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COMIENZA EL GRAN CIRCO DE LA

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Academic year: 2021

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COMIENZA EL GRAN CIRCO DE LA

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con rebordes en oro y mucha histo-ria... Se exige reacción. Este debe ser el año de Alonso, pero esta fra-se ya la he escrito varias veces es-tos años. El asturiano presenta su candidatura a evitar que Vettel en-tre en la leyenda, pese a quien le pese, porque uno era un logro, dos una hazaña, tres demasiado, pero cuatro... si el alemán consigue su cuarto título consecutivo, estará por derecho entre los mejores de los libros de Fórmula 1.

¿Quién puede impedirlo? Quizá Alonso. Poco más. Porque McLa-ren ha perdido a Hamilton y Hamil-ton se ha ido a un equipo que no estaba, veremos si está, en condi-ciones de luchar por el campeona-to. Porque Button es el nuevo nú-mero uno de McLaren, pero no es Hamilton ni Pérez tampoco, aun-que ambos ganarán carreras. Se-guro. ¿Y Lotus? ¿Estará Raikkonen al nivel para ser campeón? Es po-sible que el coche negro y oro sea tan bueno que permita al finlandés recuperar su mejor versión, inclu-so que Grosjean pueda ainclu-somarse al balcón de la gloria. Pero... real-mente el único capaz de batirse en duelo con Sebastian es el asturia-no de las maasturia-nos de oro, aquel que adelantaba a Button con un Minar-di, ¿recuerdan?

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manda de verdad. Alonso puede lo-grarlo, ¿quién si no? ¿Acaso no ha sido este asturiano que se acerca a la madurez el mismo que ha sido capaz de batallar como un samurai derribado ante mil demonios con un coche menor dos veces, dos años, hasta la última curva?

Este año tiene que repetir su calidad como piloto y esperar que en Ferrari, por fin, hagan honor al nivel histórico que se les supone. La mejor escudería de la historia de la F-1 ha sido barrida los tres últimos años por el equipo de una bebida para el cansancio. Es así. Se puede decir y será verdad que los de Red Bull compraron el equi-po oficial Jaguar, que han puesto más dinero que nadie en los últi-mos tiempos, que tienen al mejor ingeniero de los últimos tiempos y a un piloto de época, pero... Fe-rrari tiene que reaccionar, debe hacerlo, llevan tres años agarra-dos como un náufrago a su made-ra, al talento de un español que está desperdiciando los mejores año de su vida unido a la derrota. Y es el mejor. Para todos. Para el paddock en general, los que es-tán, los que saben.

Vettel y Alonso, tres duelos a mano cambiada, uno con espada, otro con cuchillo de plástico, eso sí

MANUEL FRANCO /

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o se olvida perder. Quizá la sensación de ganar tampo-co, pero perder... perder es mucho más intenso que la victoria. Alon-so en Abu Dhabi, AlonAlon-so en Brasil, con lágrimas, con la cara en el infi-nito como una mariposa pinchada en un corcho, sin poder moverse, impotente pese a la belleza de sus alas, talento inútil. Ya son dos las derrotas en la última carrera y con el título merecido escapándose como arena del desierto en un día de tormenta; no se escapa entre las manos, huye como una tromba de calor, arrasando todo. Olvidar esa sensación y recuperar el soni-do, el sabor, el tacto del triunfo es el objetivo para el mejor deportista español de todos los tiempos. Es necesario. Para él, antes que para nadie, para la F-1 en España, para todos... Es el mejor, pero ya no es el jefe. Y debe volver a ser el que

El Mundial de Fórmula 1 comienza en Melbourne con Vettel,

tricampeón de manera consecutiva, y Alonso, considerado por el

paddock el mejor piloto, como grandes protagonistas. El español

ha visto como sus primeros años en Ferrari han sido los de las

victorias de Red Bull, y quiere volver a ganar. El tercer título del

asturiano como sueño y objetivo de la afición española.

Hamilton, con Mercedes,

Button y su McLaren,

Raikkonen en el Lotus, los

otros tres campeones

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de nuevo y despistar a los perros guardianes? ¿Qué será esta vez? El reglamento apenas cambia, pero la capacidad de innovación de la Fórmula 1 no se detiene y ahí el inglés es un visionario. ¿Vol-verá a ser este año un duelo de la máquina frente al hombre?

Alonso no necesita el mejor coche, lo ha dicho con palabras y con hechos en ruedas de prensa en países lejanos y en las pistas de todo el mundo. Ferrari tiene que cumplir, después el español hará el resto. Seguro. Los rivales son muy buenos, pero Alonso y Vettel son estrellas en un firmamento de meteoritos cayendo continua-mente con equipos que pretenden mejorar, pilotos que quieren llegar donde están los mejores. Maldona-do y su Williams, Hulkenberg con el Sauber, incluso Ricciardo con el Toro Rosso de James Key y vesti-do de petróleo español... este año habrá sorpresas o sorpresitas, en diminutivo.

Habrá, eso sí, menos España en la Fórmula 1: el equipo nuestro desapareció entre escombros de cajitas mágicas, Alguersuari en el olvido del casino, dinero y más di-nero, y eso sí, Gené y De la Rosa en un Ferrari histórico de rojo y gra-na. Pero queda Alonso, uno solo, pero el mejor, el único capaz de evitar la leyenda de Vettel. Volver a ser el jefe, evitar la derrota. Sentir. Sonreír el último día... el gran circo de la revancha.

es probable que no dispongan de la capacidad monetaria suficiente para aguantar toda la temporada al mejor nivel. En cuanto a los pi-lotos, Raikkonen ya ganó en Abu Dhabi el pasado año, pero con ese coche tenía que haber hecho más, mucho más. Pese a todo, puede meterse en el grupo de candida-tos. Y a Grosjean aún le falta un cocido de ese del que hablába-mos antes.

Mercedes. Puede ser la gran sorpresa. Necesitan a Hamilton tan motivado como en 2007 y pa-rece que lo tienen, pero sobre todo necesitan tiempo para poner todo en su sitio. Si nada lo remedia, su momento parece tener inicio en 2014, no ahora, pero... estamos ante un constructor de esos que todos querríamos tener en el gara-je de casa. Dicho queda.

Así las cosas, Button, Raikko-nen y Hamilton también podrían incluirse en el grupo para el título, pero les falta algo a cada uno para ser Vettel o Alonso.

Y eso que la igualdad puede marcar el comienzo, como suce-dió el pasado año, y que los Pirelli parecen la sorpresa que amenaza con animar la fiesta, pero poco a poco, como irá pasando el año en-tre viajes y carreras, los dos riva-les se volverán a encontrar en las primeras posiciones de la clasifica-ción. Alonso y Vettel, Vettel y Alo-nso. El español ante el pequeño alemán que le ha quitado récords y gloria. ¿Y Newey? ¿Volverá a saltar Razonemos la respuesta.

To-das estas escuderías, McLaren, Mercedes y Lotus son capaces y tienen todo lo necesario para ha-cer un coche que sea capaz de ganar carreras y carreras, pero... la lógica indica que, aunque pro-bablemente británicos, alemanes y franceses estarán ahí en la ba-talla, les faltan ingredientes para hacer el mejor cocido.

McLaren. Sin duda tuvieron el coche más regular el pasado año, el más rápido en casi todos los grandes premios, pero la fiabilidad pudo con ellos. Y han perdido a Ha-milton, probablemente el tipo con mayor talento innato del Mundial... Button es un gran piloto, también Checo, pero la batalla entre ambos puede ser contraproducente. Jen-son es campeón del mundo, pero tenía un coche sobrenatural y aún así casi le coge Vettel. Su año fue 2011 y en ningún momento hizo cosquillas a Sebastian.

Lotus. En la pretemporada es-tán demostrando que han cons-truido un coche superior, pero su fortaleza es su propia debilidad. Comparten motor Renault con Red Bull y también intereses comunes,

Mercedes, Lotus, McLaren,

Red Bull y Ferrari aparecen

como las cinco escuderías con

posibilidades de triunfo

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 Red Bull es una máquina per-fecta, un equipo invencible con el ingenio de Adrian Newey, bajo la batuta de Christian Horner y con las manos de Sebastian Vettel y Mark Webber. Si en 2010 aún se pudo albergar alguna duda, dado el tremendo error de Ferrari que elevó a Vettel a los altares, 2011 dejó ver el aplastante dominio de la escudería austríaca. Títu-lo de piTítu-lotos, títuTítu-lo de construc-tores, 18 poles, 12 victorias... Y en 2012 siguió el recital, con un nuevo título de constructores y el tercero consecutivo de Vettel como piloto.

La confirma-ción de un

equi-po formado

desde un sue-ño que ha ido evolucionando año a año. De-butó en la Fórmula 1 en la tempo-rada 2005, después de comprar la escudería Jaguar Racing, que se había puesto en marcha en el año 2000. En el debut del equipo, el piloto británico David Coulthard sorprendió a muchos y consiguió estar en los puestos de cabeza en más de un Gran Premio. En la clasificación final del campeonato de constructores, Red Bull termi-nó en séptima posición, con 34 puntos.

Las buenas sensaciones se es-fumaron sólo una temporada des-pués, ya que las limitadas pres-taciones del motor Ferrari RB2, no permitieron ni a Coulthard ni a Klien obtener más que un podio, en el Gran Premio de Mónaco. En 2007, con motor Renault y neu-máticos Bridgestone, las cosas mejoraron y el equipo terminó en el quinto puesto. Tras un discreto año 2008, en 2009 llegó la revo-lución y las victorias. Los Red Bull fueron los monoplazas mejor con-cebidos sin doble difusor y con do-ble difusor y eso les llevó al sub-campeonato de pilotos (Vettel, 4 victorias) y al de constructores. La antesala del gran éxito de 2010, del de 2011, de la confirmación total de 2012 y la sensación de que este equipo no dejará de ga-nar mientras Newey quiera.

RED BULL

ANÁLISIS DE ESCUDERÍAS Y PILOTOS REALIZADO POR: MANUEL FRANCO, HÉCTOR MARTÍNEZ Y RAFA PAYÁ

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VETTEL

 Es una estrella de época en la F-1. Y así hay que re-conocerlo. Con Sebastian Vettel estamos ante la nue-va referencia de la Fórmula 1, campeón, bicampeón y tricampeón del mundo más joven de la historia, tí-tulo que ha logrado en las tres últimas temporadas, gracias a un indiscutible talento y a la superioridad de los monoplazas que ha puesto Red Bull en sus manos. Vettel está ante el año en el que puede supe-rar su propia leyenda, después de que el pasado año dejara de lado la sombra de Adrian Newey. El tricam-peonato era la Línea Maginot que tiene que cruzar un gran piloto para llegar a ser uno de los más grandes y Vettel lo logró.

Con frecuencia, el alemán se tiene que enfrentar a preguntas relacionadas con el hecho de ser consi-derado el mejor piloto, y todo ello a pesar de haber sido campeón los tres últimos años, en 2011 con una autoridad incontestable. En su haber está la vic-toria con Toro Rosso y el dominio de la escudería Red Bull, con esos tres títulos; en el debe, que ha logra-do más poles que victorias. Vettel es uno de los más grandes favoritos. Sebastian es uno de esos elegi-dos por la gloria para batir récords y lograr hazañas increíbles. Es capaz de todo. Únicamente el talento de un español parece ser una barrera en su camino hacia el infinito.

WEBBER

 Un año más sigue en la parrilla con la imposible in-tención de ganar. Convertido en el acompañante per-fecto, en el señor de al lado, en ese que siempre es-tará para lo que se le necesite, al que dejar ganar una carrera cuando ya todo lo demás está ganado. Eso es ahora Mark Webber en Red Bull y en el campeonato de Fórmula 1, después de que en 2011 fuera destrozado al amanecer por su compañero Sebastian Vettel.

Nada que ver con el comportamiento de 2010, cuando llegó a la última carrera, en el circuito de Abu Dhabi, con posibilidades de ser campeón y debió en-frentarse a su propio equipo por el favoritismo que adoptaron con el alemán Vettel. Parecía que la

pasa-da podía ser su última temporapasa-da en la F-1, pero si-gue aquí y el eterno outsider debe demostrar si aún merece confianza y si aún quiere o puede ser cam-peón, o se conforma simplemente con ser el Barri-chello de Vettel.

El australiano es un piloto rápido, dotado de un ex-traordinario carisma, que discute con Button por ser el preferido de las mujeres y que si el Red Bull vuelve a ser dominante ganará carreras. Webber ha sufrido las condiciones especiales de la escudería energéti-ca y ha disfrutado de posibilidades que ninguna otra le ofrecía. En cualquier caso, parece que ha elegido conformarse.

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 Ferrari parece perdida en un complicado laberinto. Tras el fias-co estratégifias-co de Abu Dhabi en 2010, la temporada 2011 resultó un auténtico desastre para la es-cudería italiana, con el coche ven-dido desde el primer momento

de-FERRARI

bido a un fallo de calibración en el túnel de viento. Agobiada por los resultados, Ferrari planteó un cambio revolucionario en su mo-noplaza, algo que permitió luchar por el título a Fernando Alonso hasta mediados de temporada,

donde de nuevo todos los equi-pos cedieron a una nueva vuelta de tuerca de Red Bull.

La pretemporada 2013 parece anunciar un paso adelante de la Scuderia, que confía ciegamente en el potencial de su nuevo

mono-plaza, el F138. Todo para volver a la gloria. Ferrari, que es el único equipo que ha participado en to-das las ediciones del Campeona-to del Mundo, desde que se creó en 1950, quiere reeditar la feliz primera década del siglo XXI, con

el Michael Schumacher domina-dor de los primeros años y el ve-loz Kimi Raikkonen que se llevó el título en 2007. Felipe Massa en 2008 y Fernando Alonso en 2010 se quedaron sin gloria roja en la última carrera. Más lejos queda la

segunda mitad de los 70 y la pri-mera de los 80, cuando la escu-dería consiguió hacerse con seis de sus dieciséis títulos. La leyen-da intenta recuperarse en 2012, con Alonso de nuevo al volante de un cavallino.

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 A veces el campeón no es el mejor. O sí. Lo cierto es que Fernando Alonso está considerado el mejor pi-loto de la parrilla actual, nadie es tan completo como este español que ha convertido la F-1 en nuestro país en un deporte de masas. Pero lleva ya desde 2006 sin lograr un título y su escudería no consigue el cam-peonato desde 2007. Alonso es el único piloto capaz de ir más allá de las prestaciones de su monoplaza y ésa parece ser la esperanza de una escudería Ferrari que tiene poco que ver con aquella que hizo invencible a Michael Schumacher junto al triunvirato Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne. Los sucesores no están a la altura y eso lo ha estado padeciendo el asturiano en sus tres primeras temporadas con el equipo italia-no. Alonso encara su cuarto año con la escudería más legendaria del planeta con la intención de cambiar la tendencia, de finalizar el ciclo de Red Bull y Vettel e iniciar una nueva era dorada en Maranello, aquello que toda la afición española pensaba que sucedería en cuanto se vistiera de rojo.

Alonso busca el tricampeonato, igualar a su adorado Ayrton Senna en títulos y pasar a la historia como uno de los mejores de siempre en la F-1: ya estuvo a pun-to de conseguirlo en 2010 y 2012 con un monoplaza menor y ante la escudería más dominante de los

últi-mos tiempos. El pasado año luchó hasta la última cur-va por un título que merecía, pero finalmente no pudo ser. Esta vez comparece, como siempre, con la palabra favorito escrita delante de su nombre, pero está en la encrucijada y con él este deporte en nuestro país.

Si Alonso gana, la F-1 en España aparece como el único deporte capaz de discutir la supremacía del fút-bol en su mejor versión. Fernando, autor de una per-sonalidad odiada por unos pocos y amada por la gran mayoría, es siempre sinónimo de debate y el único deportista español al que siguen en todo el mundo. Alonso es siempre espectáculo, en cada carrera ofre-ce algo digno, estelar. Sólo viajando se comprueba el verdadero alcance de esta estrella que este año de-bería volver a brillar en el año que ha de cruzar el Ru-bicón de manera definitiva. Necesita un coche com-petitivo. Veremos si Ferrari se lo da. Si así fuera, los mejores augurios le convertirían en leyenda. Esta vez tiene que ser la buena, no fue a la tercera y debería ser a la cuarta con Ferrari. Schumacher tardó cinco años en ser campeón con la Scuderia antes de su me-jor época. Alonso puede y debe superar ese tiempo. Ya una vez fue más rápido que el más grande de la historia para la estadística. Tiene que repetir. El título tiene que ser suyo. Avanti Fer…

 Ya son cuatro. Había tres momentos que cambia-ron la carrera de Felipe Massa. El primero, aquel en el que Timo Glock no pudo evitar que Lewis Hamilton le adelantara por la derecha en la última curva de In-terlagos 2008; el segundo, cuando un año después una tuerca que salió despedida del coche de Barriche-llo impactó en su casco y le envió al hospital herido de gravedad; el tercero, cuando anunciaron que Fer-nando Alonso sería su compañero de equipo en Ferra-ri. Los tres momentos han impedido de una manera u otra que el brasileño sea campeón del mundo de Fórmula 1. El cuarto, según él mismo dice, sucedió a finales de la temporada pasada, cuando recobró la confianza perdida.

Massa, otro año más, está ante una temporada clave en su trayectoria en F-1. Continúa en Ferrari porque el apellido Todt pesa mucho en este deporte, porque aún confían en él y porque tiene más talento y talante del que parece, del que la gente ve por te-levisión. Pero si este año no está ahí, en la batalla, será sustituido de la escudería de Maranello y tendría complicado encontrar equipo. Massa depende de Fe-rrari, de si el equipo italiano es capaz de darle un co-che ganador; en ese caso volverá, estará en las poles y en las victorias, pero no pidan que vaya más allá de los límites de su monoplaza, eso es para los genios y Massa es un excelente piloto. No es poco. ¿Será su-ficiente? Felipe es capaz. Veremos…

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MC LAREN

to de Lewis Hamilton, que dejó el que era su hogar para irse a Mer-cedes. Con todo, será el coche y su evolución lo que dicte la direc-ción del equipo de Woking en este 2013. Cerró la temporada pasada con el tercer puesto en la clasifi-cación del Mundial de Construc-tores. Se esperaba más de los de Woking.

 No se sabe si 2013 será un

año de éxito, transición o fraca-so para la escudería McLaren. Mantiene la excelente dirección de Mar tin Whitmarsh, también su excelente organización, y en la alineación de pilotos presen-ta una de las grandes novedades de la temporada 2013: la llega-da de Sergio Pérez como

sustitu-La urgencia, además, también llama a la puer ta de McLaren. Desde que comenzó el siglo XXI, sólo el título de Lewis Hamilton en 2008 ha llevado la alegría a Woking, que no saborea el Mun-dial de constructores desde el le-jano 1998, cuando con Coulthard y Hakkinen tocaron la gloria del automovilismo.

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 El piloto de Jalisco nació en el seno de una familia familiarizada con las carreras de coches, pero Sergio no es un simple continuador de la saga. Es un punto y aparte, porque está llamado a ser un piloto de impor-tantes logros, como demostró en su temporada de de-but, y que está dispuesto a seguir haciendo en 2012, el año que debe ser de su consolidación y su catapul-ta para fichar por uno de los equipos grandes.

A los seis años, ‘El Checo’, como así le llaman, ya ganaba carreras en el kárting infantil y al año siguien-te fue el más joven en participar y vencer una prueba en juvenil. En 1998 repitió categoría y logró ocho triun-fos y el título. Desde 1999 hasta 2003 deslumbró en las diferentes cilindradas Shifter. Eso decidió a la es-cudería Telmex, propiedad de Carlos Slim, a ficharlo. En 2004 corrió en la F-Skip Barber, siendo el más jo-ven en lograr un podio, hasta 2011 que le superó su compatriota Franco Aragonés.

Con 15 años, Telmex lo mandó a Europa a la F-BMW alemana. Fue a vivir a Vilsigood, un pueblo de cien habitantes cerca de Múnich. Vivía solo y no te-nía amigos. Estuvo a punto de renunciar a su sueño y regresar, pero tomó otra decisión. Le dijo a su madre que no volvería hasta ser campeón de F-1. En 2007 se mudó a Oxford para participar en la F-3 británica en la categoría nacional. Arrasó y firmó un récord sin precedentes. Fue el campeón más joven de la histo-ria, con 376 puntos, 14 victorias, 19 podios, 12 poles y 12 vueltas rápidas.

En 2008 corrió el cer tamen internacional y en 2009 debutó en GP2 con Telmex Arden, y a final de año se trasladó a Valencia tras fichar por Barwa Ad-dax, con el que fue subcampeón en 2010. Rápido, con talento, arriesgado, audaz, veloz en lluvia y siempre con el coche de delante en su punto de mira, este año está ante su gran oportunidad. McLaren lo ha ficha-do para sustituir a Hamilton y el mexicano tendrá a su disposición un monoplaza para luchar por los podios, las victorias y quién sabe si incluso el Mundial.

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 Tiene un nuevo reto, ser el número uno de una es-cudería ganadora. Estos años ha vivido con la sombra de Hamilton y ahora tiene que dar la cara en un equi-po y con un coche construido para él. Hay que decir que el violinista de la F-1 ganó más prestigio hace dos años con el subcampeonato y pasando por encima de su brillante compañero Lewis Hamilton que cuando se proclamó campeón del mundo en 2009 con el Brawn GP de doble difusor. Jenson Button es el piloto más elegante de la parrilla, el que cuenta con una conduc-ción más fina, lo que le hace temible en lluvia o cuan-do las condiciones de la pista son cambiantes. Dueño de una inteligencia en la carrera que para sí quisiera su vecino de box, es capaz de encontrar brillantes en medio de la tempestad.

A pesar de que en 2012 Hamilton fue mejor, Button ha llegado a su madurez en McLaren después de un inicio prometedor en Williams, una época tormentosa en BAR y Honda y el éxtasis de su título en Brawn. Jen-son probablemente no sea el más talentoso ni el más rápido, pero es un tipo en el que se puede confiar, ese al que dejarías todo tu dinero porque probablemente vuelve con el doble para repartir. Es otro de los cam-peones que lucharán por el título. Para lograrlo debe-rá batallar contra inmejorables rivales, también con la supuesta igualdad en su equipo que ya fue capaz de descoser el pasado año, y si cuenta con un buen co-che, estará seguro en la batalla por todo. Button me-rece confianza una vez más, pero este año está en la encrucijada de demostrar lo que realmente vale. Ser-gio Pérez se lo pondrá difícil, pero él es inglés.

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 Lotus-Renault vuelve a ser reco-nocible en los circuitos. Es más, ahora su nombre es Renault y su color vuelve a ser el negro, como en los viejos tiempos. Nada que-da ya de la época de mediados de la década pasada, cuando el motorista francés

consiguió dos tí-tulos gracias a las manos de Fernan-do Alonso y al pa-tronaje de Flavio

Briattore. Ahora quien manda es la empresa luxemburguesa nii Capital, con el español Ge-rard López como cabeza visible. Ahora quienes pilotan son Kimi Raikkonen y Romain Grosjean, el genio que fuera campeón del

mun-do con Ferrari y la eterna prome-sa siempre ligada a la marca del rombo. En la sala de espera y en el recuerdo sigue Robert Kubica, aún no recuperado de su terrible accidente.

Los primeros años de la es-cudería francesa, tras su debut en 1977, fueron du-ros, hasta que en 1980 el equi-po empezó a ser más competitivo y consiguió ga-nar tres carreras. En 1989, los motores Renault regresaron a la Fórmula 1 con los bólidos de Williams. En 1997, la marca se retiró de la competición, aunque sus motores siguieron siendo

uti-lizados bajo otro nombre.

Renault logró volver con una escudería propia en 2002, cuan-do compró el equipo Benetton. Un año después, con Fernando Alo-nso ya al mando del monoplaza, empezaron los triunfos. El colo-fón al buen trabajo llegó en 2005, cuando el equipo logró hacerse con el campeonato del mundo de pilotos y el de constructores.

En 2007, con la marcha del piloto asturiano y el cambio de neumáticos, de Michelin a Brid-gestone, los resultados empeora-ron considerablemente, aunque lograron la tercera posición en la clasificación de constructores tras la descalificación de McLaren. En 2008, tras un comienzo de año discreto, la segunda parte de la temporada trajo dos victorias de Alonso (Singapur y Japón) que ali-mentaron un sueño que se vino abajo en 2009, entre escándalos y abandonos. Pero Lotus-Renault se acerca cada vez más al sueño de volver a ser lo que fue. Cuartos en el Mundial de Constructores de 2012, apuestan de nuevo todo a las manos de Kimi Raikkonen y Romain Grosjean.

LOTUS

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2003 debutó en la F-Renault

Suiza 1.6 y venció todas las carreras. Dos años después ya era campeón de la 2.0 Fran-cia, tras imponerse en diez de las 16 mangas disputadas. En 2007 se llevó las prestigiosas F-3 Euroseries, derrotando a nombres como Hulkenberg o Kobayashi,... En 2008 ganó la GP2 Asia y fue cuarto en la GP2 en la temporada de su de-but. En 2009, cuando luchaba por el título de la GP2, Renault le hizo disputar siete grandes premios de F-1.

Y ahí, el galo no pudo sacar todo su talento. El Renault R29 era un coche difícil de conducir y tenía como compañero a Alo-nso. Renault prescindió de él y Romain se quedó tirado. Inclu-so pensó en replantearse los

coches y centrarse en su trabajo en una entidad del banco suizo HSBC que compatibilizaba con su profesión de pi-loto. En 2010 se llevó el título de AutoGP y en 2011, el de GP2 y GP2 Asia. 2012 supuso su re-greso a la F-1, en un año con-vulso para él, ya que logró sus tres primeros podios, pero también se vio involucra-do en múltiples colisiones, en especial, en las salidas, que le apuntaron directamen-te por el resto de pilotos como nervioso e incluso peligroso. Muchos rumores le colocaban fuera de nuevo de la parrilla, pero Lotus ha seguido confian-do en él.

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 Segundo año del tipo más extrañamente querido de la F-1. Es como ese niño del patio de colegio que insulta y hace gracia. Todos se ríen. Pero, más allá de todo eso, es un portento. Pedro de la Rosa ha trabajado con cuatro de los cin-co campeones del mundo que se presentan en la parrilla de salida esta temporada. En una entrevista en AS, el piloto es-pañol calificó a Kimi Raikkonen como el más genial de todos. El finlandés sólo tiene un cam-peonato, el de 2007, que no debería llevar su nombre, pero que ofrece pistas de lo que es

capaz.

Kimi estuvo dos tem-poradas fuera de la F-1 y se dedicó a cum-plir sueños en un coche de rallys. El año pasado volvió con un gran coche y ganó en Abu Dha-bi. El fin-landés se cree mejor piloto pese al descanso activo de los motores, ha aprendido a tra-bajar más, a pe-sar de que no pier-de las características de un genio capaz de lo mejor y de lo peor, de comerse un helado cuando todos espe-ran dentro del coche a que se reanude una carrera en la que diluviaba o de competir con Alo-nso o Schumacher por un títu-lo mundial. Raikkonen segui-rá siendo uno de los grandes atractivos. Kimi está aquí. Y ahora ya no hay excusas, tiene que luchar por ganar.

 Nacido en Ginebra, aun-que corre bajo licencia france-sa, Romain tiene un palmarés prácticamente inigualable en categorías inferiores y, sin em-bargo, su carrera en F-1 estuvo cerca de perderse por precipi-tar Renault su llegada en 2009 para suplir a Piquet.

Grosjean llegó a los mono-plazas un año antes de conver-tirse en mayor de edad, y des-de entonces, todo se resume en una palabra: ganador. En

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 Asociada desde finales del si-glo XX a McLaren, la constructora alemana dio en 2010 el paso para su independencia total. Una for-mación que recogió los trastos de Ross Brawn. Lo que Honda dejó por un euro en 2009, lo asumió el gigante alemán con el ingeniero a los mandos y dos pilotos de ga-rantías: el heptacampeón Michael Schumacher y la esperanza Nico Rosberg.

MERCEDES

El equipo alemán esperaba

po-der luchar por conservar el título de campeón de constructores que ganó la temporada anterior bajo la denominación Brawn GP, con Jenson Button, pero no pudo ser. El coche estaba a un nivel muy inferior al de sus más directos competidores y se vio relegado a una segunda fila, compitiendo en muchas ocasiones con equipos de menor nivel como Renault o

Williams. Con los mismos pilotos, 2011 trajo una leve mejoría (que-dó cuarta en el Mundial de cons-tructores), sobre todo del lado de un renovado Michael Schumacher, si bien siguió sin poder superar a Rosberg en la clasificación final. En 2012, las cosas tampoco sa-lieron como esperaban en Brac-kley. El equipo acabó quinto en el Mundial de Constructores, supe-rado por Lotus.

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y su hoja de ser vicio no es tan brillante como debería. Hamilton, sin embargo, es el responsable máximo de que Alonso, el mejor de la actualidad, no sea ya una leyenda viva de la F-1, porque el año en que coincidieron en McLa-ren cambió para siempre la histo-ria del astuhisto-riano y, sea por lo que fuere, ser capaz de dar la vuelta a la carrera de un genio como el es-pañol ofrece una pista de lo que puede hacer este inglés.

En 2012 dispuso del mejor co-che, al menos si exceptuamos la racha de Red Bull, pero un mono-plaza poco fiable y eso le perjudi-có para estar hasta el final en la guerra por el título.

Esta temporada está ante un nuevo reto, deja McLaren y se ha ido a Mercedes para intentar el más difícil todavía, en la estrella tienen recursos, pero aún no son un equipo campeón. Y Hamilton quiere ganar. Complicado, pero son muchos los que confían, con-fiamos, en su extraordinario talen-to. Un año con Alonso, Hamilton y Vettel en la pelea por el campeo-nato reventaría las audiencias. Así sea. Y que gane el mejor. Por favor…

HAMILTON

 Puro talento. Talento puro. Lewis Hamilton, junto a Vettel y Alonso, pasa por ser el tercer vértice del triángulo que forman los tres mejores pilotos de la pa-rrilla actual, los tres con más bri-llo. Y por ahí camina Raikkonen, otro prodigio de la naturaleza. Hamilton es un piloto por el que merece madrugar, viajar horas enlatado en la clase turista de los aviones y, por supuesto, pa-gar una entrada. El británico es agresivo, espectacular y capaz de adelantar a dos pilotos de una tacada, como ya demostró en su experiencia en GP2. Pero también adolece de una intensa falta de regularidad y alterna actuaciones estelares con otras dignas de un piloto con una preocupante falta de concentración.

A diferencia de Alonso, con un cajón repleto de excusas justifi-cadas, sólo Hamilton parece res-ponsable de no tener en la vitrina de su casa más títulos mundiales que el que consiguió en la penúl-tima curva del último gran premio de la temporada 2008 ante Feli-pe Massa. Quizá con la excep-ción de 2009, siempre ha tenido uno de los mejores monoplazas año le abrió las puertas a un

vo-lante en Williams en 2006. ¿Y desde entonces? Pocos frutos, la citada victoria en China 2012 como perla y un renovado proyecto con Mercedes, donde Ross Brawn confía en que el W04 esté a la altura de las circunstan-cias. Rosberg tiene la doble na-cionalidad finlandesa y alemana en el pasapor te, habla cuatro idiomas y en la paradisíaca isla de Ibiza se siente como en casa. Todos los pilotos libran su prime-ra batalla con su compañero de equipo, y en el caso de Nico, ese pulso cobra fuerza con el aterriza-je de Lewis Hamilton en el equipo de Brackley. Aficionado al fútbol, sus críticos le acusan de precipi-tarse en las carreras. Arriesga en los adelantamientos y eso le pasa factura.

ROSBERG

 Es el talento que llama a la puerta, pero que no acaba de ex-plotar. Ni siquiera con el brillan-te inicio de año en 2012, cuan-do fue portada con su victoria en el GP de China. El piloto alemán afronta su octava temporada en la Fórmula 1, donde hasta el éxito en el circuito de Shanghai, un se-gundo puesto en Singapur 2008, figuraba como lo más destacado de su hoja de servicios.

Muchos creen que la sombra de su padre, Keke, es demasiado alargada. Fue campeón del mundo en 1982 y eso se torna una pre-sión extra para Nico, quien, tras ganar en 2002 la Formula BMW ADAC, dio el salto a la F-3 Eurose-ries. Fue gracias a BMW/Williams como llegó en 2005 a la F-1, en su caso, de segundo piloto pro-bador. El título de la GP2 en aquel

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 Nacida en diciembre de 2009 a partir de las cenizas de BMW, la histórica Sauber sigue al pie del cañón en la Fórmula 1 en esta temporada 2013. Su regre-so al Gran Circo no fue malo en el 2010 pese a todo. Con 44 pun-tos, quedó por encima de los tres nuevos y de Toro Rosso gracias a los 32 de Kamui Kobayashi, a los seis de Pedro de la Rosa y a otros tantos de Nick Heidfeld, sustituto del español en

las últimas ca-rreras. Tras el descubrimien-to del mexica-no Sergio Pé-rez en 2011 y tras clavar de nuevo los 44

puntos al final del Mundial, Peter Sauber volvió a contar con él y con Kobayashi para seguir creciendo. Y en 2012, de nuevo un pasito más, con el equipo sexto en Cons-tructores con 126 puntos, cerqui-ta del quinto, Mercedes. Este año, además, la alineación de pilotos se renueva por completo: Nico Hulkenberg y Esteban Gutiérrez son sus apuestas.

Peter Sauber recompró el equi-po cuando se confirmó la salida de BMW de la Fórmula 1 y sigue siendo el director de una escude-ría que competirá de nuevo con motor Ferrari.

SAUBER

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 Discute con Sergio Pérez la su-premacía de los jóvenes en F-1. Nico es el único piloto capaz de lo-grar una pole con un coche menor, el Williams de Brasil 2010, y rom-per el cuasi monopolio de Vettel a una vuelta aquella temporada. Hulkenberg espera aprovechar su oportunidad en Sauber, su nueva escudería, que el pasado año des-lumbró con Pérez, para intentar si-tuarse en el punto de mira de uno de los grandes.

Nico es uno de los objetivos de Ferrari. La escudería está dispues-ta a dar una última oportunidad a Felipe Massa, pero muy bien lo tendrá que hacer el brasileño para continuar. Y Hulkenberg es uno de los elegidos, el que más opciones tiene. Sauber sigue llevando mo-tor Ferrari y el acuerdo parece ser un hecho. Quizá le veamos como compañero de Alonso.

Para conseguirlo deberá hacer lo imposible con un monoplaza medio que seguro tendrá posibi-lidades. El alemán se sitúa en la clase media alta que un día pre-tende volar en primera. Tiene ju-ventud, talento y muchas ganas de estar con los mejores. Depen-de, como todos, de la competitivi-dad de su coche, pero en cuanto a su primer rival, su compañero Gutiérrez, un novato, no parece dudoso de que lo batirá. Será uno de los animadores de la tempora-da. Seguro.

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 Esteban es otro producto del excelente trabajo del automovi-lismo mexicano que lidera Carlos Slim Domit al mando de la escu-dería Telmex. Nacido en Monterrey hace 21 años, Gutiérrez siempre fue un gran apasionado de las ca-rreras y del kárting, pasión a la que contribuyó en gran medida su hermano mayor Andrés.

Empezó a competir fuera de México en 2007 y lo hizo que-dando subcampeón de la Fórmu-la BMW USA. Al año siguiente dio el salto a Europa y se hizo con el prestigioso título de la Fórmu-la BMW Europa, además de aca-bar tercero en la gran final Mun-dial BMW. 2009 fue un año de integración en el que corrió la F-3 Euroseries y alguna carrera de la F-3 Británica. No logró grandes resultados, pero se asentó en las carreras europeas para deslum-brar la temporada siguiente ga-nando el título de GP3 en su año de debut.

En 2011 llegó a GP2, un cam-peonato duro y competido en el que el salto de potencia del mo-noplaza hizo que Esteban sufrie-ra varios abandonos y problemas que le hicieron quedarse fuera de los puntos habitualmente. Eso sí, logró un triunfo en Valencia que le hizo despegar y mejorar los re-sultados a partir de entonces. En Hungría logró otro podio al ser segundo. El pasado año repitió GP2, además de ser tercer piloto de Sauber, y consiguió tres victo-rias, siete podios y cinco vueltas rápidas para acabar tercero en el certamen tras Valsecchi y Razia.

En 2013 formará dúo en Sau-ber con un gran piloto, el alemán Hulkenberg, que será una exce-lente vara de medir el talento y las posibilidades futuras de Esteban para asentarse, al igual que ya ha hecho su compatriota Sergio Pé-rez, en la Fórmula 1. México ha vuelto con ganas de hacer gran-des cosas en la máxima competi-ción del automovilismo mundial.

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 Force India se creó en 2007, cuando el Consorcio indio Orange India compró Spyker F1. Los diri-gentes son un empresario indio, Vijay Mally, y el holandés Michiel Mol, que ya fue director del equi-po Spyker Cars en 2006.

Aunque la escudería debutó en 2008, el equipo fue fundado en 1991 por Eddie Jordan, con el nombre de Jordan Grand Prix. En 2006, Alex Shnaider llevó a cabo su nuevo proyecto y le cambió el nombre por el de Midland F1, aun-que, tras el Gran Premio de China de esa misma temporada, la mar-ca Spyker relevó al equipo Midland y le puso su nombre. En octubre de 2007, en el circuito de Interla-gos, Vijay Mally anunció que la es-cudería pasaba a llamarse Force

FORCE

INDIA

India. Tras un 2008 más que dis-creto (tan sólo Sutil pudo hacer algo en Mónaco antes de ser arro-llado por Raikkonen cuando iba en cuarta posición), la escudería in-dia sufrió, pero supo mejorar sus prestaciones en 2009. Tanto que consiguió el primer podio de su historia (Fisichella en Spa).

La temporada 2010 supuso un frenazo en la evolución del equi-po, si bien quedó a un sólo pun-to de Williams en la clasificación de constructores y por delante de Sauber, Toro Rosso y los nuevos, aunque sin podios. Mantiene el motor Mercedes de los últimos años y a Paul di Resta en uno de los monoplazas junto al regreso de Adrian Sutil, el hijo pródigo del equipo.

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 La segunda oportunidad que todos merecemos. “Gracias por

permitirme volver a intentarlo de nuevo”, dijo Adrian Sutil. El hijo

pródigo regresa a la escudería Force India, después de un año de destierro por, entre otras razo-nes, la pelea que tuvo en una dis-coteca de Shanghai con uno de los directivos propietarios de la escudería Lotus. Así que el equi-po indio fichó a Nico Hulkenberg como compañero de Paul Di Res-ta, pero con la marcha de la pro-mesa alemana a Sauber, en Force India han estado buscando piloto desesperadamente… para volver al inicio. Le prometieron el pues-to a Jaime Alguersuari, negociaron con unos y otros, entre ellos Jules Bianchi, pero finalmente Sutil se hizo con el puesto.

Nacido en Starnberg (Alema-nia), el 11 de enero de 1983, se llama Adrian por su padre, Jorge, uruguayo, un habitual de los cir-cuitos. Su madre, Monika, es ale-mana. Fue subcampeón de la F3 Euroseries en 2005, ya en 2006 fue tercer piloto de la entonces Midland, germen de Force India, y en 2007 debutó con Spiker, otro de los nombres anteriores a Force India. Desde ese momento hasta terminar la temporada 2011, com-pite como piloto titular del equi-po indio con varias actuaciones destacadas: una vuelta rápida en Monza 2009 como palmarés más destacado y un cuarto puesto en esa misma carrera.

El 31 de enero de 2012 es condenado a 18 meses de pri-sión condicional (pena que quedó sin efecto) por considerar proba-da su agresión a Eric Lux, de Lo-tus. El 28 de febrero de este año fue anunciado como piloto titular de Force India. Su rendimiento es una incógnita.

 Este escocés de Uphall es un talento que ha roto con los cami-nos habituales para llegar a la F-1. Pese a venir de una familia muy automovilística, su padre fue campeón nacional de la Fórmula Ford y sus primos son Dario y Ma-rino Franchitti, tetracampeón de la Indycar y piloto de la American Le Mans Series, respectivamente, y tener muchos contactos, el dine-ro y los patdine-rocinadores no daban para seguir la senda marcada, pese a derrotar con contundencia a Sebastian Vettel en la F-3 Euro-series de 2006, pilotando ambos para el equipo ASM.

Di Resta dejó los monoplazas y se marchó al DTM (Alemán de Tu-rismos). Y allí lo bordó. Quinto, se-gundo y tercero fueron sus resul-tados en los tres primeros años en los que participó y que le sir-vieron para convencer a su mar-ca, Mercedes, para que le diera la oportunidad de colocarle como tercer piloto de Force India, equi-po al que suministraba motores, en 2010. Y encima ese año se proclamó campeón del DTM.

En 2011 sorprendió a muchos al ser el mejor rookie de la tempo-rada, pero los que le llevan viendo desde hace muchos años sabían que si alguien le daba la oportu-nidad, triunfaría en F-1. El pasa-do año demostró su clase incluso rozando el podio en Singapur con el Force India y 2013 debe ser el año de su demostración para ser-virle de lanzadera para fichar por equipos de mayor categoría.

SUTIL

DI RESTA

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 Esta temporada se cumplen 44 años desde que Frank Williams fundase la escudería. Lo hizo ayu-dado por su amigo Piers Courage, que se convirtió en su primer pilo-to, pero que perdió la vida un año después en un accidente durante una carrera. Los primeros años utilizaron un Brabham o un De Tomaso, hasta que consiguieron la financiación necesaria para po-der correr con su propio coche. En 1972 debutó el primer Williams, que fue conocido con el nombre de su sponsor: Politoys.

En 1980 lograron el primer Campeonato de Constructores, con el austríaco Alan Jones como primer piloto; mientras que el bra-sileño Nelson Piquet triunfó un año después. La mejor época de la escudería no llegó hasta princi-pios de los 90, cuando los Willia-ms lograron ser tan competitivos que se hicieron con cinco de los seis campeonatos celebrados en-tre 1992 y 1997.

En 2004, Lewis Hamilton les ofreció sus servicios, pero el su-ministrador de motores de esos años, BMW, descartó dicha op-ción. Los resultados no eran bue-nos y en 2006 llegaron a terminar en octava posición. En 2007, con la llegada de los motores Toyota, se mejoró hasta el cuarto pues-to, con 33 puntos, pero 2008 su-puso un nuevo traspié al bajar a la octava plaza con apenas 26 puntos. 2009 y la retirada de To-yota devolvieron a Williams a los motores Cosworth con Barriche-llo y Hulkenberg a los mandos, para continuar en el purgatorio en 2011 con el brasileño y Pas-tor Maldonado. En 2012, luces y sombras; entre las primeras, la victoria de Maldonado en Mont-meló; entre las segundas, el mal papel de Senna y el declive del equipo a medida que avanzaba el campeonato.

WILLIAMS

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 Si hay una fecha que Pastor Maldonado guarde en su memo-ria, para siempre ya, es la del 13 de mayo de 2012. Ese día, el de Maracay sumó su primera victoria en la Fórmula 1. Fue en Montme-ló, donde el Williams se mostró intratable. La pole también había sido suya. Maldonado tiene a toda Venezuela tras él. Y con el impor-tante aporte económico de PDVSA (Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima) que le ayudó a encon-trar hueco en la parrilla. “El

de-porte no debe estar al margen de la política, debe ser respaldado, como ocurre en Venezuela”,

afir-mó en su día Chávez.

Lo de piloto de pago no hace justicia a Pastor, quien se procla-mó campeón de la GP2 en 2010. Su nombre y apellido encabezan un hito histórico en esa categoría, ya que fue capaz de ganar seis ca-rreras consecutivas en un mismo año. Y de ahí aterrizó en la F-1 (él llegó a Williams y Nico Hulkenberg salió del equipo), donde en la tem-porada 2011, la de su debut, fina-lizó en el 19º puesto.

Con el petróleo como combus-tible simbólico, Pastor perdió en 2012 a Rubens Barrichello como compañero de equipo, aunque el acento brasileño siguió en la es-cudería con la llegada de Bruno Senna. Con él tuvo que evolucio-nar un Williams que en 2011 fir-mó una temporada para olvidar. Maldonado es rápido, de eso no hay duda, y muchos creen que su irregular 2012 sólo es fruto del hecho de estar en su segun-do año en la máxima categoría. “Hemos estado presionando muy

fuerte en los últimos dos años y debemos concretar nuestro poten-cial”, dice el venezolano, que

tie-ne nuevo compañero de equipo en el finlandés Valtteri Bottas.

 Nacido en Villahde (Finlandia) hace 23 años, Valtteri debuta este año en F-1 con Williams. Es un pi-loto de innegable talento y con un palmarés muy brillante en las ca-tegorías inferiores. En 2007 ganó tres de las cuatro carreras de la Formula Renault UK Winter Series y habría logrado el título… de no ser porque no tenía la licencia en regla para el certamen, ya que en la pista no tuvo rival. Al año si-guiente se impuso en la Fórmula Renault Eurocup 2.0 y en la Fór-mula Renault NEC con una supe-rioridad pasmosa: ganó 17 de las 28 carreras, hizo 22 podios, 20 poles y 16 vueltas rápidas. Casi nada.

En 2009 desembarcó en la F-3 y siguió cosechando éxitos. Fue tercero en la Euroseries, ganó el Masters de Zandvoort y quedó quinto en el GP de Macao. La temporada siguiente repitió campeonatos con casi los mis-mos resultados: de nuevo tercero en la F-3 Euroseries, repitió triun-fo en el Masters y fue tercero en la cita urbana del sur de China. Eso sí, la mayor novedad fue que Williams le puso como tercer pilo-to en la F-1.

En 2011 llegó a GP3 y adivi-nen. Lo hizo tan bien que se llevó el título al volante del Lotus ART. Certamen que compatibilizó con su rol de probador en Williams, la-bor en la que se centró exclusiva-mente la pasada temporada. En 2013 le ha llegado su gran opor-tunidad, y que nadie se extrañe si estamos hablando de una de las revelaciones del Mundial al final de año. Maldonado, su compañe-ro de box, tendrá que estar muy atento si no quiere que el bueno de Bottas le pase por encima en los resultados.

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 El 14 de septiembre de 2008 fue el día que la modesta escu-dería Toro Rosso se hizo mayor. En Italia, en el templo de la velo-cidad, Sebastian Vettel consiguió la victoria para completar un fin de semana soñado, que tuvo su ini-cio el sábado con la pole position. Fue el punto culminante de una temporada más que notable, en la que la escudería terminó sex-ta con 39 puntos, incluso por de-lante de su ‘hermana mayor’, Red Bull Racing.

Toro Rosso nació en el año 2006, tras la compra por parte

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de Red Bull Racing de la estructu-ra del antiguo equipo Minardi. Ese mismo año, cuando ya competía con ese nombre, el expiloto Ger-hard Berger adquirió una partici-pación y se hizo con el control del equipo. Un punto en el Gran Pre-mio de Estados Unidos fue su ba-gaje. En 2007 la suma ascendió a ocho y en 2008 llegó su explosión definitiva con Vettel y Bourdais.

2009 fue de transición. A mi-tad de temporada, el español Jai-me Alguersuari sustituyó al fran-cés Bourdais para hacer pareja con Buemi. El equipo se mantuvo

en 2010 y también en 2011, pero con ellos se quedaron también los discretos resultados, por lo que Franz Tost decidió soltar amarras, mandar a casa al español y al sui-zo e inyectar sangre nueva en el equipo B de Red Bull. Daniel Ric-ciardo, que apunta a estrella, y la incógnita de Jean-Éric Vergne ocu-paron los asientos de Toro Rosso este 2013. El final del cuento es sobradamente conocido: un paso atrás de la escudería, novena en el Mundial de Constructores y que vuelve a confiar su suerte en Ric-ciardo y Vergne.

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VERGNE

 Este francés de Pontoise debu-tó en el kárting con tan sólo cua-tro años, hecho al que ayudó ser el hijo del propietario de una pista de kárting. Comenzó a competir en las Series Rotax francesas con buenos resultados, lo que confir-mó cuando empezó a competir a nivel europeo y mundial.

Vergne dio el salto a los mono-plazas en la Fórmula Campus y su estreno fue colosal, ya que alzó el título tras hacerse con seis victo-rias y diez podios. Red Bull le lla-mó, le integró en el programa de jóvenes pilotos y le mandó a com-petir a la Eurocup, título que se le resistió y tuvo que conformarse con el subcampeonato en 2009 al ser derrotado por Albert Cos-ta. En 2010 se sacó la espina y sí venció en la F-3 Británica.

En 2011, Red Bull le dio la res-ponsabilidad de ganar las World Series, junto a su amigo Ricciar-do, pero las ausencias del aus-traliano por compromisos de F-1 le otorgaron al galo el bastón de mando. Vergne no lo consiguió y fue derrotado por el canadiense Wickens, expiloto Red Bull, que fue expulsado por Marko al consi-derar que Robert no era acreedor de seguir con ellos. Aún así, Toro Rosso le dio a Vergne un asien-to para 2012 en detrimenasien-to de Alguersuari y Buemi. El galo, al igual que su compañero Ricciar-do, tuvo una difícil temporada pa-sada, pero al menos para él ganó en puntos al australiano. En 2013 la presión aumentará, ya que en Faenza no quieren unos resulta-dos tan pobres como los del últi-mo Mundial.

 Ricciardo es otro producto de la factoría del Dr. Marko. El ase-sor de Red Bull y único responsa-ble del programa de jóvenes de Red Bull confía plenamente en el simpatiquísimo talento ‘aussie’ desde que le conoció. De ascen-dencia italiana, luce una peren-ne sonrisa, su símbolo junto a la confianza ciega que tiene en sí mismo.

Daniel empezó en el kárting, de ahí pasó a la F-Ford australia-na y en 2006 la F-BMW disfrutó con él en tres vertientes, ya que disputó la Asiática, la Británica y la final Mundial. Al año siguiente pasó a la 2.0 Italia y debutó en la Eurocup 2.0 de las World Series. En 2008 fue subcampeón, pues-to que mejoró en el campeonapues-to 2.0 WEC, ya que consiguió el tí-tulo arrebatándoselo en una dura pugna a Roberto Merhi. En 2009 sacó su varita mágica y venció de forma espectacular en la F-3. Esa misma temporada debutó en la 3.5 y se subió por primera vez a un Red Bull de F-1 durante tres días en Jerez.

En 2010, este apasionado de la música punk, su acompañan-te habitual, fue subcampeón de las World Series en una preciosa batalla con Aleshin. En la última cita, el de Perth iba líder y perdió el certamen al ser adelantado a poco del final por el ruso. Muchos le criticaron por no provocar un to-que to-que le hubiera dado el título, pero Daniel ni siquiera entendió que le hicieran esa pregunta. A final de año sorprendió tras vo-lar con el RB6 en el test de nova-tos de Abu Dhabi y en 2011, que comenzó como tercer piloto de Red Bull, acabó disputando once GGPP con Hispania. En 2012 no logró acallar las voces que criti-caban su entrada en Toro Rosso, junto a Vergne, y en detrimento de Alguersuari y Buemi. En 2013 disputará su segunda temporada con Toro Rosso y, pese a contar con el beneplácito del Dr. Marko, deberá demostrar que se merece el asiento en la F-1 y, como algu-nos piensan, conver tirse en el sustituto de Webber en Red Bull para 2014.

RICCIARDO

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CATERHAM

 Muchos cambios en el equipo, para empezar, en la nómina de pi-lotos, con Charles Pic y Giedo van der Garde como protagonistas. Los coches siguen siendo verdes y las expectativas siguen siendo las mismas que en los dos años anteriores: luchar en cada Gran

Premio para estar lo más arriba posible, por encima de Marussia, y soñar con que un complicado día de lluvias y carambolas les permi-ta sumar algún punto.

Caterham utilizará motores Re-nault en su CT03, con el que Cyril Abiteboul, su jefe de equipo,

con-sidera muy complicado superar los resultados que cosecharon en la pasada temporada. El equi-po ha optado equi-por un monoplaza con morro de doble nivel e incluye un par de nuevos sponsors. El ob-jetivo de este año del equipo ma-layo (con sede en Leafield, Gran

Bretaña) es acercarse a los equi-pos de mitad de parrilla y sumar su primer punto en la Fórmula 1. El CT03 es el nuevo monoplaza de Caterham, una evolución del CT01 de 2012, pero que tiene el honor de ser el primer monoplaza creado en el centro técnico de Leafield.

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VAN DER

 Fue uno de los últimos en lle-gar, anunciado como nuevo piloto de Caterham ya con el mes de fe-brero encima. El piloto holandés es fruto de la renovación total en la escudería, que decidió relevar a Heikki Kovalainen y Vitaly Petrov por Charles Pic y el propio Van der Garde. Una apuesta en toda regla. Giedo ya sabía lo que era ser pilo-to reserva de Caterham, escude-ría con la que en 2012 también compitió en la GP2. En las once carreras sumó dos victorias, una segunda posición y tres terceras plazas que le permitieron acabar sexto en el campeonato.

Campeón del mundo de kar-ts en 2002, se incorporó al pro-grama de jóvenes talentos de Renault. Años después también formó parte del programa de pro-mesas de McLaren. Lo cierto es que la novela de Van der Garde en la F-1 empezó a escribirse ya en 2007. Gracias a su respaldo eco-nómico y de patrocinadores, se ganó la oportunidad de realizar test con dos equipos entonces en la parrilla, Super Aguri y Spyker. Fue justo entonces cuando tam-bién probó suerte en las World Se-ries by Renault, de las que se pro-clamó campeón en 2008.

Su camino se cruzó con el del equipo español Barwa Addax en 2010 y 2011, pero esa experien-cia en GP2 no fue más allá del quinto puesto en la segunda de las temporadas. “Sé que estoy

lis-to para dar el sallis-to a la F-1 y lis-todo el trabajo que he hecho durante toda mi carrera, y especialmente en 2012 con este equipo, me ha llevado hasta mi objetivo final”,

explicaba Van der Garde. A los 27 años le llega esa oportunidad a este piloto con el que Holanda engancha el eslabón que en 2007 dejó colgando Christian Albers.

 Pic iba encaminado a ser pilo-to de mopilo-tos hasta que el expilopilo-to de F-1, Eric Bernard, le subió a un kart. Desde ahí ya no se bajó de las cuatro ruedas, demostrando que su principal virtud es la regu-laridad. Nunca ha ganado ningún título en monoplazas, pero en sie-te años disputando campeonatos, salvo en la GP2 Asia de la pasada temporada, nunca ha quedado por detrás del décimo puesto.

Tercero en la Campus France, tercero en la Eurocup 2.0, cuarto en la Fórmula Renault 2.0 Francia, sexto en las World Series, terce-ro de nuevo en la 3.5, sexto en la GP2 Asia, décimo en la GP2 y cuarto en el mismo certamen. Po-cas victorias y muchos podios. Re-gularidad como gran bandera.

Su buena temporada en el equipo Barwa Addax, cuyo propie-tario es Alejandro Agag, le hizo ga-nar enteros y los contactos le die-ron la oportunidad de entrar en el círculo F-1. Y Marussia le dio en 2012 un asiento junto a Glock. Pic no es habitual de grandes ex-hibiciones, pero mejorará su ren-dimiento respecto a la carrera an-terior. Trabajo y esfuerzo forman parte de su rutina diaria. Ha de-jado la escudería anglorrusa para irse a Caterham, donde compar-tirá box con el holandés Van der Garde, viejos conocidos, ya que formaban el dúo de Barwa Addax en GP2 en 2011.

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 El equipo Marussia, anterior-mente conocido como Virgin e inicialmente llamado Manor GP, fue incluido en la

pri-mera lista de tres equi-pos admitidos por la FIA para la temporada 2010. Creado por John

Booth y Nick Writh, fundadores de los equipos Manor de categorías inferiores y de la desaparecida

es-cudería Simtek, respectivamente, y después comprado por el britá-nico Richard Branson, propietario

de la firma Virgin, no obtuvo los resultados que se esperaban des-de la escudes-dería. Aho-ra, desvinculado Bran-son y con el dinero de Marussia, la escudería busca, al menos, el honor de ser el mejor de los tres

nuevos. Coger puntos constituye un sueño.

La apuesta es doble esta tem-porada. No tendrán que mirar por el retrovisor a los monoplazas de HRT, escudería ya desaparecida y con la que libraba un duelo direc-tor en 2012, y deberán disputar el Mundial con dos novatos, el fran-cés Jules Bianchi y el británico Max Chilton.

MARUSSIA

Referencias

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