LIFE IMPACTO CERO
Development and demonstration of an anti‐bird strike tubular screen for High Speed Rail lines
(LIFE12 BIO/ES/000660)
La reducción de las colisiones de aves con el ferrocarril de Alta Velocidad es un tema de interés creciente en los últimos años. Las infraestructuras ferroviarias generan diversos efectos a las aves, a los que hay que sumar la alta velocidad como un factor de atención adicional en este tipo de líneas.
El proyecto Life Impacto Cero (Development and demonstration of an anti‐bird strike tubular screen for High Speed Rail lines) cofinanciado por el programa "Life" de la Comisión Europea, tiene como principal objetivo la determinación de medidas de protección de la avifauna mediante pantallas anticolisión en líneas ferroviarias de Alta Velocidad. Para ello, este proyecto evaluará la efectividad de un nuevo diseño de pantalla anticolisión, basado en el concepto de
"pantalla de tubos exentos". Se trata de aumentar el conocimiento sobre la interacción entre la infraestructura ferroviaria y la avifauna, con el objetivo de introducir mejoras de diseño que garanticen la conservación de la biodiversidad haciendo así compatibles las infraestructuras con la protección de las aves y reduciendo el impacto de las líneas de Alta Velocidad existentes y futuras.
Título del entregable:
Technical document for specific sections to be implemented bird collision mitigation measures
Fecha finalización documento: 14/04/2016 Documento asociado a la Acción A6:
Acción A: ‘Preparatory actions, elaboration of management plans and/or of action plans’
Acción A6: ‘Proposal of specific sections for the implementation of actions’
Entregable:
El entregable constituye la justificación de la propuesta de un emplazamiento concreto para el prototipo de pantallas anti‐colisión a implementar y evaluar (acción A6). Asimismo se trata de un documento técnico de utilidad metodológica para futuras planificaciones en la selección de emplazamientos de pantallas de estas características, puesto que aporta un conjunto de criterios, tanto técnicos como biológicos, que podrían ser utilizados para evaluar localizaciones para este tipo de medidas.
La documentación contenida en el entregable se estructura en los siguientes apartados:
• Antecedentes y estudios previos. Se ha partido de los antecedentes técnicos al presente entregable, que cierran metodológicamente las acciones preparatorias del proyecto LIFE, de forma previa a la redacción y posterior implementación del Proyecto Constructivo del prototipo de pantalla (acción A7). De este modo, este entregable es continuación de otros anteriores y está directamente ligado al análisis, tanto de los datos de accidentabilidad previos (acciones A1 y A2, entregables 5, 6 y 8), como de las singulares condiciones bióticas y comportamiento de la avifauna en los tramos seleccionados, plasmadas detalladamente en los resultados y entregables de las campañas de campo desarrollados en ellos (acciones A3, A4 y A5, entregables 10 a 29, así como entregable 32 analítico de las campañas de campo).
• Definición y descripción del ámbito de estudio. El análisis de dichos antecedentes; de las características técnicas de los dos tramos de 5 kilómetros donde se han realizado los seguimientos (Tramos 13 y 14, PPKK 83+506 a 89+092 y 96+922 a 101+931 de la LAV
"Corredor de Levante"); de los condicionantes de la Declaración de Impacto Ambiental aplicable al mismo; así como de la información recopilada en las visitas de campo; ha permitido caracterizar detalladamente las particularidades técnicas del ámbito de análisis, complementado con la información biológica recogida en las cuatro campañas estacionales de campo llevadas a cabo en verano y otoño de 2014, e invierno y primavera de 2015.
• Criterios de selección de emplazamientos. Se han seleccionado y definido un conjunto de criterios técnicos y biológicos con diverso signo y aptitud (positiva o negativa) a los que, mediante una metodología de concurrencia de criterios y establecimiento de grado de aptitud o adecuación a los objetivos perseguidos (categorización en tramos idóneos, posibles o adecuados), han permitido la selección final de una sección concreta para la implantación de una pantalla piloto anti‐colisión.
• Análisis del ámbito y propuesta de emplazamiento. Aplicados los criterios y metodología diseñada a los dos tramos analizados, han resultado "óptimos" 100 m de una única sección en el tramo TR13, y cuatro secciones de diversa longitud que totalizan 1.200 m de zonas "óptimas" en el tramo TR14.
Teniendo por otro lado en cuenta y como premisa, la necesidad de disponer de una sección de al menos 400 m continuada de longitud, así como otra sección próxima de similares características y que sirva como "zona de control", finalmente se ha seleccionado como zona de emplazamiento la comprendida comprendido entre los PPKK 100+870 y 101+270 de la LAV Madrid‐Castilla La Mancha‐ Comunidad Valenciana‐
Región de Murcia (perteneciente al denominado tramo TR14), en un tramo en terraplén de entre 7 y 9 m de altura, inmediatamente al este de la pérgola existente sobre la línea de FC convencional Aranjuez‐Cuenca (PK 100+750).
Dicho emplazamiento se sitúa próximo a la localidad de Santa Cruz de la Zarza (provincia de Toledo), y cuenta con una accesibilidad adecuada a la plataforma para el acceso a la misma de la maquinaria y materiales durante la ejecución de las obras.
Adicionalmente, se tiene conocimiento de que el mayor número de eventos de atropellos y frecuencias de cruce en el entorno próximo constituye de por sí otra
condición adecuada a los efectos de contrastar la efectividad experimental del prototipo de pantalla anticolisión.
• Consideraciones sobre el diseño de las protecciones. Complementariamente, el documento finaliza con la exposición de una serie de criterios y recomendaciones sobre el diseño de las protecciones, a partir de diversos trabajos e investigaciones previas desarrolladas en el ámbito del Proyecto LIFE IMPACTO CERO.
• Conclusiones. Las conclusiones de este entregable constituyen la base de partida para la redacción del Proyecto Constructivo de la pantalla prototipo, a desarrollar como parte de la acción A7.
Desarrollo del entregable:
1. ANTECEDENTES Y ESTUDIOS PREVIOS
Para entender el complejo proceso selectivo de análisis previo, se han analizado los diferentes antecedentes, de acuerdo con la siguiente secuencia:
Criterios globales de selección de áreas de estudio donde implementar medidas anti‐
colisión (acciones A1 y A2). La aplicación de estos criterios aportó inicialmente un tramo continuado de aproximadamente 22 km de longitud entre los PPKK 80+000 – 102+000 del Corredor de Levante, donde se desarrollaron los estudios de accidentabilidad de la fauna entre los años 2010 a 2013 (véanse fichas 5, 6 y 8), resultando las tasas de accidentabilidad más elevadas.
El Entregable 5 expuso los datos recopilados por ADIF relativos a tramos donde se habían realizado estudios de colisiones en líneas de alta velocidad (22 tramos en total) y analizando el Entregable 6 los tramos de concentración de accidentes o atropellos (TCA).
El Entregable 8 concluyó, mediante un conjunto de criterios globales, una primera selección de un tramo idóneo para experimentación en líneas en explotación, donde se ha tenido constancia de la existencia de zonas previas de concentración de atropellos conforme a los estudios previos de accidentabilidad /colisión con avifauna en alta velocidad.
Delimitación de zonas de análisis relativos a tramos en explotación, donde desarrollar el análisis del comportamiento biológico de la avifauna y la investigación de las causas de mortalidad de la avifauna relacionadas con el cruce sobre la línea de alta velocidad (acciones A3, A4 y A5, entregables 10 a 29 y entregable 32):
Acción A3: Estudios previos sobre población, frecuencias de cruce y mortalidad con avifauna
Acción A4: Sistemas de Monitorización a bordo para registros de colisiones
Acción A5: Análisis y evaluación de resultados preliminares
La delimitación de las dos secciones concretas de análisis de 5 km de longitud, de conformidad con el Grant Agreement, se desarrolló teniendo en cuenta, tanto el
conocimiento previo de las áreas (estudios previos desarrollados en el entorno por la UAM y el CEDEX, Entregable 3), como la existencia en la infraestructura de elementos estructurales limitantes para el análisis.
Las dos secciones finalmente elegidas se corresponden con los tramos de análisis denominados TR13 y TR14, en la LAV "Corredor de Levante", en el entorno de las poblaciones de Villarrubia de Santiago y Santa Cruz de la Zarza, respectivamente, ambas en la provincia de Toledo.
Tramo 13 (TR13 ‐ Villarrubia de Santiago): PPKK 83+506 – 89+092 (5.586 m)
Tramo 14 (TR14 ‐ Santa Cruz de la Zarza): PPKK 96+922 – 101+931 (5.009 m)
Criterios biológicos en la decisión sobre tramos propuestos para emplazar barreras:
conclusiones sobre comportamiento de avifauna y mortalidad. Tras los estudios de campo estacionales desarrollados en las cuatro campañas ya finalizadas (distribución y presencia de avifauna, frecuencias de cruce, análisis de mortalidad en plataforma y resultados de grabaciones desde cabina) se obtuvieron un conjunto de conclusiones reflejadas en el Entregable 32 (Informe Final de resultados: estudios de población, frecuencias de cruce y tasas de mortalidad), que aportan información de interés relativa a tendencias generales en la abundancia de aves, riesgos asumidos en la zona de riesgo, tipologías de mayor riesgo de colisión, y variables explicativas del riesgo de colisión de especies.
Así, como conclusión de dicho entregable (ver Ficha 32), tras el análisis en profundidad del comportamiento de avifauna y accidentabilidad con la misma, se aportó una identificación final de tres secciones ferroviarias de unos 400 m de longitud en dichos, y que podrían constituir áreas óptimas para la experimentación e implantación del prototipo de pantalla anticolisión, desde el punto de vista de los criterios biológicos.
Estas secciones fueron:
─ En el TR13:
Sección 1 (Villarrubia de Santiago): 87+200 – 87+400, tramo anterior al cruce de la LAV en viaducto sobre la autovía A‐40.
─ En el TR14:
Sección 2 (Santa Cruz de la Zarza): 100+550 – 100+900, en el entorno de la pérgola de cruce sobre el ferrocarril Aranjuez – Cuenca (PPKK 100+680 a 100+800).
Sección 3 (Santa Cruz de la Zarza): 101+700 – 101+900, tramo final del denominado tramo 14, cercano a la localidad de Santa Cruz.
Antecedentes técnicos previos. Se ha recopilado y analizado la información existente, facilitada por ADIF Alta Velocidad, relativa a los proyectos constructivos de plataforma, proyectos modificados y "as‐built", proyectos de montaje de vía, proyectos de electrificación, etc.
Igualmente, la DIA de aplicación (Resolución de 29 de mayo de 2003 sobre el Estudio Informativo del proyecto “Línea de Alta Velocidad Madrid‐Castilla La Mancha‐
Comunidad Valenciana‐Región de Murcia. Tramo Madrid‐Albacete/Valencia. Documento complementario al Subtramo Madrid‐Cuenca) debe ser tenida en cuenta a la hora de seleccionar los tramos de mayor interés, pudiendo resultar de aplicación determinadas condiciones de la misma, en particular en lo referente a limitaciones espaciales o temporales durante la ejecución de las obras para la protección de la fauna.
Información adicional, recopilada principalmente en campo, como puede ser el detalle de las características técnicas de la plataforma y sus elementos asociados, así como la existencia de informes técnicos adicionales de los lugares seleccionados.
2. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO
La zona de estudio se localiza en la provincia de Toledo en el entorno de las localidades de Villarrubia de Santiago y Santa Cruz de la Zarza.
El ámbito analizado en detalle en este entregable se corresponden dos tramos de la Línea de Alta Velocidad Madrid ‐ Castilla La Mancha – Comunidad Valenciana ‐ Región de Murcia (Corredor de Levante) denominados 13 "Villarrubia de Santiago" y 14 "Santa Cruz de la Zarza".
La LAV discurre de forma sensiblemente paralela al trazado de la Autovía de la Meseta Sur (A‐40), aproximadamente entre los PK 194 y 213 de ésta, quedando los núcleos urbanos al norte del recorrido ferroviario, a una distancia aproximada de 3 y 1 km, respectivamente.
En la figura adjunta se representa dicha localización:
Localización de los tramos analizados, TT.MM. de Villarrubia de Santiago y Santa Cruz de la Zarza
A continuación se realiza una descripción general de cada uno de los tramos:
Tramo 13 Villarrubia de Santiago (TR13)
Este tramo derivado del proyecto constructivo de plataforma Ocaña – Villarrubia de Santiago, tiene una longitud de 5.586 m, con origen en el P.K. 83+506 y final en el P.K.
89+092 de la LAV, discurriendo en su totalidad por el término municipal de Villarrubia de Santiago.
El trazado en planta comienza en plena Mesa de Ocaña, en un punto intermedio entre la autovía A‐40 y la autopista de peaje AP‐36 Ocaña – La Roda, y equidistante de las poblaciones de Noblejas, y Villarrubia de Santiago.
La línea se dirige en dirección nordeste llegando al Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Villarrubia de Santiago, a la altura del PK 84+500, aproximadamente. Tras cruzar la carretera CM‐3001 mediante un paso superior (PK 86+240), aumenta progresivamente la pendiente y continua con una alineación curva salvando en un único cruce, mediante un viaducto de aproximadamente 300 m de longitud, la vía pecuaria Vereda de la Calzadilla, el ferrocarril actual Aranjuez ‐ Cuenca, la carretera N‐400 y la autovía A‐40.
Inmediatamente antes de este viaducto, en margen derecha, se localiza la Base de Mantenimiento de Villarrubia, ocupando un amplio espacio llano al pie del terraplén por el que discurre la LAV, y a la que desciende una vía de apartado desde la LAV.
A partir del viaducto, el trazado desciende manteniendo la curva y dirigiéndose hacia el este en paralelo a la autovía A‐40.
El TR13 finaliza en el PK 89+092, a la altura de un paso superior de camino, y previo a un tramo en trinchera, ya fuera del área de estudio.
La sección tipo general del tramo está definida por, una plataforma de 14 m de ancho entre las aristas extremas del subbalasto, con vía doble electrificada de ancho UIC y entreeje de 4,70 m; excepto en el tramo del PAET de Villarrubia, donde la plataforma alcanza casi 27 m de anchura.
El trazado en planta está diseñado para velocidad máxima de 300‐350 km/h. Presenta en sus primeros 4 kilómetros en una alineación recta hasta el PK 87+600 donde cambia a una alineación circular de radio 6.500 m.
Los taludes de los rellenos se han diseñado con perfil 2H/1V en terraplén.
Tramo 14 Villarrubia de Santiago (TR14)
Este tramo deriva del proyecto constructivo de plataforma Villarrubia de Santiago – Santa Cruz de la Zarza, tiene una longitud de 5.009 m, con origen en el P.K. 96+922 y final en el P.K. 101+931, discurriendo en su totalidad por el término municipal de Santa Cruz de la Zarza.
El principal condicionante del diseño del trazado de este tramo fue la presencia de la ZEPA “Área esteparia La Mancha Norte”, incluida en la Red Natura 2000, de singular importancia para las aves esteparias, sobre todo la avutarda, concentrándose en esta zona más del 60% de la población de esta especie en Castilla‐La Mancha, y siendo este hecho especialmente remarcado por la DIA.
El trazado en planta comienza a partir del falso túnel de "Rincón del Silvo", estructura generada para salvar la autopista A‐40. Este entorno e inicio del trazado constituye el lugar más próximo a los barrancos asociados al valle del Tajo, ubicados al norte del trazado.
A lo largo del tramo, el relieve es llano a ligeramente ondulado, igualmente sobre la Mesa de Ocaña, y discurriendo la línea ferroviaria de forma prácticamente paralela a la autovía A‐40 y a la carretera nacional N‐400.
La línea se dirige en dirección noreste hacia la localidad de Santa Cruz de la Zarza, bordeándola por el sur con un trazado en curva‐contracurva. Además de la autovía A‐40 y la carretera N‐400, al sur del trazado de la LAV aparece, de forma también semi‐
paralela, la línea ferroviaria convencional Aranjuez‐ Cuenca, cruzándose con la LAV mediante una pérgola entre los PPKK 100+690 y 100+800, aproximadamente.
En todo este TR14 la plataforma es de anchura constante, con 14 m de ancho, manteniendo la vía doble electrificada de ancho UIC y entreeje de 4,70 m.
Igualmente el trazado en planta está diseñado para velocidad máxima de 300‐350 km/h, presentando alineaciones circulares de radio 7.250 m en el recorrido.
Los taludes de los rellenos se han diseñado con perfil 2H/1V en terraplén. En el inicio del tramo aparece una trinchera de cierta profundidad en la zona del falso túnel, y posteriormente desmontes de escasa entidad. Las pendientes consideradas para los taludes de desmonte son 4H/3V y 3H/2V.
A continuación se incluye un conjunto de figuras, tanto en la sección general de plataforma en tierras como en el PAET (vías mango y vías apartado), así como detalles de la posición de postes de catenaria y de canaleta de comunicaciones en la base del balasto.
Sección tipo general de vía doble
Sección tipo en PAET, zona de andén. Vías generales y vías de apartado
Detalle de sección tipo en berma: posición de postes de catenaria y canaleta de comunicaciones
Con objeto de describir los parámetros técnicos básicos de la infraestructura se han considerado los siguientes elementos:
• Sección tipo de la plataforma y configuración: tipología general de la sección.
• Elementos estructurales: falsos túneles, pérgolas, pasos superiores e inferiores, drenajes, etc.
• Elementos auxiliares de electrificación: postes de electrificación, subestaciones transformadora, etc.
• Elementos auxiliares de la plataforma: PAET, vías de apartado, vías de escape, base de mantenimiento, etc.
Para estos elementos se han considerado su localización y ubicación, longitudes, y características técnicas básicas, en la medida en la que pudieran tener interrelación con la afección a la avifauna.
Sección tipo de la plataforma y configuración
En la tipificación del trazado de cada tramo de estudio, empleando como criterio básico la altura de la plataforma sobre la cota del terreno, se han considerado las siguientes categorías:
9 En trinchera o desmonte tipo I (pequeña): cuando la rasante de la plataforma discurre entre ‐1 y ‐5 m respecto al nivel del terreno circundante.
9 En trinchera o desmonte tipo II (grande): cuando la plataforma discurre a una profundidad mayor de 5 m respecto al nivel del terreno.
9 Plataforma En llano: cuando la plataforma discurre entre ‐1 m y +1 m sobre el nivel del terreno.
9 En terraplén tipo I (pequeño): cuando la plataforma discurre entre +1 m y +5 m sobre el nivel del terreno.
9 En terraplén tipo II (grande): cuando la plataforma discurre a una altura mayor de +5 m respecto al nivel del terreno. A su vez, estos terraplenes grandes se han subdividido en terraplenes Tipo II (> 5 m y < 10 m) y Tipo II+ (> 10 m).
Elementos estructurales: falsos túneles, pérgolas, pasos superiores e inferiores, y drenajes.
Tramo 13
Presencia de 3 pasos superiores en el tramo, 2 correspondientes a reposiciones de caminos rurales y 1 de la carretera comarcal CM‐3001 de escaso tránsito. Adicionalmente se consideran un conjunto de ODTs (obras de drenaje transversal), de escasa relevancia para la avifauna, y un viaducto en la parte final del tramo.
Tramo 14
No existen pasos superiores pero sí inferiores, al mostrar un alzado mayoritariamente en terraplén. Así, en el tramo de 5 km aparece un total de 5 pasos inferiores, en su totalidad de caminos. Igualmente se contabilizan un conjunto de ODTs, de escasa relevancia para la avifauna, y una estructura de paso para el ferrocarril convencional Madrid – Aranjuez – Cuenca, constituida por una pérgola, así como el falso túnel de "Rincón del Silvo", al inicio del tramo.
Elementos auxiliares de electrificación: Postes de catenaria y electrificación, subestaciones transformadora, etc.
Tramo 13
En cada margen de la plataforma aparecen 94 apoyos del sistema de electrificación.
Habitualmente están separados entre 60 a 64 m, aunque en este tramo concreto se identifican distancias variables entre un mínimo de 45 m y un máximo de 70 m.
Presentan una doble tipología estructural: postes de celosía abiertos (el 78% de los casos) y postes sólidos o cerrados (22% de los casos).
En el PK 84+770 se ubica una subestación transformadora que suministra energía eléctrica a la catenaria, en la margen izquierda del trazado en sentido de avance del kilometraje.
Tramo 14
En este tramo existen un total de 80 postes de catenaria en cada margen. Las separaciones entre postes en este tramo es mucho más uniforme, estando el 80% de los mismos a distancias a 64 metros de distancia, y el resto a distancias intermedias con un mínimo de 60 m. Al igual que en el tramo anterior presentan una doble tipología estructural: postes de celosía abiertos (85%) y postes sólidos o cerrados (15%).
Elementos auxiliares de la plataforma: PAET, vías de apartado, vías de escape, base de mantenimiento, etc.
Tramo 13
─ P.A.E.T. de Villarrubia de Santiago, con una longitud de unos 2.250 m, entre los PPKK 83+467 y 85+707, ocupa algo más de los primeros 2 kilómetros del tramo, destacando por su ocupación efectiva, los 400 m centrales donde se ubican los andenes, edificio auxiliar y subestación transformadora.
─ Base de Mantenimiento de Villarrubia de Santiago. Esta Base de Mantenimiento se ubica en la margen derecha del trazado sentido Cuenca, en el territorio colindante a la plataforma ferroviaria entre el Paso Superior PK 86+240 y el viaducto (PPKK 87+723 – 88+044) sobre la A‐40.
─ Vías de apartado y vías de escape. En los primeros 4 kilómetros de trazado hasta la zona de viaducto sobre la A‐40, se ubican tanto las vías de apartado (a ambos lados de la doble vía) que proporcionan zonas de parada para casos de eventuales emergencias o necesidades técnicas, así como una vía de escape para acceso a la base de mantenimiento de Villarrubia de Santiago.
─ Estación de Telefonía Móvil. Se considera la presencia de una antena de telefonía móvil y caseta asociada a la altura del PK 85+576.
Tramo 14
En este caso tan sólo ha de ser mencionada la presencia de una antena de telefonía móvil y caseta asociada, a la altura del PK 98+340.
3. CRITERIOS DE SELECCIÓN DE EMPLAZAMIENTOS
La metodología para la selección y delimitación del emplazamiento donde se proyecte y ejecute el prototipo de pantalla anti‐colisión tiene, como punto de partida, la definición de una serie de criterios técnicos de diferente naturaleza y que aportan distintos niveles de decisión.
3.1. Condicionantes básicos a tener en cuenta
Los condicionantes básicos definidos para cumplir los objetivos de las pantallas anti‐colisión son los siguientes:
• Se deben tener en cuenta las recomendaciones de los estudios previos en relación con la efectividad de la pantalla anti‐colisión. En este sentido, son preferibles tramos con sección tipo "en terraplén" que, por su posición elevada con respecto al terreno circundante, suelen concentrar mayor número de colisiones..
Tramo en terraplén, con elevada idoneidad para la instalación de pantalla experimental
Tramo en trinchera, poco idóneo para la instalación de pantalla experimental
• Es conveniente evitar configuraciones singulares y presencia de elementos de la infraestructura que modifiquen significativamente la sección tipo general de la plataforma.
Estas configuraciones excepcionales hacen que se trate de zonas poco representativas de las condiciones generales y, además, constituyen áreas perturbadoras debido a la mayor presencia humana y al tipo de actividades que suelen desarrollarse en las mismas. Por lo tanto, se trata de entornos menos atractivos para la avifauna, especialmente en el caso de ciertas especies de interés.
Entre este tipo de elementos y configuraciones singulares cabría destacar la presencia de puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET), bases de mantenimiento, vías de apartado y otros elementos de grandes dimensiones anejos a la plataforma.
Tampoco es recomendable la presencia de pasos superiores de reposición de carreteras o caminos sobre la plataforma, ya que llevan asociados tramos en terraplén de dichas calzadas en una y otra margen de la LAV, que también suponen elementos distorsionadores de la topografía local.
Configuración del PAET de Villarrubia de Santiago: vías generales, vías de apartado laterales, andenes de 400 m de longitud en ambas márgenes, edificaciones y subestación eléctrica
Playa de vías, instalaciones y edificaciones en la Base de Mantenimiento de Villarrubia de Santiago
Paso superior en tramo con rasante a nivel:
terraplenes de cierta altura en ambas márgenes de la plataforma.
Vías de apartado
• Por razones funcionales y de viabilidad del seguimiento posterior, así como por condicionantes estructurales y constructivos, se considera poco adecuada la presencia de estructuras singulares de grandes dimensiones asociadas a la plataforma.
Además, se trata de elementos que, en muchas ocasiones, son atractivos para la presencia de determinadas especies de aves de escaso interés, como es el caso de palomas o de algunas paseriformes. En este sentido, es recomendable evitar,
especialmente, la presencia en el tramo piloto de estructuras como pérgolas, así como de viaductos de grandes dimensiones, tanto en longitud como en altura.
Viaducto sobre autovía A‐40, carretera N‐400 y línea convencional Madrid‐Cuenca
Estructura tipo pérgola en Santa Cruz de la Zarza
Otros elementos de dimensiones más reducidas, como es el caso de pasos inferiores de caminos y obras de drenaje transversal, no se consideran una limitación en este sentido.
Se trata de elementos de escasa longitud y que no interrumpen significativamente la continuidad tipológica del tramo.
• Deben tenerse en consideración una serie de condicionantes geométricos y de seguridad de la propia línea, entre los que destacan:
─ Existencia de espacio físico suficiente para la implantación de las protecciones en ambas márgenes de la plataforma sin afectar:
Evidentemente, al gálibo de implantación de obstáculos (2,35 m desde eje de vía cercana en partes altas).
Preferiblemente fuera de la "zona de riesgo" e incluso "de seguridad"
(2,0 y 3,0 m, respectivamente, desde carril cercano).
─ La implantación debe realizarse exteriormente a la línea de apoyos de la catenaria y respetando las distancias mínimas de seguridad a elementos "con tensión".
Teniendo en cuenta la sección tipo general de plataforma, el lugar de implantación más adecuado sería la berma de la capa de subbalasto, exteriormente a la canaleta de comunicaciones, con un espacio teórico disponible de 0,45 m.
No obstante, en las diversas visitas de campo realizadas se ha podido observar que, en la práctica, la berma suele presentar anchuras sensiblemente superiores a dicho valor.
En determinadas zonas, dicha anchura "útil" entre el borde exterior de la canaleta y el
"hombro" del subbalasto puede alcanzar los 0,75‐1,0 m, como se puede observar en las fotografías adjuntas.
Diversos aspectos de la berma del subbalasto en el ámbito de estudio
• Aspectos de diseño y constructivos de la propia pantalla experimental:
─ Debe minimizarse la afección a elementos de la red de drenaje longitudinal de la plataforma, como son cunetas y bajantes.
─ Es deseable minimizar las afecciones a instalaciones ferroviarias, en particular, a la red de comunicaciones (canaleta y arquetas de cruce de plataforma), sistemas de seguridad, señalización, etc.
─ También debe evitarse la interferencia con otros elementos presentes en la plataforma que impidan su implantación: pantallas acústicas, pantallas visuales, barandillas,...
Arqueta de cruce de cruce de plataforma para canalización de comunicaciones
Arqueta de comunicaciones y señalización junto a la vía
Elementos de seguridad en borde de plataforma Tramo con pantallas anti‐ruido instaladas
─ Deben tenerse en cuenta las condiciones de accesibilidad a la zona para ejecutar la pantalla experimental. Al tratarse en este caso de una línea en explotación, la ejecución deberá realizarse en período nocturno, por tanto con tiempos de trabajo reducidos (en general inferiores a 4‐5 horas), para no afectar a la explotación.
Para minimizar tiempos de recorrido, que disminuirían los tiempos de trabajo efectivo, es conveniente establecer la zona de acopio de materiales y parque de
maquinaria lo más cercana posible al emplazamiento, y que el acceso a la plataforma sea sencillo.
Para ello, resulta idónea la coincidencia de los siguientes requisitos:
Facilidad de acceso a la plataforma ferroviaria, resultando preferibles puntos de transición entre desmonte y terraplén, o de terraplén de escasa altura.
Presencia de alguna superficie de terreno llano anexa a la plataforma, de unos 800‐1.000 m², y preferiblemente propiedad de ADIF, para evitar ocupaciones temporales.
Cercanía a alguna puerta de acceso doble en el cerramiento existente, que permita el paso de la maquinaria y vehículos de transporte, y evite la necesidad de desmontar provisionalmente dicho cerramiento.
Zona en terraplén elevado, de difícil acceso a la
plataforma Punto de fácil acceso a la plataforma
• La eficacia de la pantalla experimental debe ser máxima, en relación con su altura.
Para ello, la diferencia de cota entre el apoyo de los postes anti‐colisión y las vías debe ser lo menor posible, para aumentar la altura efectiva de la protección, en relación con la altura de los trenes. Para ello, resulta recomendable evitar zonas donde la altura de la banqueta de balasto sea más elevada, como ocurre en los siguientes tipos de tramos:
─ Tramos en curva donde el peralte de las vías hace que la altura de balasto en la parte exterior de la curva se eleve. En este caso, para los radios de curvatura de trazado en los tramos en estudio (mínimo de 6.250 m), la elevación del carril exterior es de apenas 20 cm, por lo que el efecto tiene una importancia poco significativa.
─ Tramos que, durante los trabajos de conservación ordinaria de la plataforma, han sido objeto de operaciones de bateo del balasto, pudiendo observarse espesores mayores de los habituales.
• El tramo a seleccionar debe presentar una longitud mínima de 400 m (longitud recomendada en documentos anteriores – Grant Agreement ‐ para la pantalla piloto)
donde las condiciones, en relación con los requisitos antes expuestos, sean homogéneas.
• La selección del tramo debe tener en cuenta criterios biológicos, incorporando las conclusiones y recomendaciones de los muestreos y estudios precedentes. En especial, deben tenerse en cuenta las conclusiones expuestas en el documento "Entregable 32:
Final report of results: population studies crossing and mortality rates" en el que se ha realizado una propuesta de posibles emplazamientos, que ya han sido sintetizadas anteriormente.
• Durante el posterior conjunto de trabajos correspondientes a la acción D. Monitoring of the impact of the project actions, la zona donde se haya implantado la barrera experimental será objeto de nuevos muestreo de campo, similares a los realizados en la acción A3 Previous studies: population, crossover frequency and mortality. Para que los resultados del seguimiento de la zona de implantación de la pantalla prototipo sean comparables, es necesario que existan zonas de control de características similares.
Por lo tanto, entre los criterios de selección debe incluirse la necesidad de contar con tramos de características homogéneas con la elegida y preferiblemente cercanos, por dichas razones de necesidad de seguimiento.
• Finalmente debe tenerse en cuenta la declaración de impacto ambiental correspondiente y las condiciones de la misma.
Considerando este conjunto de necesidades y condicionantes, los criterios a definir podrían caracterizarse en función de los siguientes aspectos (Tipología y Categoría, Naturaleza y Signo).
La selección de un tramo para la implantación de una pantalla anticolisión piloto se deberá basar, por tanto, en la conjunción de los dos tipos de criterios, considerando tanto su naturaleza como el signo y valor que se le asigne al criterio:
• NATURALEZA:
─ Cuantitativos: criterios definidos por magnitudes medibles.
─ Cualitativos: criterios de presencia/ausencia de determinadas características.
• SIGNO DE LA DECISIÓN:
─ Positivo: criterios cuya ocurrencia aumenta la idoneidad de una zona para el emplazamiento del prototipo.
─ Negativo: criterios cuya ocurrencia no es deseable para el emplazamiento a seleccionar.
El conjunto de criterios tanto técnicos como biológicos para determinar la idoneidad de un tramo para análisis de la implantación de la pantalla y verificación de la efectividad de la misma se resume en las tablas adjuntas:
TIPOLOGÍA DE CRITERIO CATEGORÍA NATURALEZA SIGNO
TÉCNICO
SECCIÓN TIPO
Desmonte tipo II Cuantitativo (m) ‐
Desmonte tipo I Cuantitativo (m) +
Llano Cuantitativo (m) +
Terraplén tipo I Cuantitativo (m) +
Terraplén tipo II (y II+) Cuantitativo (m) +
ELEMENTO DISTORSIONADOR
Modificación significativa de la sección tipo
(PAET, Base de Mantenimiento)
Cualitativa ‐
Edificaciones / Construcciones (Subestaciones transformadoras, Estación Base Telefonía, Pasos Superiores, Otros)
Cualitativa ‐
ESTRUCTURAS SINGULARES
Viaducto / Túnel / Falso Túnel Cualitativa ‐
Pérgola Cualitativa ‐
ACCESIBILIDAD
Accesibilidad espacial (áreas de fácil acceso y posibilidad de acopio)
Cualitativa +
PLATAFORMA
Altura de banqueta de balasto
excesiva Cuantitativo (m) ‐
Presencia de berma suficiente Cuantitativo (m) + Criterios técnicos para selección de emplazamiento
TIPOLOGÍA DE CRITERIO CATEGORÍA NATURALEZA SIGNO
BIOLÓGICO
ANÁLISIS BIOLÓGICOS PREVIOS
Presencia de TCA definidos Cuantitativo (m) + Agregación de 4 criterios
biológicos por atropellos y por frecuencia de cruces (Entregable 32)
Cuantitativo (m) +
CONDICIONANTE DE LA DIA
Limitación temporal de la D.I.A.:
evitar trabajos nocturnos a 1 km ZEPA y ENP
Cuantitativo (m) ‐
Criterios biológicos para selección de emplazamiento
3.2. Criterios de carácter técnico
De acuerdo con lo expuesto, se han considerado los siguientes criterios de carácter técnico:
• Sección tipo: aspectos de tipo geométrico, relacionados con la configuración de la plataforma y su sección transversal: Desmonte tipo II, Desmonte tipo I, Llano, Terraplén Tipo I y Terraplén Tipo II ( y II+).
• Elementos distorsionadores de la sección tipo: Se consideran dos tipos de elementos distorsionadores:
─ Modificación significativa de la sección tipo: bien por PAET o por la presencia de la Base de Mantenimiento
─ Existencia de edificaciones y construcciones de ciertas dimensiones junto a la plataforma: subestaciones transformadoras, estaciones base de telefonía, pasos superiores u otras.
• Estructuras singulares: presencia de elementos singulares en la configuración de la plataforma: túnel, viaductos o pérgolas.
• Accesibilidad: Se consideran de interés aquellas áreas o tramos con condiciones de accesibilidad y acopio adecuadas a la zona de trabajo. Relacionadas con la presencia de transiciones entre terraplén y desmonte o presencia de zonas llanas, conjuntamente con la presencia de puertas de acceso doble.
A partir de estos puntos de acceso se ha considerado tramos de buena accesibilidad en una longitud de 1.000 m de longitud en cada sentido de la línea.
• Plataforma: Se consideran adecuadas las plataformas donde la altura de la banqueta de balasto no sea excesiva, y exista berma con anchura suficiente, superior a 0,45 m desde el borde exterior de la canaleta de comunicaciones.
• Otras consideraciones técnico‐constructivas: condiciones relacionadas con la minimización de afecciones y la necesidad de reposición de instalaciones ferroviarias de comunicaciones y seguridad, red de drenaje, presencia de otros elementos (pantallas acústicas, señalización,...), etc.
3.3. Criterios de carácter biológico
Son los detallados en el Entregable 32, y son los que forman parte del seguimiento de las acciones A3, A4 y A5, que se resumen a continuación:
• Análisis biológicos previos: existencia de datos constatados que permitan proponer tramos o zonas adecuadas para la implantación del prototipo. Es el caso de:
─ La existencia de TCA (tramos de concentración de atropellos / colisiones) definidos.
─ Idoneidad del tramo por agregación de criterios biológicos: agregación de 4 o más criterios biológicos por atropellos; y por frecuencias de cruce, tal y como se definieron en el Entregable 32.
• Condicionantes de la Declaración de Impacto Ambiental: limitaciones espaciales o temporales derivadas de la DIA.
3.4. Requisitos de seguimiento
Finalmente deberán cumplirse un conjunto de requisitos establecidos para su seguimiento y obtención de resultados comparables para evaluar la efectividad de la pantalla anticolisión, en particular:
• Requisitos técnicos: el tramo seleccionado debe tener una longitud homogénea en sus características y "aptitud" de, al menos, 400 m de longitud.
• Requisitos de seguimiento: el tramo deberá ubicarse en una zona donde existan otros posibles "tramos de control", de similares características técnicas para poder cotejar posteriormente la efectividad de la medida ensayada.
4. ANÁLISIS DEL ÁMBITO Y PROPUESTA DE EMPLAZAMIENTO
A continuación se resume la aplicación de las directrices y criterios expuestos, a los tramos preseleccionados, TR13 y TR14, para poder encontrar el tramo óptimo para el emplazamiento de la pantalla piloto.
4.1. Aplicación y análisis de condicionantes técnicos
• Análisis de secciones tipo: Se ha analizado el trazado según su sección tipo, caracterizado para las secciones de 50 m de longitud, resultando la siguiente distribución:
Sección Tipo en TRAMO 13
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo
Terraplén tipo II (y II+) + 3.000 54%
Terraplén tipo I + 2.300 41%
Llano +
Desmonte tipo I +
Desmonte tipo II ‐
Otros 300 5%
Sección Tipo en TRAMO 14
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo
Terraplén tipo II + 2.050 41%
Terraplén tipo I + 650 13%
Llano + 1.200 23%
Desmonte tipo I + 600 12%
Sección Tipo en TRAMO 14
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo
Desmonte tipo II ‐ 450 9%
Otros 100 2%
• Elementos distorsionadores de la sección tipo:
En el tramo 13 se consideran los siguientes elementos: P.A.E.T. (PPKK 84+100 – 85+000), Base de Mantenimiento (tramo PPKK 86+400 ‐ 87+650), pasos superiores de caminos (PK 84+050 y PK 85+190 y entorno del PK 89+130), de carretera (PK 86+240) y existencia de edificaciones (PK 84+600 edificios auxiliares del PAET, PK 85+760 subestación transformadora y PK 85+600 estación base de telefonía).
Elementos distorsionadores en el TRAMO 13
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo Modificación significativa sección
tipo ‐ 2.300 41%
Edificaciones / Construcciones /
Pasos Superiores ‐ 1.150 21%
Para el tramo 14 no aparece ningún elemento que modifique la sección tipo significativamente y que pueda generar menor aptitud para la ubicación del emplazamiento, a excepción de la estación de telefonía ubicada en el PK 98+325, en margen izquierda.
• Estructuras singulares (viaductos, túnel o pérgolas):
En el tramo 13 se considera la presencia del viaducto sobre la A‐40 y N‐400 (PPKK 87+700 – 88+000), de una longitud de 300 metros, como un condicionante negativo para la implantación del prototipo.
Estructuras singulares en el TRAMO 13
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo
Viaducto ‐ 300 5%
El tramo 14 se inicia con la presencia de un falso túnel que igualmente salva la autovía A‐40 y carretera nacional N‐400 (hasta PK 96+930), destacándose únicamente como elemento singular la pérgola que salva el viaducto sobre la línea ferroviaria convencional Aranjuez – Cuenca (PPKK 100+690 – 100+800)
Estructuras singulares en el TRAMO 14
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo
Falso Túnel ‐ 50 1,0 %
Pérgola ‐ 100 2,0 %
• Accesibilidad:
Teniendo en cuenta la accesibilidad, posibles zonas de acopio próximas, y otras dificultades de accesibilidad a los tajos de obra (grandes terraplenados), se considera
para el tramo 13 un tramo continuo de accesibilidad desde el PK 83+500 al 86+550, que supone más de la mitad del itinerario.
Accesibilidad en el TRAMO 13
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo Accesibilidad espacial
(áreas de fácil acceso y posibilidad de acopio)
+ 3.050 52,6 %
La totalidad del tramo TR14 se considera de alta accesibilidad a la plataforma (multitud de accesos de tipo doble, presencia de zonas para acopio, buen acceso a la maquinaria y parques de maquinaria).
Accesibilidad en el TRAMO 14
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo Accesibilidad espacial
(áreas de fácil acceso y posibilidad de acopio) + 4.950 98 %
• Plataforma adecuada (poca altura de banqueta de balasto y berma con ancho suficiente).
En general las condiciones de la plataforma para el emplazamiento de un prototipo son adecuadas en ambos tramos.
En lo relativo a altura de banqueta excesiva, sólo se consideran en el entorno anterior y posterior del paso del viaducto (PPKK 87+450 – 87+750 y 88+050 – 88+250), relativos a la ubicación del tramo 13.
Condiciones de la plataforma en el TRAMO 13
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo Altura de banqueta de balasto
excesiva ‐ 500 8,6%
Presencia de berma suficiente + 5.500 94,8%
Condiciones de la plataforma en el TRAMO 14
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo Altura de banqueta de balasto
excesiva ‐ ‐ ‐
Presencia de berma suficiente + 5.050 98 %
4.2. Aplicación y análisis de condicionantes biológicos a) Análisis biológicos previos
• Tramos de concentración de atropellos (TCA), son aquellos que muestran una mortalidad superior a la que cabría esperar al azar en función de la observada en un entorno dado.
Según la metodología del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (2008), a partir de la definición de una escala de análisis de relevante (r; en este caso r = 200 m)
y calculando en cada PK de trazado la suma móvil del número de atropellos en una distancia inferior a r/2.
Se han identificado un total de dos TCAs en el tramo TR13 de escasa longitud (300‐
350 m):
Código TCA Tramo Longitud (m)
Avifauna (nº atropellos)
Nº especies de interés (catálogos de interés o especies protegidas)
TCA1 85+200 ‐ 85+500 300 10 2
TCA2 87+200 ‐ 87+550 350 13 ‐
Tramos de Concentración de Atropellos (TCAs) en el tramo 13 TCA en el TRAMO 13 Aptitud para
emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo Presencia de TCAs definidos
biológicamente + 650 11,2 %
En el tramo TR14 se han identificado siete TCAs. En general, son tramos de escasa longitud, 200 a 300 m, con un rango de registros usualmente menor a la decena, salvo 2 de ellos, que abarcan longitudes mayores de 600 m y 650 m respectivamente, con 23 y 29 ejemplares atropellados. Todo ello es indicativo de la consideración de este tramo como de una zona de interés por su alta frecuencia en TCA (prácticamente la mitad del trazado se considera con presencia de TCAs).
Código TCA Tramo Longitud (m)
Avifauna (nº atropellos)
Nº especies de interés (catálogos de interés o especies protegidas)
TCA3 96+950 ‐ 97+200 250 8 ‐
TCA4 98+700 ‐ 98+900 200 7 ‐
TCA5 99+050 ‐ 99+350 300 8 ‐
TCA6 99+600 ‐ 99+800 200 7 ‐
TCA7 100+000 ‐ 100+300 300 11 ‐
TCA8 100+650 ‐ 101+250 600 23
TCA9 101+300 – 101+950 650 29 ‐
Tramos de Concentración de Atropellos (TCAs) en el tramo 14.
TCA en el TRAMO 14 Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo Presencia de TCAs definidos
biológicamente + 2.500 49,5 %
• Idoneidad de tramos por agregación de criterios biológicos
Según se concluyó en el Entregable 32, se han identificado tres secciones de LAV que reúnen los requisitos necesarios para comprobar la eficacia de la barrera de postes, una
de ellas en el tramo TR13‐Villarrubia de Santiago, y dos en el tramo TR14‐Santa Cruz de la Zarza.
‐10
‐9
‐8
‐7
‐6
‐5
‐4
‐3
‐2
‐1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
83350 83550 83750 83950 84150 84350 84550 84750 84950 85150 85350 85550 85750 85950 86150 86350 86550 86750 86950 87150 87350 87550 87750 87950 88150 88350 88550 88750 88950 97000 97200 97400 97600 97800 98000 98200 98400 98600 98800 99000 99200 99400 99600 99800 100000 100200 100400 100600 100800 101000 101200 101400 101600 101800
Mortalidad
Tramo 3
Cruces sobre la LAV
Tramo 1
Tramo 2
TR‐13 Villarrubia de Santiago TR‐14 Santa Cruz de la Zarza
P.K.
N Criterios
Valor de Conservación Peso
Atropellos X Cruces (≥4 criterios)
Probabilidad Global de Colisión Tipo de Vuelo
Envergadura
Riqueza específica
Riesgo de colisión por Peso y Gregarismo N Individuos/N Observaciones
Localización de los tramos propuestos para la instalación de la barrera de postes exentos. Se representa para la sección de LAV analizada (segmentos de 50 m en el eje de abscisas) las variables que han alcanzado o superado el umbral de agregación (círculos de color), el número total de variables que cumple esa condición (barras verticales grises) y la ubicación de los tramos que cumplen la condición de presentar 4 o más variables que superan el umbral
de agregación (líneas horizontales negras sobre el eje de abscisas).
De acuerdo a dichos datos, tan sólo el 1% del trazado del denominado tramo 13 presenta aptitud adecuada para el emplazamiento del prototipo para pantalla anticolisión considerando exclusivamente criterios biológicos.
Idoneidad de tramos por criterios biológicos (especies según atropellos y frecuencias de
cruce) en el TRAMO 13
Aptitud para emplazamiento
Longitud de
trazado (m) % tramo Agregación de 4 criterios biológicos por
atropellos y por frecuencia de cruces + 50 0,9 %
Esta primera propuesta para la instalación de la pantalla anticolisión en este tramo 13 se denominará Propuesta Tramo I. Con una longitud de 200 m, en el tramo TR13, entre los P.K.
87+200 y 87+400, junto a la base de mantenimiento de ADIF de Villarrubia de Santiago. La traza de la LAV en este punto discurre sobre un terraplén de tipo II, uno de los más elevados del área de estudio, aproximadamente a unos 450 m al oeste del viaducto construido sobre la autovía A‐
40. En este tramo se registraron:
Mortalidad (restos de 14 aves): 4 palomas bravías, 3 urracas comunes, 2 estorninos negros, 2 perdices rojas, 1 paloma torcaz, 1 pardillo común y 1 tórtola turca. A lo largo del periodo de estudio, cruzaron sobre la LAV un total de 235 aves, agrupadas en 35 bandos (observaciones).
Cruce sobre la LAV. Considerando únicamente alturas de vuelo inferiores a 20 m, criterio aplicado en la selección de casos para los análisis, estas cifras se reducen a 104 aves y 30 observaciones pertenecientes a 10 especies: estornino negro (8 obs.; 56 aves), golondrina común (5 obs.; 8 aves), paloma bravía (4 obs.; 10 aves), jilguero europeo (4 obs.; 13 aves), urraca común (3 obs.; 3 aves), pardillo común (2 obs.; 6 aves), milano real (1 obs. 1 ave), gorrión común (1 obs.; 4 aves), cogujada común (1 obs.; 2 aves) y águila calzada (1 obs.; 1 ave).
Mortalidad
2 2 3 4 3
6 6 4 5
1
2 3 1 1
5 2
6 7 7 7 5
3
Cruces sobre la LAV
Localización del Tramo I propuesto para la instalación de la barrera de postes exentos. Aunque cada barra vertical representa un tramo de 50 m, se muestra el número de variables que alcanza o supera el umbral de agregación en una ventana de 200 m (datos de mortalidad al norte de la traza; datos de cruces al sur de la traza), así como el segmento concreto que cumple la condición de presentar 4 o más variables que superan dicho umbral (línea horizontal negra sobre el eje de abscisas).
PK tramo 50m 87200 ‐ 87249 87250 ‐ 87299 87300 ‐ 87349 87350 ‐ 87399
EJEMPLARES ATROPELLADOS X X X
ENVERGADURA ALAR X X
PESO X
PESO Y GREGARISMO X X
TIPO DE VUELO X X X
GRADO DE CONSERVACIÓN
RIQUEZA EN EL TRAMO X
PROBABILIDAD COLISIÓN GLOBAL X X X X
NUMERO DE CRITERIOS POR ATROPELLOS 6 4 5 1
POR BANDOS X
ENVERGADURA ALAR PESO
PESO Y GREGARISMO X X
TIPO DE VUELO X
GRADO DE CONSERVACIÓN X X
RIQUEZA EN EL TRAMO
PROBABILIDAD COLISIÓN GLOBAL X
NUMERO DE CRITERIOS POR BANDOS QUE CRUZAN 5 2
Propuesta de tramo I (en tramo13), considerando criterios biológicos (superación de umbrales de agregación por atropellos y frecuencias de cruce).
