornada laboral como se aprecia en la figura 47 (Diego-Mas, 2015).

Figura 47. Modificación a la puntuación de los brazos (Diego-Mas, 2015)

La figura 48 indica la puntuación dependiendo de la posición que adopta durante el proceso de conducción (Diego-Mas, 2015).

Figura 48. Puntuación de la muñeca (Diego-Mas, 2015)

En la figura 49 se observa la modificación a la puntuación según la desviación radial o cubital de la muñeca (Diego-Mas, 2015).

(58)

40 (Diego-Mas, 2015)

En la evaluación de la muñeca existe una modificación adicional la cual evalúa el giro de la muñeca como se observa en la figura 50 (Diego-Mas, 2015).

Figura 50. Modificación a la puntuación de la muñeca (Diego-Mas, 2015)

En el grupo B se encuéntralas las siguientes partes del cuerpo: cuello, tronco, y piernas las cuales se evaluarán con puntuaciones dependiendo de la posición (Diego-Mas, 2015).

En la figura 51 se observa la puntuación del cuello dependiendo de la posición adoptada por el conductor.

Figura 51. Puntuación del cuello (Diego-Mas, 2015)

La figura 52 muestra una puntuación adicional que modificara la puntuación total del cuello dependiendo de la posición (Diego-Mas, 2015).

(59)

41 En la figura 53 se observa la puntuación del tronco en este caso solo se tomará en cuenta la posición número 1 ya que el conductor realiza sus funciones sentado en toda su jornada laboral (Diego-Mas, 2015).

Figura 53. Puntuación del tronco (Diego-Mas, 2015)

La figura 54 muestra la modificación a la puntuación del troco como en los casos anteriores dependerá de la posición de cada uno de estas (Diego-Mas, 2015).

Figura 54. Modificación a la puntuación del tronco (Diego-Mas, 2015)

En la figura 55 se muestra la posición para la puntuación de las piernas se debe tomar en cuenta que para esta evaluación las piernas son la única parte del cuerpo que no tiene una evaluación de modificación adicional para estas (Diego-Mas, 2015).

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42 Para el método RULA se utilizarán tablas de puntuación final las cuales se deben utilizar una vez el grupo A Y B hayan sido evaluados en su totalidad las cuales modificaran las puntuaciones finales dependiendo del tipo de actividad y de la carga o fuerza ejercida por el conductor como se observa en la figura 56.

Figura 56. Actividad muscular y fuerza (Diego-Mas, 2015)

Una vez evaluado el grupo A Y B el software interpretara los datos y los resultados obtenidos se evaluarán de acuerdo con la tabla 2.

Tabla 2 Niveles de riesgo método RULA

1 o 2 1 Riesgo Aceptable

3 o 4 2 Pueden requerirse cambios en la tarea; es conveniente profundizar en el estudio

5 o 6 3 Se requiere el rediseño de la tarea

7 4 Se requieren cambios urgentes en la tarea (Diego-Mas, 2015)

Los resultados dependerán de las puntuaciones obtenidas durante la evaluación el resultado se comparará con la tabla final de puntuación mediante la cual se podrá analizar si existe riego en las actividades realizadas por el conductor como se muestra en la figura 57.

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43 Para la presente evaluación se realizó en la ruta Zabala Ofelia la cual tiene una duración de 85 minutos por ciclo.

El total de ciclos realizados en toda la jornada laboral es de 10 con un intervalo de 10 minutos por ciclo dependiendo del tráfico de la ciudad y también de las condiciones climáticas para realizar el proceso de conducción en la ruta mencionada.

Puesta en marcha del auto bus (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha)

La figura 58 muestra los ángulos adoptados en cada una de las extremidades del conductor para la evaluación pertinente en mencionado proceso.

Figura 58. Ángulos que adopta el conductor según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 1

(Diego-Mas, 2015)

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44

Figura 59. Evaluación según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 1

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45 Según el método rula la puntuación final es de 7 con un nivel de actuación 4 el cual indica que se debe realizar un rediseño en la tarea o en el puesto de trabajo como se observa en la figura 60. La evaluación detallada se podrá observar en el anexo 14.

Figura 60. Resultados según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 1

(Diego-Mas, 2015)

Puesta en marcha del auto bus (Primera marcha, tercera y quinta marcha)

En la figura 61 se aprecia los ángulos que el conductor adopta durante el proceso de puesta en marcha para evaluar de una manera adecuada con cada una de las opciones del software del método RULA.

Figura 61. Ángulos que adopta el conductor según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 2

(Diego-Mas, 2015)

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46 esta acción la repite entre 20 a 25 veces por ciclo en un tiempo estipulado de 85 minutos la observación se la realizo por más de 40 minutos seguidos y luego se procedió a seleccionar las posiciones de cada una de sus extremidades para las debidas puntuaciones como se aprecia en la figura 62.

Figura 62. Evaluación según el método RULA en el proceso de puesta en marcha (Primera marcha, tercera marcha y quinta marcha) unidad 2

(Diego-Mas, 2015)