Calculo de Costos de Exportación

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ESCRIBA EL NOMBRE DE

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LA EMPRESA.

LA EMPRESA.

IDENTIFIQUE LA EMPRESA

IDENTIFIQUE LA EMPRESA

METODOLOGÍA

METODOLOGÍA

METODOLOGÍA

METODOLOGÍA

PRECIOS

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Y LOGÍSTICA

LOGÍSTICA

PRECIOS

PRECIOS

Y

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LOGÍSTICA

LOGÍSTICA

INTERNACIONAL

INTERNACIONAL

INTERNACIONAL

INTERNACIONAL

LOGO PROEXPORT EXPOPYME

LOGO PROEXPORT EXPOPYME

LOGO UNIVERSIDAD DEL ROSARIO

LOGO UNIVERSIDAD DEL ROSARIO

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consideran conveniente

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T

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ABLA

ABLA

DE CONTENIDO

DE CONTENIDO

O

O

INDICE

INDICE

CAPITULO I

CAPITULO I

Elección de proveedores logísticos

Elección de proveedores logísticos

Objetivo

Objetivo

Introducción

Introducción

CAPITULO II

CAPITULO II

Calculo Costos de Exportación

Calculo Costos de Exportación

Objetivo

Objetivo

Introducción

Introducción

CAPITULO III

CAPITULO III

Logística Internacional

Logística Internacional

Objetivo

Objetivo

Introducción

Introducción

CAPITULO IV

CAPITULO IV

Medios de Pago

Medios de Pago

Objetivo

Objetivo

Introducción

Introducción

CAPITULO V

CAPITULO V

Procedimiento de exportaciones en

Procedimiento de exportaciones en

Colombia.

Colombia.

Objetivo

Objetivo

Introducción

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ENCABEZADO.

ENCABEZADO.

CAPITULO 1

CAPITULO 1

ELECCION DE PROVEDORES LOGISTICOS

ELECCION DE PROVEDORES LOGISTICOS

Objetivo

Objetivo

Introducción

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POR FAVOR INCLUYA ESTA EN EL

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CAPITULO

CAPITULO

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LOGISTICOS”

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OBJETIVO OBJETIVO

Construir un instrumento que permita evaluar parte de la cadena logística, en Construir un instrumento que permita evaluar parte de la cadena logística, en relación con los

relación con los prestadores de servicios como prestadores de servicios como las sociedades de intlas sociedades de intermediaciónermediación aduanera y agentes de carga.

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INTRODUCCIÓN

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desafortunadamente, ésta solo se podrá comprobar, cuando ya estemos haciendo uso de los servicios.

La experiencia la evaluamos y la medimos desde la practica que las empresas relacionan, cuando hacen referencia al tipo de empresas y los servicios que están prestando, igualmente se puso mucha atención a la categoría de empresa y servicio que suministran, ya que este nos sirve de termómetro para establecer, si para nosotros específicamente es igualmente viable.

Cuando se analizó la cobertura, se diserto sobre el alcance de la responsabilidad de la empresa, cuando no está dentro de sus terrenos y que tan protegidos pueden estar nuestros negocios, fuera de la cobertura regional, cuando se está llegando a puertos bien de origen o de destino. De otra parte dentro del análisis se le dedico tiempo a ver las alianzas y que tan estratégicas son a la hora de ampliar la cobertura, ayuda a la selección tener en cuenta, si se encuentran debidamente autorizadas por la DIAN.

Dentro de los interrogantes que se formularon para llevara a cabo esta evaluación se tuvieron en cuenta varios aspectos como son: ¿Puede proporcionar 

referencias? , ¿Quiénes son sus clientes?, ¿Está especializado en algún servicio o producto? ,¿Que valores agregados tiene su servicio?, Cuenta con Oficinas

propias en los sitios donde se requiere hacer el despacho?, Quiénes son sus aliados?, ¿Es estable desde el punto de vista financiero?

Tal como lo analizamos, el portafolio de servicios debe cobijar muchos de los aspectos que se analizaron anteriormente, sin embargo el portafolio de servicios es de gran importancia, por que a la hora de pensar en mercados internacionales, no se reduce solamente a las exportaciones, proyectarnos hacia los negocios internacionales es pensar, por que no, en importaciones de materias primas, maquinaria, pensar en planes especiales de importación y exportación, maquilas y todas aquellas figuras que conocemos como parte de las operaciones que abarcan los negocios, es tal vez ahí, donde radica la importancia de la evaluación del portafolio de servicios.

Una vez, precisados los aspectos a evaluar se procede a darle un porcentaje a cada variable de acuerdo a la importancia que reviste para la empresa y dependiendo del alcance, se procede a calificar de 1 a 5 (siendo uno la peor  valoración y 5 la máxima calificación) así de esta forma se procede a ponderar  cada uno de los aspectos, para que en un cuadro comparativo de ofertas la empresa tenga la certeza a quien entregar sus negocios y mas aún la visión general de la oferta disponible.

INCLUYA LAS MATRICES DE SIA’s y

AGENTES DE CARGA.

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Inmediatamente después de las matrices,

incluya la siguiente información sobre

SIA’s

SOCIEDADES DE INTERMEDIO ADUANERA

GENERALIDADES

Esta actividad tiene diferentes denominaciones en el comercio exterior: agente de aduanas, agente aduanal, agente afianzado de aduanas, despachador, comisionista de aduana, intermediario aduanero, "custom broker", etc.

Independientemente del nombre con que se denomine, es la persona o empresa autorizada por el organismo fiscalizador y de control aduanero, para actuar a nombre de terceros dentro del manejo.

El agente aduanero tiene la doble misión de representar al usuario ante la autoridad aduanera respectiva y asesorarlo en materia de procedimientos, trámites, documentos y demás actividades conexas relacionadas con el proceso de exportar o importar.

La función de las Sociedades de Intermediación Aduanera (Agentes de Aduana o aduanales), se constituye en una actividad de importancia en el proceso de logística de importación o exportación, toda vez que los empresarios que realicen estas operaciones deben acudir a estos intermediarios.

En Colombia la actividad esta regulada por el decreto No.2685 de diciembre 28 de 1999 (Estatuto Aduanero) y por el Decreto No 1232 de junio 20 de 2001.

Las Sociedades de Intermediación Aduanera "S.I.A" son las personas jurídicas cuyo objeto social principal es el ejercicio de la Intermediación Aduanera, para lo cual deben obtener autorización por parte de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN.

También se consideran Sociedades de Intermediación Aduanera, los Almacenes Generales de Depósito sometidos al control y vigilancia de la Superintendencia Bancaria, cuando ejerzan la actividad de Intermediación Aduanera, respecto de las mercancías consignadas o endosadas a su nombre en el documento de transporte, que hubieren obtenido la autorización para el ejercicio de dicha

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actividad por parte de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, sin que se requiera constituir una nueva sociedad dedicada a ese único fin.

La intermediación aduanera es una actividad de naturaleza mercantil y de servicio, ejercida por las Sociedades de Intermediación Aduanera "S.I.A", orientada a facilitar a los particulares el cumplimiento de las normas legales existentes en materia de importaciones, exportaciones, tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades ( artículo 12 del Decreto No. 2685/99.

Uno de los objetivos principales de la SIA es colaborar con las autoridades aduaneras en la aplicación de las normas legales relacionadas al comercio exterior.

En Colombia las normas establecen que las exportaciones e importaciones deben tramitarse a través de una Sociedad de Intermediación Aduanera cuando éstas operaciones superen mil dólares de Estados Unidos de Norteamérica ( US$1.000.00)

Vale la pena señalar que las regulaciones colombianas, impiden que la S.IA. realice labores de consolidación o desconsolidación y transporte de carga o depósito de mercancías.

Las tarifas por el cobro de sus servicios, no se encuentran reglamentadas, obedecen a la libre negociación entre las partes. Su costo por lo general está establecido en un porcentaje del valor de la exportación (actualmente puede oscilar entre el 2 y el 5 por 1000), con costo mínimo.

Considerando que buena parte de los resultados de una operación de importación o exportación se derivan de la adecuada gestión de las Sociedades de Intermediación Aduanera, es importante que los exportadores establezcan criterios para su selección.

AGENTE DE CARGA

 Antes de empezar a hablar de Agentes de carga, es importe hacer mención, que existen diferentes tipos de agentes de carga dependiendo de los servicios que ofrecen.

AGENTE DE CARGA AEREA.

Es el que asiste al cliente en las gestiones para efectuar un transporte por vía aérea.

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El agente de carga aéreo, debe contar con la debida autorización y habilitación expedida en el orden internacional por la IATA, y en algunos casos esta autorización es refrendada por una organización competente del país.

El agente de carga aéreo efectúa las reservas de espacio en los aviones, elabora los documentos de transporte aéreo, consolida o desconsolida, traza las rutas, planifica las entregas y brinda información para que la carga llegue rápida segura y económicamente a su destino.

Cuando su labor es de consolidador de carga con un mismo destino para despacharlas en bloque, con una sola guía aérea y con un solo transportador, su gestión puede resultar muy útil, puesto que al manejar un mayor volumen de carga puede lograr tarifas preferenciales que benefician a sus clientes.

AGENTE MARITIMO

Generalmente, las legislaciones nacionales exigen que estos agentes se inscriban formalmente, ante determinados organismos públicos, autoridad marítima, autoridades portuarias, de aduana, etc.

La existencia del agente marítimo resulta de la necesidad que tiene el buque, para la atención de la tripulación y la carga, como también dar claridad y certeza a quienes se sirven de esta vía o desempeñan actividades relacionados como son los usuarios y/o autoridades públicas.

Un agente marítimo puede circunscribir su función básicamente a la atención que demande la nave en puerto, bajo esta circunstancia la relación entre el propietario de la carga y el agente es indirecta.

Otros agentes marítimos, dependiendo del contrato que suscriban con los armadores o propietarios del buque, extienden sus servicios a las actividades comerciales que demanda el negocio marítimo como emisión del conocimiento de embarque, contacto con el cliente, reservas de espacio, suministro de tarifas, suministro de contenedores, asesoría en el manejo de carga, etc.

OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM)

Es quien se responsabiliza de la coordinación de los distintos modos de transporte que intervienen en un traslado internacional de mercancías, gestión que cubre desde el inicio hasta la recepción de la carga en su destino final, en debido plazo y forma, de acuerdo con lo consignado en el respectivo documento de transporte multimodal -DTM-.

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El OTM -Operador de Transporte Multimodal- se convierte en el socio ideal para un exportador ya que debe cubrir cada una de las actividades con responsabilidad profesional.

Dentro de las funciones de los Agentes de Carga, tenemos:

•  Asesorar al exportador en la búsqueda de la mejor opción de transporte, • Coordinar los embarques

• Coordinar con los transportadores el tránsito de mercancías

• Contratar el traslado de la carga de un origen a un destino específico.

Los costos de servicios de tramitación y/o honorarios, están dados básicamente por:

•  Aduanas (agente o despachador de la carga)

•  Agentes de carga (embarcador, transitario, OTM, consolidador) • Inspectores (surveyors)

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POR FAVOR INCLUYA ESTA

INFORMACION EN EL CAPITULO II.

“CALCULOS DE COSTOS DE

EXPORTACION”

Objetivo

Construir una matriz que permita calcular el costo del producto a exportar de acuerdo a los términos de negociación internacional.

Introducción

En este capitulo se permite trabajar una de las herramientas más valiosas dentro de la metodología de precios y logística internacional. La matriz de costos de D.F.I. que para mayor utilidad admite ser trabajada bajo varias modalidades de transporte.

El primer paso en la construcción de este instrumento es identificar, describir y especificar plenamente las características, de la oferta exportable de la empresa, es necesario recordar que no todo lo que empresa produce, es susceptible de ser  considera Oferta exportable.

Es muy importante hacer énfasis en la definición de la unidad comercial de venta, tipo de empaques, etc., todo esto dependiendo de la naturaleza de la mercancía. Igualmente importante es definir el medio de transporte y el destino de acuerdo al mercado objetivo.

La información básica del embarque, se toma desde la proyección de la TRM, ya que es importante proyectar el comportamiento de la tasa, teniendo presente cual es la tendencia ( devaluación o revaluación) frente a la moneda de negociación , para esto hay que consultar los datos oficiales del Banco de Republica. Igualmente la definición del número de unidades de embarque, el término de negociación, esta se constituye en información de gran importancia, por que a partir de estos datos, se trabajaran los diferentes términos de negociación que la empresa desee tener disponibles.

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Es prioritario retomar los costos que se trabajaron en el modulo anterior, a fin de transferir los valores unitarios por referencia, así como definir los costos en los que debe incurrir la empresa, a la hora de pensar en mercados de exportación, los empaques y embalajes de la mercancía requieren que la empresa haga una pausa y piense en los beneficios de acogerse a los estándares en materia de embalaje, para minimizar los costos de la distribución física a nivel internacional.

Para ejecutar es la matriz es imprescindible conocer los términos de negociación INCOTERMS y la forma de calcular el transporte internacional, esta matriz debe permitir aclarar las condiciones en las cuales se haría entrega de la mercancía, determinando claramente tanto para importador como para exportador los costos, condiciones y responsabailidades de cada una de las partes.

Dependiendo el termino de negociación que se este trabajando, se deben involucrar los costos bien en el país del exportador, en transito o en el país del importador.

Es importante aclarar que esta matriz se ha modificado para atender las necesidades propias de la empresa, sin perder de vista el objetivo de la misma. En conclusión inmediatamente se determinen los costos de los productos a exportar, los precios de la competencia en el mercado objetivo, se determine la tasa de cambio y el margen de contribución se procede a calcular los precios.

INCLUYA LAS MATRICES DE:

EXW

CIP

FCA

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INMEDIATAMENTE DESPUES,

LA

EXPLICACION ADJUNTA TITULADA

“NOTAS IMPORTANTES”

Notas Importantes

Partida arancelaria: Se debe indicar las partidas arancelarias de los productos que conforman su oferta exportable. Esta fue definida dentro del proceso de análisis del potencial exportador, corresponde a la partida del producto, al cual se le identifico el potencial necesario para incursionar en mercados internacionales. Item: Aquí se relacionan los productos correspondientes a las partidas arancelarias, con la descripción completa, sin omitir referencia, seriales, modelos tallas o cualquier dato que permita la perfecta identificación del producto, pero que además coincida con la caracterización de la nomenclatura arancelaria.

Peso por Unidad: Se muestra el peso de cada unidad, incluido el empaque primario, bolsa, alforja, estuche, saco, etc. Tal como será presentado su empaque tipo exportación.

Unidades por Caja Master : En esta columna debe indicar cuantas unidades del producto van contenidas en cada caja de embalaje.

Numero de cajas: Cuando se hizo el estudio de costos se estableció el punto de equilibrio (la cantidad mínima de exportación a un precio determinado), como a este nivel no se tiene una cantidad real de pedido (demanda real), para este ejercicio nos basaremos en el punto de equilibrio. Por tal razón aquí se debe mostrar el número de cajas que estarían conformando, la cantidad mínima a exportar.

Peso por caja master : Esta columna debe reflejar la sumatoria del peso unitario por la cantidad de unidades empacadas en cada caja, para obtener el peso total de una unidad de embalaje.

Dimensiones: Como se está hablando de costos de la distribución física es necesario contemplar tanto los datos de peso como de volumen, ya que los costos los costos del transporte tienen su relación bien por peso o por volumen lo que más le convenga al transportador. Así, pues teniendo el peso unitario y total es preciso contemplar las dimensiones de largo, de alto y de ancho para establecer el volumen de cada caja, que al multiplicarlo por la cantidad de cajas (punto de equilibrio) nos da como resultado el volumen total del embarque. Se debe trabajar preferiblemente en cm y mts cúbicos, para armonizar más fácilmente

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los datos reales del embarque, con la relación peso volumen dependiendo el medio de transporte a utilizar.

Preparación de la carga: La preparación de la carga debe incluir todos aquellos gastos en los cuales la empresa ha de incurrir, hasta preparar la carga, en las condiciones adecuadas para su transporte y manipulación. Este tramite debe ser  manejado con base en las normas estipuladas, para acceder en forma correcta a los mercados internacionales.

Costos indirectos: Aquí se deben contemplar todos los costos administrativos, bancarios, así como los costos en los que incurre la empresa como salarios tanto de ejecutivos, administrativos y operativos que se causen e incidan en la realización del embarque hasta su entrega de acuerdo con el término de negociación pactado.

Transito Internacional: Contemplar la posibilidad de ofrecer a un “posible” cliente diferentes alternativas de negociación, le permite a la empresa tener elementos diferenciadores competitivos a la hora de negociar, este ejercicio admite que la empresa, pueda costear fletes y seguros por el trayecto internacional, hasta poner  la mercancía en su destino. En el caso de los fletes por el trayecto internacional estos se liquidan teniendo en cuenta el peso y el volumen de la carga a transportar y el factor de estiba, asi las tarifas se dan dependiendo el tipo de carga a transportar.

Flete internacional.

El factor de estiba es el volumen expresado en metros cúbicos que ocupa cada tonelada de peso de un determinado producto en la bodega del vehículo de carga”, o el espacio que ocupa una unidad de peso; este varia según la densidad y peso especifico de cada producto: En consecuencia el factor de estiba es el resultado de dividir el volumen sobre el peso.

FE= Volumen (m3 o P3) Peso ( Ton)

• Para una mayor ilustración veamos el siguiente ejercicio hipotético.

Si tenemos una mercancía embalada en 850 cajas de cartón con unas dimensiones de 0.30 m (ancho) * 0.40 m (largo) 0.25 m (largo) - teniendo en cuenta el modulo base ISO - y un peso de 15 Kg el factor de estiba sería el siguiente:

Volumen = 0.30 m * 0.40 m * 0.25 m = 0.03 m3 X caja* 850 cajas = 25.5 m3 Volumen total = 25.5 m3

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Factor de estiba = 25.5 m3 / 12.75 = 2

El factor de estiba es de 1 a 2, eso quiere decir que cada tonelada de mi carga ocupa 2 metros cúbicos; este factor nos sirve además para calcular los fletes del transporte por que Las tarifas se hallan relacionadas con el volumen efectivo de cada modo de transporte así:

Modo de transporte Volumen peso flete: Flete marítimo: 1m3 = 1 Tonelada

Flete aéreo 1m3= 6 Toneladas.

Flete en Tren 1m3 = 4 Toneladas Flete en carretera 1m3 = 2.5 Toneladas.

Por lo tanto para nuestro ejemplo el flete seria cobrado por volumen para los transportes marítimo férreo y carretero, para el transporte aéreo se cobraría por el peso por que no se estaría pasando de la relación de estiba para este medio de transporte

Plano De Estiba

El plano de estiba es un esquema que ilustra de manera precisa la forma como debe ubicarse y distribuirse la carga dentro del contenedor, pallet o estiba. Se utiliza como mecanismo para la utilización óptima del espacio y para la seguridad de la carga durante su desplazamiento. (Ver mayor información al final de este capitulo – Unitarización )

Flete aéreo. El flete aéreo es el precio que paga el usuario por el transporte de las mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro distinto de destino. No obstante que el contrato de transporte aéreo celebrado por  la aerolínea con el usuario abarca desde la aceptación de la carga del remitente o expedidor en el terminal designado por la aerolínea en el lugar de origen hasta su entrega al destinatario o consignatario en el terminal designado por la aerolínea en el lugar de destino, el flete aéreo sólo cubre el vuelo de la aeronave.

Los demás costos incurridos por cuenta del usuario en virtud del contrato de transporte aéreo, hasta que la carga se coloque en la bodega de la aeronave en el aeropuerto de origen o desde que se retire de esta en el aeropuerto de destino, se cobran adicionalmente, ya sea en la propia guía aérea o por separado, por la aerolínea o sus agentes o por los propios prestadores de servicios aeroportuarios (agente de carga, terminal, etc.).

  Además de los costos directamente relacionados con el contrato de transporte aéreo, podría haber otros costos adicionales hasta que la carga esté disponible

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para su entrega, por ejemplo los relacionados con el cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.

Determinación del flete aéreo. Si el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea es quien determina el flete aéreo. Pero si el usuario decide utilizar un agente de carga para el proceso de su embarque, entonces el agente de carga deberá hacer los cálculos para determinar el flete aéreo a cobrar.

El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por el volumen del mismo.

Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio kilo superior. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12.1 kg, 12.2 kg, 12.3 kg, ó 12.4 kg, se calculará el flete en base a 12.5 kg. Del mismo modo, si el peso del embarque fuera 12.6 kg, 12.7 kg, 12.8 kg, ó 12.9 kg, se calculará el flete en base a 13.0 kg.

Para embarques muy voluminosos, se ha establecido una relación máxima entre el peso y el volumen de un embarque. El factor utilizado es de 6,000 centímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el cálculo del flete deberá hacerse según el volumen del mismo. La fórmula es: largo x ancho x alto del embarque en centímetros dividido entre el factor 6,000 cm3. El resultado es el “peso volumen”.

Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg. Comparando el peso volumen (71.4 kg) con el peso bruto (20.9 kg), notamos que el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para el cálculo del flete. Antes, sin embargo, habrá que redondear el peso volumen al medio kilo superior: 71.5 kg, que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable al embarque.

Largo x Ancho x Alto = Kg/vol 6000

60 cm x 60 cm x 119 cm = 71.4 peso vol 6000 cm3

Peso bruto : 20.9 KG Se aplica la tarifa al volumen más no al peso

Tipos de Flete. Son cuatro los grupos principales de flete: para Carga General (General Cargo Rates), por Clases de Mercancías (Class Rates), para Cargas Específicas (Specific Commodity Rates) y por Unidades de Transporte (ULD Rates).

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Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg.

a. Fletes para Carga General. Son aplicables a todo tipo de carga y se

sub-dividen en fletes normales, que son la base de toda la estructura de fletes y que se aplican a embarques con un peso máximo de 45 kilos; y fletes con descuento para cantidades mayores, aplicables a embarques con pesos superiores a los 45 kilos. Existen escalas de fletes con descuento para embarques de más de 100, 300 y 500 kilos. En algunos países también hay fletes más reducidos para embarques de más de 1,000 kilos.

 b. Fletes por Clases de Mercancías. Son aplicables sólo a determinadas

clases de mercancías. No se publican en unidades de dinero por kilo sino en porcentajes, algunas veces mayores y otras menores, que las tarifas normales. En esta categoría de fletes por clases de mercancías, incluyen productos como los equipajes no acompañados, periódicos, revistas, libros, catálogos y escritos en sistema Braille, animales vivos, oro, platino, otros valores, entre otros.

c. Fletes para Cargas Específicas. Estos fletes son de particular importancia

para los exportadores, pues son muy reducidos y aplicables a determinados productos. Por lo general, los embarques de carga aérea deben tener un peso mínimo para beneficiarse de estos fletes. Los usuarios pueden solicitar a las aerolíneas la aplicación de un Flete Específico cuando dispongan regularmente de embarques de un mismo producto a un mismo destino. La aerolínea elevará esta solicitud a su casa matriz y determinará la aplicación o no del Flete Específico solicitado.

d. Fletes por Unidades de Transporte. Se entiende por unidades de

transporte los diferentes medios de transporte utilizados por las aerolíneas, como son las paletas (pallets) y los contenedores. A diferencia de los otros fletes, los Fletes por Unidades de Transporte se aplican cobran por unidad. Es decir, se aplican tarifas fijas según el medio de transporte utilizado entre un aeropuerto de origen y otro de destino (ver anexo “Paletas y Contenedores”).

Aplicación de los Fletes Aéreos. Una vez recibidas las mercancías, la aerolínea estudiará, en el siguiente orden de prioridades, si para el embarque en cuestión: existe algún tipo de Flete Específico, o se puede aplicar un Flete por Clase de Mercancía, por Carga General o por Unidades de Transporte que fuera más ventajoso.

Tomando en cuenta este orden de prioridades, un Flete Específico siempre tendrá preferencia sobre un Flete por Clase de Mercancías y éste, a su vez, sobre los Fletes para Carga General.

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Otros Cargos. Después del 11/9, las aerolíneas iniciaron un proceso de mejoramiento de la seguridad en sus instalaciones y equipos, cuyos gastos demandaron el uso extraordinario de recursos económicos. Para hacer frente a estos gastos y también para compensar el incremento del costo del combustible, las aerolíneas aplicaron cobros adicionales al flete.

Seguridad: varía entre US$ 0.05 a US$ 0.13 por kilo de carga según la aerolínea. Es cobrado por la aerolínea.

Gasolina: fluctúa entre US$ 0.45 y US$ 0.50 por kilo de carga según la aerolínea. Es cobrado por la aerolínea.

 AC (Additional Charge): cargo adicional equivalente al 1% del flete cobrado. Es cobrado por algunas aerolíneas.

DG (Mercancía Peligrosa): US$ 50.00 por cada UN (número adjudicado por la Naciones Unidas a las Mercancías Peligrosas) embarcada. Es cobrado por la aerolínea.

Mantas Raschel: US$ 0.01 por kilo de carga ó US$ 7.50 por manta, según la aerolínea. Es cobrado por el agente de carga.

No todos estos cargos se aplican en todos los casos. Depende de la naturaleza del embarque y la aerolínea utilizada.

El transporte aéreo abarca desde la aceptación de la carga en origen hasta su entrega, al destinatario en el terminal de carga de la aerolínea o aquel designado por ella, previo cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.

También podría haber otros gastos por cuenta del usuario, por ejemplo gastos de terminal de almacenamiento. En caso que el usuario no designe expresamente el terminal de almacenamiento donde desea ingresar su carga, la aerolínea designará dicho terminal de almacenamiento cuyos costos serán asumidos por el usuario.

Una vez determinado cual es el medio de trasnporte internacional a utilizar para el envio de la carga se debe tener en cuanta los términos de negociación internacional INCOTERMS, ya que cada medio de tyransporte internacional tiene sus treminos de negocisacion a utilizar.

iNCLUYA

AQUÍ

TODA

LA

INFORMACION SOBRE INCOTERMS.

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INCOTERMS 2000  Aplicación y Usos

Por Ramiro Delgado Cardona En materia de términos de cotización, es natural que las empresas que apenas comienzan su procesos de internacionalización, se pregunten cuál es la mejor  forma de cotizar: FOB, CIF u otra?

 A este respecto no existe una respuesta que pueda adaptarse convenientemente a todos los casos. Ello depende de: el nivel de experiencia de la empresa, las exigencias y costumbres del mercado que se desea atender, el grado de infraestructura de la empresa en materia de comercialización internacional, la cantidad de recursos financieros que esté dispuesta a dedicar a su actividad exportadora, del nivel de riesgos que quiera asumir, y del tipo y cantidad de servicio que desee dar a su cliente.

En consecuencia y de acuerdo con los propósitos de este escrito, daremos algunas pautas que puedan orientar inicialmente a los exportadores y a los importadores, en el proceso de elección de su Término de Cotización.

Existen dos (2) códigos de términos de cotización: INCOTERMS (Términos de Comercio de la Cámara de Comercio Internacional, de la Cámara de Comercio Internacional, con sede en París) y RAFTD (Definiciones Revisadas para el Comercio Exterior Americano) los cuales, a pesar de sus respectivas denominaciones, pueden utilizarse indistintamente para transacciones internacionales entre operadores económicos de cualesquiera países.

La utilización de cualquiera de los términos INCOTERMS o RAFTD no es obligatoria, pero quien haga uso de alguno de ellos, deberá someterse a lo que en materia está contenido en el respectivo código. Por lo mismo, es muy importante indicar, cuando se utilice cualquiera de los términos, a cual de los dos (2) códigos se refiere. El beneficio práctico de utilizar un término de cotización, es entonces su carácter de universalidad, es decir, el conocimiento y aceptación de que disfrutan y su simplicidad (en una sola sigla, están contenidas todas las obligaciones y derechos tanto del comprador como del vendedor).

Los términos de cotización se refieren a las obligaciones y derechos de comprador  y vendedor en materia de entrega de la mercancía, trámites oficiales, transporte y documentación de la misma, más no a la obligación contractual de pagar.

La cotización EXW, Ex Works, o entrega en punto de producción no es mejor o peor que la DDP (Delivery Duty Paid o entrega en bodega del comprador). La

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primera tiene responsabilidades mínimas en cuanto a la entrega y la segunda, máximas. En consecuencia, es de suponer que, para el vendedor, los mayores márgenes de contribución y el mejor dominio de los diferentes eslabones de la cadena de transferencia de la mercancía de vendedor a comprador, corresponden al DDP, pero también la mayor responsabilidad, los más grandes riesgos y los mayores requerimientos de inversión.

En materia de responsabilidad, punto de entrega y transferencia de la propiedad de la mercancía FOB, CFR y CIF son iguales entre sí. Por lo mismo quien esté en capacidad de formular una cotización FOB puerto de despacho, prácticamente lo está en ofrecer simultáneamente las otras dos opciones a su cliente, CFR y CIF, ya que en estas basta contratar, por cuenta y riesgo del comprador, el transporte internacional, en el primer caso, y éste y el seguro internacional, en la segunda, siendo, desde el punto de la estrategia de ventas mejor, ofrecer tres alternativas de cotización que una sola.

El código INCOTERMS, que por lo demás es el más universalmente conocido y utilizado, tiene términos equivalentes, según la forma de transporte que utilice, así: Para transporte marítimo: FOB; CFR y CFI

Para aéreo o terrestre: FCA, CPT y CIP.

Debe tenerse en cuenta que es incorrecto utilizar términos previstos exclusivamente para una determinada forma de transporte, en cotizaciones para otra modalidad, por ejemplo: no es correcto decir FOB aeropuerto; lo correcto es decir FCA aeropuerto.

INCOTERMS (INTERNATIONAL COMMERCE TERMS)

Resumen tomado de INCOTERMS 2000, Cámara De Comercio Internacional, París

EXW

EN FÁBRICA

Se aplica en operaciones en las que el vendedor (exportador) cumple con la responsabilidad de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento (p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador  (importador), sin despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el vehículo proporcionado por el comprador, concluyendo sus obligaciones.

Entonces el comprador (importador) debe soportar todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía en el domicilio del vendedor (exportador) hasta el destino deseado.

Este término, es el único en el que los trámites aduaneros de exportación corren por cuenta del comprador (importador), es decir, el comprador ejerce la función

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técnica de vendedor puesto que además de efectuar la compra en el país de origen se encarga de los

trámites

documentarios necesarios para la exportación. Es el de menor obligación para el vendedor.

La responsabilidad del vendedor (exportador) se reducen a proporcionar la mercancía convenientemente empacada y embalada, en ese momento tiene lugar la entrega de la mercancía y por lo tanto la transmisión de los costos y riesgos al comprador (importador).

Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia, debería utilizarse el término FCA.

FCA

FRANCO TRANSPORTISTA (...lugar convenido)

Significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista principal contratado por el comprador en el punto acordado. El exportador de efectuar el despacho de exportación de la mercancía.

Si la entrega se produce en el local del vendedor, éste es responsable de la carga de la mercancía en el vehículo del importador en ese momento se produce la transmisión de costos y riesgos.

Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal.

FAS

FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (…puerto de carga convenido)

El vendedor asume los costos y riesgos de transporte hasta que la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Por tanto si se produce un problema durante la carga es el importador quien debe asumir la responsabilidad.

El vendedor se encarga de despachar la mercancía de aduana de exportación, si las partes acuerdan que el comprador efectúe este trámite deberá especificarse en el contrato de compraventa.

Este término sólo puede utilizarse en transporte marítimo o fluvial. FOB

FRANCO A BORDO

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El vendedor cumple su responsabilidad de entregar la mercancía hasta cuando esta sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido y sin el pago del flete.

El vendedor esta obligado a despachar la mercancía en aduana de exportación. Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías navegables interiores.

CFR

COSTE Y FLETE

(…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque.

El vendedor es responsable de todos los gastos de exportación, despacho aduanero, flete y costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, sin incluir seguros.

Los costos de descargue en el puerto de destino corren por cuenta del comprador.

Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías de navegación interior.

CIF

COSTE, SEGURO Y FLETE (…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar todos los costos de flete, seguro, gastos de exportación, despacho aduanero y todos los costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido.

El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con co

bertura mínima, a

favor del comp

rador hasta el puerto de destino convenido.

En cuanto a los riesgos son responsabilidad del importador en el momento en que la mercancía traspase la borda del buque, no obstante los riesgos de transporte están cubiertos por una póliza de seguros que habrá contratado el exportador a beneficio del importador, quien como asegurado en caso de perdida o deterioro de la mercancía reclamará directamente a la compañía aseguradora. Este término solo puede usarse para transporte marítimo o fluvial.

CPT

TRANSPORTE PAGADO HASTA... (...lugar de destino convenido)

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El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, incluyendo gastos y permisos de exportación, excepto los gastos de seguro.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este último caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador  cuando es entregado al primer transportista.

CIP

TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA... (...lugar de destino convenido)

El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, adicionalmente deberá tomar y pagar un seguro contra el riesgo que pueda tener el comprador por la pérdida o daño de la mercancía, siendo responsable solamente por una póliza con cobertura mínima, en caso que el vendedor quiera una cobertura mayor, deberá concertarlo con el vendedor o tomar un seguro complementario.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este último caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador  cuando es entregado al primer transportista.

DAF

ENTREGADA EN FRONTERA (...lugar convenido)

El vendedor realiza la entrega en el lugar de la frontera acordado, pero antes de la aduana fronteriza, y pone la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte utilizado sin realizar la descarga.

El término frontera incluye la del país exportador, por tanto deberá especificarse este término. Puede además utilizarse en cualquier modo de transporte cuando la frontera sea terrestre, si la entrega es en puerto, muelle o a bordo del buque, deben usarse los términos DES o DEQ.

DES

ENTREGADA SOBRE BUQUE (...puerto de destino convenido)

El vendedor entrega la mercancía cuando se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino acordado y a disposición del comprador, sin efectuar despacho en la aduana de importación, ni asumir los costos y riesgos de descarga del producto.

Este término puede utilizarse en transporte marítimo, fluvial o multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial

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DEQ

ENTREGADA EN MUELLE (...puerto de destino convenido)

El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta en el muelle del puerto de destino convenido a disposición del importador, sin despacharla en la aduana de importación.

Este término puede ser usado en transporte marítimo, fluvial y multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial.

DDU

ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS (...lugar de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando realiza la entrega de la mercancía en el lugar de destino convenido pero sin incluir los gastos de aduana y el descargue del medio de transporte.

El vendedor asume los costos y riesgos de llevar la mercancía hasta este sitio. La obligación de pagar los derechos de importación recaerá sobre el comprador, al igual que los riesgos y costos por no despachar a tiempo la mercancía para la importación, en caso que el comprador quiera que esta operación se realice por  parte del vendedor deberá especificarse en el contrato de compraventa.

Este término se puede usar en cualquier modo de transporte. DDP

ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (...lugar de destino convenido)

El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, ya despachada de exportación e importación con todos los costos pagos pero sin efectuar la descarga de los medios de transporte en el lugar de destino acordado en el país importador.

  Adicionalmente el vendedor debe cubrir con todos los costos y riesgos incluyendo los impuestos del país importador, este término es usado en cualquier  modo de transporte.

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INMEDIATAMENTE

DESPUES

DE

ESTA, INCLUYA LA INFORMACION

QUE LE ANEXO SOBRE CARGA,

EMPAQUES Y EMBALAJES, ETC.

CARGA POR TRANSPORTAR

El primer paso de la metodología para el manejo de la D.F.I. consiste en establecer:

• Características de la carga. • Naturaleza de la carga

CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA

Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga: general y a granel.

Carga general

Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel. Dicha carga está compuesta por artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.

Carga Suelta o No Unitarizada: La carga suelta o no unitarizada se prepara en empaques individuales, que deberán manipularse y embarcarse como unidades separadas, por ejemplo los tambores, las cajas, los sacos en general las unidades separadas. Para el transporte marítimo la carga suelta es muy valiosa puesto que el valor del transporte de este tipo de carga es relativamente más costoso frente a la carga a granel. Como es de suponerse, los buques utilizados para transportar carga general son pequeños o mediados, y por lo tanto es muy difícil tener economías de escala; por una parte, el cargue y el descargue de las mercancías es mas lento, transportan gran variedad de mercancías que pueden requerir diferentes clases de manipuleo e incluso se presenta con mucha frecuencia, que deban combinarse diferentes clases, que necesiten almacenamientos individuales específicos o incluso refrigerados.

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Los principales productos que conforman este grupo son manufacturados o semimanufacturados además de cualquier tipo general de mercancías, la carga general constituye la mayor parte del comercio marítimo puesto que el precio de la carga es mayor del de la carga a granel.

Normalmente la carga general o no unitarizada tiene las siguientes características:

• Es demasiado pesada

• Es demasiado voluminosa o difícil de sujetar 

• Está en equilibrio inestable o su contenido corre riesgo de desplazarse. • La carga debido a su aspecto o a su consistencia puede ocasionar lesiones

al trabajador, en particular en caso de golpe.

Carga Unitarizada: Como ya se dijo, es carga suelta agrupada en unidades como paletas y contenedores que está lista para ser transportada.

Clases de Unitarización: La unitarización se realiza de dos (2) maneras, una de las cuales se denomina paletización. Este intento de unitarización, consiste en poner o anclar la carga sobre una plataforma que puede estar hecha por  diversos materiales. Es una plataforma de carga que consiste en dos bases separadas entre sí por soportes o en algunos casos es una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente que permita su manipulación mediante montacargas.

La segunda clase de unitarización es la contenedorización. El contenedor es un elemento del equipo de transporte, de carácter permanente, y por lo tanto resistente para ser utilizado en muchas oportunidades, facilitando ser utilizado en varios tipos de transporte y suprimiendo las operaciones de cargue y descargue de estos, proporcionando, además, un manipuleo rápido de un medio de transporte a otro. Además, está hecho para ser llenado y vaciado de manera expedita.

La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc., además, permite un manipuleo más rápido y eficiente.

Carga a granel líquida o sólida

La principal característica de la carga a granel es que son mercancías que no requieren de embalaje o unitarización puesto que viajan en las bodegas o tanques del buque, en las tolvas o vagones tanque, así como en los camiones tolva o tanque.

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Por lo regular las mercancías a granel se transportan en grandes cantidades ya sean sólidas, líquidas y gaseosas; son productos por lo regular comercializados internacionalmente en grandes cantidades y sujetos a fluctuaciones importantes de precio en el mercado, como lo son los cereales, minerales y el petróleo; los gráneles sólidos como son los productos alimenticios deben mantenerse secos y aislados debido a su facilidad de contaminación.

Se almacena, por lo general, en tanques o silos y se desplazan por bandas transportadoras o ductos respectivamente, ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o unitarización.

Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son:

• aceite, petróleo, • minerales, • cereales y • fertilizantes. NATURALEZA DE LA CARGA Carga perecedera

Es aquella que sufre una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor etc. de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor, así el proceso de la distribución física bien sea nacional o internacional, toma gran importancia la conservación.

Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, que para el caso específico nuestro, por ser un país ubicado en una zona tropical, tiene una inmensa variedad de recursos naturales, y, por consiguiente, sufren una degradación de especial cuidado no solo por la condición de perecedera sino por  las condiciones del medio ambiente.

Carga frágil

El transporte de carga frágil requiere de un manejo especial dadas sus las características. Todas la operaciones deben realizase con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue, descargue) y el traslado propiamente dicho.

La naturaleza y la intensidad de los riesgos a que están sometidos estos productos durante el trayecto desde su lugar de origen hasta su destino final tiene distintos niveles de incidencia e influyen decisivamente en la forma de embalarlos.

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El tamaño, la forma y el espesor del embalaje externo pueden aumentar  considerablemente el factor de riesgo, por frágil que sea un producto siempre es posible dar una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente de material de amortiguación adecuado.

Para proporcionar el material adecuado y el espesor, se debe conocer el peso y el área del objeto a embalar para determinar la amortiguación requerida.

Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son:

• Cargue y descargue: Los riesgos están en cualquier etapa del transporte,

tanto en las instalaciones del exportador como en el almacén de los clientes, los puntos críticos se presentan al levantamiento de la carga y al impacto al caer o ser lanzada sobre otra o el suelo.

• Transporte: Cuando el vehículo esta en movimiento hay dos tipos de

efectos mecánicos que influyen directamente sobre la carga, estos son la vibración y el desplazamiento. La vibración que esta directamente relacionado con las características del vehículo y las condiciones de las carreteras o rieles según el caso y el desplazamiento que tiene relación con la fuerza de gravedad de la aceleración de cada medio de transporte. Establecer el grado de fragilidad de un producto, permite saber cuanto maltrato puede soportar un articulo antes de que se dañe seriamente.

•   Almacenamiento y bodegaje: La carga frágil puede correr riesgo

tanto en el país exportador como en el importador, debido a un mal apilamiento en los terminales o bodegas de almacenamiento, o en las interfaces de un medio de transporte a otro

Recuerde que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de

amortiguación apropiado. EMPAQUES

La historia de los materiales de empaque se remonta ocho mil años atrás cuando el hombre comenzó a empacar sus alimentos y objetos en vasijas de barro y vidrio que aunque no tenían ningún proceso térmico ya podían utilizarse para proteger y almacenar. Hoy a principios del siglo XXI congrega todas las áreas del conocimiento y las artes convirtiéndose en uno de los más interesantes campos de trabajo, y uno de los sectores productivos más estables y con mayor desarrollo. Nuevos materiales y técnicas nacen cada día, lo que origina una sana competencia tecnológica en busca del material perfecto, en beneficio de un mejor  nivel de vida y una optimización de los procesos de producción y mercadeo en la industria mundial.

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Cada día cobra más importancia el empaque de los diferentes productos disponibles en el mercado. En muchos casos, lo que miran y observan los compradores, mas que el producto en si, es el empaque, el cual nos da una imagen de lo que contiene, convirtiéndose en una herramienta de mercadeo. Se reconoce tanta importancia al empaque, que muchos productos que nunca se habían empacado, están recurriendo a este elemento como medio para satisfacer  en mejor forma las necesidades del consumidor y por consiguiente, tener mayor  aceptación en el mercado.

Se han venido produciendo diversos tipos de empaques flexibles y en diversas presentaciones como rollos, bolsas, hojas, etiquetas, etc.. Algunos países como Colombia, Argentina, Brasil y Venezuela se han convertido en líderes no solo en Latinoamérica sino a nivel mundial en el campo de los empaques flexibles.

Por lo tanto, podemos agregar que el desarrollo de los empaques flexibles en Latinoamérica, ha venido ligado a la búsqueda de materiales más económicos que los tradicionales de hojalata y vidrio por medio de la introducción a este continente de máquinas empacadoras más eficientes y versátiles.

Los costos de envasado en relación con su efecto en el envase

Los envases mejorados no siempre significan costos más altos, aunque con frecuencia éste sea el caso. A pesar de ello, debe compararse este costo contra el efecto de los perfeccionamientos. La reducción de los daños en tránsito pudiera contrarrestar los mayores costos de la mejoría de calidad y aumento del precio del envase. También, sus productos pueden Ilegar al mercado en mejores condiciones y, por lo tanto, recibir un mejor precio de venta. Un caso típico en este contexto es el de la caja para bananos.

Haga que los productos sean fáciles de envasar 

La economía en el envase se inicia actualmente con un buen diseño del producto. El ahorro de espacio es una consideración importante. Muchos productos, por  ejemplo algunos tipos de artesanías, pueden rediseñarse para que se adapten mejor a sus envases. Las partes protuberantes pueden ser eliminadas, ciertos productos o partes de ellos pueden acomodarse de manera que se aproveche mejor el espacio y, también, pueden reducirse las dimensiones. Los productos mismos pueden modificarse en su composición para reducir los requerimientos técnicos de empacado; por ejemplo un menor contenido de grasa o de humedad reduce los requisitos de barrera en los materiales de envase; pueden añadirse inhibidores de corrosión al producto y eliminar así la necesidad de lacas interiores en latas metálicas; un diseño más resistente del producto eliminará o disminuirá la necesidad de materiales de empaque o amortiguación; etc.

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El resultado es un volumen menor y una reducción de costos de envase. La ropa puede ser empacada de manera más compacta sí se extrae parte del aire de las bolsas plásticas; los jugos de frutas pueden venderse concentrados; los alimentos pueden procesarse y refinarse más para producir mayor valor por unidad de volumen, etc. El llenado flojo (espacios vacíos en el envase como resultado de un producto suelto; como por ejemplo el detergente o el café liofilizado que se hacen más compactos durante el transporte), puede ser reducido al mínimo por una fuerte vibración del envase durante la operación de llenado.

Importancia del empaque. La importancia del empaque cumple las siguientes funciones: Proteger el producto, presentar el producto, identificar el producto, facilitar el manejo del producto, contener el producto en cantidades convenientes, motivar la compra del producto, ayudar a vender el producto, facilitar la publicidad, controlar el producto, dar una imagen de la compañía. Lo anterior indica que el empaque debe diseñarse de tal forma que además de cumplir con las funciones anotadas, sea llamativo, describa las características del producto, e impresione favorablemente.

El diseño se inicia con el concepto de empaque, incluyendo sus características generales como tamaño, forma, materiales, colores, textos, nombre de la marca y símbolos; diseñado el empaque, se somete a pruebas tanto de laboratorio, como de mercadeo, para asegurar que cumpla con sus funciones frente a los comerciantes y consumidores.

Definiciones

El empaque: Recipiente de estructura flexible que permite el amortiguamiento en el interior de los embalajes. Puede ser elaborado en cualquier material como: bolsas, talegos, costales con impresos gráficos que facilitan la exhibición y están destinados a la D.F.I.

El envase: es un Recipiente de estructura rígida tal como una botella, un frasco o un tarro que puede contener uno o varios productos para proteger sus

características físicas y químicas. Su diseño esta destinado a la distribución y venta al consumidor final.

El embalaje: Es el conjunto de elementos que permiten agrupar la mercancía para ser manejada como carga con medios convencionales de manipulación sin temor de ser dañada en el proceso de D.F.I. Está íntimamente ligado al modo de transporte, generalmente soportado sobre paletas o estibas para ser manejado por  montacargas.

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Es posible que en algunos casos el empaque, el envase y el embalaje coincidan como un solo elemento, como en el caso de los tambores, bolsas, etc.. Objetivo de un sistema de empaque

Lograr que un producto llegue hasta el consumidor final en optimas condiciones de calidad y satisfacción, es decir, como si acabara de ser elaborado, cosechado, etc..

Objetivo de un sistema de embalaje

Hacer que la carga llegue hasta el importador o distribuidor en el lugar de destino, en óptimas condiciones de calidad y satisfacción, es decir, como si acabara de producirse, cosecharse o empacarse.

EMBALAJES

El embalaje, se refiere o bien al conjunto de acciones que consiguen para la mercancía una cobertura exterior que la proteja y la haga fácilmente manejable e identificable, o bien el resultado de esa técnica (caja, saco, contenedor, etc.). A diferencia del envase, su objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de transporte.

El embalaje persigue:

• Proteger la mercancía contra los riesgos del transporte.

• Facilitar la manipulación y la recepción, al concebir el embalaje de forma

que la mercancía pueda ser manejada con medios normales.

• Equilibrar el coste de la protección con la calidad de la misma.

• Contener al envase primario otorgándole protección y presentación para

su distribución comercial

• Agrupar conjuntos de presentaciones de venta para minimizar el costo de las

operaciones de almacenamiento, transporte y distribución

• Permitir la fácil identificación de la mercancía, remitente y destinatario, así

como sus características esenciales, mediante su marcado y rotulación según normas internacionales.

• Facilitar la inspección aduanera mediante cajetines adosados, facilitando la

toma de muestras, etc.

• Disminuir los riesgos para las personas, evitando desplazamientos

interiores mediante los materiales de "calce", eliminado aristas vivas, etc.

La función del embalaje va más allá de contener y presentar el producto; es el responsable de garantizar su integridad frente a los riesgos típicos de la distribución de mercancías.

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Es la forma de proteger la mercancía en las labores de manipuleo y transporte. Se diferencia del empaque por ser éste último la presentación del producto ante el consumidor. El primero protege al producto, el segundo ayuda en la promoción de ventas. El embalaje debe ser acorde a la naturaleza del producto, el rigor de la manipulación, los tiempos de almacenamiento, al tipo de transporte y las posibilidades de saqueo. El embalaje es clave para las condiciones físicas de entrega de la mercancía al comprador, el manipuleo y las primas de seguros.

Tópicos de la gestión de embalajes en las organizaciones

• La importancia que se le da al tema depende del sector particular del que se trate

• Se les suele asociar con cajas de cartón y estibas; como algo que es responsabilidad de un proveedor o que simplemente no es importante

• Solo hasta ahora se toma conciencia de la importancia de normalizar estos elementos y hacerlos compatibles con dispositivos de carga y transporte

• La presión por optimizar costos y la importancia cada vez mayor que adquiere la logística en las organizaciones, pone de manifiesto la necesidad de prestar  atención al tema de embalajes

Conforme aumenta la distancia de los mercados destino, se incrementa la complejidad de los sistemas de embalaje requeridos para la distribución de

mercancías Embalajes y estrategia de distribución

La estructura típica de un área de empaque en una compañía debería incluir los siguientes aspectos:

• Operación de llenado • Etiquetado

• Encajetado

• Paletizado OPERACIONES TÍPICAS DE EMBALAJE • Enfardado

El grado de mecanización y automatización e incluso, la existencia de cada operación, dependen del producto, de los canales de distribución, de los mercados que se atienden y de la capacidad y visión de cada empresa.

(33)

En el ámbito de los empaques y embalajes, quizás la diferencia más importante entre países desarrollados y subdesarrollados

la constituye el nivel de tecnificación de las fases terminales de estos procesos, es decir, de las operaciones de embalaje. Factores que inciden en la eficiencia de los sistemas de embalaje Volumen de producción de la empresa

Flexibilidad de las unidades mínimas de despacho

Exigencias de los clientes y de las cadenas de suministro Infraestructura logística (pública y privada)

Estandarización y automatización de elementos El producto frente al proceso de distribución

Múltiples operaciones de cargue, descargue y trasbordo Influencia del ambiente que rodea al producto

Características intrínsecas del medio de transporte y de la ruta

El embalaje, debe proporcionar protección frente a todos estos factores, muchos de los cuales son inevitables

SOLICITACIÓN DINÁMICA SOLICITACIÓN ESTÁTICA SOLICITACIÓN BIOLÓGICA  Y QUÍMICA SOLICITACIÓN CLIMÁTICA

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MARCADO

El marcado reviste una particular importancia en la Distribución Física Internacional, puesto que es la forma de identificar cada pieza de la carga. Por su localización, el marcado está en estrecha relación con el embalaje de los bienes. Siempre que se pueda se debe utilizar el sistema métrico.

El marcado es el grupo de Letreros, números y pictogramas colocados en los embalajes para informar a los diferentes prestatarios de servicios en la cadena, con ánimo precautelativo o de identificación.

Por supuesto, la llegada de la carga a su destino está en manos del marcado. Debemos tener la suficiente claridad en términos de la importancia que para una adecuada distribución tiene un correcto marcado de la mercancía.

Características del marcado

El marcado de la mercancía debe cumplir con las siguientes características:

Legibilidad: Las marcas, los números y los símbolos, etc., que se empleen como marcas, deben estar claramente expresados, permanecer legibles durante toda la operación de distribución física y, además, emplear el idioma del país de destino. Indelebilidad: La pintura empleada debe ser resistente al agua cuando la carga viaja en cubierta, y, como precaución general, a la humedad.

Localización: Se deben poder identificar con facilidad las marcas nuevas y borrar  las viejas, para evitar confusiones.

Suficiencia: El marcado de un embarque debe suministrar información acorde con las recomendaciones técnicas que se enumeran

Conformidad: El marcado debe hacerse de acuerdo con la legislación del país del importador y el exportador y con las disposiciones aduaneras del punto de llegada (puerto, aeropuerto, etc.) donde, por cuestiones de seguridad, la simplicidad de la marca disminuye la posibilidad de robo o saqueo.

La identificación más importante es la marca y el número del embarque, seguidos de otras marcas como el nombre del consignatario, el destino, el peso, etc.. Las recomendaciones anotadas se aplican a los modos particulares de transporte (marítimo, aéreo, terrestre y ferroviario) y al multimodal (contenedorizado). Existen normas ISO que determinan la manera de marcar contenedores.

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Las marcas que se le ponen a la carga se consignan además en el documento de transporte del modo utilizado.

Conviene recordar que las marcas de la carga deben responder a las exigencias: Del país destino

Del cliente De Costo

Las marcas deben ser: legibles, indelebles, suficientes, bien colocadas, conformes a la reglamentación del país de destino y discretas sobre el contenido de los bultos.

"Un marcado defectuoso exonera de responsabilidad a los transportadores y aseguradores".

Ejemplo del marcado de una caja con mercancía frágil destinada a un cliente en Madrid

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UNITARIZACIÓN

Las formas más comunes de carga unitarizada son las tarimas o paletas y los contenedores. Actualmente en los países desarrollados la totalidad de las cargas se transporta unitarizada, ahorrando costos de manejo y mano de obra. Otra ventaja de este tipo de cargas es que se reducen los riesgos de manejos descuidados y se hacen más simples las operaciones de control e inventarios. Para la organización eficiente de las mercancías dentro de un contenedor y la elaboración del plano de estiba correspondiente, el exportador debe tener en cuenta las dimensiones interiores del tipo de contenedor a utilizar y desde luego las dimensiones de las piezas o unidades de carga que va a organizar dentro del mismo.

Con base en estos dos elementos de juicio, resulta conveniente que previo a la organización de mercancías elabore modelos de llenado teóricos, lo que se denomina planos de estiba, hasta determinar la forma óptima de embalar la carga dentro del contenedor, para lograr la mejor ocupación del espacio, esto es la ubicación de la mayor cantidad de carga posible, sin sobrepasar las capacidades

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En la figura anterior podemos observar la acomodación de la carga dentro de una paleta americana (1.200mm * 1.000mm) y una Europalet (1.200m * 800mm); esta acomodación de la carga está dada en la base de la estiba o pallet, y como se enuncio anterior mente el apilamiento para dar la altura de la caja depende de factores como el peso el volumen, la densidad del producto etc.

Otro aspecto importante a considerar durante el llenado, es el trincado o aseguramiento de la carga dentro del contenedor, para que esta no tenga ningún movimiento durante el viaje que la pueda deteriorar. Los espacios vacíos deben ser rellenados con materiales apropiados para inmovilizar la carga como madera, icopor, cartón, etc.

Las paletas

La paleta o palet es una bandeja de carga que soporta los embalajes y los constituye en una unidad de carga. Es una plataforma de almacenamiento, de manutención y de transporte. Es concebida para ser manipulada por las carretillas elevadoras o transpalets. La paleta soporta la mercancía y asegura todas las operaciones de la cadena de distribución.

Su rol es importante puesto que el esta presente de extremo a extremo de la expedición

Paletizar.

Paletizar consiste en agrupar sobre una superficie (paleta o estiba) una cierta cantidad de objetos individualmente poco manejables, pesados y/o voluminosos; o bien objetos fáciles de desplazar pero numerosos cuya manipulación y transporte requerirían de mucho tiempo y trabajo con la finalidad de conformar una unidad de manejo que pueda ser transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo y en una sola operación.

Unidad de manejo Objetos

individualmente

que puede ser poco manejables

o

transportada o numerosos

almacenada con el mínimo esfuerzo y en una sola

operación Paleta

Entrega paletizada es la entrega en la que se hace uso de la estiba estándar y teniendo ya definidos los criterios de conformación de estibas, acordados entre proveedor y comerciante. El objetivo es lograr un trámite ágil en la recepción, manipulación y entrega de los productos en la cadena de abastecimiento.

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