26 1.2.5 La evolución de la carrera décima

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EL EJE DE LA MODERNIDAD: UNA PROPUESTA PARA RECUPERAR LAS CONDICIONES ACTUALES DEL ESPACIO PÚBLICO DE LA CARRERA DÉCIMA

LINA MARÍA MALDONADO JACOBSEN

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

CARRERA DE ARQUITECTURA BOGOTÁ, D.C

2020

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Artículo 23 de la Resolución N° 13 de Julio de 1946

“La universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por qué no se publique nada contrario al dogma y a la moral católica y por qué la tesis no contenga ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar verdad y justicia.”

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Introducción ... 11

1. Problema 1.1 Enunciado del problema ... 12

1.2 Planteamiento del problema 1.2.1 Crecimiento urbano de Bogotá: de un ordenamiento centrípeto a centrífugo ... 13

1.2.2 Principios del siglo XX: La llegada de la modernización ... 18

1.2.3 La carrera décima: Eje de la modernización de Bogotá ... 22

1.2.4 Transformación urbana de la zona centro ... 26

1.2.5 La evolución de la carrera décima ... 28

1.2.6 Estancamiento y declive de la carrera décima ... 31

1.2.7 Situación actual de la carrera décima ... 33

1.2.7.1 Limites dentro del sector ... 33

1.2.7.2 Usos ... 36

1.2.7.3 El sector por franjas ... 38

1.2.7.4 Deterioro urbano ... 39

1.2.7.5 Patrimonio arquitectónico ... 40

1.3 Formulación del problema ... 41

1.4 Justificación ... 44

1.5 Objetivos 1.5.1 Objetivo general ... 45

1.5.2 Objetivos específicos ... 45

2. Marco teórico 2.1 Enfoque introductorio ... 45

2.2 Explicación teórica de los temas 2.2.1 Deterioro urbano ... 46

2.2.2 Acupuntura urbana... 48

2.2.3 La adaptabilidad arquitectónica ... 49

2.2.4 Reciclaje arquitectónico ... 51

2.2.5 Espacio público alterado ... 51

2.2.6 Regeneración Urbana ... 54

3. Propuesta ... 56

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3.1 Planteamiento de la propuesta urbana ... 57

3.1.1 Estrategias de diseño para el espacio público ... 57

3.1.2 Estrategias de movilidad ... 59

3.1.3 Estrategias ambientales ... 61

3.1.4 Estrategia de gestión ... 62

3.1.5 Propuesta urbana en la franja 1 ... 62

3.2 Planteamiento de la propuesta arquitectónica ... 70

3.2.1 Estrategias de diseño para la arquitectura ... 70

3.2.2 Propuesta arquitectónica en la manzana de la franja 1 ... 74

3.3 Antecedentes ... 77

3.4 Pertinencia ... 80

4. Fuentes 4.1 Referencias ... 80

5. Anexos 5.1 Plancha de análisis ... 83

5.2 Plancha de diagnóstico ... 84

5.3 Plancha de propuesta urbana... 85

5.4 Plancha de propuesta arquitectónica ... 86

- Lista de tablas, imágenes, planos, gráficos Imagen 1: Demoliciones en la carrera décima. 1948 ... 24

Imagen 2: Las Habitaciones colectivas para Bogotá 1948 ... 25

Imagen 3: Vista hacia el norte de la carrera 10, desde la cl 14. 1963 ... 26

Imagen 4: Construcción del Transmilenio en la carrera 10. 2009 ... 32

Imagen 5. Zona de actividad baja ... 35

Imagen 6. Zona de actividad media- baja ... 35

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Imagen 8. Zona de actividad alta ... 36

Imagen 9. Tipologías edificios valorados... 41

Imagen 10. Agrupación de manzanas por familias ... 42

Imagen 11. Matriz de problemáticas por familia ... 43

Imagen 12. Estrategia urbana: Parque lineal ... 58

Imagen 13. Estrategia urbana: Plazas ... 58

Imagen 14. Estrategia urbana: Callejones ... 59

Imagen 15. Estrategia de movilidad para el transporte público ... 60

Imagen 16. Estrategias ambientales ... 61

Imagen 17. Imaginario Franja 1 ... 62

Imagen 18. Propuesta Estación San Diego ... 63

Imagen 19. Sección AA Estación San Diego ... 64

Imagen 20. Diseño de espacio público ... 64

Imagen 21. Diseño de mobiliario de la franja 1 ... 65

Imagen 22. Imaginario franja 2 ... 65

Imagen 23. Axonometría del parque lineal en la franja 2 ... 66

Imagen 24. Sección BB franja 2 ... 67

Imagen 25. Mobiliario franja 2 ... 67

Imagen 26. Imaginario franja 3 ... 68

Imagen 27. Axonometría relación parque lineal y callejones ... 68

Imagen 28. Axonometría relación parque lineal y callejones ... 69

Imagen 29. Mobiliario urbano franja 3 ... 70

Imagen 30. Estrategias de diseño arquitectónico ... 71

Imagen 31. Propuesta manzana franja 1 ... 74

Imagen 34. Vista general del proyecto de Paseo del Bajo ... 78

Imagen 35. Vistas del proyecto High Line de Nueva York ... 79

Imagen 36. Vista del proyecto de la plaza de San Jakob en Munich ... 79

Tabla 1. Población por censos Bogotá 1948-1907 ... 15

Tabla 2. Crecimiento del parque automotor en Bogotá 1912-1950 ... 21

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Tabla 3. Población de Bogotá (1912-1964) ... 27

Plano 1. Plano de Bogotá 1797 ... 14

Plano 5. Plano de Bogotá Futuro 1923 ... 20

Plano 7. Plano Vial de Karl Brunner 1936... 23

Plano 8. Evolución de la carrera décima ... 28

Plano 9. Primera etapa de la evolución histórica…-1948 ... 29

Plano 10. Segunda etapa de la evolución histórica 1948-1949 ... 29

Plano 11. Tercera etapa de la evolución histórica 1949-1951 ... 30

Plano 12. Última etapa de la evolución histórica 1951-1956 ... 31

Plano 13. Barrera oriente- occidente ... 34

Plano 14. Barrera de actividades norte- sur ... 34

Plano 15. Usos en primera planta ... 36

Plano 16. Usos en pisos altos ... 38

Plano 17. El sector por franjas ... 38

Plano 18. Deterioro urbano ... 40

Plano 19. Edificios valorados ... 40

Plano 20. Plano de estrategias de diseño arquitectónico ... 72

Plano 21. Selección manzanas de propuesta arquitectónica ... 72

Plano 22. Manzana de la franja 1 ... 73

Esquema 1. Procesos urbanos Regeneración urbana ... 55

Gráfico 1. Densidad poblacional de Bogotá (1793- 1958) ... 16

Gráfico 2. Porcentaje de usos en primera planta ... 37

Gráfico 3. Porcentaje de usos en primera planta ... 39

Grafico 4. Estrategias de gestión ... 62

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Introducción

El eje de la carrera décima cuenta con dos problemáticas urbanas principales: La fractura del tejido urbano y el desequilibrio de actividades, bajo las cuales, es necesaria una regeneración integral del sector.

El proyecto pretende responder a las dinámicas urbanas del entorno inmediato, al cual, la carrera décima se articula a través de la estructura vial. Las intervenciones plateadas producirán una red de espacio público que permita al ciudadano conectarse con el sector y desarrollar nuevas actividades de intercambio cultural. Por otro lado, el proyecto busca la recuperación de antiguas edificaciones que se involucren a las nuevas dinámicas del espacio público propuesto.

Esta segunda parte, busca la regeneración urbana integral del eje, manteniendo un equilibrio entre la arquitectura que se conserva y la construcción de nuevas edificaciones. En este sentido, resulta oportuno acudir a la estrategia de “acupuntura urbana”, e incorporarla dentro de la propuesta, ya que se trata de hacer intervenciones puntuales, en lugares estratégicos que pueden generar una transformación urbana general.

Por otra parte, esta propuesta parte de la idea de que la ciudad se está transformando constantemente y en muchos ámbitos, como un organismo vivo, por lo cual, tiene un propósito temporal, es decir que pueda cambiar en el tiempo y se pueda transformar a partir de los cambios socioeconómicos que se presenten. Por esta razón, es clave plantear una arquitectura flexible, que logre adecuarse a los cambios.

Por último, busca generar una ciudad sostenible, utilizando estructuras abandonadas en las cuales se permita la presencia de usos mixtos, con los cuales los ciudadanos no deban desplazarse largas distancias y puedan disminuir el uso de transporte vehicular. Aparte, busca generar un equilibrio entre rehabilitar y construir nueva arquitectura: Rehabilitar, algunas estructuras preexistentes mejorando los aspectos físicos espaciales que se han deteriorado, y Construir, nuevas unidades que generen un valor agregado para la infraestructura del sector.

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Problema

1.1 Enunciado del problema

Constantemente las ciudades sufren cambios, como un sistema que crece y se alimenta de las épocas para consolidar su identidad. La ciudad de Bogotá ha tenido un crecimiento acelerado desde finales del siglo XIX que transformó la estructura urbana de ser centrípeta a ser centrífuga. En esta medida el modo de vivir también cambió, pues aumentó la densificación demográfica de la ciudad, alterando la configuración del espacio y deteriorando las condiciones de vida. En esta medida, la necesidad de tener una ciudad moderna aumentó buscando mejorar la situación socioeconómica.

En esta necesidad de renovarse y darle una nueva mirada al sector urbano, se crea una gran polémica entre la conservación del pasado y la búsqueda del progreso. Las calles coloniales no funcionan con las nuevas exigencias tecnológicas, y se empiezan a plantear planes de desarrollo, en donde ampliar las vías se vuelve una prioridad para atender las nuevas exigencias de desplazamiento de sus habitantes, pero en este proceso ocurre seguidamente una gran pérdida de patrimonio que además afectó a la población.

Para entender este movimiento citadino, importa recordar que el proceso de modernización se genera a partir de tres factores: el rompimiento de la estructura colonial, el movimiento higienista y los nuevos avances tecnológicos.

En Bogotá con la construcción y ampliación de las nuevas grandes vías como la Avenida Calle 26, la carrera séptima, la carrera décima y la calle 13, la ciudad inició un gran proceso expansivo, creciendo alrededor del centro de la ciudad. El sentido norte-sur, conectado principalmente por la carrera 7, en su momento el centro y vida de la ciudad, cuando se hizo insuficiente para soportar el crecimiento de vehículos, hizo necesario la ampliación de la carrera 10, para conectar el centro con los desarrollos del norte y mejorar las condiciones ambientales de la ciudad, teniendo como referente la ciudad Jardín. Este nuevo eje también representaría una renovada imagen de ciudad y del país, en tanto su diseño y ampliación adoptó visiones modernistas.

Con el constante aumento de la población y el crecimiento de la ciudad, a mediados del siglo XX,

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que las clases altas se desplazaran y dejen espacio para nuevos usuarios y para las nuevas dinámicas urbanas. En este sentido, la carrera décima resultó clave para conectar una ciudad que poco a poco se estaba fragmentando, pero esto también trajo muchos problemas, como el tráfico insoportable dado un tránsito de buses interminable y una contaminación que afectó el espacio público, con el consiguiente demérito del espacio público. Hoy en día, esta vía continúa con problemas en el espacio público, hay un gran abandono del mobiliario público y subutilización de los edificios modernos por razón del deterioro del entorno.

Las dinámicas urbanas de la carrera décima cambiaron drásticamente adicionalmente por virtud del comercio tanto formal como informal. El sector se vio estancado y se crearon impactos negativos en condiciones ambientales, físico-espaciales, funcionales y arquitectónicas. Esta alteración en el sector urbano del eje de la carrera décima, generó impactos no solo en sus condiciones espaciales, sino en el resto del centro de la ciudad, que a su vez condujo a una percepción de inseguridad y de deterioro que crea una desvalorización del espacio público.

Además, estas circunstancias no permiten que el ciudadano pueda ejercer su rol citadino, generando relaciones con los otros, afectando directamente el desarrollo de la identidad cultural, y el entorno económico del sector.

1.2 Planteamiento del problema

1.2.1 Crecimiento urbano de Bogotá: De un ordenamiento centrípeto a centrífugo

La ciudad se puede comparar con un organismo vivo que constantemente está creciendo: a medida que pasan los años, evoluciona y conforma una identidad propia a través de la acumulación de distintas épocas. En esta medida debe entenderse que el carácter de la ciudad se construye en el tiempo, es decir que cambia a través de él, y se puede observar que durante la historia constantemente se han construido nuevos edificios de cada época que van conformando todo un legado de arquitecturas, tiempos e ideas que van conformando la esencia de ciudad.

El ritmo de cambio de las ciudades no son constantes, hay momentos donde diferentes factores como la economía, la política o la sociedad hacen que la dinámica de crecimiento sea más rápida o más lenta. En Bogotá se han producido diferentes cambios, pero se puede ver que hubo una temporada muy larga donde su espacialidad tuvo muy pocas variaciones y de un momento a otro

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su crecimiento se aceleró.

Como se puede evidenciar en el plano 1 y 2 entre 1797 y 1890, no hay grandes cambios en la organización urbana de la ciudad de Bogotá. (Véase los planos 1 y 2) En ese entonces la ciudad se organizaba alrededor de la plaza de Bolívar, teniéndola como referencia del centro de la ciudad. A partir de finales del siglo XIX, la ciudad de Bogotá ha sufrido un proceso de crecimiento acelerado, que ha traído múltiples dinámicas urbanas y sociales, el IDPC plantea que Bogotá pasó de ser una ciudad concentrada, en donde todo giraba alrededor de un núcleo, a una ciudad que se dispersa a partir de ese mismo núcleo generando un crecimiento expansivo. Este cambio en la dinámica de la ciudad se da gracias al crecimiento de la densidad poblacional, los habitantes se concentran tanto en un espacio limitado, que en el momento en que las condiciones habitacionales se deterioren, la ciudad necesita crecer en un sentido físico-espacial para poder tener la capacidad de acoger a la población.

Plano 1. Plano de Bogotá 1797

Fuente: Biblioteca Nacional de Colombia.

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Fuente: Wikipedia, Archivo:AGHRC (1890) - Plano de Bogotá.jpg

A finales del siglo XIX la dinámica urbana se empezó a transformar, cambiando el modo de vivir la ciudad. Por un lado se puede ver que hubo un aumento significativo de la población a causa de una gran migración de personas, gracias a coyunturas sociopolíticas que afectaban Colombia en la época. Se puede ver que desde 1848 hasta 1907 hubo un incremento de casi 34000 personas, lo que significa un crecimiento del 64.77% de la población. (Véase la tabla 1.) Freddy Arturo Cardeño Mejía, investigador de la Universidad Nacional, plantea que a partir de este crecimiento demográfico resultó evidente que las condiciones habitacionales preexistentes se empezaron a deteriorar, pues el crecimiento de la ciudad no aumentaba de la misma manera y se originó una alta densificación en el centro. Las viviendas coloniales se empezaron a subdividir y se construyeron los solares deteriorando las condiciones ambientales. (Véase el gráfico 1.)

Tabla 1. Población por censos Bogotá, 1948-1907

AÑO POBLACIÓN INCREMENTO/NETO TASA MEDIA

INTERCENSAL

ÍNDICE DE CRECIMIENTO

1848 52 393 12 307 5.5 245

1851 29 649 -22 744 -17.29 139

1859 31 701 2 052 0.84 148

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1866 51 000 19 299 7.03 238

1870 40 833 -10 167 -5.41 191

1881 84 723 43 890 6.86 396

1884 95 813 11 090 4.19 448

1898 78000 -17 813 -1.46 365

1907 86 328 8 328 1.13 404

Fuente: Suárez Mayorga, Adriana M., La ciudad de los elegidos. p. 42

Gráfico 1. Densidad poblacional de Bogotá (1793- 1958)

Fuente: Cardeño, Freddy A. , Historia del desarrollo urbano del centro de Bogotá (Localidad de los Mártires) p. 18

Por otra parte, existió un aumento de la actividad productiva que desplazó los primeros pisos de zonas residenciales para convertirse en comercio, por lo cual los espacios residenciales se redujeron y la necesidad de crecimiento resultó evidente. "Los oficios y actividades productivas y administrativas en la Bogotá a fines del siglo XIX que son las que marcaron el ritmo del crecimiento de la urbe, ocuparon un espacio que antes se utilizaba exclusivamente para residir." (IDPC. 2017 p. 247)

Estas dos condiciones muestran un cambio importante en la forma en la que se organizó la ciudad, el estudio histórico y valoración del PEMP sugiere que a comienzos del siglo XIX hay un ordenamiento urbano centrípeto, en el cual toda la ciudad gira en torno a la plaza de Bolívar. Este núcleo con un carácter social muy fuerte que busca ser un lugar de reunión y comunidad, es el

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ciudad creció hubo una gran transformación en el ordenamiento urbano, que pasa de ser centrípeto a centrífugo, lo que significa que hay una tendencia a apartarse del centro de Bogotá, olvidando la plaza de Bolívar como foco hacia el cual tendía la orientación espacial de los habitantes y el crecimiento se irradia desde ese punto creando nuevos barrios o sectores alrededor del centro.

Comienza un movimiento del sector residencial que busca desplazarse desde el centro hacia los nuevos barrios con mejores condiciones urbanas y en el centro se concentran otras actividades. En esta medida surge una nueva dinámica, se vive en un sector y se trabaja en otro, lo que significa que las personas empiezan a moverse con mayor recurrencia de un lado a otro, la forma de circular se vuelve más compleja. El centro histórico de la ciudad se vuelve el articulador del resto de la ciudad y el paso por allí se vuelve inevitable, pues la centralidad de la ciudad no solo fue simbólica, sino geográfico-espacial, y en esta medida los habitantes la debían atravesar constantemente.

Posteriormente se presentó un aumento de actividades comerciales, industriales y administrativas que requería de más espacio para poder desarrollarse, por lo cual estas actividades empiezan a aparecer en los barrios residenciales alrededor del centro, conformándose así una ciudad poli céntrica. De esta manera se generan muchos núcleos de actividades y residencia alrededor del centro de Bogotá. Gran parte de la población migró del centro hacia fuera, pero también llegaron nuevos habitantes que ocuparon ese espacio. Entonces en vez de un proceso de desocupación, se está hablando de una transformación de actividades y usuarios. En esta medida en los censos de población comercial, industrial, administrativa y residencial se demuestra que no hay un vaciamiento del centro sino un cambio de dinámicas.

El primer indicio de crecimiento físico- espacial, a finales del siglo XIX, principios del siglo XX, se puede ver cuando el límite de la ciudad se genera a partir de una serie de equipamientos que se empiezan a construir rodeando la ciudad. (Véase el plano 3) Este “aro” se compone del Cementerio Central (1873), el Panóptico (1874), la fábrica de Bavaria (1888), la Estación de la Sabana (1913), que constituía la nueva puerta de entrada de la ciudad, por allí se pasaba luego de llegar, o para salir de la ciudad en tren y el hospital San Juan de Dios (1922). Según el IDPC, en el estudio histórico y valoración del PEMP, cuando la ciudad se empezó a expandir de una manera más agresiva, más adelante a mediados del siglo XX, estos lugares se convirtieron en un nodo de cultura y visita obligada de los residentes o visitantes a la ciudad, en un área que hace la bisagra entre el

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centro de la ciudad y su expansión moderna hacia la periferia.

Fuente: Universidad Nacional de Colombia, Cartografías de Bogotá. Editado por Lina Maria Maldonado Jacobsen

1.2.2 Principios del siglo XX: La llegada de la modernización

A principios del siglo XX se evidenció en la ciudad un gran crecimiento económico, gracias al incremento de la industria colombiana y a la exportación del café. Según Adriana M. Suárez este desarrollo económico resultó un factor fundamental para que se produjera el crecimiento urbano acelerado y con él llegara la modernización. Pero este factor también contribuyó a una fuerte tensión, que se divide entre el deseo de recuperar y mantener el pasado y la necesidad de renovar y destruir para progresar, pues el crecimiento económico abre las puertas para iniciar un proceso de desarrollo urbano, que sin embargo implicaba un desapego a lo que existía, para poder realizarlo.

Según Freddy Arturo Cardeño, para entender la modernización en Bogotá es necesario comprender tres factores que definen este movimiento en la ciudad. Estos elementos se entienden como interdependientes, pues en algunos casos colisionan unos con los otros y se entrelazan. En primer lugar, se da un rompimiento definitivo de la ciudad colonial; por otra parte comienza un movimiento higienista que cambia la forma de ver la organización urbana y por último la llegada de avances tecnológicos que hacen que las dinámicas urbanas se vuelvan más intensas.

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El periodo de principios del siglo XX propone la transformación del modelo colonial en uno que exigía un nuevo ideal de ciudad que acogiera los desarrollos que planteaban las tecnologías modernas, es decir que la estructura de damero empezaba a ser muy pequeña para las condiciones nuevas que tenía la ciudad, la densificación pedía el ensanchamiento de las calles y el tratamiento de las manzanas se subdivida en los nuevos barrios para aprovechar mejor el espacio. Según Cardeño el rompimiento de la ciudad colonial es parte de una primera etapa de la modernización que surge desde 1917 a 1930. En este periodo, según el autor, es evidente que hay una gran diferencia entre las manzanas cuadradas de los barrios más antiguos de la ciudad y la configuración morfológica de los barrios que empiezan a surgir en los años 20, las manzanas empiezan a subdividirse y a variar su forma para un mayor aprovechamiento del espacio. (Véase el plano 4.)

Plano 4. Plano de la ciudad de Bogotá. Enero 1923

Funte: Felacio Jimenez, Laura C. La Empresa Municipal del Acueducto de Bogotá: creación, logros y limitaciones, 1911-1924.

En segundo lugar, se consolida en el discurso de la modernidad las ideas higienistas, que se convirtieron en la excusa para generar nuevas posturas frente al espacio de la calle y de las viviendas. (…) La creación de un ambiente sano y alegre no sólo ofrecería a la ciudad una conciencia de su estética, sino que haría menos vulnerable a la sociedad ante la delincuencia.

(Cardeño, F.A. 2007 p. 30) En este sentido, los parámetros relevantes se fundamentaron en el modelo de la ciudad jardín, la construcción de equipamientos, espacios públicos y la búsqueda de una zonificación, separando las actividades laborales de las residenciales se vuelven esenciales en la ciudad además de generar una jerarquización en la malla vial y la preocupación por la estética del paisaje urbano. Lo anterior se puede evidenciar en la propuesta urbana que presentó Ricardo

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Olano en el plano de Bogotá Futuro (Véase el plano 5.) en el cual hay un planteamiento que recoge el pensamiento europeo para planificar las ciudades. Según José Miguel Alba Castro este planteamiento fue la primera idea moderna para la ciudad que se expresó en higienización mediante infraestructuras de saneamiento, mejores fuentes de energía, plazas de mercado salubres y viviendas ventiladas y soleadas en barrios con plazas y parques. De esta forma era necesario introducir nuevas formas de administrar la ciudad y transformar sus instituciones.

Plano 5. Plano “Bogotá Futuro” 1923

Fuente: Alba Castro, José Miguel. El plano Bogotá Futuro. Primer intento de modernización urbana. 2013

Y por último, el tercer elemento que influye en la modernización de Bogotá tiene que ver con la llegada de avances tecnológicos que cambiaron la forma de habitar la ciudad, cuando las personas tenían que desplazarse más frecuentemente y rápidamente el vehículo es la solución perfecta y la ciudad se empieza a vivir en una velocidad diferente. La llegada del automóvil a la ciudad fue clave para el desarrollo de la ciudad en el siglo XX y se puede ver que el aumento de vehículos tuvo un crecimiento exponencial, pues en 38 años aumento el 11 437.86%, esto implicó cambios en el espacio público y en la malla vial principalmente. (Véase la tabla 2.) A partir de este principio se empiezan a trazar vías como tentáculos que se trazan desde el centro para conectar todos los nuevos

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anteriormente se vuelve el punto central sobre el que se disponen los nuevos desarrollos. En primera instancia, “para la mitad del siglo el automóvil se toma la ciudad, las calles de la ciudad.

El consumo del automóvil transforma la manera como se proyecta la ciudad y el espacio público”

(Cardeño, F.A. 2007 p. 74). La movilidad se convierte en el eje que estructura el crecimiento y la transformación de la ciudad, pues por donde transitan buses surgen también comercios. Por otra parte, Freddy Cardeño también hace evidente que hay un fuerte crecimiento y consolidación de la zona industrial en el occidente de la ciudad, las actividades industriales localizadas en San Victorino comienzan a crecer y se afianza el sistema vial que se dirige hacia el occidente con la carrera 13 y la avenida Las Américas.

Tabla 2. Crecimiento del parque automotor en Bogotá (1912- 1950)

Año No de Automóviles Tasa de Crecimiento anual

1912 103

1918 150 7.6

1923 360 28.0

1926 892 49.3

1927 1 100 23.6

1940 4 899 26.4

1941 7 761 58.4

1950 11 884 5.9

De esta manera el crecimiento de la ciudad tuvo lugar a partir de dos componentes: la construcción de edificios sobre estas vías, aprovechando el flujo que ellas podían traer, generando una ciudad longitudinal desarrollada con ocasión de una malla vial y se crearon barrios que se fueron esparciendo como zonas independientes y distantes de centro esperando la llegada del transporte público, sobre todo en los barrios obreros. “Bogotá empezó a ensancharse a medida que sus ejes viales se prolongaban y se consolidaba el asentamiento residencial como promotor de la expansión urbana que rompía con el criterio colonial de fundación de parroquias” (Cardeño, F.A. 2007 p. 35).

Se generó un desarrollo urbano sin control ni orden, en donde se evidenciaban sectores aislados sin nada en común. (Véase el plano 6.)

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Fuente: Mediateca de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, 2017

1.2.3 La carrera décima: Eje de la modernización de Bogotá

El crecimiento vial evidenció que sobretodo había un crecimiento sobre el eje norte- sur que dirige el crecimiento de manera longitudinal en el cual nuevamente se resalta la necesidad de conexión entre lo nuevo y lo viejo. De acuerdo con Adriana María Suárez, la principal conexión era la carrera séptima que, a medida que pasaba el tiempo y se aumentaba el número de vehículos automotores en circulación, se comienza a quedar pequeña, y resultaba indispensable buscar nuevas alternativas para que se descongestionara el tráfico que debía pasar por el centro. Durante los primeros años del siglo XX, el Gobierno trató de generar una planificación de la ciudad con la ayuda de grandes urbanistas modernos internacionales, precisamente para evitar que la ciudad siguiera creciendo sin control y sin tener en cuenta el aumento demográfico de la ciudad.

Según la autora, Karl Brunner, arquitecto austriaco, fue uno de los más importantes con significativas obras en la ciudad de Bogotá, su propuesta más concreta se centraba en un desarrollo del plan vial para el centro. Su propuesta publicada en 1940 en dos tomos del Manual de Urbanismo planteaba distribuir de manera más eficiente los vehículos ampliando algunas calles y carreras.

(Véase el plano 7.) La propuesta de la carrera décima se planteó entonces con los principios de ciudad jardín recalcando la necesidad de mejorar las condiciones ambientales e introducirlas en el paisaje urbano.

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Plano 7. Plan Vial de Karl Brunner 1936

Fuente: Niño, Carlos y Reina, Sandra. La carrera de la modernidad p.44

Por otra parte los ideales modernos, como se dijo anteriormente, también tienen una carga de ideales higienistas que era parte del discurso del alcalde Juan Carlos LLinás y que en 1945 buscaba fomentar la higiene pública de la ciudad y le interesaban principalmente completar el acueducto de Bogotá y la ampliación de la carrera décima, pues significaba destruir plazas y “casuchas viejas”

que se consideraban antihigiénicas. Según Carlos Niño y Sandra Reina, la construcción sobre la carrera décima significó destruir más de 30 metros repartidos de lado y lado, y afrontar la pérdida de muchas viviendas que significaban la vida de muchas personas y construcciones valiosas para la época como iglesias y nuevos edificios modernos. (Véase la imagen 1.) Pero para la alcaldía del momento era esencial darle una nueva cara a la ciudad y esas circunstancias debían superarse, para que después la carrera décima estuviese rodeada de grandes edificios que constituyeron en el centro financiero del país. Según Niño y Reina “Quizás no haya hecho Bogotá una obra urbana de mayor envergadura y dificultad: donde había una estrecha calle colonial de ocho metros de ancho, abrir una avenida de 40 metros con amplios andenes y separador central arborizado, y hacerla desde la calle 28 en el centro internacional hasta la calle primera en el Hospital de La Hortúa, y luego prolongarla hasta la avenida Primero de Mayo y la calle 27 sur.” (Niño y Reina, S. 2014 p. 31)

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Imagen 1. Demoliciones en la carrera décima. Enero de 1948

En la dualidad entre la utopía modernista de acabar con todo el patrimonio de la vieja Bogotá y las realidades prediales, políticas y sociales se proyectó la carrera décima. Esta vía surgió en un momento en el que hubo un fuerte contraste entre el avance de la industria y el desarrollo de las ciudades con las circunstancias difíciles de una nación en guerra. De acuerdo con Niño y Reina, el proyecto buscaba principalmente dos grandes propósitos: cambiar la perspectiva del país y abrirle campo al vehículo y con él la modernidad. En primer lugar, el proyecto buscaba cambiar la percepción de inseguridad que se estaba viviendo en aquel momento y recuperar la confianza en el país a través de la arquitectura, demostrando que a pesar de todo, Colombia lograba modernizarse.

Representaba el progreso de la ciudad, que mostraba ser capaz de entrar a los mercados internacionales y representaba el surgimiento de la modernidad, pues iba de la mano con los vehículos, la arquitectura moderna, de la mano del pensamiento higienista, y la tecnología industrial. (Véase la imagen 2.) Y en segundo lugar esta vía fue fundamental se propuso para atravesar Bogotá de sur a norte, es una avenida para conectar el centro de la ciudad con los nuevos desarrollos del norte, conectar una ciudad fragmentada, y descongestionar el tráfico urbano.

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Imagen 2. Las habitaciones colectivas para Bogotá en la carrera décima (1948)

El proyecto planteaba que el centro de la ciudad contara con una localización estratégica que le brindara un gran valor, pero para que realmente significara y reflejara el progreso que se venía dando se debía transformar con las ideas de la modernización que hablaban de grandes avenidas y arborizaciones en la ciudad. Además se estableció que en las nuevas vías planteadas de 4 metros de altura la construcción sería de edificios mínimo de 8 pisos y máximo de 12. Lo cual generó un nuevo aire para Bogotá. “El sector liberado, en pleno corazón de Bogotá ahora muy desvalorizado por las actividades que acoge, será modernizado para que se una de las mejores zonas comerciales de la ciudad y se levanten allí modernas edificaciones de varios pisos.” (Niño y Reina, S. 2014. p.

62). Por otra parte, la propuesta de la carrera décima no solo buscaba ampliar y ensanchar esta arteria, sino que también era fundamental para el proyecto contemplar obras complementarias para unir esta avenida con las carreras Séptima y Caracas en el sentido oriente-occidente y que no se quedara en un proyecto con poco alcance.

Según, Gabriel pardo Director del IDPC la carrera decima es una de las más importantes intervenciones urbanas que ha tenido Bogotá, pues con el proyecto de la calle 26 son intervenciones

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que tuvieron una visión de futuro muy clara y gracias eso, hoy en día sigue siendo una arteria fundamental para la comunicación vial de la ciudad. El proceso de construcción de la carrera décima demuestra un proceso gubernamental que se convierte en un atractivo de inversión también para los sectores privados. Y gracias a esto, esta arteria fue la cara más amable y futurista de Bogotá (Véase la imagen 3.) con edificios de grandes arquitectos como: el Edificio Seguros Bolívar (1956), el Edificio Caja de Crédito Industrial y Minero (1956), el Banco de Bogotá (1959), el Edificio Camacol (1966), o el Edificio Colseguros (1974).

Imagen 3. Vista hacia el norte de la carrera 10, desde la cl 14. 1963

1.2.4 Transformación urbana de la zona centro

En la segunda mitad del siglo XX la población siguió creciendo de manera acelerada, a causa de campesinos que migraron a la ciudad, ahora no solo por la violencia que se daba en las zonas rurales del país, sino porque en las ciudades empezaron a ser muy atractivas, brindando nuevas oportunidades y mejor educación. Los problemas de la ciudad estaban relacionados principalmente con este factor demográfico que desde el siglo XIX empieza a aumentar, pero a mediados del siglo XX su aumento es inimaginable, desde 1951 hasta 1964 se duplicó, quedando con 1.697.311 de habitantes (Véase la tabla 3.)

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Tabla 3. Población de Bogotá (1912-1964)

AÑO NÚMERO DE HABITANTES CRECIMIENTO GEOMÉTRICO

1912 121 257 2.7

1918 143 994 2.9

1928 234 421 5.0

1938 330 312 3.4

1951 715 250 6.1

1964 1 697 311 6.8

“La segunda mitad del siglo XX le propuso a Bogotá nuevos desafíos por la creciente migración que desató la violencia rural. Lo que en los siguientes años pasaría en el ámbito urbano y social estaría determinado por los hechos del 9 de abril de 1948, (…)” (Cardeño, F.A. 2007 p. 48). El asesinato de Jorge Eliecer Gaitán, líder político popular, marcó completamente la historia de Bogotá, pues la ira del pueblo ante este suceso desató un caos que destruyó gran parte de la ciudad.

Según Freddy A. Cardeño la destrucción del centro, después de los incendios que se generaron a partir del 9 de abril, de alguna manera permitió iniciar el proceso de modernización de la ciudad, pues la ruptura definitiva de la ciudad colonial se logró consolidar y dar vía libre para un nuevo pensamiento de desarrollo y progreso. Este evento le abrió las puertas a muchos proyectos que se venían generando desde hace algunos años y reafirmó proyectos como la carrera décima, ya que la tensión entre conservar el pasado y el deseo del progreso frenaban estos procesos generando grandes debates. Gran parte del centro histórico de la ciudad actual estaba construido después de 1950.

De acuerdo con Cardeño, en 1951 se puede decir que Bogotá ya era una ciudad moderna. En primer lugar se había incrementado la presencia del automóvil en las calles; el transporte público se había convertido en una red de buses intraurbanos, desplazando el tranvía, destruido en el Bogotazo. Por otro lado se iniciaron proyectos que reflejan el discurso urbano de los arquitectos internacionales como la ciudad jardín y los pensamientos higienistas. Y por último hubo un fortalecimiento del Estado Colombiano que se ve evidenciado en la consolidación de una red para la movilidad, la construcción de equipamientos públicos y la ejecución de grandes obras civiles.

Con el crecimiento de la ciudad hacia el norte y la separación de usos, empieza un cambio en los patrones de uso de suelo impulsados principalmente por las clases altas. El suelo destinado al uso

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residencial se divide en barrios obreros y barrios de clases altas, que generan una polarización entre clases y hay una búsqueda por mantener exclusividad de la élite bogotana. “De esta manera, la urgencia por salir del centro de la ciudad, donde las condiciones de vida habían encontrado su mayor punto de deterioro, reflejado en el espacio físico y en la vida social, y el afán cada vez más marcado de diferenciarse socio-espacialmente (factor impulsado por las clases altas), encontró eco en el ámbito de la configuración territorial.” (Cardeño, F.A. 2007 p. 42). Las clases altas migran hacia el norte dejando espacio para nuevas dinámicas urbanas y usuarios en el espacio.

1.2.5 La evolución de la carrera décima

Plano 8. Evolución de la carrera décima

Fuente: Creación Propia

Para la construcción de la carrera décima fue necesaria la demolición de 30 metros de construcciones repartidas en ambos costados de la vía, esto tuvo un impacto en la vida de las personas que la habitaban.

El sector más antiguo de la carrera décima se encuentra entre la calle 26 y la calle 13, es por esto, que se elige como el área para desarrollar el proyecto. Este sector se consolidó en 4 etapas que dieron vida a lo que hoy se conoce como “la carrera décima moderna”. (Véase plano 8) Desde 1945 empezó a surgir la necesidad de plantear una avenida que atravesara el centro de la ciudad y lo conectara el norte y el sur, pero fue solo hasta principios de 1948 cuando se construye la primera

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15, pero dadas algunas circunstancias políticas, las obras quedan paradas y se empieza a utilizar como parqueadero.

Plano 9. Primera etapa de la evolución histórica…-1948

En el Bogotazo una serie de disturbios y protestas dejaron la ciudad muy deteriorada, estos eventos se convierten en la excusa perfecta para continuar con los proyectos. Con el objetivo de reconstruir y mejorar la ciudad se logra terminar la segunda etapa en tan solo un año y medio. Así, para el año 1949 se abre la vía, tumbando algunas construcciones hasta la calle 22, comprando los predios necesarios para continuarla hasta la calle 26. Así, se termina la segunda etapa de asfaltado y se plantea la arborización en el separador, siguiendo el modelo de una ciudad higienista. (Véase plano 10)

Plano 10. Segunda etapa de la evolución histórica 1948-1949

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Para el año 1951 ya se han comprado todos los predios desde la calle 13, hasta la calle 26. Así, se termina la segunda etapa de asfaltado hasta la calle 24 y se plantea recebada hasta la calle 26.

(Véase plano 11)

Plano 11. Tercera etapa de la evolución histórica 1949-1951

En la última etapa, que acaba en 1956, se termina de consolidar el sector más antiguo de la carrera décima. Para esta etapa se crea un “round point” dividiendo el parque centenario en dos, concluyendo así el tramo desde la Av. Jiménez hasta la Av. El Dorado. Además, se plantea continuar la avenida hacía el sur con la apertura hasta la calle 6. En esta etapa, desaparece la Plaza de Mercado de Las Nieves y se empiezan a evidenciar los nuevos edificios modernos. (Véase plano 12) Con la finalización de esta etapa, se puede ver la aceleración en la construcción del sector, siendo la mayoría de edificios construidos en los años 60’s y 70’s que constituyen el carácter actual de la carrera décima.

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Plano 12. Última etapa de la evolución histórica 1951-1956

1.2.6 Estancamiento y declive de la carrera décima

Como se expresó anteriormente, la iniciativa de construir la carrera décima surgió de una necesidad de comunicar la ciudad en sentido norte a sur, este proyecto permitió facilitar la movilidad e integrar la ciudad en un momento en el que el crecimiento era demasiado rápido y la ciudad empezaba a fragmentarse y esparcirse. Según Niño y Reina, la necesidad de conectar los nuevos sectores de la ciudad con el centro histórico obligó a que el centro fuera atravesado por grandes avenidas, que en consecuencia fraccionaron la unidad espacial del centro. Pero esta solución a la movilidad, trajo con ella muchos otros problemas, a finales del siglo XX, la saturación de buses generó un tráfico que cambió las dinámicas urbanas del sector. (Véase la imagen 4.) Fue tan impactante el crecimiento vehicular y el flujo que marcó el carácter de los comercios y los servicios que se generaron en la gran avenida.

Los habitantes de los barrios residenciales se desplazaron a sectores alejados en el norte, para mantener la exclusividad que sienten amenazada, gracias a que los sectores bajos buscan alcanzar los mejores barrios. Según los autores, también las grandes empresas que ocupaban los grandes edificios modernos se trasladan a nuevas zonas con nuevas tecnologías para mantener su estatus.

De esta forma los sectores entraron en un proceso de decadencia y pierden el prestigio que antes habían construido. Los ciudadanos elegantes que alguna vez habitaron allí, se empiezan a desplazar y llegan nuevos usuarios como estudiantes, empleados públicos, gente de la provincia y se generan comercios que se ajustan a las necesidades de los nuevos pobladores.

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Imagen 4. Construcción del Transmilenio en la carrera décima. 2009

La calle se llenó de buses, de ruido y mucha contaminación, por lo cual poco a poco los edificios se empezaron a deteriorar quedando en el olvido. Los nuevos usuarios habitan en los pisos bajos de los edificios, mientras que las antiguas oficinas en los pisos altos quedan completamente abandonadas. Por otra parte su cercanía a sectores de prostitución, vicio y ocio hace que el imaginario de inseguridad se intensifique y se vuelva un sector para evitar. Se puede entender que parte del deterioro del eje de la carrera décima hace parte de un declive urbano sectorial. Los barrios que la rodean son importantísimos para entender su decaimiento y sus nuevas dinámicas urbanas.

Para Carlos Niño y Sandra Reina, la carrera décima sigue siendo una arteria principal para conectar el centro de la ciudad, pero solo eso, conectar de norte a sur. Por otro lado también se puede ver que la carrera décima al ser un eje tan largo y estar rodeado por diferentes sectores, ésta debe responder diferente, dependiendo en el sector en el que se encuentre y se pueden evidenciar grandes diferencias entre sectores, por ejemplo la respuesta de la carrera décima hacia la 26, donde se encuentra el centro internacional es mucho más global, hay menos comercios y menos flujo peatonal y en el sector sur por San Victorino, gracias a su carácter comercial hay más dinámicas peatonales e invasión del espacio público. Además este eje también se puede ver como una fractura que marca una gran diferencia entre el sector oriental de ésta y el occidental, siendo el primero más

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1.2.7 Situación actual de la carrera décima

Hoy en día se puede entender que la carrera décima ha sufrido muchos cambios en sus dinámicas urbanas, ocasionados por diferentes transformaciones socioeconómicas que afectaron la compacidad del centro histórico. Recuérdese que en el siglo XX, se generó una migración de las clases altas hacia las periferias de la ciudad, llegan nuevos usuarios a ocupar la zona central, y la ineficiente administración pública dejó deteriorar la zona.

El eje se debe entender en sus diferentes escalas, como fragmento dentro del centro histórico, y como fragmento de la ciudad de Bogotá. En este sentido se debe analizar desde una mirada multi escalar, siendo evidente que hay un impacto, desde lo “macro” como lo “micro”. En la escala más amplia se entienden los efectos que causa el eje en el Centro Histórico es decir en su contexto inmediato. Y en la escala de micro, se observan los impactos que ha tenido dentro en los elementos que la componen, es decir, en las alteraciones que presenta su arquitectura y su espacio público.

Para el análisis del sector se deben tener en cuenta las problemáticas urbanas que afectan directamente el espacio público, y las problemáticas que existen en la arquitectura, donde resulta evidente el deterioro de los edificios de patrimonio moderno.

1.2.7.1 Limites dentro del sector

En el sector se encuentran dos problemáticas principales: Una fractura en el tejido urbano y un desequilibrio de actividades dentro del eje. Estas problemáticas se dan por la existencia de “barreras invisibles” que dividen la ciudad en fragmentos y obstruyen la continuidad de la ciudad. En el sector de la carrera décima se pueden encontrar tanto en sentido oriente- occidente y en sentido norte- sur. En el primero, la continuidad de la calle se fractura por las estaciones del sistema de transporte y la falta de pasos peatonales. Y en sentido norte-sur el recorrido del peatón se fragmenta por los límites que crean las actividades informales sobre el espacio público.

La barrera oriente- occidente, se entiende a partir del límite que produce la infraestructura del transporte público masivo. Esta genera una fractura en la que los dos costados, no tienen una relación continua. (Véase plano 13). Los pasos peatonales que tratan de conectar el costado oriental

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con el occidental al encontrarse muy distanciados, crean una concentración de personas en determinados puntos y muy poco flujo en los espacios intermedios, produciendo una sensación de inseguridad.

Plano 13. Barrera oriente- occidente

Fuente: Creación propia

La problemática en sentido norte sur, se dividió en sectores a partir de las actividades que se generan en el espacio público. En el costado norte hay una baja actividad pero en la medida en la que el peatón se acerca a la calle 13 la actividad se va complejizando haciéndose cada vez más caótica. (Véase plano 14)

Plano 14. Barrera de actividades norte- sur

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El costado norte, que se indica en el plano con color verde, es el tramo que comprende la calle 26 y la calle 23, este tiene una gran influencia del centro internacional, por esto se caracteriza por un comportamiento en el andén mucho más amigable, con presencia de vegetación. Como en la zona predominan los usos residencial y hoteleros no tiene una gran cantidad de flujo peatonal, no hay mucha actividad, produciendo sensaciones de inseguridad en el espacio público, dándole protagonismo a los pocos vendedores ambulantes que hay en la zona. (Véase imagen 5)

Imagen 5. Zona de actividad baja

La zona amarilla, que se denomina de actividad media- baja se encuentra en el costado oriental entre la calle 23 y 16. Se caracteriza por la presencia de andenes grandes, las proyecciones de las segundas plantas de los edificios que generan cubiertas en el andén y la poca presencia de vendedores ambulantes. Su principal problemática se encuentra por la presencia de muchos vacíos urbanos, entendidos como parqueaderos o edificaciones muy deterioradas que no se abren a la calle y generan sensación de inseguridad e incomodidad en el peatón. (Véase imagen 6)

Imagen 6. Zona de actividad media- baja

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En la franja naranja, de actividad medio- alta hay mayor presencia de vendedores ambulantes, (Véase imagen 7) sin embargo, el andén todavía presenta unas condiciones más o menos optimas, hasta cuando llega a la zona roja de actividad alta, con influencia del Sector de San Victorino. Acá se resalta una zona caótica, invadida por vendedores ambulantes, en la que el andén se reduce a un área mínima porque está completamente invadido. (Véase imagen 8)

Imagen 7. Zona de actividad media- alta (Izq) /Imagen 8. Zona de actividad alta (Der)

1.2.7.2 Usos

Plano 15. Usos en primera planta

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Para la realización de la propuesta fue necesario analizar los usos en primera planta, pues la propuesta se desarrolla principalmente en una planta Nollie donde la relación de los edificios con el espacio público es fundamental (Véase plano 15). Se identificaron las actividades y los elementos que la componen, para empezar a entender cuáles son las dinámicas que se pueden aprovechar y cuáles afectan el espacio público. En esta medida, se puede ver que hay un porcentaje muy alto de comercio, uso que caracteriza a la carrera décima; hay un porcentaje medio de vivienda y oficias y un porcentaje bajo de parqueadero pero que generan una problemática sobre el espacio público. (Véase gráfico 2)

Gráfico 2. Porcentaje de usos en primera planta

De esta forma se puede ver que en la primera planta se evidencia el desequilibrio de actividades: por un lado, existe saturación de usos comerciales, no planeados, que invaden el espacio público; en contraste con una gran cantidad de edificios abandonados y usos de parqueaderos, que crean sensaciones de inseguridad y abandono para el peatón. En este sentido, es evidente que hay una ausencia de recorridos amigables.

Este comportamiento en la primera planta, se complementa negativamente con algunas edificaciones que saturan los primeros pisos con usos comerciales y en los pisos superiores hay subutilización o abandono, generando deterioro en las edificaciones del sector. (Véase plano 16)

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Plano 16. Usos en pisos altos

1.2.7.3 El sector por franjas

Es necesario entender la carrera décima en tres franjas, donde cada una responde a condiciones diferentes y se observar una multiplicidad de dinámicas urbanas. En este sentido, y teniendo en cuenta el análisis anterior se entienden las franjas a partir de tres factores: el contexto en el que se encuentra, los actores que la habitan y el uso al que responde (Véase plano 17).

Plano 17. El sector por franjas

La primera franja va desde la calle 26 hasta la calle 24, en esta hay una mayor concentración de población residente y estudiantes, ritmos menos acelerados y posibilidades de generar espacios de permanencia, en términos generales es la franja que, según el análisis, es la que mejor funciona actualmente, esto también se da, por su influencia del centro internacional.

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La segunda franja es una franja de articulación con actividad media, de alguna manera es la franja transición entre una franja 1 con ritmos menos acelerados y la franja 3 con ritmos muy muy acelerados. En esta franja 2 la mayor cantidad de personas son oficinistas, aunque presenta mixticidad de usos. La franja 3 está directamente influenciada por el sector de San Victorino, es por esto, que tiene actividad comercial muy alta. Gracias a la connotación comercial de esta franja hay una gran cantidad de población flotante, que atrae vendedores ambulantes que invaden el espacio público.

1.2.7.4 Deterioro urbano

El valor arquitectónico que se encuentra en el sector, llevó a revisar el comportamiento del deterioro urbano en los edificios patrimoniales. El 78% de los edificios patrimoniales están abandonados, parcialmente abandonado o subutilizados. El 60% de estos, están abandonados en pisos altos, y presentan usos comerciales en las primeras plantas. Solo dos edificios patrimoniales están completamente abandonados. (Véase gráfico 3) (Véase plano 18)

Gráfico 3. Porcentaje del deterioro en edificaciones patrimoniales

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Plano 18. Deterioro urbano

1.2.7.5 Patrimonio arquitectónico

Dentro del sector se identificaron algunos edificios que se consideran “de carácter patrimonial”.

(Véase plano 19). Estos fueron seleccionados a partir del criterio de Carlos Niño en su libro “La carrera de la modernidad” y el decreto 2010, en el que se determinan los BIC.

Estos inmuebles están categorizados según su tipología: Arq. Colonial, Arq. Republicana, Arq. De transición y Arq. Moderna. (Véase imagen 9)

Plano 19. Edificios valorados

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Imagen 9. Tipologías edificios valorados

1.3 Formulación del problema

Las dinámicas urbanas de la carrera décima cambiaron drásticamente generando condiciones óptimas para un caótico comercio formal e informal inserto en altos niveles de contaminación ambiental, físico-espacial, funcional y arquitectónica. Todo esto, ha ocasionado en el sector una percepción de inseguridad y de deterioro que conllevan desvalorización de toda la estructura preexistente. Esta condición impide que el ciudadano que transita por este lugar, pueda ejercer su

“rol citadino” de interactuar con otros y con el mismo espacio, afectando directamente el desarrollo de una identidad positiva que ayude a potencializar su desarrollo.

A partir del análisis anterior, se pudo concluir que el sector cuenta con dos problemáticas urbanas principales: La fractura del tejido urbano y un desequilibrio de actividades a través del eje. Y tres

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problemáticas arquitectónicas: Existe un abandono y subutilización de edificios patrimoniales, una alta presencia de arquitectura sin valor que responde solo a usos comerciales y por último, una alta presencia de predios con uso de parqueaderos.

Imagen 10. Agrupación de manzanas por familias

El área de estudio abarca 22 manzanas, las cuales agrupadas en familias poder reconocer el comportamiento y entender mejor las problemáticas del sector al interior de cada una de ellas (Véase imagen 10). El fin de generar estas familias es entender mejor el lugar y su comportamiento en una escala más detallada para así plantear unas estrategias de diseño más aterrizadas en la propuesta.

La agrupación de las familias se dio bajo los siguientes criterios: Densidad constructiva de la amanzana, condiciones del espacio público inmediato, desequilibrio de actividades al interior de la manzana, la relación entre llenos y vacíos, entendiendo los vacíos como el uso de parqueadero, desequilibrio de alturas, valor arquitectónico de la manzana, las modificaciones que se le han hecho

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relación con el espacio público que tiene cada manzana, las manzanas en las que hay un espacio público inmediato deteriorado, y en las que hay arquitectura patrimonial deteriorada

Para la organización de estas problemáticas se utilizó una matriz que identifica las características que arrojó el análisis del sector, y fue posteriormente espacializada en cada manzana. Esto permite identificar en una escala más detallada, las características que cada una tiene y llegar a un mayor nivel de detalle en la propuesta (Ver imagen 11).

Imagen 11. Matriz de problemáticas por familia

Se puede ver que las familias con más presencia en el sector son: La familia ausente (5 manzanas- Familia naranja) que está distribuida, una parte en la zona norte del eje y la otra cerca a la 19. Las problemáticas de ésta son: pisos altos abandonados, no tienen relación con el espacio público y su espacio público está deteriorado. Y la familia saturada (5 manzanas-Azul oscura), esta está concentrada en la franja 3, mostrando un comportamiento más o menos homogéneo. En esa franja se pueden ver pisos altos abandonados, tipologías sin valor y espacio público invadido. Además se puede ver la cantidad de edificios patrimoniales que están presentes en cada familia y entender que estos edificios patrimoniales están distribuidos por todo el eje dando un valor general al sector.

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Se puede decir que el eje de la carrera décima se encuentra en un alto estado de deterioro. Esta condición se puede explicar desde dos puntos de vista: el primero la ubicación en la que se encuentra, pues está rodeada de sectores con dinámicas urbanas muy potentes que hacen que el sector deba responder a estas condiciones; de esta manera la avenida quedó a la deriva y ha venido perdiendo su identidad. Por otro lado, se puede observar que el factor sociocultural y la situación funcional del sector son claves para entender la condición de abandono y la subutilización de las construcciones modernas. La condición estática de la carrera décima no se adaptó a los cambios ya mencionados y fue perdiendo su vigencia. Aparte, se ha podido constatar que el deterioro del espacio público genera rechazo en los habitantes y estas condiciones dificultan la construcción de la identidad cultural y tejido urbano.

1.4 Justificación.

Las ciudades constantemente crecen a través del tiempo y se transforman. En esta dinámica, y para que no entren en decaimiento, éstas deben responder a diferentes circunstancias y adaptarse a las nuevas condiciones. En este sentido, la carrera décima es un eje que tiene una historia muy relevante en la construcción de la ciudad moderna y además es un eje fundamental para la ciudad de Bogotá, pues conecta el centro histórico con todo el resto de la ciudad.

La pertinencia de abordar este problema radica en que se trata de un sector con mucho potencial arquitectónico, pues conserva grandes edificios patrimoniales que tienen una gran significación urbana, además de ser un eje que responde a muchas dinámicas urbanas frente a otras zonas que están alrededor. Sin embargo, hoy en día el deterioro del sector trae muchas consecuencias sobre todo en el espacio público, porque se puede entender que hay un desaprovechamiento espacial sobretodo en altura, que genera una densificación en los pisos bajos que producen la alteración del espacio público.

La propuesta que se puede dar en un sector con estas circunstancias puede tener un gran impacto en la sociedad, podría transformar la forma en que se relacionan los habitantes y cómo se comportan en el espacio. En este momento se entiende que hay una fractura que divide a los diferentes actores del sector y por esta razón el proyecto busca no sólo conectarse con otros sectores, sino que en una

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sector. Al tratarse de un sector que se encuentra entre diferentes actividades culturales, comerciales, económicas y administrativas, puede desarrollarse para que se identifique por la diversidad y responda a su contexto y al tiempo que es un factor inevitable.

1.5 Objetivos

1.5.1 Objetivo general

Diseñar una estrategia urbano-arquitectónica que mejore las condiciones espaciales de la carrera 10 entre Avenida Jiménez y Avenida Calle 26.

1.5.2 Objetivos específicos

• Potencializar el tejido urbano generando mayores conexiones dentro del eje.

• Reorganizar las actividades del eje a partir de las diferentes dinámicas que suceden al rededor para dar un carácter apropiado al sector

• Mejorar el espacio público existente.

• Re densificar el sector potencializando el uso residencial, a partir de la reutilización de estructuras abandonadas

• Reciclar los edificios patrimoniales en los que se considere que hay valores arquitectónicos importantes para readecuarlos y cambiar su uso.

2. Marco teórico

2.1 Enfoque introductorio

Las dinámicas de la ciudad están en constante cambio, los procesos de transformación urbana suceden a partir de cambios sociales, políticos, económicos y culturales que se entrelazan para generar cambios físico-espaciales en la ciudad. En esta medida, se puede entender que las ciudades de alguna manera son cíclicas, es decir que tienen momentos de deterioro y vuelven a resurgir, manteniendo su parecido con un sistema natural.

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A partir del siglo XIX, la ciudad de Bogotá empezó a crecer y a transformarse cambiando en muchos sectores las dinámicas urbanas. El crecimiento acelerado produjo, sobretodo en el centro, un deterioro en el factor físico- espacial, pues cuando la ciudad empezó a crecer hacia las periferias, muchos de los ciudadanos decidieron mejorar sus condiciones de vida y migraron hacia el norte.

Los cambios que se generaron al final del siglo XX fueron los más rápidos y por esto, sectores como el eje de la carrera décima tuvieron una vida muy corta y hoy en día se encuentran en un estado de deterioro y subutilización.

Dentro del proceso de propuesta para regenerar el eje urbano de la carrera décima de la ciudad de Bogotá, resulta necesario ahondar en algunos conceptos que enriquecen el enfoque de la propuesta.

Se puede ver que la comparación de la ciudad con el organismo vivo y la capacidad de transformarse en el tiempo es el factor común de los términos que a continuación se explican.

Gracias a los rápidos cambios que se generaron en los últimos años es necesario explicar cómo se generó el deterioro urbano y así mismo como la ciudad cuenta con la capacidad de ser resiliente y tener un nuevo comienzo. Esta condición cíclica propone empezar a pensar en arquitectura que se pueda adaptar, rehabilitar para que pueda entrar otra vez en un estado de vigencia y permanezca durante más tiempo.

Se trata también de entender cuál es el mejor proceso de intervención urbana para traer un equilibrio entre la recuperación de edificaciones patrimoniales y la construcción de nuevas arquitecturas. Y cómo por medio de intervenciones puntuales que no acaben con la memoria urbana se pueda esparcir una energía revitalizante en sectores deteriorados. Y finalmente se busca entender también la relación entre las intervenciones de espacio público y privado.

2.2 Explicación teórica de los temas

2.2.1 Deterioro urbano

Entender el deterioro urbano es un desafío permanente para la planificación urbana, éste es un fenómeno que hace parte del ciclo de transformación de la ciudad, ninguna zona urbana puede

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retroceder, o simplemente estancarse por un tiempo largo. Según Schiappacasse y Müller “Los investigadores de Chicago señalan que el cambio en la composición de la población local es el mecanismo a través del cual las áreas urbanas se transforman, (…)” (Schiappacasse S. y Müller, B. 2008 p. 83), en este sentido es esencial entender el comportamiento del ser humano dentro de la ciudad para poder deducir la manera en la que surgen las dinámicas urbanas, y en consecuencia las transformaciones del espacio.

El deterioro urbano es un hecho muy complejo de analizar y según los investigadores se pueden entender principalmente tres acercamientos diferentes para poder explicar este fenómeno. En primer lugar, se puede ver un análisis centrado en los cambios que experimenta la población, también se trata de explicar el deterioro desde una visión externa en la cual la estructura económica, política y social juegan un papel calve. Y por último, investigaciones orientadas a identificar y evaluar las transformaciones físico-estructurales.

Por otra parte, los autores Patricia Safa y Juan Manuel Ramírez, plantean que el deterioro de las ciudades se genera a partir de tres factores fundamentales la disolución, en la cual se entiende una urbanización desigual, la fragmentación, gracias al crecimiento de la ciudad que genera un esparcimiento y una ruptura con las vías vehiculares y la privatización, que se refiere a apropiación de grandes promotores inmobiliarios.

Según los investigadores Paulina Schiappacasse y Bernhard Müller, la pobreza es el indicador más común del deterioro, pero sin otros factores que lo acompañen no puede tener impactos que afecten el espacio de la ciudad. Este indicador debe estar acompañado por un sistema interconectado de problemáticas sociales, económicas, ambientales y de estructura urbana. En esta medida se puede ver que este fenómeno no se puede entender simplemente con la imagen de “(…) áreas centrales abandonadas y suburbios pujantes (…)” (Schiappacasse S. y Müller, B. 2008 p. 83), sino que es un proceso mucho más complejo.

El deterioro urbano genera perspectivas negativas en los habitantes y visitantes de las ciudades que desmotivan la inversión, en algunas zonas urbanas hay espacios que se pueden aprovechar, pero el deterioro de las edificaciones es tan grande que muchas veces demandaría altas inversiones que no son fáciles de manejar, y por otro lado promueven la exclusión social, ya que no hay una integración