Estudio de transporte público nocturno en Bogotá

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(1)Universidad de los Andes. Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. Proyecto de grado Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Jose Alejandro Echeverry Carbonell Asesor: Juan Pablo Bocarejo Suescún. Bogotá D.C., agosto de 2008. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 1.

(2) Agradecimientos. La realización de este proyecto fue posible gracias a algunas personas a quienes les quiero agradecer. Primero, a mi asesor de tesis Juan Pablo Bocarejo por haberme propuesto la idea y por el apoyo en la coordinación y desarrollo. Segundo, quiero agradecer al Dr. Arturo Ardila por haber despertado mi interés en el área de transporte. También quiero agradecer a todas las personas que trabajan por la noche, especialmente a aquellos que me pudieron dar algún tipo de retroalimentación. Por último – pero no menos importante - quiero agradecer a mi familia que me ayudó en la orientación y con la distribución de mi tiempo.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 2.

(3) Tabla de Contenido 1.. INTRODUCCIÓN. 5. 1.1.. Idea general del proyecto. 5. 1.2.. Objetivo principal. 6. 1.3.. Objetivos específicos. 7. 1.4.. Impactos de la propuesta. 7. 1.5.. Descripción de la estructura del proyecto. 7. 2.. ANTECEDENTES: TRANSPORTE PÚBLICO NOCTURNO EN EL MUNDO 8. 2.1.. Ámsterdam Nachtbus. 2.2.. Barcelona Nitbús,. 10. 2.3.. London Night Bus. 13. 2.4.. París Noctilien. 14. 2.5.. Sydney NightRide. 15. 2.6.. Toronto Blue Night Network. 17. 3.. MARCO CONCEPTUAL. 9. 19. 3.1. Responsabilidad Social 3.1.1. Personas de recursos limitados 3.1.2. Personas incapacitadas. 19 19 21. 3.2.. 22. Competencia. 3.3. Operaciones 3.3.1. Tecnologías de Información y Comunicación para el sistema 3.3.2. Empleados y recursos humanos necesarios. 23 23 25. 3.4.. 25. Impacto Medioambiental. 3.5. Externalidades 3.5.1. Seguridad del usuario 3.5.2. Aspectos legales. 4. 4.1.. CÓMO SE MUEVE LA GENTE EN BOGOTÁ DE NOCHE Estudio de caso. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. 28 28 29. 31 32. Página 3.

(4) 5.. DISEÑO PRELIMINAR DE LAS RUTAS. 38. 5.1.. Sistema de recaudo. 38. 5.2.. Recorridos principales. 39. 5.3.. Recorridos alimentadores. 40. 6.. EVALUACIÓN Y VIABILIDAD DEL PROYECTO. 43. 6.1.. Incentivos para las empresas interesadas en operar las rutas. 43. 6.2.. Beneficios y costos principales. 44. 6.3.. Evaluación financiera. 48. 6.4.. Evaluación económica. 49. 6.5.. Análisis conjunto de resultados. 51. 6.6.. Fuentes de financiación. 52. 7.. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. LISTA DE REFERENCIAS. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. 53 55. Página 4.

(5) 1. Introducción 1.1. Idea general del proyecto El transporte público y la movilidad urbana son temas que han cobrado importancia en el mundo moderno. Grandes ciudades como Tokio, Nueva york o Londres dependen de un buen sistema de transporte de pasajeros para lograr tener el éxito económico que tienen. Se han implementado varios modos tales como el tren metropolitano (metro), tren de cercanías, bus, tranvía y ferri para lograr que las personas se transporten más eficientemente. Sin embargo, en Bogotá no se ha logrado aún completar un sistema de transporte eficiente que cumpla con las necesidades básicas de la población. Existen problemas como la informalidad de rutas, sobreoferta de buses y la falta de control de las emisiones tóxicas y de efecto invernadero.. El énfasis de este proyecto va a ser en transporte urbano terrestre, específicamente en bus. Bogotá tiene servicio de transporte público que funciona básicamente de las 5:00am a las 11:00pm. Esta restricción horaria existe gracias a que es el período del día en el cual se moviliza la gran mayoría de la población. Para que una ciudad pueda desarrollarse adecuadamente, debe prestar servicios que funcionen las 24 horas del día. Bogotá es una ciudad que está pasando por esta transformación, existiendo cada vez más la necesidad de que la gente trabaje de noche. Desafortunadamente, en el horario en que no está funcionando el transporte público las opciones se ven altamente reducidas; pueden tomar un taxi – que para muchas de estas personas puede resultar en un alto porcentaje de su sueldo – o carro privado si tienen acceso a él. Es cierto de también se recurre a la bicicleta o a los viajes a pie para recortar gastos en transporte. Pero la tendencia general es que las personas no viven cerca del trabajo. Esto es un gran impedimento tanto para los que están trabajando por las noches como para los que quisieran hacerlo. Por esta razón varias ciudades – principalmente en los. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 5.

(6) países desarrollados – han optado por implementar servicios de transporte público que funcionen en las horas de la noche.. Es verdad que la demanda de transporte por la noche es significativamente menor que la del día. Es más, si las comparamos en una gráfica, para efectos prácticos el movimiento entre las 11 de la noche y las 5 de la mañana es cercano a cero. Sin embargo la demanda existe, y necesita opciones para movilizarse. Aquí se irán exponiendo ideas y procedimientos a seguir para hallar una solución primaria a este problema de movilidad nocturna. Hay varios factores que deben ser considerados dentro del estudio tales como identificar los principales centros de concentración de trabajo nocturno, los lugares donde residen los trabajadores y las vías disponibles en la ciudad para poder trazar unas rutas óptimas que cumplan funciones tanto de distribución como de integración.. Un aspecto que se va a tratar es el de la generación de viajes. Si para conectar dos puntos A y B no existe un servicio de transporte, es muy probable que sean muy pocos los que se trasladen entre ellos. Pero la creación de un camino que establezca una conexión puede hacer que para buena parte de la población se vuelva más interesante realizar el recorrido. Siguiendo este orden de ideas, si la ciudad opta por establecer un sistema de rutas de bus nocturnas, mucha gente que no se mueve a estas horas – bien sea porque no hay ruta o porque el costo del transporte existente llega a ser bastante elevado – va a comenzar a hacerlo.. 1.2. Objetivo principal Proponer un sistema de transporte público nocturno que opere en la ciudad de Bogotá.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 6.

(7) 1.3. Objetivos específicos •. Determinar los puntos de concentración de la demanda de transporte público nocturno, al igual que los lugares principales de residencia.. •. Estudiar las rutas existentes de transporte público nocturno en la ciudad.. •. Con base en la información anterior, determinar unos trazados para realizar los recorridos de buses nocturnos. También será vital determinar las frecuencias de los buses, y si parte de la infraestructura de Transmilenio puede ser incluida en el proyecto.. •. Realizar un estudio de viabilidad económica, al igual que uno financiero. Para este punto es necesario recolectar información sobre todo tipo de costos, ya sean variables o fijos. Se presentarán al menos tres escenarios diferentes para el estudio financiero, para mostrarles a los posibles operadores cómo va a ser su rentabilidad si les va bien o mal. La tarifa del sistema jugará un papel importante en este punto.. 1.4. Impactos de la propuesta •. Fortalecer sectores económicos que dependen de un funcionamiento continuo para la prestación de sus servicios.. •. Lograr que Bogotá se vuelva una ciudad despierta las 24 horas del día, mejorando su nivel de competitividad internacional.. •. Contribuir con una mejora en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.. 1.5. Descripción de la estructura del proyecto Primero que todo, es necesaria la formulación de la hipótesis principal y luego elaborar una metodología que ayude a comprobarla. El transporte público nocturno es un medio necesario para una buena parte de la población bogotana. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 7.

(8) Sin embargo, no es un proyecto financieramente sostenible a menos que la tarifa sea superior a la corriente o que el gobierno cubra una parte de la tarifa como subsidio de transporte.. Lo primero a identificar son algunos patrones comunes en el movimiento de la gente en la noche; de donde están saliendo y para donde van. Con esta información puedo conectar los recorridos de las personas con unas rutas que cubran sus necesidades en gran medida. La idea es tomar la infraestructura de Transmilenio como espina dorsal del sistema, y eje repartidor de la demanda. Al tener fácil acceso hacia el norte, sur y occidente de la ciudad, la gente se puede movilizar hacia los extremos de la ciudad en poco tiempo por las troncales. Luego, es importante ver cuáles son los puntos críticos de demanda de orígenes y destinos que están por fuera del área de influencia de Transmilenio. Con esa información, el siguiente paso es conectar estos puntos a las troncales principales con recorridos alimentadores. Estos tendrán paraderos fijos de parada al igual que un horario estricto de frecuencias para comodidad del usuario.. Al tener listos los trazados de los recorridos, el paso a seguir es ver qué tan bueno es el proyecto realmente. Esto se hará para dos puntos de vista diferentes. El primero es ver qué tan beneficioso es para la ciudad como un todo, por medio de una evaluación económica. Luego se hará una evaluación financiera para ver qué tan viable es para una empresa operar este sistema sin tener que trabajar a pérdidas. Con base en los resultados será posible sustentar la hipótesis principal o ver si algo de lo dicho no se cumple.. 2. Antecedentes: Transporte público nocturno en el mundo Como ya se ha mencionado en la introducción, la prestación de servicio de transporte público nocturno no es una novedad. Hoy en día existen varias Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 8.

(9) ciudades del mundo que tienen recorridos de esta naturaleza. Algunos funcionan con la tarifa corriente, y otros que tienen un recargo adicional para compensar la baja demanda. Lo que sí es casi un común denominador es el subsidio necesario para su subsistir. En el caso de la ciudad de Toronto, el subsidio de los 5 servicios recomendados asciende a CAD740,000 al año1, lo cual viene siendo un poco más de 1,400 millones de pesos de hoy (2008). A continuación se encuentra una lista de algunos de los ejemplos internacionales de ciudades que han adoptado este tipo de servicio, para luego describir de manera general la forma en que funcionan, los horarios que manejan, y qué tarifa optan por usar.. 2.1. Ámsterdam Nachtbus2 En Ámsterdam, el servicio de bus, tranvía y metro corre de 6:00am a 00:30am. En el tiempo que resta, opera el sistema de Nachtbus o bus de la noche. La empresa que opera todo el transporte en la ciudad se llama GBV. La tarifa es independiente a la del sistema diurno, entonces hay que comprar tiquete especial para abordar los buses nocturnos. El tiquete sencillo cuesta €3.50, pero también es posible comprar un tarjetón que es válido para 12 viajes, que vale €25.00. Se pueden conseguir en las taquillas de las estaciones, con los conductores del Nachtbus o en una de las 57 máquinas dispensadoras que hay en la ciudad.. La GBV recomienda que las personas que deseen ingresar al centro de la ciudad lo hagan en el metro, bus o tranvía, y que salgan por el Nachtbus. A continuación se encuentra un mapa de los recorridos de las 12 rutas nocturnas que presta. El lugar donde se concentran la mayoría de las rutas es en la Centraal Station. La frecuencia con que pasan los buses es de media hora.. 1. Toronto Transit Commission. Review of Overnight Services. Toronto: 2005, pg. 15 Gemeentelijk Vervoersbedrijf Biedt (GVB). 5 abril 2008 <http://www.gvb.nl/english/travellers/usefulinfo/Pages/Busesatnight.aspx>.. 2. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 9.

(10) Figura 1: Mapa del servicio de transporte nocturno en Ámsterdam. Fuente: Página oficial de la GVB. 2.2. Barcelona Nitbús3,4 En el año 1944 se creó el primer sistema de Tranvía nocturno, pero fue solo hasta el año 1959 que se creó el primer bus nocturno en la ciudad. Era operado por Transportes Barcelona, y más adelante por Transportes Metropolitanos de Barcelona. Poco a poco se fueron inaugurando nuevas líneas para complementar el sistema, hasta que en el año 1991 se agruparon todas las líneas y se le dio el nombre de Nitbús, también bus de la noche en castellano. Esta era la red de servicio que prestaron entre 1991 y 1996.. 3 4. Entitat Metropolitana del Transport. 5 abril 2008. <www.emtamb.com/links/nitbus.htm>. Universitat Oberta de Catalunya. 5 Abril 2008. <http://cv.uoc.edu/~jmora/misc/nitbus.html#2>.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 10.

(11) Figura 2: Mapa del servicio de transporte nocturno en Barcelona, 1991. Fuente: Entitat Metropolitana de Transport EMT. En 1996 se modificó el Nitbús, y nuevamente en el año 1998. Básicamente los cambios consistían en la administración de los servicios, donde empresas como Tusgsal dejaban de operar ciertos servicios, y se expandía la red. Hoy en día la ciudad de Barcelona cuenta con una gran red de transporte nocturno, que tiene como foco central la Plaça de Catalunya. Una de las ventajas del sistema hoy en día es la integración tarifaria para los distintos modos. Por lo tanto, con el tiquete de metro corriente – a un costo de €1.30 – cualquier persona puede montar en el Nitbús.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 11.

(12) Figura 3: Mapa del servicio de transporte nocturno en Barcelona, 1999. Fuente: Entitat Metropolitana de Transport EMT. Figure 4: Mapa del servicio de transporte nocturno en Barcelona, 2007. Fuente: Entitat Metropolitana de Transport EMT. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 12.

(13) 2.3. London Night Bus5 En Londres existe una vasta red de buses nocturnos que llega hasta las 100 rutas en todo el territorio de influencia. El encargado de su operación es Transport for London, que opera todos los días de 1:00am a 5:00am. Hay dos diferentes tipos de tarifa: la estándar que cuesta £2 por zona, y la Oyster para niños de 11-15 años, que cuesta 90p. Para clasificar en esta segunda categoría, hay que tener una Oyster Card, que es una tarjeta mondedero con foto del usuario que le permite cargar viajes. La mayoría de las rutas tienen la letra N para fácil identificación, y operan con frecuencias promedio de 15 y 30 minutos. Figura 5: Mapa del servicio de transporte nocturno en Londres. Fuente: Transport for London. 5. Transport for London. 5 abril 2008. <www.tfl.gov.uk>.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 13.

(14) 2.4. París Noctilien6 El Noctilien de París tiene una gran cobertura en la ciudad y sus alrededores, atendiendo con más de 40 rutas y 2000 paraderos distribuidos en la ciudad y los aproximadamente 200 pueblos que se encuentran cerca. La empresa operadora es la unión de transporte de la Ile-de-France (SITF por sus siglas en francés), quien presta el servicio todos los días de la semana de 12:30am a 5:30am. El tiquete ha sido integrado con la tarifa del transporte diurno. Así que con los mismos €1.50 se puede usar el bus nocturno (este es el precio para viajar por zona. Para un viaje de zonas 1 a 4, por ejemplo, cuesta €1.50*4=€6.00). Y si se hace una transferencia de un bus a otro, hay que pagar un nuevo tiquete.. Los buses del Noctilien son fácilmente reconocibles por llevar el logo en los costados del bus. Además, todos los números de las rutas comienzan con la letra N para hacer una clara distinción entre los servicios corrientes y los nocturnos. Funcionan con frecuencias que oscilan entre los 10 y los 60 minutos, dependiendo de la carga que presente el corredor. Y las rutas se dividen en 3 tipos: 2 rutas circulares – una en cada sentido – que distribuyen a los pasajeros en 4 de las 5 estaciones principales de transferencia (Gare de Lyon, Gare de l’Est, Gare Saint-Lazare y Gare de Montparnasse). Las dos rutas tienen acceso especial para las personas físicamente incapacitadas. 31 rutas radiales que salen de las 5 estaciones principales de transferencia (las anteriormente mencionadas y Châletet) hacia los suburbios de la ciudad de París. 9 rutas cruzadas, que hacen recorridos de suburbio a suburbio, prestando servicios rápidos casi expresos para llevar a los pasajeros a su destino final.. 6. Paris Noctilien. 5 abril 2008. <http://www.noctilien.fr/Noctilien/pages/en>.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 14.

(15) Figura 6: Mapa del servicio de transporte nocturno en París. Fuente: Paris Noctilien. 2.5. Sydney NightRide7 Este servicio funciona con 10 rutas diferentes, que conectan a la ciudad con los suburbios. La empresa que presta el servicio es CityRail, quien presta el servicio de las 12:00am hasta las 4:30am. Para su fácil identificación, las rutas comienzan con la letra N. Tienen horarios expandidos los fines de semana para cubrir la demanda adicional que se presenta por las noches de fiesta. Entre semana las frecuencias son típicamente de una hora, pero los fines de 7. Sydney CityRail. 5 abril 2008. <http://www.cityrail.info/nightride/index.jsp>.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 15.

(16) semana se manejan de 15 y 45 minutos. Para usar el servicio se pueden usar algunos de los tiquetes corrientes, como el CityRail Return, o el tiquete semanal, pero no se puede usar el individual. La tarifa normal esta dividida en tres precios, que dependen de las secciones (zonas) que tengan que cruzarse para llegar al desino. De 1-3 secciones cuesta AUD3.70, de 4-6 AUD5.70, y de 7 en adelante cuesta AUD7.50. Como servicio adicional, los buses tienen comunicación con las centrales de taxis. Si a una persona no le queda cerca el paradero de bus, el operador llama un taxi que lo estará esperando en su estación. Figure 7: Mapa del servicio de transporte nocturno en Sydney. Fuente: Sydney CityRail. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 16.

(17) 2.6. Toronto Blue Night Network8 El servicio nocturno de la ciudad de Toronto funciona con 18 rutas de buses y 2 rutas de tranvía. Está diseñado para servir al 92% de la población, de tal manera que el viaje máximo que tengan que hacer a pie sea de 15 minutos (En e Review of Overnight Services del 2005 lo han definido con una longitud de tramo de 1250 metros). De esta manera puede estar movilizando alrededor de 52,000 usuarios a la semana.. La entidad encargada de operar el sistema es el Toronto Transit Commission, que presta el servicio todos los días de 1:30am a 5:30am, maneja frecuencias que no superan los 30 minutos. Las estaciones de la red nocturna se pueden identificar con una banda reflectiva azul. De las 20 rutas en total 12 tienen acceso para las personas incapacitadas físicamente. El costo del tiquete es el mismo que el transporte corriente y está dividido en 4 categorías: Adultos de 13-64 años por un costo de CAD2.75. Mayores de 65 por un costo de CAD1.85. Estudiantes de 13-19 años por un costo de CAD1.85. Niños de 2-12 años por un costo de CAD0.70. Por compras de 5 o más tiquetes a la vez hay unos descuentos especiales.. 8. Toronto Transit Commission. Review of Overnight Services. Toronto: 2005. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 17.

(18) Figure 8: Mapa del servicio de transporte nocturno en Toronto. Fuente: Toronto Transit Commission. A continuación se encuentra una tabla que compara los costos de tarifa de los sistemas. Los referentes incluidos son si está integrado con la tarifa diurna y si el costo es por el viaje completo o por zonas urbanas. Tabla 1: Comparación tarifaria entre los servicios en las 6 ciudades consultadas Ciudad, País Ámsterdam, Holanda Barcelona, España Londres, Inglaterra París, Francia Sydney, Australia Toronto, Canadá. Nombre Servicio Amsterdam Nachtbus Barcelona Nitbús London Night Bus Paris Noctilien Sydney NightRide Toronto Blue Night Network. Costo/pasaje Naturaleza del Mismo costo Costo en USD individual costo que en el día € 3,50 5,55 USD Total NO € 1,30 2,06 USD Total SI £2,00 3,97 USD Por zona SI € 1,50 2,38 USD Por zona SI AUD 3,70 3,61 USD Por zona NO CAD 2,75 2,74 USD Total NO. Fuente: Elaboración propia con base en las páginas de internet de los servicios y Yahoo! Finance. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 18.

(19) 3. Marco conceptual 3.1. Responsabilidad Social. 3.1.1. Personas de recursos limitados La creciente tasa de crecimiento de automotores en la ciudad nos ha hecho repensar la estructura misma de la ciudad. En Bogotá entran alrededor de los cien mil cada año, logrando que cada vez más sea la cantidad de propietarios de vehículos privados. Sin embargo, la realidad de la sociedad es otra. El 75% de la población de la ciudad se moviliza en transporte público. Y entre esta porción encontramos a los habitantes de los estratos más bajos. Por esta razón, si le diéramos un orden adecuado a las prioridades, tendríamos que estar de acuerdo en que lo primero y más importante es satisfacer las necesidades de esta mayoría que cuenta con los recursos más bajos.. “Conforme a lo establecido por el numeral 1 literal c) del artículo 3º de la ley 105 de 1993 uno de los principios del transporte público es el acceso al transporte (…)9.”. “Conforme a lo establecido por el artículo 5º de la ley 336 de 1996, el carácter de servicio público esencial bajo la regulación del estado que la ley le otorga a la operación de las empresas de transporte público, implica la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y la protección de los usuarios (…)10.”. 9. Secretaría de Tránsito y Transporte. Circular No. SO-08-01-828. Bogotá D.C.: 2006, pg. 1. Ibid, pg. 2. 10. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 19.

(20) El rápido proceso de globalización ha requerido que las ciudades estén despiertas las 24 horas del día. Los diferentes prestadores de servicios – tanto públicos como privados – están optando por contratar personal que esté supervisando y operando diferentes sistemas de información y tecnología que tienen que estar disponibles en cualquier momento. El grave problema al que se enfrentan principalmente es que en la noche es cuando les queda más fácil a los delincuentes cometer sus delitos. Por esta razón muchas empresas, barrios residenciales y demás sectores se encontraron con la necesidad de contratar servicios de vigilancia reforzados a altas horas. Infortunadamente, las personas que estarían dispuestas a aceptar este tipo de trabajos se encuentran con que la única forma de transportarse rápidamente es en taxi. Es verdad que existen algunas rutas de buses nocturnos en la ciudad. Pero no están reguladas ni tienen frecuencias definidas. Es más, en varios de los casos son conductores de bus que se encuentran con la necesidad de prestar estas rutas ilegalmente para obtener recursos suficientes para alimentar a sus familias.. En Latinoamérica – específicamente en la ciudad de Bogotá – los estratos sociales más bajos son los que menos viajes realizan. Paradójicamente son los que tienen que gastar más tiempo de sus días viajando. Esto se debe principalmente al hecho que no tienen trabajos estables. Además, en promedio una persona en estas condiciones. gasta. aproximadamente. el. 15%. de. su. ingreso. bruto. en. transportarse11. Aquí lo que hay es un ciclo vicioso; la persona no tiene donde trabajar, luego no se transporta. Y si encuentra alguna oportunidad laboral, probablemente no le será viable financieramente aceptarla debido a la reducida oferta de opciones de transporte. A lo que quiero llegar con esto es que el transporte no es un fin, sino un medio. Uno no se transporta porque quiere, sino porque tiene que llegar a algún lado. El transporte no es un reductor de pobreza como tal, pero ayuda a que haya una mayor eficiencia económica en la. 11. Hook, Walter, PhD.. Urban Transport and the Millennium Development Goals. Institute for Transport Develpoment Policy. Pg. 2. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 20.

(21) sociedad12. Les brinda oportunidades de acceso a las personas que lo necesitan y que se encuentran geográficamente aisladas. Si se diseñan unas rutas de transporte público nocturno eficientes en cuanto a cubrimiento y al precio justo, transportarse va a volverse más atractivo a la población que usualmente no lo hace. Entonces aquí los grandes ganadores son dos. Primero las personas que necesitan o quieren obtener un empleo, pero no tienen acceso a él. Y segundo, la ciudad como un todo porque las personas que son empleadas prestarán y operarán los servicios que tienen que estar en funcionamiento las 24 horas del día.. 3.1.2. Personas incapacitadas Segundo – pero no menos importante – está el grupo de las personas incapacitadas tanto mental como físicamente. No siendo mutuamente excluyente con el grupo anterior, nos encontramos con que les es muy difícil incorporarse en una sociedad que indiferente a sus necesidades13. Es verdad que muchos de los nuevos buses vienen con rampas de acceso y demás facilidades para el ingreso de estas personas. Pero eso no es suficiente. Los caminos peatonales y andenes de la ciudad tienen que permitirles la movilización entre la estación y sus destinos.. El proyecto Transmilenio ha sido consciente de este problema, haciendo que las estaciones para tomar el bus sean más accesibles. Este avance social no lo puedo ignorar a la hora de pensar en un transporte nocturno íntegro y a la medida de las necesidades de la población. En este orden de ideas me resulta bastante interesante considerar a las troncales de Transmilenio como eje principal de la distribución de pasajeros. De esta manera resulta más sencillo entrar a operar el sistema sin necesidad de una gran inversión en infraestructura.. 12. Escallón Morales & Asociados. Diseño Técnico, Legal y Financiero del Sistema Integrado de Transporte Público para la Ciudad de Bogotá D.C. Secretaría de la Movilidad. Pg. 4-88 13 Massachussetts Institute of Technology. Mobility 2001: World Mobility at the End of the Twentieth Century and its Sustainability. World Business Council for Sustainable Development. ConchesGeneva: Atar Roto Presse, 2001. Pg. 3-12. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 21.

(22) “Conforme a lo establecido por el artículo 3º de la ley 336 de 1996, en la regulación del transporte público las autoridades competentes deben exigir y verificar las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas, que garanticen a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada modo (…)14”. Tabla 2: Viajes realizados por personas discapacitadas en Bogotá. Discapacidad Movimiento Audición Visión Habla Otra Total. Viajes/Día 513 137 141 478 373. % 31,24% 8,34% 8,59% 29,11% 22,72%. 1642. 100%. Fuente: Estudio de la Demanda del Transporte. 3.2. Competencia Gracias a la baja cantidad y regularidad de las rutas de buses nocturnos que operan en Bogotá, la competencia grande va a ser el servicio de taxi. Actualmente tiene una buena parte del mercado, puesto que hay un gran número de ellos que trabajan en este horario. Un buen punto a favor del taxi es la comodidad; el viaje se puede hacer puerta a puerta sentado todo el camino. En cambio en un bus hay que desplazarse hasta el paradero, esperar el bus, ver si hay asientos disponibles para poder ir sentado, y bajarse en el paradero, que puede encontrarse lejos del destino final.. Para que el nuevo sistema de buses nocturnos funcione, tiene que tener unos atractivos que incentiven a que la gente lo utilice por encima del taxi y las rutas de buses existentes. Lo primero que valora un usuario es el precio. Por lo tanto la 14. Secretaría de Tránsito y Transporte. Circular No. SO-08-01-828. Bogotá D.C.: 2006, pg. 1.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 22.

(23) tarifa que haya que pagar por usar el servicio tiene que ser atractiva para el usuario. Lo segundo que hay que tener en cuenta es la confiabilidad del sistema. Teniendo una red de paraderos organizada, hay que colgar los horarios de frecuencias de servicio. De esta manera el usuario puede estar seguro de la hora casi exacta en que va a pasar el bus, pudiendo organizar mucho mejor su tiempo. Para este punto la tecnología utilizada en el monitoreo del sistema va a ser fundamental. Los buses que se adelanten tendrán que quedarse en la estación hasta que se cumpla la hora de paso. Y los que se atrasen tendrán que reportar la situación para no descuadrar significativamente el horario establecido.. 3.3. Operaciones. 3.3.1. Tecnologías de Información y Comunicación para el sistema Para respaldar el buen funcionamiento de la red de buses nocturnos, se necesita un buen sistema de Tecnología de Información y Comunicación (TIC). La optimización de los servicios, el cumplimiento de los horarios y la seguridad del usuario son aspectos fundamentales a tener en cuenta para prestar el servicio. Actualmente existen sistemas de monitoreo que permiten controlar todas estas variables, teniendo funciones adicionales.. Tomando como principio el uso de las troncales de Transmilenio para repartir la demanda principal hacia los extremos de la ciudad, es posible usar su tecnología de monitoreo para regular al menos los servicios que usen estas principales troncales. Transmilenio cuenta con un centro de control que está ubicado en la Avenida el Dorado con Carrera 68. Aquí tienen todos los monitores que están permanentemente en comunicación con cada uno de los buses. Casi en tiempo real sabe en dónde se encuentra un bus cualquiera, y qué tan adelantado o atrasado está con respecto al cronograma de las rutas. Lo novedoso del sistema es que para ubicar a los buses en el espacio no depende completamente del GPS Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 23.

(24) (Global Positioning System). En toda la ciudad tienen instaladas una serie de antenas alimentadoras de señal, que no sólo funcionan como transmisoras de señales sonoras, sino que también ayudan a saber en qué posición se encuentra el bus con respecto a la antena que recibe la señal. De esta manera pueden reportarle al usuario el tiempo aproximado de llegada del siguiente servicio. Esta tecnología de comunicación se llama TETRA. Cada bus tiene en su interior un computador y un micrófono que permiten que reciba y envíe información al centro de control. Puede también reportar problemas a bordo, solicitar policía en una estación específica y realizar otras operaciones de información necesarias para atender una emergencia. Figura 9: Diagrama del funcionamiento de las TICs en el transporte público. Fuente: Castro, 2008. El verdadero problema está a la hora de monitorear los buses que presten las rutas alimentadoras. En principio los buses corrientes no tienen computadores ni sistemas de comunicación a bordo. La idea sería instalarlos para que puedan quedar comunicados también con el centro de control. Lo que sí funcionaría diferente es el sistema de información de los servicios. En las estaciones de Transmilenio se encuentran unos LCDs por los cuales se puede ver el tiempo que resta para que llegue una ruta cualquiera. Pero en un paradero que este abierto en la calle, tener este tipo de tecnología puede resultar muy costoso de mantener. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 24.

(25) Además, pueden ser robados fácilmente. Por esta razón las estaciones tendrían que tener un horario impreso colgado en alguna parte donde muestre la hora en que pasa cada ruta por ahí. De esta manera el usuario puede tener la certeza de la hora de paso del bus, y no tener que quedarse esperando demasiado tiempo en el paradero, exponiéndose a un robo.. 3.3.2. Empleados y recursos humanos necesarios El personal de trabajo es fundamental para completar el buen funcionamiento del proyecto. La tecnología puede ser muy útil para todo el control de las operaciones. Pero sin un grupo de personas que esté pendiente de todo, lo anterior no sirve de nada. Primero que todo, se van a necesitar operadores de bus que hagan los recorridos de las diferentes rutas. Luego hay que tener un grupo de personas atendiendo el centro de control, para estar dirigiendo a los operadores. No son muchas las personas que tienen que estar involucradas, pero son oportunidades de empleo que le sirven a la sociedad.. 3.4. Impacto Medioambiental Para su óptimo funcionamiento, la propuesta es que los buses que hagan los recorridos sean tipo Transmilenio. Los que pasen por las troncales con carril exclusivo deberán tener plataforma alta para acceder a las estaciones. Para los que hagan los recorridos de alimentación se pueden usar buses de menor capacidad y con las dos puertas a nivel de la calle. Pero tienen que tener la misma tecnología mecánica de los otros, tal que cumpla con las especificaciones internacionales Euro II y III15.. 15. Transmilenio S.A.. 15 mayo 2008. <http://www.transmilenio.gov.co/nuevapagina/index.asp?id=383>.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 25.

(26) Por funcionar con buses a base de diesel, emiten emisiones como CO, CO2 y material particulado PM10 a la atmósfera16. Pero con los buses que son fabricados según las Euro II y III estas emisiones se reducen significativamente. El problema mayo radica en la calidad del diesel en Bogotá. Mientras que en ciudades como Santiago de Chile el diesel contiene cerca de 50 ppm (partes por millón) de azufre, en Bogotá puede llegar a superar las 2000 ppm. Para mejorar su calidad, ECOPETROL está invirtiendo 5,000 millones de dólares en 3 años para reducir la concentración del material particulado. Ya en enero de 2008 el diesel en la ciudad registro niveles record locales con una concentración de 918 ppm17. La consecuencia a largo plazo es la reducción de gases y materiales contaminantes en el aire de la ciudad, reduciendo el número de personas afectadas por las enfermedades de respiración aguda (ERAs).. 16. Behrentz, Eduardo. PhD. Conferencia sobre calidad del aire, Transporte Urbano. Mayo 16 de 2008. 17 Ecopetrol. 24 junio 2008. <http://www.ecopetrol.com.co/contenido.aspx?catID=148&conID=41038&pagID=129981>.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 26.

(27) Figure 10: Mapa de concentración de muertes por ERA en Bogotá. Fuente: http://observatorio.dama.gov.co/images/mapas/morbilidad/ppal.gif. Al ya estar lista casi toda la infraestructura (salvo el caso de los paraderos alimentadores), no va a haber necesidad de invadir o incursionar en espacios. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 27.

(28) urbanos ya desarrollados ni en ecosistemas de interés ambiental existentes dentro de la ciudad.. 3.5. Externalidades El proyecto de un sistema de transporte nocturno organizado en Bogotá tiene dentro de él varios sub-proyectos y problemáticas que hacen parte de otras ramas de conocimiento. Así lo ideal sea cubrir los alcances del proyecto en su totalidad, no es el propósito de este trabajo. Por lo tanto, a continuación están enlistados dos de las externalidades más influyentes, con una breve descripción de la problemática. Cabe decir que los temas se prestan para una futura profundización por parte de alguien (o algunos) que encuentren interés en desarrollarlos.. 3.5.1. Seguridad del usuario La seguridad es uno de los aspectos más difíciles de controlar en la ciudad, sobre todo de noche. Según la página de la Presidencia de la República, Bogotá cuenta con 10,500 policías que prestan servicio. Si suponemos una población de 7’000,000, resulta que hay un policía por cada 667 habitantes. Pero este es el número total, así que en cualquier momento del día el número de oficiales en servicio es considerablemente menor. Según unos datos del Sistema Unificado de Información de Violencia y Delincuencia de Bogotá (SUIVD), la tasa de homicidios y de delitos de mayor impacto social han disminuido del 2007 a lo que lleva del 2008 en 18% y 23.1% respectivamente18. Sin embargo, las cifras siguen siendo preocupantes.. Cuando una persona se sienta a esperar en un paradero abierto, queda expuesto a una serie de peligros potenciales tal como el hurto. En las estaciones de Transmilenio hay un control mayor sobre estas situaciones puesto que son 18. Centro de Estudio y Análisis en Convivencia y Seguridad Ciudadana. Balance Muertes Violentas y Delitos de Mayor Impacto Social Marzo 2007-2008.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 28.

(29) cerradas y ya tienen algunos servicios de seguridad instalados (cámaras CTTV, vigilancia, etc.). Pero en el caso de las estaciones alimentadoras, la situación es diferente. Están abiertas y en algunos casos pueden estar ubicadas en zonas de alto riesgo. A la hora de caminar desde o hacia la estación en horas de la noche representa un peligro real, y sobre todo si el tramo es largo u oscuro. Para un usuario esto es un gran inconveniente y podría optar por no utilizar el sistema.. Como ya se mencionó al comienzo del capítulo, este es un tema que se sale de los alcances de este proyecto. Pero si se piensa en una solución parcial, es ideal ver qué. están haciendo otras ciudades. para. remediar esta. situación.. Específicamente suena interesante aplicar el modelo que se usa en Sydney de la conexión de los buses con las centrales de taxi. Si a una persona le queda muy lejos su destino de la estación o tiene que pasar por una zona por la cual prefiere no transitar sin compañía en horas de la noche, puede pedirle al operador del bus que le localice un taxi para que lo espere en la estación que necesite. Y al ser recorridos significativamente menores en taxi, no afectará en gran escala la economía del usuario.. 3.5.2. Aspectos legales Los aspectos legales no son el punto central de este estudio. Pero por su alta relevancia en cualquier tipo de proyecto que involucre a ambos sectores público y privado, vale la pena mencionar algunos de los más relevantes.. Para que una empresa de transporte pueda prestar el servicio de una ruta cualquiera en la ciudad, debe llevarle a la Secretaría de Movilidad alguna evidencia básica que muestre que existe una ruta que tiene la demanda suficiente. Si la Secretaría se la aprueba, elaboran un contrato que permite legalmente la prestación exclusiva de la ruta elegida. Una de las cláusulas implica la operación de domingo a domingo las 24 horas del día. Por esta razón, el proyecto propuesto en este documento debe cuidadosamente revisar todas las rutas de transporte Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 29.

(30) público corriente que se prestan en la ciudad. En el caso que alguna de las propuestas se cruce con una ruta existente, el proyecto puede entrar en una pugna legal con la empresa con el contrato respectivo en sus manos.. Para lidiar con este tipo de pugnas existen unas leyes y decretos que ayudan a regular el transporte público. En el decreto número 115 del 16 de abril de 2003, “(…) se establecen los criterios para la reorganización del transporte público colectivo en el Distrito Capital”. Contiene artículos que regulan la existencia y permanencia de las empresas encargadas de las diferentes rutas. Entre estos son de gran importancia los artículos 8 y 16 del capítulo II. El 16 pone los criterios para que alguien que esté interesado en prestar una ruta determinada, pueda demostrar que existe una necesidad insatisfecha y no está siendo solucionada por las rutas existentes. Como las empresas que prestan el servicio actual no operan por la noche, se puede demostrar que de las 11:00pm a 5:00am existe una demanda que no esta siendo atendida. Entonces por medio de este artículo es posible presentar la propuesta del proyecto ante el gobierno distrital.. El capítulo 8 habla sobre el deber de las empresas transportadoras de pasajeros que no cumplan ciertos requisitos a declarar vacancia en la ruta. Un primer punto permite que si el servicio actual reduce su operación en cierto rango, tendrán la obligación y el deber de reordenar la ruta para mejorar el servicio. Pero si se pasan del rango, la tendrán que declarar en vacancia. “Cuando se disminuya injustificadamente el servicio autorizado en más de un 75 %, la Autoridad de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. iniciará de oficio las actuaciones administrativas necesarias para la revocatoria de la ruta por abandono, reduciendo en el mismo acto la capacidad transportadora autorizada.” (Segundo punto del Artículo 8 de decreto 115 de abril 16 de 2003). Otro aspecto importante que ayuda a sustentar este proyecto es el IPK del sistema de transporte público corriente. Es verdad que en la noche la prestación de servicios tiene un comportamiento y unas reglas diferentes. Pero sus valores de Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 30.

(31) IPK son muy bajos, lo cual implica que el servicio se está prestando mal e ineficientemente.. Tabla 3: Evolución del IPK del transporte público en Bogotá. Año IPK. 2001 1.67. 2002 1.5. 2003 1.45. 2004 1.39. 2005 1.36. Fuente: Plan Maestro de Movilidad. 4. Cómo se mueve la gente en Bogotá de noche Según la encuesta de movilidad que se realizó en el año 2005, Bogotá en toda la zona metropolitana tiene una población de 8.6 millones de habitantes. A su vez, estos hacen aproximadamente 10.42 millones de viajes al día19. Haciendo el cálculo, el promedio de viajes por persona al día en la ciudad es de 1.21. Esto es menor que 2 viajes al día, que no da ni para un viaje de ida y regreso al trabajo! Lo que significa que hay una gran cantidad de personas en la ciudad que no están movilizándose. Las causas pueden ser varias, y hasta una combinación de todas. Primero, existen zonas – especialmente en la periferia – que están aisladas del resto de la ciudad. No tienen vías de acceso adecuadas, y por lo tanto no tienen rutas de transporte que los puedan movilizar a otras partes. Segundo, la falta de recursos. Como se mencionó en el Marco Conceptual, mientras una persona de estrato alto invierte cerca del 5% de su ingreso en transportarse, una persona de escasos recursos puede llegar a invertir más del 15%20. Para este grupo de personas resulta más conveniente abrir una tienda de garaje o cualquier otro tipo 19. Escallón Morales & Asociados. Diseño Técnico, Legal y Financiero del Sistema Integrado de Transporte Público para la Ciudad de Bogotá D.C. Secretaría de la Movilidad. Pg. 4-4 20 Hook, Walter, PhD.. Urban Transport and the Millennium Development Goals. Institute for Transport Develpoment Policy. Pg. 2. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 31.

(32) de negocio que no requiera transportarse grandes distancias. También existen otras razones que pueden ayudar a explicar la baja movilidad de la ciudad. Pero con estas cifras es suficiente para ver la realidad de la ciudad: la gente no viaja.. La información anterior describe movimientos típicos a lo largo de todo el día. Pero este proyecto tiene como propósito caracterizar el movimiento nocturno de la gente. Aquí el problema se torna más difícil puesto que Bogotá no es una ciudad que ofrezca amplias opciones de transporte luego de que cierra el comercio y el Transmilenio. En una ciudad como Toronto, que tiene un servicio de transporte público nocturno establecido, se hacen solamente cerca de 52,000 viajes21 a la semana.. 4.1. Estudio de caso La forma en que se mueve la gente en la noche es muy similar a como se mueve de día. Principalmente en zonas como el centro expandido – que va desde la calle 13 hasta la 72, desde la Circunvalar hasta la Carrera 30 más o menos – se encuentra la principal oferta de trabajo en este horario. Los puestos más frecuentes para encontrar a esas horas son de vigilancia, limpieza y operadores de los call centers. Pero hay otros como los corredores de bolsa que están pendientes de los mercados que están en el día mientras aquí es de noche, trabajadores en bares, discotecas, restaurantes y casinos, personal en los hoteles, mantenimiento automotor, entre otros. También hay personas que estudian de noche.. 21. Toronto Transit Commission. Review of Overnight Services. Toronto: 2005. Pg. 18. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 32.

(33) Figura 11: Producción de viajes en transporte público en Bogotá por localidad. Fuente: Plan Maestro de Movilidad. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 33.

(34) Figura 12: Producción de viajes en taxi en Bogotá por localidad. Fuente: Plan Maestro de Movilidad. El objetivo principal de este estudio de caso es hablar con algunas de las personas directamente afectadas por el proyecto. Al ser un tema tan nuevo en la ciudad de Bogotá, es interesante hacer un trabajo de campo un poco diferente a una encuesta, que nos muestre un comportamiento que vaya más allá de datos estadísticos. Para la planeación de varios proyectos viales en ciudades como Boston en EEUU, se llama a una audiencia pública para oír las opiniones de la gente. En muchos casos las respuestas o sugerencias más importantes vienen de Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 34.

(35) las personas que están directamente involucradas en el proyecto. Y no necesariamente son personas. que saben de aspectos técnicos. Están. acostumbradas a transportarse, entonces tienen una visión más integral de la situación de la que podría tener uno de los ingenieros líderes en el proyecto.. Para poder obtener la información que necesito para avanzar con el estudio, diseñé unas pocas preguntas que le hice a un grupo de personas al azar, que trabajan en distintas áreas por la noche. Algunas de las preguntas son puntuales, pero el cuestionario lo hice en forma de entrevista con cada una de las personas. De esta manera podía incluir alguna otra pregunta o comentario dependiendo de lo que me contestara cada persona.. El cuestionario básico que llevé a todas las entrevistas incluía las siguientes preguntas: •. ¿Hacia dónde se transporta por la noche?. •. ¿Qué tipo de modo de transporte usa en ese horario?. •. ¿Cuanto dinero está gastando transportándose?. •. ¿Tiene la necesidad de hacer trasbordos o intercambios modales de algún tipo?. •. ¿Estaría dispuesto a cambiarse a un sistema de buses ordenado?. •. ¿En caso de estarlo, cuánto estaría dispuesto a pagar?. •. ¿Qué problemas y posibles soluciones le ve al servicio propuesto en el proyecto (inseguridad, alcance, etc)?. El proyecto de rutas de transporte público nocturno tuvo una aceptación del 90% entre las personas entrevistadas. Muchos de ellos son usuarios de transporte encasillados, lo que significa que no tienen elección a la hora de transportarse. Dependen de un servicio que se ajuste a sus necesidades monetarias, puesto que el transporte representa un gasto grande en relación con sus ingresos mensuales. Sin embargo, no todos los trabajadores nocturnos son de escasos recursos. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 35.

(36) Mirando la anterior figura, se puede observar que las localidades de Chapinero y Usaquén tienen las mayores demandas de viajes en transporte público en la ciudad.. Según los testimonios de los usuarios y trasportadores encuestados, la tendencia es en gran medida desde el centro expandido hasta las localidades periféricas, principalmente Suba, Kennedy y el nororiente de la localidad de Usaquén, casi en los límites de la ciudad. Al ser el centro expandido una zona de servicios y recreación, necesita de una gran cantidad de personal que esté prestando sobretodo servicios de vigilancia, limpieza, hotelería y domicilios. De jueves a domingo se presenta un aumento significativo de actividad principalmente con fines recreativos. En estos días los meseros, bartenders y demás trabajadores de clubes, restaurantes y bares representan una porción significativa de los usuarios del transporte nocturno. Gráfico 1: Comportamiento frente a la pregunta: ¿Hacia dónde se transporta?. Fuente: Elaboración propia con base en el estudio de caso. En horario nocturno el servicio de taxi tiene como tarifa mínima 5000 pesos. Y por cada punto adicional en el taxímetro – que equivale legalmente a 100 metros – hay un cobro adicional de 70 pesos. Hay casos de taxistas que cobran un recargo adicional por recorridos largos o a zonas de alto riesgo, hecho que repercute negativamente en los usuarios. El taxi es principalmente usado por los Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 36.

(37) trabajadores y clientes de bares, clubes y restaurantes, que son en su mayoría habitantes de estratos 4, 5 y 6. En contraste, las pocas rutas de buses nocturnas que operan en la ciudad son en su mayoría frecuentadas por usuarios de estratos 2 y 3 principalmente. En promedio el viaje cuesta 1200 pesos, que es un precio más asequible. El problema con estas rutas es la informalidad con que se prestan. Como casi ninguna empresa de transporte presta el servicio oficialmente, algunos conductores de bus sacan los vehículos sin permiso de las empresas para tener un sustento extra. Generalmente reciben buenas ganancias por ir llenos la mayoría del recorrido. Pero no hay claridad en el horario que tiene ni certeza de que vayan a pasar. Y la mayoría de las rutas tienen como destino final la localidad de Suba.. Otros puntos importantes del estudio de caso eran ver qué tan alta es la tasa de trasbordo, y si la gente estaría dispuesta a cambiarse de sistema. Para la segunda pregunta fue necesario explicar el funcionamiento, incluyendo el aumento en la tasa de trasbordos. Luego de haber hecho la explicación y las preguntas, la mayoría de las personas no hacen trasbordos actualmente, pero estarían dispuestas a cambiar de sistema con tal que sea confiable el servicio. Gráfico 2 y 3: Comportamiento frente a las preguntas: ¿Tiene la necesidad de hacer trasbordos o intercambios modales de algún tipo? Y ¿está dispuesto a cambiar de sistema?. Fuente: Elaboración propia con base en el estudio de caso. A la hora de hablar de la tarifa, las personas estuvieron de acuerdo en que no estarían dispuestas a pagar mucho más por el servicio nuevo. Parte del atractivo para ellos fue que se prestara a un precio igual o no muy superior al del servicio Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 37.

(38) de transporte público corriente. Por esta razón el proyecto no tendría la misma acogida si la tarifa es superior a los 2000 pesos. Esto puede significar que los flujos financieros de los operadores sean negativos y opten por no meterse en la operación. En las evaluaciones financiera y económica va a ser necesario mostrar unos flujos de caja estimativos para ver cómo se puede contrarrestar esta situación que impide la implementación de las nuevas rutas. Gráfico 4: Comportamiento frente a la pregunta: ¿Cuánto está dispuesto a pagar?. Fuente: Elaboración propia con base en el estudio de caso. 5. Diseño preliminar de las rutas. 5.1. Sistema de recaudo La tendencia mundial en los sistemas de transporte público en el mundo apunta hacia la integración tanto física como tarifaria. Por esta razón el recaudo debe no hacerse al interior de cada bus sino que debe ser encargado a una empresa externa sub-contratada para tal fin. El procedimiento corriente es abrir una licitación en donde las empresas y entidades fiduciarias interesadas en manejar el sistema de recaudo presenten unas propuestas que deben incluir los costos tanto de infraestructura como operación. En principio debe haber un solo encargado que venda en diferentes puntos de la ciudad los Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 38.

(39) tiquetes para acceder al servicio nocturno. Uno de los supuestos del proyecto es que la tasa de trasbordos, que actualmente es despreciable, aumente significativamente. Así que preferiblemente debe funcionar con una tarifa única, de tal forma que los usuarios que tengan que hacer trasbordos no tengan que pagas dos o tres tiquetes por noche. El tiquete puede funcionar con un tiempo límite para estar dentro del sistema o con una tarjeta personalizada similar a la BIP! de Transantiago. Esta se puede validar en todos los buses pagando una sola vez.. Es importante recalcar que para la fase piloto del proyecto, los tiquetes deberán ser comprados en el día durante el funcionamiento del transporte corriente. Resultaría muy costoso tener personal en las taquillas por la noche para una demanda tan significativamente inferior a la diurna. Además, la hora de trabajo nocturna es más costosa, por lo tanto los sueldos deben ser superiores. Todo esto afectaría la sostenibilidad financiera del proyecto. Con el paso del tiempo se podría ver qué tanta aceptación tiene, a ver si pueden irse habilitando algunas taquillas o máquinas expendedoras para facilidad del usuario.. 5.2. Recorridos principales Como ya se había dicho anteriormente en el documento, la propuesta del proyecto es que el eje de las rutas del transporte nocturno funcione sobre las troncales ya existentes del Transmilenio. Ya están todas las estaciones y toda la infraestructura, entonces no va a ser necesaria una intervención en estos corredores principales.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 39.

(40) Figura 13: Troncales de Transmilenio propuestas para el transporte nocturno en Bogotá. Fuente: Página oficial de Transmilenio. La ventaja de este trazado es la facilidad que hay para distribuir a la gente hacia los extremos de la ciudad partiendo desde el interior. En muy poco tiempo se puede cualquiera desplazar de norte a sur, de oriente a occidente, y de por rutas diferentes.. 5.3. Recorridos alimentadores El propósito de este proyecto no es hacer un estudio detallado de las rutas alimentadoras que van a funcionar en el sistema. Sin embargo, para poder ilustrar los alcances que puede tener resulta útil hacer un trazado de rutas preliminares que puedan tener la demanda suficiente, además de ser integradoras urbanas. En este proyecto las rutas alimentadoras funcionan como circuitos cerrados. Hacen recorridos por calles diferentes, y van generando loops de alimentación que distribuyen a las personas hacia sus destinos finales con mayor facilidad. La frecuencia inicial de las rutas alimentadoras será de 30 minutos entre buses. Donde se justifique, las frecuencias se pueden mejorar hasta los 15 y 20 minutos. Son necesarias estas rutas alimentadoras porque la cobertura de las troncales de Transmilenio en la ciudad es baja. Según la página de Transmilenio, hay 84km de Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 40.

(41) troncales en operación, mientras que hay 515km de recorridos alimentadores22. Esto equivale apenas a un 14% de la cobertura del sistema. Además, el sistema completo de Transmilenio mueve apenas el 11.62% de la demanda total en la ciudad23. Para poder entonces extender la cobertura, hay que trazar la mayor cantidad de rutas posibles en las calles principales y secundarias. De esta manera se permite que los usuarios ingresen a los barrios residenciales que no se encuentran cerca de los recorridos principales.. Tal como dice en el párrafo anterior, las rutas alimentadoras harán recorridos en forma de circuitos cerrados o loops. De esta manera los buses harán recorrido por diferentes calles en los trayectos de ida y regreso al punto inicial. Así un solo bus puede estar supliendo la demanda de 2 o más avenidas. Además, todas la rutas alimentadoras están conectadas en al menos un punto con las troncales principales. Y en avenidas importantes como la Calle 26 o Calle 13 habrá puntos de intercambio entre varias rutas alimentadoras. En la siguiente figura hay un mapa de Bogotá con las rutas dibujadas encima. Las líneas rojas son las troncales de Transmilenio y las verdes son las alimentadoras preliminares.. 22. Transmilenio S.A.. 15 julio 2008. <http://www.transmilenio.gov.co/nuevapagina/index.asp?id=383>. 23 Ibid. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 41.

(42) Figura 14: Trazados preliminares de las rutas del sistema. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 42.

(43) Tabla 4: Buses necesarios para suplir demanda (sin redondear). pas/bus demanda pass/noche 90. 20000. buses 222,22. Fuente: Elaboración propia. Ahora bien, como la demanda en el cálculo anterior es la supuesta para toda la noche, no va a ser necesario tener 223 buses recorriendo la ciudad al tiempo. Adicionalmente, en las horas de la noche no se presentan problemas de tráfico pesado. Esto permite que los buses puedan hacer sus recorridos rápidamente y sin contratiempos significativos. Estos dos factores permiten hacer una optimización de flota para reducir costos de operación. Así que la recomendación es que el número de buses operando en el sistema sea alrededor de unos 70.. 6. Evaluación y viabilidad del proyecto. 6.1. Incentivos para las empresas interesadas en operar las rutas La baja demanda de transporte que existe en horas de la noche en comparación con el resto del día es una razón para que una empresa interesada en operar el sistema piense que no genera buenas utilidades. Es cierto que muchos proyectos similares en el mundo requieren subsidios para su operación. Pero adicional a esto, hay algunas cosas que puede tener en cuenta un operario para que sus ingresos se incrementen.. Una tendencia utilizada en la mayoría – si no en todos – de los sistemas de transporte del mundo es el sub-arrendamiento de espacios para instalar pautas publicitarias. Según Tomás Elejalde, Gerente de Operaciones del Metro de Medellín, su empresa recibe cerca del 5% de sus ingresos totales de las pautas publicitarias puestas en el metro. El porcentaje puede parecer pequeño. Pero si se Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 43.

(44) mira el valor de los ingresos anuales del Metro de Medellín, la cifra comienza a parecer más interesante.. Otro factor importante a tener en cuenta es la generación de nueva demanda. En la ciudad hay personas que tienen la intención de trabajar y transportarse de noche, pero no lo hacen porque no tienen una manera fácil y económica de movilizarse. Pero si existiera un servicio de transporte que lo ayudara a llegar al trabajo, muy probablemente optaría por trabajar. El transporte público nocturno se puede ver como una oportunidad para las personas que quieren acceder a un empleo. Así que cuando comience a prestarse el servicio, la demanda de pasajeros aumentará. Lo difícil aquí es saber de cuanto se trata este aumento. Para la evaluación financiera hay una suposición de un valor de demanda atraída, y una tasa de crecimiento anual de la demanda total de pasajeros.. 6.2. Beneficios y costos principales Antes de comenzar cualquier cálculo tarifario o de costos, es necesario identificar los beneficios que trae el proyecto, al igual que los costos que representa. Se puede hablar de beneficios financieros y beneficios económicos. Los financieros son exclusivamente los que afectan directamente el bolsillo de las empresas operadoras. Así que para ellos el gran beneficio es el retorno por la tarifa. En cambio los beneficios económicos son aquellos que afectan a la sociedad, sin incluir factores monetarios. Se pueden dividir en cuantificables y no cuantificables, dependiendo de si se pueden medir numéricamente o no. Los costos se dividen en variables y fijos. Así como hay costos que dependen del comportamiento del mercado o de la cantidad de kilómetros rodados, hay otros que se mantienen fijos, como los costos financieros o la inversión inicial.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 44.

(45) Tabla 5: Beneficios económicos del transporte nocturno en Bogotá. Beneficios económicos Cuantificables. No Cuantificables. Reducción de tiempo de viaje Externalidades Generación de empleo Reducción de emisiones contaminantes. Satisfacción del usuario Comodidad Seguridad. Fuente: Elaboración propia. Tabla 6: Costos del transporte nocturno en Bogotá. Costos Variables Operación Mantenimiento Nómina en servicio. Fijos Garaje y patios Pagos por bus Sistema de recaudo Centro de operaciones Infraestructura de paraderos y expendio de tiquetes Depreciación del vehículo Crédito. Fuente: Elaboración propia. Para tener un análisis de costos detallado, es importante tener datos sobre la operación futura del sistema. Entre estos están las velocidades promedio de operación y algunos aspectos demográficos, como demanda atraída y tasa de crecimiento de usuarios por año. Esto va dando una idea de cómo irá funcionando con el paso del tiempo para poderlo modelar. Tabla 7: Parámetros de operación futura del sistema. Parámetros de operación futura Número de buses requeridos para 70 buses prestar el servicio Velocidad promedio de los buses en 25 km/h las troncales Velocidad promedio de los buses en 20 km/h las rutas alimentadoras Fuente: Elaboración propia. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 45.

(46) Tabla 8: Aspectos Demográficos de la demanda nocturna. Aspectos demográficos Demanda atraída por el proyecto Demanda crece anualmente en 3%. 10% 3%. Aumento del empleo nocturno. 10%. Con el proyecto se generan trasbordos. Antes eran prácticamente inexistentes Fuente: Elaboración propia. Luego hay que entrar a ver cuánto le estaría costando operar el sistema a una empresa interesada. Para poder hacer un flujo de caja los precios están anualizados. Estos se dividen en costos de operación de los buses, operación del sistema de recaudo y pagos por nómina. Para esto se establecen unos costos unitarios, tal como el costo de operación por kilómetro recorrido por cada bus (COP 2500) y el sueldo anual de los trabajadores (COP 14.400.000 partiendo de un salario mensual de 1.200.000). Con estos datos se establece cuánto va a recorrer un bus por año y cuántos trabajadores se van a necesitar aproximadamente para mantener el servicio en funcionamiento óptimo.. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 46.

(47) Tabla 9: Costos de operación estimados. Costos de operación estimados Costo de operación por kilómetro de COP 2.500 un bus Costo de alquier por kilómetro de un COP 2.000 bus Kilómetros recorridos por un bus al 50000 km/año/bus año Costo anual de operación de los buses Operación del sistema de operación Salario anual del personal del sistema. COP 7.125.000.000 10 personas/día COP 18.000.000 300 personas/día. Operación del sistema de recaudo Salario anual del personal del sistema Operadores de bus necesarios Salario anual del operador de bus Costo en nómina Costo anual de mantenimiento Costo total anual de operación. COP 14.400.000 70 COP 14.400.000 COP 5.508.000.000 COP 1.190.000.000 COP 13.823.000.000. Fuente: Elaboración propia con base en el comportamiento del mercado. Las empresas operadoras podrán ser dueños de su propia flota de buses o alquilarla. Si optan por comprar, su inversión inicial será al menos el número de buses que se necesitan para prestar el servicio (Tabla 10). Y al final del período de vida útil de los buses se supone un valor de salvamento que recuperarán las empresas por chatarrizar o venderlos.. Tabla 10: Costos de buses. Costos de buses Costo de un bus USD 200.000 Inversión total en buses USD 14.000.000 Valor salvamento por bus (10% precio compra) USD 20.000 Total recuperado por salvamento USD 3.340.000. COP 340.000.000 COP 23.800.000.000 COP 34.000.000 COP 5.678.000.000. Fuente: Elaboración propia con base en el comportamiento del mercado. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 47.

(48) 6.3. Evaluación financiera Por la información obtenida en el estudio de caso, un usuario prospecto promedio del servicio no estaría dispuesto a pagar más de 2000 pesos por él. Esto tiene graves implicaciones en las finanzas de los operadores porque prestar el servicio no se ve como una práctica rentable. Tomando en cuenta todos los aspectos de costos y sin incluir subsidio podemos ver que en tres escenarios diferentes de flujos de caja, el valor presente neto (VPN) es negativo y la tasa interna de retorno (TIR) es menor que el costo financiero. Tabla 11: Escenarios de VPN para un operador (comprando buses nuevos). Costo financiero 20% Pesimista. VPN -COP 26.700.091.912. TIR -7%. Mediano. VPN -COP 22.576.776.961. TIR -2%. Optimista. VPN -COP 18.453.462.010. TIR 3%. Fuente: Elaboración propia. Para remediar esta situación desfavorable para los operadores, lo primero que se puede hacer es estudiar la posibilidad de alquilar la flota. La inversión inicial en buses es bastante elevada para un proyecto con una vida útil tan corta (cinco años). Por lo tanto se puede suponer un precio de alquiler por bus, que se mide por kilómetro de uso. Entonces con base en los kilómetros que recorra anualmente la flota se puede establecer el valor que hay que pagar por usarla. Tabla 12: Escenarios de VPN para un operador (alquilando los buses) Costo financiero 20% Pesimista. VPN COP 7.088.366.885. B/C 1,26. Mediano. VPN COP 8.860.458.607. B/C 1,26. Optimista. VPN COP 10.632.550.328. B/C 1,26. Fuente: Elaboración propia. Si se hace la evaluación financiera excluyendo la inversión inicial e incluyendo el costo de alquiler, se puede ver que el VPN va a ser positivo incluso en un Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 48.

(49) escenario pesimista. Al no haber una inversión inicial en esta segunda evaluación, no existe un valor para la Tasa Interna de Retorno. Entonces se utiliza un tercer índice de bondad financiera, que es el de costo-beneficio. En los tres escenarios evaluados la relación es mayor a uno, lo que implica que los beneficios son mayores a los costos. De esta forma el proyecto se torna financieramente sostenible para las empresas operadoras.. 6.4. Evaluación económica La evaluación económica en este proyecto tiene como propósito analizar los beneficios globales en la sociedad, sin tener en cuenta flujos financieros. Al proponer un servicio que requiere de subsidio para poder funcionar a un precio competitivo, hay que cerciorarse de que la sociedad va a estar ahorrando dinero a la hora de transportarse.. Primero hay que hacer un estimativo de lo que cuesta mover a la ciudad anualmente por la noche. La forma como se calcula en este documento es principalmente con base en los gastos de combustible por la totalidad de los viajes en la noche. Hay que calcular cuánto combustible se consume en un viaje promedio. Para hallar este valor, hay que saber cuántos kilómetros por galón consumen en promedio los taxis y los buses para ver cuánto se consume por viaje. Este valor se multiplica por la demanda de pasajeros al día, y finalmente por 365, que es el número de días en un año. A continuación de hace el mismo estimativo para la ciudad suponiendo la operación y funcionamiento de las rutas. Aquí hay que incluir mejoras en el rendimiento de los buses. Los buses tipo alimentador de Transmilenio tienen motores más eficientes y amigables con el medio ambiente. Esto se ve reflejado en una mayor cantidad de kilómetros de recorrido por galón de combustible. Finalmente se halla la diferencia entre lo que se gasta la ciudad con y sin proyecto. Como inversión inicial por cuenta del gobierno se toman los costos de infraestructura (paraderos, principalmente), de. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 49.

(50) equipos y de TICs con una vida útil de 5 años. Al final del quinto, se supone un valor de salvamento del 10% del valor de compra de los aparatos depreciables. Tabla 13: Costos estimados al año del transporte sin hacer nada. Costos de transporte sin proyecto Recorrido promedio de un viaje en bus 20 km Recorrido promedio de un viaje en taxi 20 km Costo promedio de un galón de ACPM COP 6.500 Costo promedio de un galón de gasolina. COP 7.100. Kilómetros por galón para un bus Kilómetros por galón para un taxi Porcentaje movilizado en bus Porcentaje movilizado en taxi Costo total anual de transporte en bus Costo total anual de transporte en taxi. 20 km/gal 50 km/gal 20% 80% COP 6.500 COP 2.840. Fuente: Elaboración propia con base en el comportamiento del mercado. Tabla 14: Costos supuestos al año del transporte luego de hacer el proyecto. Costos de transporte con proyecto 20 km Recorrido promedio de un viaje en bus Recorrido promedio de un viaje en taxi 15 km Costo promedio de un galón de ACPM COP 6.500 Costo promedio de un galón de gasolina. COP 7.100. Kilómetros por galón para un bus Kilómetros por galón para un taxi Porcentaje movilizado en bus Porcentaje movilizado en taxi Costo total anual de transporte en bus Costo total anual de transporte en taxi. 40 km/gal 50 km/gal 60% 40% COP 3.250 COP 2.130. Fuente: Elaboración propia con base en el comportamiento del mercado. Tabla 15: Inversión del gobierno nacional y/o distrital. Inversión por parte del gobierno Costo de sistema de recaudo y USD 3.000.000 COP 5.100.000.000 traslado de valores Costos de infraestructura USD 4.000.000 COP 6.800.000.000 Inversión inicial total USD 7.000.000 USD 11.900.000.000 Fuente: Elaboración propia con base en el comportamiento del mercado. Estudio de Transporte Público Nocturno en Bogotá. Página 50.