UNIVERSIDAD REGIONAL AUTÓNOMA DE LOS ANDES
“UNIANDES
”
FACULTAD DE JURISPRUDENCIA
ESCUELA DE DERECHO
TESIS DE GRADO, PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
MAGISTER EN DERECHO PENAL Y CRIMINOLOGÍA
TEMA:
EL TIPO PENAL EN LOS DELITOS DE TRÁNSITO CON
LESIONES DE 15 A 30 DÍAS
AUTORA:
AB. MARCIA ALEXANDRA VÁSQUEZ ORTIZ
TUTOR:
AB. RAÚL HERRAEZ QUEZADA
AMBATO ECUADOR
II
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
Ab. Raúl Herráez Quezada, CERTIFICA: que la presente tesis cuyo Tema es
“EL TIPO PENAL EN LOS DELITOS DE TRÁNSITO CON LESIONES DE 15
A 30 DÍAS”, elaborado por la Abogada. Marcia Alexandra Vásquez Ortiz,
estudiante de post grado de la Universidad Regional Autónoma De Los Andes “UNIANDES”, ha sido revisada en todas sus partes, por lo tanto, es conveniente que se continúe con los trámites pertinentes, ya que cumple con los requisitos de fondo y forma exigidos por la universidad.
El vacío legal que existe al no tipificarse las lesiones de quince a treinta días afecta a la administración de justicia por que los jueces se encuentran impedidos de juzgar este tipo accionar muy común en nuestro medio.
III
DECLARACIÓN DE AUTORÍA
Ab. Marcia Alexandra Vásquez Ortiz, estudiante de Post Grado de la Universidad Regional Autónoma de los Andes “UNIANDES”, declaro que: la tesis de grado cuyo tema es: “EL TIPO PENAL EN LOS DELITOS DE TRÁNSITO CON LESIONES DE 15 A 30 DÍAS, es original, de mi autoría, por ende todos los temas tratados en el presente documento son de mi exclusiva responsabilidad, cualquier aclaración o reclamo estoy presta a responder.
Autorizo a la Universidad para que mi tema de tesis sea utilizado como fuente bibliográfica, también sobre él se puedan ejecutar otras investigaciones que tengan relación.
IV
DEDICATORIA
Dedico esta tesis a mi Señora madre y mi padre fallecidos quienes siempre estuvieron pendientes de mi desarrollo como profesional en la rama del derecho, por lo que tengo gratos recuerdos de agradecimiento y cariño, si estuvieran vivos se sintieran orgullosos de su hija que está alcanzando metas importantes en el desarrollo de la vida, por ello les dedico con todo mi amor.
V
AGRADECIMIENTO
Agradezco a los maestrantes quienes supieron con sus sabios conocimientos enrumbarme en el sendero de las ciencias penales y criminológicas y en especial al distinguido Dr. Raúl Herráez Quezada tutor de la tesis quien me orientó en el desarrollo del tema.
VI
ÍNDICE GENERAL
Temas Páginas
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR ... II DECLARACIÓN DE AUTORÍA ... III DEDICATORIA ... IV AGRADECIMIENTO ... V ÍNDICE GENERAL ... VI RESUMEN EJECUTIVO ... X EXECUTIVE SUMARY ... XI
INTRODUCCION ... 12
CAPÍTULO I. ... 13
TEMA. ... 13
EL PROBLEMA ... 13
1.1 Planteamiento del Problema ... 13
1.1.1 Formulación del Problema. ... 15
1.1.2 Delimitación del Problema ... 16
1.2. OBJETIVOS ... 16
1.2.1 Objetivo General ... 16
1.2.2 Objetivos Específicos: ... 16
1.3. JUSTIFICACIÓN ... 16
CAPITULO II ... 18
MARCO TEÒRICO ... 18
2.1 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS. ... 18
2.2 FUNDAMENTACIÓN TEORICA: ... 18
2.2.1. HISTORIA DEL TRÁNSITO ... 18
a) La historia antigua del tránsito, ... 18
Edad de piedra (tallada) o paleolítico ... 18
Edad de piedra Pulida o Neolítico ... 19
b) La edad antigua propiamente dicha: ... 19
c) Edad media ... 20
d) Historia reciente o moderna ... 20
1) Período experimental: Desde del siglo XVIII, año 1770 El "Charriotaufeau» de Nicolás Cugnot, hasta la primera guerra mundial. ... 20
VII
3) La problemática del tránsito: A partir de finalizada la segunda guerra
mundial (1945), hasta nuestros días. ... 21
2.2.2 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA LEY DE TRÁNSITO ECUATORIANA ... 22
La Primera Ley De Tránsito, 18 De Octubre Del Año 1963 ... 23
Segunda Ley De Tránsito Reformada El 26 De Agosto Del Año 1965. ... 24
Reforma A La Ley De Tránsito Del Año 1965 ... 25
Reforma A La Ley De Tránsito Del 21 De Diciembre Del Año 1971. ... 25
Reforma A La Ley De Tránsito Del 06 De Enero Del Año 1972. ... 26
Reforma A La Ley De Tránsito Del 07 De Agosto Del Año 1979. ... 26
Ley De Tránsito y Transporte Terrestre Del 10 De Abril Del Año 1981 ... 27
De Los Organismos De Tránsito. ... 27
De Las Sanciones Pecuniarias Del Delito De Tránsito. ... 28
De La Jurisdicción y El Procedimiento. ... 28
De Las Contravenciones. ... 29
Fuero De Funcionarios Públicos ... 30
Ley De Tránsito y Transporte Terrestre Del 02 De Agosto Del 1996 ... 31
2.2.3. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA DEL TIPO PENAL EN LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO CON LESIONES DE 15 A 30 DÍAS ... 32
El Neoconstitucionalismo ... 33
Visión Del Neoconstitucionalismo ... 35
2.2.4. LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO ... 43
Elementos Básicos De Teoría Del Delito ... 43
2.2.5 LOS DELITOS DE TRÁNSITO ... 48
2.2.6. EL PROCESO PENAL DE TRÁNSITO ... 59
Etapas Del Proceso Penal De Tránsito ... 59
El Análisis Económico Del Derecho De Tránsito ... 62
2.2.7. CRIMINALÍSTICA DE TRÁNSITO ... 66
La Victimología Aplicada A Los Delitos De Tránsito.- ... 67
Jurisprudencia En Materia De Tránsito.- ... 68
Tránsito ... 68
RATIO DECIDENDI ... 68
CORTE NACIONAL DE JUSTICIA.- PRIMERA SALA DE LO PENAL ... 69
2.2.8 DERECHO COMPARADO ... 77
VIII
Perú ... 77
Venezuela: ... 78
Panamá: ... 79
REFORMA ... 80
2.2.9. LAS TIC. (VENTAJAS Y DESVENTAJAS) ... 80
Ventajas: ... 80
Desventajas: ... 80
2.2.10. FUNDAMENTOS FILOSÓFICOS Y AXIOLÓGICOS DE LA “UNIANDES” ... 81
2.3. IDEA A DEFENDER ... 82
VARIABLE INDEPENDIENTE ... 82
VARIABLE DEPENDIENTE ... 82
CAPÍTULO III. ... 83
MARCO METODOLÓGICO ... 83
3.1 MODALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN ... 83
3.2 TIPOS DE INVESTIGACIÓN ... 83
Por su diseño: ... 83
Por su alcance: ... 84
3.3 POBLACIÓN Y MUESTRA ... 84
3.4 MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS ... 84
MÉTODOS ... 84
Métodos empíricos ... 84
Métodos Teóricos aplicables a la investigación jurídica ... 86
Métodos Matemáticos: ... 87
TÉCNICAS ... 88
INSTRUMENTOS: ... 88
3.5 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ... 89
3.5.1. ENCUESTA REALIZADA A LOS OPERADORES DE JUSTICIA DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL (anexo No. 3) ... 89
a) ¿En los procesos de tránsito, los peritos legistas han calificado incapacidad por lesiones entre 15 y 30 días? ... 89
b) ¿Existe en nuestra legislación tipificación para las incapacidades por accidentes de tránsito entre 15 y 30 días? ... 90
c) ¿Debería reformarse el artículo 131 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial? ... 91
IX
a) ¿Han existido casos de accidentes de tránsito cuya incapacidad ha sido
calificada entre 15 a 30 días? ... 92
b) ¿Sabe usted si existe tipificación para la incapacidad por accidentes de tránsito entre 15 y 30 días? ... 93
c) ¿Convendría una reforma al artículo 131 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial? ... 94
3.5.3. ENCUESTA REALIZADA A LA CIUDADANÍA, USUARIA DEL SISTEMA JUDICIAL DE GUAYAQUIL (anexo No. 5) ... 95
a) ¿Tramita algún proceso por accidentes de tránsito? ... 95
b) Por algún accidente de tránsito, ¿Ha tenido incapacidad para el trabajo por lesiones entre 15 y 30 días? ... 96
c) ¿Cree usted que debe reformarse el artículo 131 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, para sancionar las infracciones de tránsito, que produzcan incapacidad para el trabajo entre 15 y 30 días? ... 97
CAPÍTULO IV. ... 98
MARCO PROPOSITIVO ... 98
4.1. TIÍTULO ... 98
4.2. DESARROLLO DE LA PROPUESTA ... 98
4.2.1. CARACTERIZACIÓN DE LA PROPUESTA ... 98
4.2.2. INCIDENCIA DE LA PROPUESTA EN LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA ... 98
4.2.3. PRESENTACIÓN DETALLADA DE LA PROPUESTA: ... 99
4.3. VALIDACIÓN DE LA PROPUESTA ... 101
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 101
CONCLUSIONES: ... 101
RECOMENDACIONES... 101
V. BIBLIOGRAFÍA ... 103
LEGISGRAFÍA: ... 104
ANEXO N°. 1 ... 105
ANEXO N°2 ... 106
ANEXO NO. 3 ... 114
ANEXO NO. 4 ... 115
X
RESUMEN EJECUTIVO
El problema es que en la actual Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, no se encuentra tipificado como contravención ni delito, cuando en un accidente de tránsito existan lesiones que incapaciten realizar sus labores que fluctúen entre 15 y 30 días por lo que este accionar está quedando en la impunidad, de esta forma atentan los derechos constitucionales a los usuarios de la vía.
Existen teorías diversas por parte de los operadores de justicia, sin embargo han existido reformas de la ley de la materia y todavía no se corrige este vacío legal, al parecer en la Asamblea anterior no determinaron la falta de esta tipificación penal culposa, sin embargo esperemos cuando entre en vigencia el Código Orgánico Integral Penal que se encuentra en tratamiento.
Siendo el tema importante para los que estamos inmersos en los delitos culposos como jueces o usuarios, se requiere una pronta reforma legal que estoy segura que resultaremos beneficiados la sociedad y las víctimas.
Esta omisión ha afectado a muchas víctimas de los negligentes o irresponsables que utilizan los vehículos sin mediar consecuencias graves o leves y lo peor aún que es imposible exigir un resarcimiento por parte del presunto autor, ya que simplemente no existe un tipo penal que adecue la conducta del presunto infractor.
XI
EXECUTIVE SUMARY
The problem is that in the current Organic Law of Terrestrial Transport, Traffic and Security Vial, is not tipificado like breach neither crime, when in a traffic accident lesions or inability exist to carry out their works that they fluctuate between 15 and 30 days for what this to work is being in the impunity, this way attempting the constitutional rights to the users of the road.
Diverse theories exist on the part of the operators of justice, however reformations of the law of the matter have existed and this legal hole is not still corrected, apparently in the previous Assembly they didn't determine the lack of this tipificación penal culposa, however wait when he/she enters in validity the Code Organic Penal Integral that is in treatment.
Being the important topic for those that are inmersos in the crimes culposos like judges or users, a prompt legal reformation is required that am for sure we will be beneficiaries the society and the victims.
This omission has affected many victims of the negligent or irresponsible that use the vehicles without mediating serious consequences or weigh and the worst thing still that it is impossible to demand an indemnity on the part of the presumed author, since simple mind doesn't exist a penal type that adapts the presumed offender's behavior.
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INTRODUCCION
La actual legislación de Tránsito, me refiero a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad vial que fue expedida por la Asamblea Constituyente en Montecristi en el año 2008 y luego reformada por la Asamblea Nacional y publicada en el Registro Oficial N. 415 del 29 de marzo del 2011; al respecto siguen existiendo incongruencias y falencias que analizamos a continuación:
En el capítulo I., concerniente al Problema, analizo la falta de un tipo penal en la referida ley, cuando un conductor o peatón es partícipe de un accidente de tránsito donde resulten heridos o lesionados con incapacidad laboral entre 15 a 30 días, este accionar no se encuentra tipificado como delito o contravención en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial,
En el capítulo II., consta el Marco Teórico, donde consta una exposición fundamentada con la más amplia bibliografía sobre el problema que analizo y las variables que manejo.
En el capítulo III, que versa sobre el marco metodológico, es decir el tipo de modalidad de la investigación aplicada en este trabajo de tesis, al respecto existe una gama de metodologías dentro de la investigación, sin embargo es necesario remitirnos a un método que llene las expectativas de los maestrantes y sobre todo que este dentro del manual de investigación entregado por la Universidad Autónoma Regional de los Andes “UNIANDES”.
El capítulo IV, en el Marco Propositivo está incluida la propuesta de solución al problema presentado, es el capítulo de mayor importancia en la investigación por ser de carácter creativo para dar solución al problema planteado.
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CAPÍTULO I.
TEMA.
EL TIPO PENAL EN LOS DELITOS DE TRÁNSITO CON LESIONES DE 15 A
30 DÍAS.
EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del Problema
No es admisible que una acción culposa, cuando se trate de un accidente de tránsito cuyo resultado sea lesiones entre 15 y 30 días de incapacidad laboral, quede en la impunidad y las víctimas sean burladas por la falta de criterio, conocimiento y la inoperancia de quienes elaboran las leyes, dejándoles a los Administradores de Justicia en una situación difícil al no poder aplicar las sanciones correspondientes por este vacío jurídico existente.
Ante esta situación se me despertó el interés de poder aportar con mis ideas y experiencia como funcionaria judicial, para en lo ulterior en las distintas reformas que pueda existir en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, se rectifique este grave error.
Es necesario que en la Comisión de la Asamblea Nacional donde se trate Reformas a esta Ley cuente con profesionales del derecho especializados en temas de tránsito para que aporten con sus ideas y se evite de que ciertas leyes coadyuven a la impunidad en delitos como es el caso que es de análisis.
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En la Reforma de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que se dio el 29 de marzo del 2011, tampoco se consideró este tipo penal, más bien incrementaron en la tipificación de los delitos el accionar de conductores que circulen con exceso de pasajeros o llantas lisas. Pienso que ciertas leyes como la que estamos conociendo están al vaivén de los escándalos o de las noticias de accidentes graves como sucedieron en la Provincia de Manabí con las cooperativas de COACTUR y otras en la que fallecieron varias personas, lo que produjo un escándalo a nivel nacional e internacional, poniendo en aprietos a los políticos y legisladores para reformar a la brevedad posible esta ley.
La anterior Ley de Tránsito por la cantidad de parches se volvió obsoleta e inaplicable, depositando los usuarios de las vías las esperanzas en la ley actual, imaginándonos que era la solución hasta cierto punto un arte de magia sin embargo tan joven y ya tiene grandes parches por los vacíos existentes. Las incongruencias, los aspectos inconstitucionales que la propia Corte Constitucional mediante sentencias ha declarado inconstitucional artículos que también en lo ulterior será materia de análisis, a ello se le considera totalmente inhumana que lesiona intereses de un importante sector de la sociedad.
El problema atañe a todos los sujetos involucrados como son: Asambleístas, gremios de la transportación, escuelas de conducción, agentes de tránsito, operadores de justicia, ciudadanía en general, son quienes deben sentarse a trabajar en las mesas de diálogo, para establecer consensos y legislar a favor de una ley que todos vayamos a cumplir, que en lo principal atender de los bienes jurídicamente protegidos, como la vida y bienes materiales.
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Todos los sectores que están inmersos o interesados en este tema como pueden ser choferes profesionales, no profesionales, estudiantes de escuelas de conducción y la ciudadanía en general que debería conocer este problema que tenemos en materia culposa de tránsito y que para ello habrá que darle una solución oportuna para que no campee la impunidad, porque puedo asegurar que cualquiera de nosotros podemos vernos inmersos y tener la calidad de víctimas.
Para mejor explicación del problema utilizamos una herramienta práctica como es el árbol de problemas (anexo No. 1), que a continuación analizamos la relación causa-problema-efectos:
El descuido del legislador frente a la falta de tipo penal en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, ocasiona que tengamos una ley incompleta, incongruente por lo tanto inaplicable, que se presta para la impunidad.
El vacío legal que en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial se evidencia, el libre albedrío que se deja a los operadores de justicia, en donde una parte procesal puede salir perjudicada.
El exceso de poder de quienes ha tomado el control de un Estado, en relación a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, hace que se creen al antojo leyes inaplicables que conllevan a obrar con injusticia.
La indiferencia con que han obrado los sectores involucrados, frente a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, constituye desde el punto de vista constitucional un horrendo maltrato social, que se constituye en violencia institucionalizada.
1.1.1 Formulación del Problema.
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1.1.2 Delimitación del Problema
Objeto.- Derecho penal
Campo de Acción.- Delitos de tránsito.
Tiempo.- Año 2014
Lugar.- Juzgados de tránsito de la ciudad de Guayaquil.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo General
Realizar una reforma al artículo 131 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad vial, para se incorpore el tipo penal en los delitos de tránsito con lesiones de 15 a 30 días.
1.2.2 Objetivos Específicos:
Elaborar las bases teóricas de la tesis en base a la consulta de los diferentes autores y extranjeros que tienen relación con el tema de investigación.
Utilizar los métodos, técnicas e instrumentos de la investigación científica.
Construir las estrategias de la propuesta
Validar la propuesta por la vía de los expertos.
1.3. JUSTIFICACIÓN
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Es justificación suficiente, porque considero que es injusto que las víctimas queden burladas por la irresponsabilidad de ciertos conductores de vehículos a motor, por lo que he venido paulatinamente interesándome en el tema hasta el punto de profundizar el estudio y elevarlo a un rango de tesis de post grado en maestría de Ciencias Penales y Criminológicas.
Como Funcionaria de tránsito pude constatar el sinnúmero de accidentes de tránsito, que no fue posible que el titular dela acción y el justiciero puedan investigar y sancionar respectivamente por falta de uno de los elementos constitutivos del delito como es la tipicidad.
Por los motivos antes relatados, he considerado que mi tema está debidamente sustentado y justificado como para realizar un aporte mediante mis ideas, para que se plasmen los objetivos trazados mediante la elaboración de una reforma en el que se incluya la tipificación de 15 a 30 días en los delitos de tránsito.
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CAPITULO II
MARCO TEÒRICO
2.1 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS.
El tema de este Proyecto de tesis “El Tipo Penal en los Delitos de Tránsito con Lesiones de 15 a 30 días, es original, porque he revisado en la biblioteca de la Universidad UNIANDES y he hecho averiguaciones o consultas para establecer si existe otra tesis o proyecto con el mismo tema, con la finalidad de evitar la repetición, empero no lo hay, siendo el motivo para estar habilitado para continuar con la elaboración de mi trabajo investigativo.
Es destacable analizar el aporte de la siguiente bibliografía: Yávar Núñez Fernando y Yávar Umpiérrez Fernando, 2008, Práctica explicada en materia de Tránsito, Primera edición, Guayaquil, Ecuador. El mismo que analiza la temática del tránsito en todos sus aspectos y se detiene en el vacío que dejan las lesiones causadas por accidentes de tránsito y que los peritos legistas califican impedimentos para ejercer las labores o profesiones dentro de los 15 a 30 días.
2.2 FUNDAMENTACIÓN TEORICA:
A continuación analizamos toda la teoría, soporte de la presente tesis con la contribución de importantes tratadistas nacionales y extranjeros.
2.2.1. HISTORIA DEL TRÁNSITO
a) La historia antigua del tránsito,
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La antropología es la ciencia que estudia al hombre, pero analizada la palabra en su etimología, vemos tres conceptos clásicos griegos; Antro = caverna; tropos = movimiento y logos = estudio o tratado, uniendo los tres conceptos se puede decir que la antropología comienza en el "momento histórico" en que seres medianamente inteligentes "entrábamos y salíamos" de la caverna, utilizando a la misma como vivienda natural; esta etapa corresponde a la organización social denominada "tribu", se utiliza el fuego, herramientas rudimentarias de piedra, característica del hombre cazador recolector.
Cuando la caverna resultó pequeña para amparar los grupos humanos, los hombres inventamos la vivienda artificial, construida a veces sobre los árboles a orillas de los lagos, estas casas lacustres se denominaron "Los Palafitos", para la protección a los ataques de los animales salvajes sus enemigos naturales.
Edad de piedra Pulida o Neolítico
Que comienza con la cría del ganado y a sembrar trigo, cebada y avena. Característica del hombre: "agricultor"
A partir del neolítico, podemos relacionar la palabra "Tránsito", con "Cultura", pues esta última proviene del hecho, de "Ocultar", la semilla bajo la tierra y esperar que se cumpla, el ciclo agrícola para cosechar los frutos
b) La edad antigua propiamente dicha:
Cuando el caballo, deja de ser utilizado por el jinete solamente surge la carreta alada por caballos, que permite transportar mayor cantidad de personas o material.
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c) Edad media
Las rudimentarias carretas que se desplazaban durante la edad antigua, fueron convertidas en lujosas y pomposas carrosas al servicio de la clase privilegiada
d) Historia reciente o moderna
En el fin del siglo XVI, la construcción de carreteras, que fue esencial para la integración del Imperio Romano, fue retomada, hasta el fin del siglo XIX, lo que más se desarrolló fueron las ferrovías.
1) Período experimental: Desde del siglo XVIII, año 1770 El
"Charriotaufeau» de Nicolás Cugnot, hasta la primera guerra
mundial.
Surge el coche, surge el primer automóvil, invención del francés Nicholas Cugnot, que fue construido en 1771, vehículo que se desplazaba a una velocidad de 4 km/h., en cuanto surgió el coche, ocurrió el primer accidente automovilístico de la historia. El propio Cugnot perdió el control de la dirección al intentar hacer una curva y resultó imposible el correcto manejo del vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance, ocurriendo los primeros daños materiales producto de un percance de tránsito.
2) El desarrollo del tránsito: Corresponde al tiempo transcurrido
entre las dos guerras mundiales. 1918 a 1938.
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Al concluir la edad media, la ciencia abre los horizontes del tránsito, se aparte de las rutas terrestres en las que lideraban los automóviles, las dos grandes guerras mundiales tuvieron que buscar el tránsito en otros ambientes como el espacio aéreo y el marítimo y todos con los consiguientes peligros por los accidentes que estos derivan, como la caída de los aviones o el hundimiento de los barcos.
3) La problemática del tránsito: A partir de finalizada la segunda
guerra mundial (1945), hasta nuestros días.
Aproximadamente en 1901, en Nueva York se dictó el registro obligatorio de todos los automotores, ya por 1920 todos los automotores poseían su respectiva placa de identificación en forma obligatoria. Por el año 1935 ya se exigía que los conductores de los automotores posean una licencia para conducir, previa una evaluación del conocimiento sobre tránsito y el vehículo.
Con el advenimiento de los automotores, también surgieron los accidentes, entonces había que pensar en la seguridad vial, limitando velocidad, el estado de los automotores y de las vías, podemos citar como el Padre de la Seguridad Vial a William P. Eno, que en 1903 escribió el libro “Rules of the Road“ (Reglas de las vías o caminos)
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2.2.2 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA LEY DE TRÁNSITO ECUATORIANA
Las primeras normas legales para organizar, controlar y regular el tránsito en el Ecuador fueron expedidas por el Gobierno del Dr. Andrés F. Córdova el mismo que dicta la primera reglamentación de tránsito, siendo los autores los integrantes de La Dirección General de Tránsito y el Sindicato de Choferes de Pichincha, que constan ciertas normas para regular y controlar el tránsito vehicular, como también bicicletas, carrozas, tranvías y peatones.
Los accidentes de tránsito que causaban la muerte o lesiones de las personas estaba tipificado en el Código Penal Común codificado de 1960.Los intendentes de Policía, Comisarios o tenientes políticos instruían los juicios sumarios por accidentes de tránsito, correspondiendo la etapa del plenario y la expedición de la sentencia a los jueces de crimen. La sustanciación se lo realizaba con el código de procedimiento penal que se utilizaba para los delitos dolosos comunes, en base a las dos etapas del sumario y plenario.
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La Primera Ley De Tránsito, 18 De Octubre Del Año 1963
La primera Ley de Tránsito1 fue creada por la Junta Militar de Gobierno el 18 de octubre de 1963, constituyó la más importante por cuanto da origen a la Primera Legislación en materia de Tránsito que contiene varios preceptos de los que en la actualidad todavía constan en la del año 2008.
La primera Ley de Tránsito estuvo estructurada por dos libros:
El Primero titulado, De la Ley de Tránsito
El Segundo Libro, De la Infracciones de Tránsito.
El libro primero se refería a los Organismos de Tránsito que estaba integrada por la Junta General de Tránsito cuyo directorio lo integraban 17 miembros y se crearon las Comisiones Provinciales de Tránsito otorgándole las facultades.
Es importante recalcar que en esta ley se estableció la creación de los juzgados de Tránsito en las capitales de provincia mientras en los cantones continuaban los Comisarios y Tenientes Políticos sustanciando y sancionando las contravenciones.
El libro segundo estaba estructurado de cinco capítulos conformados de la siguiente manera:
1. Disposiciones Generales. 2. De los Delitos y las penas.
3. De los Delitos contra la propiedad.
4. De la adulteración y falsificación de documentos
5. De los Delitos cometidos por las autoridades y agentes de tránsito, no obstante que ciertos delitos dolosos no debían estar tipificados en esta ley por ser netamente culposos.
En esta Ley de Tránsito estaban tipificadas las contravenciones de tránsito divididas en cuatro clases.
La Ley de Tránsito de 1963 introdujo ciertos aspectos legales de importancia en un delito de tránsito, en el sentido de hacer extensivo al propietario del
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vehículo que es parte del accidente la solidaridad civil para efectos de pagos de daños y perjuicios.
En esta ley en lo que respecta a la parte adjetiva se estableció el procedimiento oral, iniciándose con el auto cabeza de proceso previo cumplimiento de ciertas diligencias de autopsia, reconocimientos médicos legales, reconocimiento del lugar de los hechos y más diligencias para esclarecer el presunto delito de tránsito. El procedimiento que estableció está ley fue oral lo que conllevó a que existan ciertos errores o fallas por el nuevo sistema.
Las penas variaban acorde a la gravedad de las infracciones siendo de tres clases:
La multa Prisión
Suspensión temporal y definitiva para conducirvehículos
Segunda Ley De Tránsito Reformada El 26 De Agosto Del Año 1965.
El 26 de Agosto de 1965, se reformó la Ley de Tránsito2 de 1963, en la época de la Junta Militar argumentando que tenía errores y vacíos por lo que era necesario su reforma, en la realidad fue un pedido de la Federación Nacional de Choferes del Ecuador apoyados por los sindicatos de choferes profesionales y ciertos juristas que apoyaban la reforma.
Cuando el régimen de facto fue sustituido por el Presidente Interino Clemente Yerovi Indaburu este deja suspenso y dispone que una comisión especial revise este cuerpo legal con la finalidad de reformarla y codificarla.
La referida ley se encontraba estructurada por tres libros divididos de la siguiente forma:
1. Los Organismos y las Autoridades de Tránsito 2. Las infracciones y sus Penas.
3. Procedimiento
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En el primer libro, es importante destacar ciertas innovaciones en esta ley, empezando por la denominación de ´´Ley de Tránsito y Transporte´´ otorgando cobertura al tránsito vehicular y a la transportación.
En el segundo libro, el vocablo delito de tránsito es sustituido por infracción grave de tránsito con el propósito de no estigmatizar a los conductores en el sentido que cometieron un delito de tránsito.
En el procedimiento, En el directorio de los organismos de tránsito los profesionales del volante (choferes) tenían sus representantes con vos y voto tomando decisiones en la organización, planificación y control del tránsito, es decir cumpliendo las funciones de ´´JUEZ Y PARTE´´, que violentaba y no se transparentaba en el procedimiento,situación que perduró hasta que entró en vigencia la Constitución de 1998 y con mayor razón la del 2008
Reforma A La Ley De Tránsito Del Año 1965
La Ley de Tránsito3 de 1965 fue reformada por el presidente José Velasco Ibarra. Esta ley le otorga facultades en la Organización, Planificación, Regulación y Control de tránsito por parte de la Policía Nacional y el Cuerpo de Vigilancia de la Comisión de Tránsito del Guayas se eliminó el Consejo Nacional y las Comisiones Provinciales de Tránsito creándose el Consejo Superior de Tránsito, solamente se mantuvo la Comisión de Tránsito de la Provincia del Guayas.
En la estructura del directorio del Consejo Superior se reduce la conformación del Directorio a cinco.
Reforma A La Ley De Tránsito Del 21 De Diciembre Del Año 1971.
El 06 de enero de 1972 el Presidente Velasco Ibarra reforma la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, sustituyéndole el Consejo Superior con el Consejo Nacional de Tránsito, aduciendo que no se llenaron las expectativas
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para lo que fueron creados, retirándole ciertas atribuciones de organización y planificación a la Policía Nacional, por lo que se incrementa el número de vocales en el Consejo Nacional de Tránsito.
Reforma A La Ley De Tránsito Del 06 De Enero Del Año 1972.
El Consejo Supremo de Gobierno4 del 07 de Agosto de 1979 reforma la Ley de Tránsito especialmente en lo que respecta al Procedimiento en los procesos con el objetivo de agilitar y evitar la carga procesal y se incluye la naturaleza de la Ley de Tránsito términos como La Imprudencia y Negligencia como causas de la responsabilidad penal de tránsito.
En lo que respecta a la sustanciación de los procesos en materia de tránsito con esta reforma en el aspecto adjetivo fueron más ágil evitando la carga procesal y en lo que respecta a la prueba el término fue de veinte días pudiendo extenderse diez días cuando se consideraba que era necesario procesar a otra persona que podía tener participación en el hecho.
Cerrada la etapa probatoria el acusador debía formalizar la acusación particular y el juez de tránsito tenía quince días para el análisis y expedir la sentencia.
En esta ley se instauró otro tipo de fianza denominada prenda industrial que servía como un tipo de fianza en los delitos de tránsito a excepto cuando el conductor se encontraba en estado de embriaguez o bajo el efecto de drogas y como resultado hubiera la muerte de una o más personas.
Reforma A La Ley De Tránsito Del 07 De Agosto Del Año 1979.
El 10 de abril de 1981, se publicó La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre5 y estaba conformado por trece capítulos, siete disposiciones transitorias y una disposición final, a su vez con 201 artículos.
4
mediante Decreto N. 3809
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En el Artículo 1 constaba que ¨La presente Ley tiene por objeto la organización, planificación, reglamentación y control del tránsito y transporte terrestres, la prevención de accidentes y el juzgamiento de las infracciones de tránsito¨
Esta ley de tránsito fue considerada como especial a diferencia de la actual que es Orgánica y de acuerdo a la Constitución de la República del Ecuador las Leyes son Orgánicas y Ordinarias, sin que existan las especiales.
Ley De Tránsito y Transporte Terrestre Del 10 De Abril Del Año 1981
Esta Ley de Tránsito6 se publicó el 10 de abril del año 1981 y tiene el siguiente contenido.
De Los Organismos De Tránsito.
Los organismos de tránsito y transporte terrestre estaba conformado por:
a. El Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres, b. La Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres.
c. Los Consejos Provinciales de Tránsito y Transporte de Tránsito Terrestres y la Comisión Provincial de Tránsito del Guayas,
d. Las Jefaturas Provinciales de Tránsito y Transporte Terrestres, e. Los Juzgados de Tránsito y Transporte Terrestres.
La máxima autoridad del tránsito y transporte terrestre era el Consejo Nacional de Tránsito y estaba adscrito al Ministerio de Gobierno y tenía bajo su dependencia a la Dirección Nacional de Tránsito, Consejos y Jefaturas Provinciales de Tránsito y Transporte Terrestres.
En lo que respecta a La Comisión de Tránsito del Guayas, en la referida ley establecía que se regirá por lo dispuesto en esta ley, pero continuará con la organización administrativa y económica, con las atribuciones y deberes
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conferidos por sus leyes y reglamentos especiales, empero el Consejo Nacional de Tránsito supervisará el funcionamiento.
La Comisión de Tránsito del Guayas en las leyes anteriores formaba parte de los Organismos de Tránsito, sin embargo en la actual Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial se excluyó conformar el Organismo de Tránsito, de la misma manera no forma parte del Directorio de la Comisión Nacional de Tránsito, razón que no se tiene un funcionario que represente a la Institución en estos cuerpos colegiados.
De Las Sanciones Pecuniarias Del Delito De Tránsito.
En esta invocada ley de tránsito las sanciones peculiares del delito eran las siguientes:
1. Prisión hasta cuatro años
2. Multa de hasta un sueldo mínimo vital de trabajador en general, y,
3. Suspensión temporal o definitiva de la autorización de conducir vehículos a motor.
La pena para los delitos de tránsito está establecida hasta cuatro años sin diferenciar los delitos sancionados con prisión y reclusión. El conducir en estado de embriaguez o bajo efectos de drogas del que resultaren persona o personas muertas la sanción es máximo cuatro años, a diferencia en la actual Ley Orgánica de Tránsito la pena es de 8 a 12 años de reclusión menor ordinaria por este delito de tránsito.
De La Jurisdicción y El Procedimiento.
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nacionales y a los tenientes políticos dictar auto cabeza de proceso por delitos de tránsito y además juzgar las contravenciones en ausencia de los jueces de tránsito.
El proceso penal por delito de tránsito se iniciaba mediante Auto Cabeza de Proceso, citando al Agente Fiscal, defensor de oficio, indiciado y al acusador particular de acuerdo a las reglas del código de Procedimiento Penal.
La noticia del delito de tránsito conocía el juez mediante: 1. La excitación Fiscal
2. La denuncia
3. La acusación Particular 4. Los Partes Policiales, y,
5. La noticia de la comisión de la infracción, llegada al juez por otro medio.
El procedimiento penal es totalmente inquisitivo el juez tiene la función de investigar en un término de treinta días con la finalidad de comprobar la existencia del delito, descubrir a sus autores y determinar su responsabilidad.
Concluido este término, el mismo juez declarará cerrada la estación probatoria y dispondrá que el fiscal emita su dictamen en el término de tres días y devuelva el proceso en las veinte y cuatro horas siguientes, para lo cual el juez tendrá el término de quince días desde la fecha que se dictaminó, para dictar sentencia.
De Las Contravenciones.
En las contravenciones flagrantes de primera o segunda clase, los agentes de tránsito entregaban personalmente al infractor la citación o boleta respectiva tipificando la contravención cometida y constituía título de crédito contra el infractor y debía ser cancelado en la oficina de recaudaciones para el efecto dentro del término de 30 días.
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cinco días y en este caso el agente retiraba obligatoriamente la licencia de conducir.
De acuerdo al artículo133 de esta ley, eran detenidos y puestos de inmediato a órdenes del juez competente a los conductores que cometían las contravenciones de tercera clase que describo a continuación:
a. Conducir en estado de embriaguez o de intoxicación por efectos de drogas sustancias estupefacientes.
b. Conducir sin estar legalmente autorizado
c. Faltar de palabra u obra a las autoridades o agentes de tránsito. La sanción era hasta quince días de prisión y multa hasta la cuarta parte de un sueldo mínimo vital del trabajador en general.
Las contravenciones de tránsito eran juzgadas por el juez de tránsito en una sola audiencia oral, empero si en esta no pudiera aportarse las pruebas suficientes, concederá un término de tres días para la presentación de las pruebas, vencido este término el juez dictaba sentencia, la que será inapelable.
Fuero De Funcionarios Públicos
El artículo 176 de esta ley de Tránsito reconocía Fuero a ciertos funcionarios públicos en los siguientes casos:
1. Los vocales del Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, que eran juzgados por la Corte Suprema de Justicia. 2. Los vocales de los Consejos Provinciales de Tránsito y
Transporte Terrestres, los miembros del directorio de la Comisión Provincial de Tránsito del Guayas y jueces de tránsito, que eran juzgados por la respectiva Corte Superior de Justicia, y
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Las recaudaciones provenientes de multas y fianzas carcelarias, de brevets, licencias, permisos, matrículas, títulos de propiedad, placas y especies relacionado al tránsito y transporte terrestres ingresaba al presupuesto de la Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre como presupuesto especial de Tránsito, mientras que con la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial actual las recaudaciones por los distintos servicios ingresan al patrimonio de la Comisión Nacional de Tránsito con excepción de la Comisión de Tránsito del Guayas.
Ley De Tránsito y Transporte Terrestre Del 02 De Agosto Del 1996
La ley de Tránsito y Transporte Terrestre7 fue publicada en el año 1996, su objeto y naturaleza constaba en el Artículo 1 descrito de la siguiente manera:
La presente Ley tiene por objeto la organización, planificación, la
reglamentación y el control del tránsito y transporte terrestre, el uso de
vehículos a motor, de tracción humana, mecánica o animal, de la
circulación peatonal y la conducción de semovientes, el control y la
prevención de accidentes, la contaminación ambiental y el ruido
producidos por vehículos a motor, y al tipificación y juzgamiento de las
infracciones de tránsito.
La Ley de Tránsito y Transporte Terrestres, estaba estructurado de la siguiente forma:
1. Título Preliminar.
Preceptos Fundamentales. 2. Libro Primero. .
3. Libro Segundo 4. Libro tercero
5. Disposiciones Generales, Transitorias y disposición final.
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En el Libro Primero que trataba de Los Organismos y Autoridades de Tránsito y Transporte Terrestre se le consideraba al Consejo Nacional de Tránsito Transporte Terrestre la máxima autoridad nacional dentro de la organización y control del tránsito y sus q resoluciones eran obligatorias, es decir, de cumplimiento.
El Consejo Nacional estaba constituido por un directorio integrado por trece vocales siendo el Ministro de Gobierno o su Delegado quien lo presidia.
En este cuerpo colegiado formaban parte tres vocales ligados a la transportación de los cuales el primero era secretario General de la Federación Nacional de Choferes Profesionales del Ecuador, el segundo el Presidente de la Federación Nacional del Transporte Pesado o su Delegado y el tercero un representante de los transportistas, por lo tanto como se conoce en el aforismo “eran jueces y partes”, ya que al ser miembros de directorio, influenciaban en las tomas de las resoluciones del organismo rector del tránsito.
Dentro de la conformación del Directorio estaba el Comandante General de la Policía y un Representante de la Fuerzas Armadas designado por el Comando Conjunto, al respecto no existía argumento para que estos funcionarios públicos integren este cuerpo colegiado, en el caso de la Policía Nacional que hasta la actualidad mantiene el control operativo del tránsito en ciertas provincias del país, tenían y mantienen intereses de índole institucional.
2.2.3. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA DEL TIPO PENAL EN LAS
INFRACCIONES DE TRÁNSITO CON LESIONES DE 15 A 30 DÍAS
El Dr. Leonardo Aravena Arredondo, autor de la obra CURSO DE DERECHO DEL TRÁNSITO8 en la página 23 se refiere a los objetivos principales de la legislación del tránsito en la que establece “debemos distinguir los hechos que pueden constituirlo, para detenernos en los casos que derivan en consecuencias jurídicas entre dos o más personas, diferenciándolo del hecho
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que, por su intrascendencia jurídica, no reviste mayor interés. Esos conflictos de interés y la prevención de los accidentes, serán en definitiva los objetivos principales de la organización y de la legislación del tránsito”.
El jurista además expresa “La prevención y la producción del daño y la obligación resarcitoria, son el centro alrededor del que se desarrolla toda la problemática de la legislación de tránsito. Si del accidente resultan daños, surge la obligación de resarcir, la que hay que reglamentar, previniendo al mismo tiempo la ocurrencia del hecho mediante el ordenamiento del tránsito y la sanción de las conductas contrarias a lo normado, en cuanto constituyen un riesgo.”
Justamente el tema de mi tesis guarda relación y es concordante con la posición que mantiene el doctor Aravena en el sentido que los daños materiales deben resarcirse como también las lesiones que se producen como resultado del accidente de tránsito ya que constituyen la esencia de las infracciones culposas.
No es dable que en nuestra Ley Orgánica de Transporte Terrestre no exista un tipo penal o una tipología que regule o sancione el accionar del que sea responsable de un accidente donde las lesiones o heridas fluctúen entre los quince y treinta días.
A continuación detallo los temas y subtemas que se sustentaran en lo que respecta al planteamiento del problema y también aspectos constitucionales como la oralidad y el neoconstitucionalismo, corrientes doctrinarias que están en plena vigencia.
El Neoconstitucionalismo
Para Luis Prieto Sánchez que es citado por el Dr. Alfonso Zambrano Pasquel9 los términos neoconstitucionalismo, constitucionalismo contemporáneo se alude a una presunta nueva cultura jurídica y que se puede identificar cuatro acepciones principales. El Constitucionalismo puede encarnar un cierto tipo de
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estado de derecho, designado por tanto el modelo institucional de una determinada forma de organización política.
En segundo término, el neoconstitucionalismo es también una teoría del derecho más concretamente aquella teoría apta para describir o explicar las características de dicho modelo. Así mismo por neoconstitucionalismo cabe entender la ideología o filosofía política que justifica o defiende la formula así designada. Finalmente el neoconstitucionalismo se proyecta en ocasiones sobre la definición del derecho, el estatus de su conocimiento o la función del jurista; esto es cuestiones tales como la conexión, necesaria o contingente del derecho y la moral, la obligación de obediencia, la neutralidad del jurista o la perspectiva adecuada para emprender una ciencia jurídica.
El jurista Zambrano Pasquel sostiene que hay que recordar los dos modelos y las dos ramas del derecho constitucional: La norteamericana la que vale aclarar, creo una Constitución sin contenidos normativos y la Europea: con un denso contenido normativo pero sin dotarle garantías.
A partir de allí podríamos afirmar que el neoconstitucionalismo armoniza tales modelos y deriva como consecuencia de ello un sistema de constituciones normativas garantizadas en última instancia por el control de constitucionalidad, descansando, en forma exclusiva en el poder judicial, la última palabra en la definición de aquellas cuestiones controvertidas que se susciten dentro del referido modelo.
Es importante invocar el artículo 16 de la Declaración de los Derechos del Hombre y del Ciudadano, expedida el 26 de agosto 1789 donde establece que “toda sociedad en la cual no esté establecida las garantías de los derechos, ni determinada la separación de los poderes carece de constitución”. Considero que este principio a pesar de ser tan antiguo es el inicio de lo que ahora se denomina el neoconstitucionalismo, es decir aquella constitución que esté en plena transformación y revolución apegadas a los principios constitucionales de una era moderna como son en especial los derechos fundamentales.
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en cuyo interior están distintos matices de corrientes constitucionales que ya pasaron de boga.
Esta teoría neoconstitucionalista que ha sido puesta en el tapete en los distintos foros asistidos por estudiantes de Derecho, Abogados, Juristas y la sociedad en general, debe estar profundamente relacionada con el presente, es decir, con la realidad actual que vive el mundo moderno.
En nuestro país con la Constitución que versa del año 2008 en la que ha sido calificada por propios y extraños como una de las más modernas de Latinoamérica y por no decir del mundo, esto justamente podría decir que es el inicio o el comienzo del verdadero neoconstitucionalismo en el Ecuador, ya que en el contenido de nuestra Carta Magna existen principios constitucionales que están de acorde con la corriente filosófica del neoconstitucionalismo; e inclusive porque no decir el sumak kawsay que es el extracto de la norma suprema basado en términos sencillos denominados el Buen Vivir o en otras palabras Vivir bien en un estado de derechos y justicia social.
Para Miguel Carbonell10 no le cabe duda que los teóricos latinoamericanos han demostrado un gran dinamismo y preocupación en los años recientes por actualizar sus conocimientos y ofrecer catálogos completos de propuestas para reformar los ordenamientos constitucionales vigentes o para aplicar mejor los que ya se tienen, en este sentido manifiesta Carbonellque Ecuador ha tenido un papel protagónico que desde países hermanos como México mucho reconoce y lo valora.
Visión Del Neoconstitucionalismo
El término se refiere a un nuevo constitucionalismo o bien a una opción diferente para un Estado de derecho que implica una novedosa y distinta teoría constitucional, sobre todo en lo que respecta a la supremacía. Bajo estos aspectos, la norma suprema o “norma- normarum” es la verdadera fuente de
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toda producción jurídica, la cual está compuesta de principios distintos a los preceptos clásicos a la que estamos acostumbrados.
Luigi Ferrajoli, menciona la existencia de dos modelos de Estado de derecho, el uno denominado Estado Legislativo de Derecho con la afirmación del Principio de Legalidad como criterio exclusivo de identificación del derecho valido, con independencia de su valoración como justo, por lo tanto considera que una norma jurídica es válida no por ser justa sino exclusivamente por haber sido puesta por una autoridad dotada de una competencia normativa.
El Estado Constitucional de Derecho sería el nuevo modelo en formación teórica y práctica, no consolidado, a partir de la segunda guerra mundial con ejemplo paradigmático en las Constituciones de Italia (1947); Alemania (1949); Portugal (1976) y España (1978), en donde surgen las constituciones rígidas y el control de la constitucionalidad de las Leyes Ordinarias, con un triple cambio en el paradigma:
a) en la naturaleza y estructura del Derecho, b) en la naturaleza de ciencias jurídicas y c) en la jurisdicción.
Otra novedad de la Constitución es que en el artículo 232 establece¨¨ No podrán ser funcionarias ni funcionarios ni miembros de organismos
directivos de entidades que ejerzan la potestad estatal de control y
regulación, quienes tengan interés en las áreas que vayan a ser
controladas o reguladas o representen a terceros que los tengan. Las
servidoras y servidores públicos se abstendrán de actuar en los casos en
que sus intereses entren en conflicto con los organismos o entidad en los
que presten sus servicios
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en el artículo 23 de la referida norma y su Reglamento, a pesar que es un órgano de consulta y sus recomendaciones no son vinculantes.
La Oralidad
El sistema judicial y el procesal penal en forma progresiva han tenido una evolución significativa a partir del año 2000 con las reformas al Código de Procedimiento Penal y con mayor razón con la vigencia de la actual Constitución de la República del Ecuador a partir del año 2008. Sonnotables los cambios físicos, estructurales, procesales, de talento humano que ha venido desarrollándose para que se cumpla a cabalidad la oralidad en nuestro país, en las distintas especialidades o materias empezando por la penal.
Estos cambios han traído consigo resistencias en distintos sectores como los operadores de justicia, que considero entendible ya que siempre cuando existen cualquier tipo de variaciones sustanciales, existirá ciertos comportamientos inusuales de no aceptación al progreso o evolución en la administración de justicia, sin embargo en la actualidad podemos apreciar que todos nos hemos encarrilado y nos dirigimos hacia a un mismo rumbo que es una verdadera administración de justicia aplicando los principios constitucionales fundamentales como de celeridad, motivación, legalidad, contradicción y otros.
Esta transformación a partir del año 2000 responde a las exigencias normativas que están contempladas en los Tratados Internacionales sobre Derechos Humanos o Pacto de San José y con la actual Carta Magna elaborada en Montecristi.
Existe un movimiento Latinoamericano de reforma procesal penal, cuya génesis tiene en la provincia de Córdova en el país de Argentina, que empieza a surgir desde el año de 1939 y en lo ulterior la República de Costa Rica mediante la implementación del Código Procesal Penal que podría decir que es el prototipo o ejemplo para América Latina.
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era un súper Juez, tenía las funciones de iniciar el autocabeza de proceso en la etapa sumarial, era el encargado de investigar el presunto delito, dictaba automotivado y en materia de tránsito sentenciaba; este modelo conllevaba a que no exista una independencia o individualidad entre quien investiga y quien sanciona.
Las actuaciones de la Policía Judicial antes llamado Servicio de Investigación Criminal (SIC) en la que primero la Policía detenía y luego lo investigaba, sin lugar a duda, era un evidente atentado a los Derechos Humanos, teniendo como valor agregado los Centros Interrogatorios a que eran sometidos aquellas personas que eran privadas de la libertad.
No podemos olvidarnos el abuso y el exceso de las medidas cautelares de índole personal, me refiero a la Prisión Preventiva, para ello hay que recordar los casos de los ciudadanos Suárez Rosero que sucedió en el año de 1999, el del ciudadano Francés Daniel Tibi en el año 2004, el de Chaparro en el 2007, todos estos simplemente ejemplos de lo que constituyó el sistema inquisitorio en nuestro país.
Era imprescindible que el sistema procesal penal funcione y tenga como finalidad la contención del abuso exagerado por parte del Estado y de su Policía Nacional a través de sus Agentes Especializados que querían obtener la verdad a punta de palo y garrote.
En este contexto era necesario una Reforma integral del Código de Procedimiento Penal, pero al mismo tiempo nos encontrábamos con una Constitución del año 1998 que no era del todo Neoconstitucionalista, respetaba las garantías básicas del Debido Proceso que estaban contempladas en el artículo 24 de la Norma Suprema, sin embargo con esta Constitución el sistema procesal penal no funcionó. A raíz de la Asamblea Constituyente efectuada en Montecristi y su vigencia en el 2008, empezó la nueva era del Sistema Acusatorio Oral, que justamente es el motivo de mi análisis.
Existen tres ejes donde descansa el Sistema Oral Acusatorio que son:
Accesibilidad y eficacia,
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Humanización de la coerción penal.
El fondo de justicia y sociedad Fundación ESQUEL, hace referencia que la accesibilidad y eficacia del sistema, requiere reconocer que el procedimiento y el sistema judicial están al servicio de las personas usuarias del mismo, para lo cual el Estado debe ofertarlo como servicio público accesible en tiempo, forma, igualdad, cultura, idioma y gratuidad. Todo ello provee un servicio más eficaz, para lo cual se considera la selectividad de la persecución penal según aspectos políticos criminales.
La accesibilidad y la eficacia se encuentran sustento en la Constitución que el procedimiento judicial tiene como fin la realización de la justicia y el Procedimiento Penal no es más que un medio para la obtención de ese fin y no un fin en ese mismo.
Existe un componente importante de la accesibilidad que es el requerimiento de la tutela judicial en el ámbito penal tanto para la víctima como para el procesado.
La democratización del proceso es la separación de las funciones entre quien acusa, quien defiende y quien juzga, para que exista equilibrio entre el argumento inculpatorio y absolutorio, sobre cuya base un tercero resuelve.
Uno de los ejes fundamentales del sistema acusatorio penal son las atribuciones que tiene el Fiscal de acuerdo a lo que establece la Constitución y el artículo 216 del Código de Procedimiento Penal quien tiene la facultad de investigar y la decisión de acusar en base a los elementos de convicción que obre en la Instrucción Fiscal.
Ferrajoli 11 manifiesta que no existe juicio sin acusación, lo cual está absolutamente a cargo del acusador oficial o particular con pruebas que deben ser presentadas yproducidas por los sujetos procesales en la etapa de juicio.
Finalmente la humanización de la coerción penal dentro del sistema acusatorio se destierra la confesión del acusado como elemento central de la probanza en
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juicio, negando su valor de plena prueba y considerando que no es suficiente para dictar sentencia condenatoria.
Al referirme a la humanización, es importante la libertad del acusado como regla general y no como excepción, que solo puede ser privado de su libertad por las formas, modos, condiciones y presupuestos establecidos en el Código de Procedimiento Penal. La restricción de la libertad se debe ejercer para asegurar la defensa del procesado o imputado en el juicio ya que la Constitución establece que lo que se pretende es asegurar la inmediación procesal, con la que resulta comprender que no puede haber juicio penal en rebeldía, ya que la defensa en juicio es un Derecho Fundamental del procesado.
Otro aspecto o componente es la Humanización de la coerción penal es el límite de la investigación y prueba, toda vez que opera el Principio de la Verdad legal antes que la Verdad real, esto está relacionado con el derecho a no autoincriminarse, de tal forma que la confesión del imputado y su valoración directa como plena prueba queda excluida, surgiendo una nueva tendencia llamada la valoración probatoria de la sana critica que guarda relación con la legalidad de la prueba.
Relación Entre La Axiología Judicial y La Oralidad
El término axiología significa filosofía de los valores, es la rama que estudia la naturaleza de los valores y juicios valorativos. Este vocablo fue utilizado por primera vez por Paúl Lapie en 1902 y posteriormente por Eduard Von Hartman en 1908. Existen otras definiciones o teorías como la de Hume quien define los valores como principios de los juicios morales y estéticos.
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La sociedad que accede a la administración de justicia, no está en condiciones de revisar un proceso o descifrar escritos donde constan argumentaciones jurídicas, siendo necesario en la actualidad continuar fortaleciendo la oralidad que es la opción ideal para la administración de justicia.
Tenemos ejemplos en nuestra país de la aplicación de la oralidad, que ha venido desarrollándose desde décadas atrás, me refiero a la justicia indígena en la que sus procedimientos propios y consuetudinarios se realizan en forma oral.
El Sistema Procesal Acusatorio
Este proceso penal está basado en la oralidad pública, que este acompañado de los principios de adversarial, inmediación, contradicción, concentración, participativo de tal forma si fuere necesario el iuspuniendi o la potestad del estado para ejercer este derecho será oral.
Para Juan Fernández Carrasquilla12 el estado social de derecho, participativo y democrático, previsto en la Carta, el derecho penal en el ejercicio de su potestad para dictar leyes penales y aplicarlas judicialmente tiene límites o controles éticos y políticos, derechos, deberes y garantías, reconocidos desde la Constitución, que es necesario considerar, por cuanto producen efectos específicos en el ejercicio de las funciones de investigación y administración de justicia.
En nuestro país el derecho se desarrolla en un estado social de derecho democrático, para que las distintas instituciones que la conformen estén alineadas este modelo que es la parte sustancial del sistema acusatorio oral.
En el momento que no existiera la independencia de poderes el sistema se desmoronaría, ya que estaríamos frente a un estado de facto, por eso lo elemental consiste en que exista el respeto de los funcionarios, políticos, ciudadanos a la independencia de las funciones del estado.
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No sería dable que los políticos de turno por su poder o influencia que tuvieren dieran órdenes o sugerencias para los fallos y resoluciones judiciales, al respecto sería atentatorio al sistema que estamos analizando.
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2.2.4. LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO
Las infracciones de tránsito están definidas en el artículo 106 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que son las acciones u omisiones que pudiendo y debiendo ser previstas pero no queridas por el causante, se verifican por negligencia, imprudencia, impericia o por inobservancia de las leyes, reglamentos, resoluciones y demás regulaciones de tránsito.
La esencia del delito culposo o de tránsito radica en el deber cuidado y en el actuar del conductor o peatón como negligente, que cometa sus imprudencias o falta de pericia en la conducción.
El término infracción es la denominación genérica o la apreciación en forma general, su división está contemplada en el artículo 107 esto es en delitos y contravenciones.
En la Legislación de Tránsito no existe una definición o concepto de los términos delitos o contravenciones, más bien deducimos que el delito es la acción más grave y la contravención la de menor incidencia.
Elementos Básicos De Teoría Del Delito
En la ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial no contempla que es delito de tránsito, como tampoco en el Código Penal que es un delito doloso, más bien debo remitirme a la doctrina para poder conceptualizar el significado del mismo.
Para Antonio Obregón García y Javier Gómez Lanz13 en su obra Derecho Penal, explica desde una perspectiva formal, “el delito es un hecho penado por la ley. Como consecuencia de las exigencias del Principio de Legalidad, hay que concluir que solo es delito lo que la Ley designa como delito.
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El concepto formal de delito ofrece las ventajas de expresar la sujeción del derecho penal al principio de legalidad y de presentar cierto grado de universalidad, no obstante, su utilidad no deriva tanto de la escasa información que suministra sobre el delito, cuanto de su condición de marco para la construcción de un concepto jurídico-material, de punto de partida de una teoría del delito.
El delito suele definirse como una acción típica, antijurídica, culpable y en su caso punible. Cuatro elementos conformarían el concepto jurídico material del delito:
Acción Tipicidad Antijuricidad Culpabilidad
Ya que, como más adelante se verá, se discute por gran parte de la doctrina no solo el fundamento de la punibilidad como último elemento del delito, sino su propia autonomía como categoría.
En cualquier caso, todos los elementos del delito se encuentran imbricados de modo que ha de concurrir simultáneamente para poder afirmar su existencia, la ausencia u exclusión de uno solo de los elementos basta para negar la presencia de un delito. La evolución histórica del delito se encuentra enmarcada por cuatros hitos básicos:
El clasismo, El neoclasicismo, El finalismo y El funcionalismo”.
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el culposo como ya tengo explicado en líneas anteriores se verifica por la negligencia, impericia, imprudencia e inobservancia de las leyes de tránsito.
Cierto tipo de delito como el que se encuentra tipificado en el artículo 126 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, como conducir ingerido licor y como resultado existiera una o más personas fallecidas, al respecto en otras legislaciones de tránsito esta acción es considerada como un delito doloso, ya que aquel conductor que primero ingiere licor o se droga y previamente sabe que después debe conducir estamos frente a un injusto penal premeditado y con la certeza de lo que voy hace e inclusive está consciente que en cualquier momento puede ocasionar un accidente fatal.
Este tema es motivo de una reforma, se debería incorporar en el Código Orgánico Integral Penal en su parte sustantiva en materia dolosa, la tipificación de esta acción por actuar el conductor con voluntad y consciencia. Se debe considerar que el bien jurídico protegido es la vida del peatón o del conductor como usuario de la vía y también se debe proteger los bienes muebles o inmuebles que pudieran ser destruidos o dañados como consecuencia del accidente de tránsito.
Es fundamental que analice los elementos constitutivos del delito, tanto en el campo doloso como en el culposo que es el tema de mi tesis.
La acción.- Hay autores que consideran que la acción es un elemento anterior, independiente de los otros elementos del delito, es decir se estudia de manera separada la tipicidad, la antijuricidad y la culpabilidad.
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Si nos remitimos a distintos conceptos como al de Beling y a Von Liszt, que la acción es el movimiento corporal como resultado a un impulso de la voluntad humana, que provoca una modificación en el mundo externo perceptible por medio de los sentidos.
Para Antonio Obregón García el concepto neoclásico define a la acción como un comportamiento dependiente de la voluntad, que pretende superar las objeciones formuladas al concepto clásico mediante la introducción de una referencia valorativa: la dependencia de la voluntad humana. Este concepto neoclásico de la acción no abandona el carácter objetivo propio del concepto causal clásico; en el interesan principalmente los aspectos objetivos de la acción: La realización o no de un movimiento corporal y la causación de resultados internos.
Para Jakos la acción se debe estudiar desde dos ópticas y de forma separada por un lado la acción y por la otra la omisión, la primera es la causación de un resultado individualmente evitable y la omisión, que consiste en la no evitación de un resultado individualmente evitado.
La falta de este elemento constitutivo del delito trae consigo que no exista responsabilidad dolosa o culposa.
La tipicidad.-La tipicidad es la conducta que conlleva a una acción u omisión que se ajusta a los presupuestos requeridos para que se configure un delito y que debe constar la sanción en una ley. Consiste en la adecuación, el encaje, la concordancia del acto humano al tipo penal sea este doloso o culposo.
El injusto penal como consecuencia de la acción u omisión debe constar de forma específica o detallada en un Código lo que le conocemos como la parte sustantiva.
