Análisis de comportamiento del motor implementando un sistema auxiliar de freno motor al escape de un camión hino fs serie 700, y observación de la mejora en la eficiencia del sistema

(1)

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL MOTOR

IMPLEMENTANDO UN SISTEMA AUXILIAR DE FRENO

MOTOR AL ESCAPE DE UN CAMIÓN HINO FS SERIE 700, Y

OBSERVACIÓN DE LA MEJORA EN LA EFICIENCIA DEL

SISTEMA.

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

LUIS ORLANDO CHILEG PILICITA

DIRECTOR: ING. MILTON REVELO

(2)

(3)

DECLARACIÓN

Yo LUIS ORLANDO CHILEG PILICITA, de claro que el trabajo aquí descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación profesional; y que he consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este documento.

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la ley de propiedad intelectual, por su reglamento y por la normativa institucional vigente.

_________________________ Luis Orlando Chileg Pilicita

(4)

CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Análisis del comportamiento del motor implementando un sistema auxiliar de freno motor al escape de un camión HINO FS SERIE 700, y observación de la mejora en la eficiencia del sistema.”, que, para aspirar al título de Ingeniero Automotriz fue desarrollado por Luis Orlando Chileg Pilicita, bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería; y cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 18 y 25.

___________________ Ing. Milton Revelo Pereira DIRECTOR DEL TRABAJO

(5)

DEDICATORIA

Dedico este proyecto a mi padre Vicente Chileg y a mi madre María Angela Pilicita quienes me apoyan incondicionalmente durante todo el transcurso de mis estudios.

(6)

AGRADECIMIENTO

Quiero expresar mis agradecimientos:

A dios por protegerme durante todo mi camión y darme fuerzas para superar los obstáculos a lo largo de toda mi vida

A mi madre por estar siempre a mi lado dándome la fuerza necesaria para seguir adelante.

A mi padre por estar a mí lado en las buenas y en las malas brindando todo su apoyo, además que me ha enseñado a no desfallecer ni rendirme ante nada y siempre perseverar atreves de sus sabios consejos.

(7)

i

ÍNDICE DE CONTENIDOS

PÁGINA

1. INTRODUCCIÓN ... 1

2. MARCO TEÓRICO ... 3

2.1. Camiones ... 3

2.2. Motor diésel ... 5

2.2.1. Partes principales del motor ... 6

2.2.2. Ciclo del motor diésel ... 7

2.2.2.1. Tiempo admisión (aspiración) ... 8

2.2.2.2. Tiempo de compresión ... 8

2.2.2.3 Tiempo expansión ... 9

2.2.2.4. Tiempo escape ... 10

2.3. Trasmisión ... 10

2.3.1. Embrague ... 11

2.3.2. Caja de velocidades ... 12

2.3.3. Árbol de trasmisión ... 13

2.3.4. Conjunto de cono corona ... 14

2.4. Sistema de frenos ... 15

2.4.1. Clasificación de los frenos en los vehículos pesados ... 15

2.4.2. Sistema de frenos hidráulicos ... 16

2.4.3. Sistema de frenos neumáticos ... 17

2.5. Freno se servicio ... 19

2.5.1. Freno de disco ... 19

2.5.2. Freno de tambor ... 21

(8)

ii

2.6.1. Freno Jacobs ... 24

2.6.2. Freno de escape ... 27

2.7. Otros sistemas de frenos conocidos como retardadores ... 29

2.7.1. Frenos magnéticos ... 29

2.7.2. Freno hidrodinámico ... 30

2.8. Camión hino ... 31

2.9. Serie 300... 33

2.9.1. Hino dutro city 512... 33

2.9.2. Hino DUTRO 616 ... 34

2.9.3. Hino DUTRO 716 ... 36

2.9.4. Hino DUTRO 816 ... 37

2.10. Serie 500 ... 38

2.10.1. Hino FC 1017 ... 38

2.10.2. Hino GD 1226 ... 40

2.10.3. Hino GH 1726 ... 41

2.10.4. Hino FM1jrua 2626 ... 43

2.10.5. Hino FM2prsa 2635 ... 44

2.11. Serie 700 ... 46

2.11.1. Hino 700 FS1e 3341 ... 46

2.11.1.1. Contadores, medidores y luces ... 50

2.11.1.2. Luces de advertencia e indicadores ... 51

2.11.1.3. Interruptor de cambio de gama ... 53

2.11.1.5. Retardador del motor Hino ... 55

2.11.2. Hino 700 SS1EK 2841 ... 56

3. METODOLOGÍA ... 59

3.1. Diseño de investigación ... 59

(9)

iii

3.3. Investigación de parametros del motor ... 61

4. ANÁLISIS Y RESULTADOS ... 63

4.1. Información general del camión ... 63

4.2. Descripción del uso del freno motor ... 69

4.3. Inicio recolección de datos ... 70

4.3.1. Tercera marcha gama baja y rango bajo con jacobs ... 71

4.3.2. Tercera gama baja y rango alto con jacobs ... 78

4.3.3. Cuarta marcha gama alta y rango bajo con jacobs ... 86

4.3.4. Cuarta marcha gama alta y rango alto con jacobs ... 93

4.3.5. Niveles de fluidos del motor ... 96

4.3.6. Valores de la presión de admisión... 96

4.3.7. Análisis de aceite ... 96

4.4. Evaluación inicial ... 98

4.5. Implementación del freno de escape tipo mariposa ... 100

4.5.1. Instalación eléctrica ... 103

4.5.2. Instalación neumática ... 108

4.6 Estado actual del camión ... 110

4.6.1. Prueba con el Freno de escape ... 110

4.6.2. Tercera marcha gama baja rango bajo con el freno de escape 110 4.6.3. Tercera marcha gama baja rango alto con freno de escape ... 116

4.6.4. Cuarta marcha gama alta rango bajo con freno de escape ... 122

4.7. Utilización de los frenos de motor en conjunto... 125

4.7.1. Tercera marcha gama baja rango bajo con los dos sismetmas en conjunto ... 125

4.7.2. Tercera marcha gama baja rango alto con los dos sistmes en conjunto ... 131

(10)

iv 4.7.4. Cuarta marcha gama alta rango alto con los dos sistemas en

conjunto ... 143

4.7.5. Quinta marcha gama alta rango bajo con los dos sistemas en conjunto ... 149

4.7.6. Quinta archa gama alta rango alto con los dos sitemas en conjunto ... 155

4.7.7. Resultados del análisis del aceite ... 159

4.8. Evaluación final ... 161

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 167

5.1. CONCLUSIONES ... 167

5.2 RECOMENDACIONES ... 167

Nomenclatura o glosario ... 169

BIBLIOGRAFÍA ... 171

(11)

v

ÍNDICE DE TABLAS

PÁGINA

Tabla 1. Característica camión HINO City ... 34

Tabla 2. Característica camión HINO Dutro 616 ... 35

Tabla 3. Característica camión HINO Dutro 716 ... 36

Tabla 4. Característica camión HINO Dutro 816 FR ... 37

Tabla 5. Característica camión HINO FC ... 39

Tabla 6. Característica camión HINO GD ... 41

Tabla 7. Característica camión HINO GH ... 42

Tabla 8. Característica camión HINO FM1JRUA 2626 ... 44

Tabla 9. Característica camión HINO FM2PRSA 2635 ... 45

Tabla 10. Característica camión HINO FS 700... 47

Tabla 11. Datos específicos ... 48

Tabla 12. Luces de advertencia de la serie 700 ... 51

Tabla 13. Característica camión HINO SS ... 57

Tabla 14. Parámetros del motor 3Lo con jacobs ... 71

Tabla 15. Valores resultante en 3 Lo, aplicando el freno Jacobs con 18 ton. ... 73

(12)

vi Tabla 19. Valores resultante en 3 Lo, aplicando el freno Jacobs con 25 ton. ... 78 Tabla 20. Parámetros del motor 3Hi con jacobs ... 78 Tabla 21. Valores resultante en 3 Hi, aplicando el freno Jacobs con

18 ton. ... 80 Tabla 22. Valores resultante en 3 Hi, aplicando el freno Jacobs con

25 ton. ... 85 Tabla 26. Parámetros del motor 4Lo con jacobs ... 86 Tabla 27. Valores resultante en 4 Lo, aplicando el freno Jacobs con

18 ton. ... 87 Tabla 28. Valores resultante en 4 Lo, aplicando el freno Jacobs con

25 ton. ... 93

(13)

vii Tabla 33. Valores resultante en 4 Hi, aplicando el freno Jacobs con

18 ton. ... 95

Tabla 34. Análisis de aceite elementos ... 98

Tabla 35. Elementos contaminantes ... 98

Tabla 36. Elementos no metálicos ... 98

Tabla 37. Parámetros del motor 3Lo con freno de escape ... 110

Tabla 38. Valores resultante 3Lo con el freno de escape y con 18 ton ... 111

Tabla 39. Valores resultantes 3Lo con el freno de escape y con 20 ton ... 112

Tabla 42. Valores resultantes 3Lo con el freno de escape y 25 ton ... 115

Tabla 43. Parámetros del motor 3Hi con el freno de escape ... 116

Tabla 44. Valores resultantes 3Hi con el freno de escape y con 18 ton .... 117

Tabla 45 Valores resultantes 3Hi con el freno de escape y con 20 ton ... 118

Tabla 49. Parámetros del motor 4Lo con freno de escape ... 122

Tabla 52. Parámetros del motor 3Lo con los dos sistemas en conjunto .... 125

Tabla 53. Valores resultantes en 3Lo con los dos sistemas en conjunto y con 18 ton ... 126

(14)

(15)

(16)

x Tabla 84. Valores resultantes en 5Hi con los dos sistemas en conjunto

y con 20 ton. ... 157

Tabla 85. Valores resultantes en 5 Hi con los dos sistemas en conjunto y con 22 ton. ... 158

Tabla 86. Elementos de análisis de aceite 2 ... 160

Tabla 87. Elementos contaminantes ... 160

Tabla 88. Elementos no metálicos ... 160

(17)

xi

ÍNDICE DE FIGURAS

PÁGINA

Figura1. Camión de dos ejes ... 3

Figura 2. Tracto camión ... 4

Figura 3. Camión volqueta ... 4

Figura 4. Motor diésel ... 6

Figura 5. Partes del motor diésel ... 7

Figura 6. Tiempo de admisión ... 8

Figura 7. Tiempo de compresión ... 9

Figura 8. Tiempo de expansión ... 10

Figura 9. Tiempo de escape... 10

Figura 10. Elementos de trasmisión ... 11

Figura 11. Conjunto de embrague ... 12

Figura 14. Conjunto cono y corona ... 15

Figura 16. Frenos neumáticos ... 19

Figura 17. Freno de disco ... 20

Figura 18. Freno de tambor ... 22

Figura 19. Camión ... 23

Figura 20. Cuerpo de válvulas frenos jacobs ... 25

Figura 21. Jacobs desactivado ... 26

Figura 22. Jacobs activado ... 26

Figura 23. Funcionamiento freno de escape ... 28

Figura 24. Freno de escape tipo mariposa ... 28

Figura 25. Freno electromagnético ... 29

(18)

xii

Figura 27. Hino city ... 33

Figura 28. Hino Dutro ... 35

Figura29. Hino FC ... 39

Figura30. Hino GD ... 40

Figura31. Hino GH ... 42

Figura 32. HINO FM 2626 ... 43

Figura 33. HINO FM 2635 ... 45

Figura 34. HINO FS 700 ... 46

Figura 35. Curva de rendimiento motor E13C-T ... 49

Figura 36. Foto tablero Hino FS ... 50

Figura 37. Foto del tacómetro Hino FS ... 51

Figura 38. Patrón de cambios ... 53

Figura 39. Interruptor de cambio de gama ... 54

Figura 40. Cambio del divisor... 55

Figura 41. Palanca de activación del retardador de motor ... 56

Figura 43. Ruta de desenso ... 61

Figura 44. Foto Gscan 2 ... 63

Figura 45. Foto camión Hino FS serie 700 ... 64

Figura 46. Motor E13C ... 64

Figura 47. Foto motor Hino E13C lado izquierdo ... 65

Figura 48. Foto deposito del radiador ... 66

Figura 49. Foto deposito del líquido hidráulico ... 67

Figura 50. Foto tanque de combustible ... 67

Figura 51. Foto motor Hino E13C lado derecho ... 67

Figura 52. Foto motor Hino E13c sección escape... 68

(19)

xiii Figura 54. Variación de la revolución del motor en el descenso con

18 ton y en 3 Lo, aplicando el freno Jacobs ... 72 Figura 55. Variación de la revolución del motor en el descenso con

18 ton y en 3 Hi, aplicando el freno Jacobs ... 79 Figura 60. Variación de la revolución del motor en el descenso con

18 ton y en 4 Lo, aplicando el freno Jacobs ... 87 Figura 65. Variación de la revolución del motor en el descenso con

(20)

xiv Figura 69. Variación de la revolución del motor en el descenso con

18 ton y en 4 Hi, aplicando el freno Jacobs ... 94

Figura 70. Freno de escape desarmado. ... 100

Figura 71. Freno de escape ensamblado. ... 101

Figura 72. Foto desmontaje de la base del turbo compresor. ... 102

Figura 73. Foto tubo de escape desinstalado ... 102

Figura 74. Foto freno de escape instalado ... 103

Figura 75. Foto caja de fusibles y relés de actuadores del camión Hino FS serie 700... 105

Figura 76. Foto computadora del camión Hino ... 106

Figura 77. Contactos de entrada y salida de la computadora camión Hino FS serie 700 ... 106

Figura 78. Diagrama del circuito eléctrico de activación ... 107

Figura 79. Diagraman de circuito de activación neumática ... 108

Figura 80. Foto del circuito neumático de activación implementado ... 109

Figura 81. Variación de la revolución del motor en el descenso con 18 ton y en 3 Lo, aplicando el freno de escape ... 112

(21)

xv 18 ton y en 3 Hi, aplicando el freno de escape ... 117 Figura 87. Variación de la revolución del motor en el descenso con

20 ton y en 3 Hi, aplicando el freno de escape ... 118 Figura 88. Variación de la revolución del motor en el descenso con

24ton y en 3 Hi, aplicando el freno de escape ... 120 Figura 90. Variación de la revolución del motor en el descenso con

18 ton y en 4 Lo, aplicando el freno de escape. ... 123 Figura 92. Variación de la revolución del motor en el descenso con

20 ton y en 4 Lo, aplicando el freno de escape. ... 124 Figura 93. Variación de la revolución del motor en el descenso con

18 ton y en 3 Lo, aplicando los dos sistemas en conjunto. ... 126 Figura 94. Variación de la revolución del motor en el descenso con

(22)

xvi 20 ton y en 3 Hi, aplicando los dos sistemas en conjunto. ... 133 Figura 100. Variación de la revolución del motor en el descenso con

22 ton y en 3 Hi, aplicando los dos sistemas en conjunto ... 134 Figura 101. Variación de la revolución del motor en el descenso con

24 ton y en 3 Hi, aplicando los dos sistemas en conjunto. ... 135 Figura 102. Variación de la revolución del motor en el descenso con

(23)

xvii 25 ton y en 4 Hi, aplicando los dos sistemas en conjunto. ... 148 Figura 113. Variación de la revolución del motor en el descenso con

(24)

xviii

ÍNDICE DE ANEXOS

PÁGINA

(25)

xix

RESUMEN

(26)

xx

ABSTRACT

(27)

1

1. INTRODUCCIÓN

La marca HINO es reconocida en el país por la gran gama de camiones de alta calidad y resistencia en el trabajo que ofrece en el mercado de trasporte pesado, en el país existen diversos tipos de camiones que ofrece HINO pero para cargas superiores a las 18 toneladas la empresa ha puesto en el mercado el camión tipo mula Hino FS serie 700.

El camión consta de un conjunto de trasmisión que está conformado por una caja de velocidades, un árbol de trasmisión y un conjunto de cono corona. La caja de velocidades se encarga de aumentar o disminuir la velocidad de giro recibida del motor acorde a las necesidades del conductor, la velocidad resultante es transferida por medio del árbol de trasmisión hasta el conjunto cono corona el cual en vía por último el movimiento a las ruedas motrices dando como resultado la movilidad del camión.

El camión tiene como frenos de servicio un sistema de freno neumático adicionalmente para el descenso de pendientes tiene un sistema auxiliar de freno motor tipo jacobs de tres tiempos que actúa como un retardador, quiere decir que ayuda a reducir la velocidad del camión controlando las revoluciones del motor durante el descenso por medio de la misma fuerza del motor.

(28)

2 del sistema de frenos convencional. Para evitar que exista el uso excesivo del freno de servicio, el conductor opta en descender con marchas fuertes las que producen velocidades menores a los 30 km/h generando tiempos de descenso excesivos y un mayor consumo de combustible.

El presente proyecto tiene como objetivo general analizar el comportamiento del motor implementando un sistema auxiliar de freno motor al escape de un camión Hino FS serie 700 y observar la mejora en la eficiencia del sistema realizando pruebas reales en carretera.

Dentro de este aspecto, se puede enmarcar los siguientes objetivos específicos:

1. Describir el funcionamiento de los sistemas auxiliares de freno motor y los sistemas complementarios que están involucrados cuando el camión se encuentra descendiendo una pendiente.

2. Aplicar el freno de escape tipo mariposa en el motor del camión Hino FS serie 700.

3. Determinar si existe una mejora en la eficiencia de frenado por motor del camión cargado durante el descenso de pendientes.

(29)

3

2. MARCO TEÓRICO

2.1. CAMIONES

Los camiones son vehículos de propulsión que son utilizados para el transporte de carga mediana o pesada, un camión está conformado por un conjunto de sistemas entre los principales se encuentran el motor diésel, trasmisión y frenos. (Dario, 2003)

Los camiones se pueden clasificar de diferentes maneras como puede ser por su peso de carga, por el número de ejes, por el tipo de motor o por el tipo de chasis. (Aneto Etai , 2003) La forma más simple de clasificar a los camiones es por su tipo de chasis ya que este le brinda características especiales al camión por lo que su clasificación es la siguiente: (Valcárcel, 2013)

 Camiones rígidos cuya cabina, motor y carga están montadas sobre el mismo chasis pueden ser pequeños, medianos y grandes con dos o más ejes para el transporte de carga como se indica en la figura 1. (Cosas de camiones , 2010)

(30)

4

 El tracto camión consta de un chasis en el que está montado la cabina y el motor destinado a arrastrar semirremolques como se muestra en la figura 2. (Aneto Etai , 2003)

Figura 2. Tracto camión (Internationaltrucks, 2014)

 Camiones unitarios constan de la cabina, el motor y la carga situado en el chasis con la diferencia que tienen características especiales en su chasis y trasmisión como se muestra en la figura 3 y son volquetas, camiones basureros, camiones concreteros, etc. (Valcárcel, 2013)

Figura 3. Camión volqueta (Internationaltrucks, 2014)

(31)

5 fin de optimizar el trabajo. (Cosas de camiones , 2010) Al tener mayores cargas y velocidad de traslación es necesario que existan mejoras en el resto de sistemas como es en trasmisión y frenos para obtener un mejor rendimiento del camión. (Cosas de camiones , 2010)

2.2. MOTOR DIÉSEL

El motor diésel es una máquina térmica que transforma energía térmica en energía mecánica gracias al sistema de movimiento biela manivela, luego la energía es trasmitida hacia otros sistemas para que cumplan un trabajo específico, el motor diésel lleva su nombre gracias a su creador quien fue Rudolf Diésel en el año de 1892. (Aneto Etai , 2003)

La característica de funcionamiento del motor diésel es casi similar al motor Otto con la existencia de una gran variante que se encuentra en la ignición del combustible, debido a que en los motores Otto el combustible es la gasolina y se tiende a inducir una chispa eléctrica para que el combustible explote (Vicente, 2009), mientras tanto en los motores diésel se busca elevar la temperatura del aire con la compresión para que luego el combustible (diésel) se inflame, por esta razón los motores diésel son más robustos debido a que soportan mayores presiones de compresión y mayor temperatura como se muestra en la figura 4. (Dario, 2003)

Características:

 Construcción más robusta

 El motor tiene mayor peso

(32)

6

 Genera mayor temperatura de trabajo

 La economía de los motores diésel es mayor que los motores Otto

 Aprovecha un 20% más de energía producida por el motor a diferencia de los motores Otto.

Figura 4. Motor diésel (Overview, 2007)

2.2.1. PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR

Partes fijas

 Carter de aceite

 Bloque de cilindros

 Tapa válvulas

 Cabezote

 Múltiple de admisión

 Múltiple de escape

Partes móviles

(33)

7

 Pistones

 Bielas

 Árbol de levas

 Bomba de agua

 Bomba de aceite

 Volante de inercia

 Válvulas

 Balancines

 Turbo compresor

 Bomba de inyección

 Filtros

En la figura 5 se muestra la ubicación de las partes principales del motor.

Figura 5. Partes del motor diésel (joseclaudio, 2010)

(34)

8 El motor diésel se construye de preferencia con el ciclo de funcionamiento de cuatro tiempos ya que es el idóneo para la utilización en camiones. (Dario, 2003)

2.2.2.1. Tiempo Admisión (aspiración)

Como se muestra en la figura 6 el pistón se encuentra en el interior del cilindro en el P.M.S el pistón empieza su descenso al P.M.I en este preciso momento la válvula de admisión se encuentra abierta mientras la válvula de escape se encuentra cerrada y por efecto de succión provocado por el pistón en su descenso ingresa solo aire cuando el pistón llega al P.M.I (punto muerto inferior) el cilindro se encuentra lleno de aire y la válvula de admisión se cierra. (Dario, 2003)

P.M.S= Punto muerto superior. P.M.I= Punto muero inferior

Figura 6. Tiempo de admisión (Celis, 2014)

(35)

9 Como se muestra en la figura 7 el pistón se encuentra en el PMI con las válvulas de admisión y escape totalmente cerradas, el pistón realiza un recorrido ascendente del pistón del punto PMI al PMS comprimiendo el aire en el interior del cilindro. (Dario, 2003)

Figura 7. Tiempo de compresión (Celis, 2014)

2.2.2.3 Tiempo expansión

(36)

10 Figura 8. Tiempo de expansión

(Celis, 2014)

2.2.2.4. Tiempo escape

Como se observa en la figura 9 el pistón se encuentra en PMI y se abre la válvula de escape, el pistón asciende al PMS arrastrando los gases combustionados del interior del cilindro al exterior. (Dario, 2003)

Figura 9. Tiempo de escape (Celis, 2014)

(37)

11 La trasmisión es el conjunto de elementos el cual se encarga de trasmitir el movimiento que es generado por el motor hacia las ruedas motrices, está constituida por los siguientes elementos: (Aneto Etai , 2003)

 Embrague

 Caja de velocidades

 Árbol de trasmisión

 Conjunto de cono corona

Como se muestra en la figura 10 el movimiento es generado en el motor y posteriormente es trasmitida hasta lo ejes de rueda por el conjunto de trasmisión.

Figura 10. Elementos de trasmisión (Camiones y Buses, 2014)

(38)

12 Es el conjunto de elementos encargados de acoplar y desacoplar el movimiento proveniente del motor a la caja de velocidades en el momento que se requiera realizar un cambio de velocidad. (Desguacesvehiculos, 2012)

Está ubicado en el volante de inercia del motor y consta de los siguientes elementos: volante motor, disco embrague, maza embrague y collarín, los que detallamos a continuación en la figura 11: (Desguacesvehiculos, 2012)

Figura 11. Conjunto de embrague (Grupo Mavesa, 2015)

2.3.2. CAJA DE VELOCIDADES

(39)

13 La velocidad de régimen es el régimen de giro del motor comprendido entre el máximo par y la máxima potencia franja en la cual el rendimiento del motor se aprovecha al máximo. (Dario, 2003)

Como el par motor y las revoluciones de este se trasmite así las ruedas motrices para que se genere una fuerza de impulsión capaz de romper la resistencia del vehículo al movimiento la potencia trasmitida debe ser igual al par resistente en la ruedas motrices para conseguir esto la caja se convierte en un desmultiplicado. (Ferrer, 2000)

En la figura 12 se puede observar una caja de velocidades en corte.

Figura 12. Caja de velocidad (Cosas de camiones , 2010)

2.3.3. ÁRBOL DE TRASMISIÓN

(40)

14 Estos tubos están unidos por medio de juntas elásticas tipo cardan, con el objeto de absorber las oscilaciones de las ruedas durante la marcha del vehículo (Dario, 2003).

En la figura 13 se puede observar un ejemplo de árbol de trasmisión.

Figura 13. Árbol de trasmisión (Dadillon, 2010)

2.3.4. CONJUNTO DE CONO CORONA

Es el conjunto encargado de transformar el movimiento giratorio longitudinal que llega desde la caja de velocidades en un movimiento giratorio transversal que será trasmitido hacia las ruedas de tracción. (Aneto Etai , 2003)

(41)

15 Figura 14. Conjunto cono y corona

(Dadillon, 2010)

2.4. SISTEMA DE FRENOS

“El freno es un elemento o conjunto de elementos cuya función es la de disminuir la velocidad de un vehículo progresivamente hasta conseguir que se

detenga por completo la marcha según el requerimiento del conductor”.

(Ferrer, 2000)

“Para ello se equipa al vehículo con una serie de mecanismos y sistemas que se encargan de disminuir la velocidad de avance del vehículo permitiendo

realizar de la mejor manera y condiciones de seguridad, tiempo y distancias

mínimas conservando la trayectoria del vehículo en diversas condiciones de

carga”. (Ferrer, 2000)

2.4.1. CLASIFICACIÓN DE LOS FRENOS EN LOS VEHÍCULOS PESADOS

(42)

16 Por su accionamiento:

a) Frenos hidráulicos b) Frenos neumáticos

Por su funcionamiento:

c) Frenos de servicio

 Freno de tambor

 Freno de disco

d) Freno motor

 Freno Jacobs

 Freno de escape

e) Otros tipos de freno

 Frenos magnéticos

 Frenos hidrodinámicos

2.4.2. SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS

(43)

17 Para conseguir que la energía se traslade desde el conducto, se implementa en el vehículo una serie de mecanismos que se encargan de conseguir trasmitir esa fuerza, permitiendo realizarlo en las mejores condiciones de seguridad, tiempo y distancia mínimos sin provocar que el vehículo pierda estabilidad y mantenga su dirección en el momento de frenado, con un esfuerzo proporcional para el conductor en diversas condiciones de carga, velocidad, peso del vehículo, suspensión y calidad del camino. (Aneto Etai , 2003)

Figura 15. Frenos hidráulicos (memocars, 2013)

2.4.3. SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICOS

Los sistemas neumáticos son los empleados exclusivamente en camiones pesados y de gran tonelaje. Utilizan el aire comprimido como medio de transmisión de fuerza. (Dario, 2003)

(44)

18 Un compresor de aire, accionado por el motor del vehículo, el cual suministra aire a presión que se acumula en un depósito a una determinada presión comprendida entre 113 a 170 lb/plg2_,_{dependiendo del camión y del sistema} que se regula por medio de una válvula de descarga. (Dario, 2003)

“Una válvula de regulación de la presión en el circuito.” (Aneto Etai , 2003)

“Varios depósitos con capacidad suficiente para suministrar aire a presión al

circuito de frenos y a otros sistemas servo asistido que puedan instalarse en

el vehículo. La presión del depósito es controlada por un manómetro situado

en el panel de instrumentos.” (Aneto Etai , 2003)

“Una válvula principal de frenado, accionada por el pedal de freno, que deja

pasar el aire a presión hasta los cilindros de las ruedas. (Aneto Etai , 2003)

Una válvula de descarga rápida para eliminar automáticamente el aire contenido

en los cilindros cuando cesa la acción de frenado”. (Aneto Etai , 2003)

La conexión de todos estos elementos se realiza a través de cañerías con tramos flexibles con objeto de canalizar el aire a los distintos puntos del circuito. (Aneto Etai , 2003)

(45)

19 Figura 16. Frenos neumáticos

(Mahle, 2014)

1. compresor

2. regulador de presión 3. secador de aire

4. depósito de regeneración 5. depósito de aire comprimido 6. cámara de aire de freno

2.5. FRENO SE SERVICIO

Se le conoce como freno de servicio al conjunto primario de frenos que se encuentran implementados en el vehículo, puede ser solo freno de disco, solo freno de tambor o combinados. (Cascaosa, 2005)

(46)

20 Es un sistema de frenado normalmente para vehículos livianos, en camiones este tipo de frenos generalmente se lo utiliza en los ejes delanteros aunque actualmente en algunas marcas se ha introducido los frenos de disco de forma integral en todos los ejes. (Ferrer, 2000)

“El freno está compuesto por una parte móvil (el disco) que ofrece dos caras de rozamiento por su exterior es sometida al rozamiento de unas superficies

de alto coeficiente de fricción (pastillas) se ejerce una fuerza suficiente como

para poder detener el movimiento del vehículo. La recuperación de las pastillas se hace fundamentalmente por la elasticidad de la misma”. (Ferrer, 2000)

“Existen diferentes tipos de discos de freno, algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los

atraviesan. Estos últimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el

calor.” (Mecatronica, 2011)

En la figura 17 se puede observar un tipo de freno de disco

(47)

21 2.5.2. FRENO DE TAMBOR

El freno de tambor es todavía el más utilizado en vehículos pesados, está formado por las siguientes partes: (Ferrer, 2000)

 El tambor

 Las mordazas

 El actuador

 Los muelles de retorno

El tambor mecánico gira con las ruedas y contiene una pista de rozamiento en su interior, en el eje se encuentra anclado un plato fijo, se encuentran dos mordazas que constituyen el elemento fijo, las mordazas están recubiertas en la zona de contacto con el tambor. (Aneto Etai , 2003)

Una actuador que puede ser de diferentes tipos provoca esfuerzo que separa las mordazas en función del requerimiento del conductor. (Dario, 2003)

El desplazamiento de las mordazas provoca que los forros entren en contacto con el tambor produciendo el frenado del vehículo y la recuperación de las mordazas se efectúan por medio de los muelles. (Aneto Etai , 2003)

(48)

22 Figura 18. Freno de tambor

(Mecatronica, 2011)

2.6. FRENO MOTOR

El freno motor es generalmente complementario o auxiliar también conocido como retardador es el encargado de moderar la velocidad del vehículo sin la intervención de los frenos de servicio. (Cascaosa, 2005)

El diseño e implementación del freno motor cumple con la función de evitar que el sistema de freno principal de un vehículo pesado se fatigue demasiado en una pendiente pronunciada y que no pierda la eficiencia o se incapacite el frenado. (Inacap, 2015)

(49)

23 El freno motor se utiliza para reducir la velocidad en largos tramos en pendiente descendente, disminuyendo la necesidad de utilizar los frenos de servicio manteniendo así la eficiencia de detención en situaciones de emergencia. (Cascaosa, 2005)

Características

 Los sistemas de freno motor se emplean para aliviar y complementar los frenos de servicio (discos y tambores) para evitar que se calienten si se utilizan en exceso. (Inacap, 2015)

 Mejora la vida útil de los frenos de servicio y mayor seguridad vial.

 En los vehículos pesados, con un peso superior a 12 toneladas y en autobuses con un peso superior a 5 toneladas es obligatorio disponer de freno motor. (Inacap, 2015)

 El dispositivo de freno motor debe estabilizar por si solo la velocidad del vehículo, circulando con plena carga en un tramo, sin emplear el freno de rueda. (Inacap, 2015)

En la figura 19 se observa un camión en descenso de un pendiente aplicando el freno motor.

(50)

24 2.6.1. FRENO JACOBS

“Clessie Cummins (1888 – 1968) Inventor del motor diésel Cummins, también

inventó el freno de motor Jacobs (Jacobs Engine Brake), conocido comúnmente como retardador o “Jake Brake”.” (The American Society of Mechanical Engineers, 2011)

El freno Jacobs Engine Brake es un retardador de motor diésel que emplea el motor para ayudar a desacelerar la marcha y controlar el vehículo. Al activarse, el freno de motor altera la operación de las válvulas de escape del motor, de modo que el motor funciona como compresor de aire absorbedor de potencia. (Jacobs vehicle systems, 2014) De esta manera, se produce una acción de retardo o desaceleración en las ruedas propulsoras del vehículo, que le permite controlar mejor su vehículo sin emplear los frenos de servicio. (Jacobs vehicle systems, 2014) Esto conduce a una reducción en el mantenimiento del freno de servicio del vehículo, tiempos de recorrido más cortos y costos de operación generales más bajos. (Jacobs vehicle systems, 2014)

“Consta de unas electroválvulas adicionales a la de escape, montada

asimismo sobre la culata de cada cilindro como se observa en la figura 20,

con el que se consigue que en el tiempo de combustión del motor el aire

comprimido se pierda por el colector de escape y no produzca empuje alguno, tiene efecto de frenado en la fase de compresión del motor”. (Ulloa, 2012) “El

freno Jacobs consta de una carcasa de hierro fundido que contiene las

válvulas solenoides y se fija en el motor por encima de los balancines. Al

momento de ponerse en marcha el sistema, se envía un flujo de aceite que mantiene abiertas las válvulas de escape durante el tiempo de expansión”

(fase en la que normalmente se cierran para proporcionar mayor energía).

(51)

25 Figura 20. Cuerpo de válvulas frenos jacobs

(Jacobs vehicle systems, 2014)

“Este es un mecanismo que cambia el tiempo de las válvulas en el motor del

vehículo. Normalmente cuando el pistón está cerca de la parte superior del

(52)

26 Figura 21. Jacobs desactivado

(Pierson, 2012)

Figura 22. Jacobs activado (Pierson, 2012)

Cabe mencionar que el freno de motor solo sirve para desacelerar el vehículo o para disminuir su velocidad pero no para detener por completo el vehículo el freno de motor se activa por medio de controles localizados en la cabina, una vez que se enciende el sistema, generalmente la operación es automática. (Pierson, 2012)

(53)

27

“El ajuste “bajo” activa tres cilindros, y da un caballaje de frenado de aproximadamente el 50%. El ajuste “alto” activará los seis cilindros, y dará un caballaje de frenado completo.” (Ulloa, 2012)

Conmutador de alto/mediano/bajo:

“El ajuste “bajo” activa dos cilindros, y da aproximadamente un tercio del caballaje de frenado total. El ajuste “mediano” activa cuatro cilindros, y da

aproximadamente dos tercios del caballaje de frenado total. El ajuste “alto” activará los seis cilindros, y da el caballaje de frenado completo.” (Ulloa, 2012)

El freno motor entra a funcionar siempre que se deja de presionar el pedal del

acelerador. (Ulloa, 2012)

2.6.2. FRENO DE ESCAPE

Es el sistema que con mayor frecuencia se encuentra en buses y camiones de carga mediana este sistema consiste simplemente en la utilización de una válvula tipo mariposa o guillotina instalada en el tubo de escape este estrangula o restringe el flujo de los gases de escape acumulando la presión en el sistema generando una contra presión convirtiendo al motor en un compreso de baja presión. (D&W Diesel, Inc., 2010) (Inacap, 2015)

(54)

28 Figura 23. Funcionamiento freno de escape

(D&W Diesel, Inc., 2010)

Este sistema es accionado ya sea por el pedal o mediante un interruptor; cuando el conductor del vehículo lo acciona este impide la salida de los gases del motor acumulando presión que finalmente dificulta el desplazamiento de los pistones en el interior del cilindro del motor reduciendo la velocidad del motor y así la velocidad del vehículo. (Ulloa, 2012)

En la figura 24 se observa un freno de escape tipo mariposa para motores diésel de accionamiento neumático.

(55)

29

2.7. OTROS SISTEMAS DE FRENOS CONOCIDOS COMO

RETARDADORES

Existen otros sistemas auxiliares de freno que ayudan al sistema de frenos a disminuir la velocidad del vehículo, estos sistemas no utilizan la fuerza del motor para realizarlo, utilizan la fuerza electromagnética o fuerza hidráulica generalmente se encuentran instalados entre la caja de velocidades y el árbol de trasmisión.

2.7.1. FRENOS MAGNÉTICOS

“El principio de funcionamiento se basa en la generación de un campo magnético entre el núcleo de bobinas y los rotores. El campo se opone al

movimiento de los rotores que giran con el eje cardan, con relación al núcleo

de bobinas que se encuentran fijas al chasis del vehículo. Es precisamente

esta oposición al movimiento, lo que permite retardar la velocidad del vehículo

sin fricción entre sus componentes.” (Inacap, 2015)

En la figura 25 se observa el esquema de un freno electromagnético

(56)

30 Los rotores de los frenos electromagnéticos están diseñados para absorber el calor generado, y conforme al giro de este, se enfríe por el paso de aire a través de sus aletas de respiración. De tal suerte, que siempre que la unidad circule sin el freno activado, este irá enfriándose. (Victor Ahumada, 2014)

2.7.2. FRENO HIDRODINÁMICO

“El freno hidrodinámico es un dispositivo que ayuda a frenar un objeto en

movimiento con ayuda de un fluido hidráulico el cual puede ser aceite de motor

en muchos casos. El freno hidrodinámico funciona mediante el principio

hidrodinámico desarrollado por el ingeniero alemán Herman Föttinger a principios del siglo XIX.” (Victor Ahumada, 2014)

Este tipo de freno ayuda considerablemente al frenado del vehículo sin utilizar los frenos de servicio ni el freno de motor del vehículo; ahora bien al combinar ambos se produce una mayor frenada al vehículo aumentando la potencia de frenado. Utilizando el freno hidrodinámico se ahorrará en la prolongación de los servicios de mantenimiento de los frenos de servicio debido a la disminución en el uso, también aumenta la seguridad del vehículo así como la velocidad promedio del mismo. El freno hidrodinámico se monta entre la caja de velocidades o transmisión y el diferencial del vehículo, el eje cardan se acopla al freno hidrodinámico mediante juntas especiales y cambio del primer eje cardan del vehículo. (Vicente, 2009)

“El rotor del freno hidrodinámico es directamente accionado por el árbol de la transmisión. Frente al rotor se encuentra el estator, que está unido

directamente a la carcasa del freno hidrodinámico como se observa en la

figura26. El medio de trabajo utilizado usualmente es aceite sintético 10W30

(57)

31

que lo lanza contra el estator, experimentando con ello una desaceleración.

La energía cinética se transforma en energía térmica, sufriendo el vehículo

una reducción de su velocidad. El calor producido se disipa por medio del intercambiador de calor en el sistema de refrigeración del motor.” (Victor Ahumada, 2014)

Figura 26. Sección transversal del freno hidráulico (Victor Ahumada, 2014)

2.8. CAMIÓN HINO

Hino es uno de los mayores proveedores de camiones de carga pesada y mediana en Japón, Hino pertenece al grupo Toyota por lo que tiene una gran participación en el mercado mundial, sus operaciones globales atienden también a una creciente gama de clientes en Norte América, y en otras regiones. (Hino Ecuador , 2015)

“Las ventas globales de camiones y autobuses de la marca HINO totalizan aproximadamente 100.000 vehículos al año.” (Hino Ecuador , 2015)

“Hino mantiene una visión de camiones y autobuses para el transporte de

artículos y personas hacia el futuro, un futuro de logística segura y eficiente, y

(58)

32

visión en la carretera a través de tecnologías para el medio ambiente líderes en la industria”. (Hino Ecuador , 2015)

Los camiones Hino en ecuador son comercializados en el trasporte de pasajeros, trasporte de carga mediana y pesada, son atractivos para este tipo de trabajos debido a su calidad y resistencia para trabajos forzados. Los principales distribuidores de Hino en Ecuador son Teojama Comercial y Corporación Mavesa S.A. (Hino Ecuador , 2015)

Hino tiene en el mercado ecuatoriano diferentes tipos de camiones clasificados por su utilización y capacidad de carga los cuales son serie 300 para carga liviana desde 3 ton hasta 5.5 ton, serie 500 para carga mediana de 6 ton hasta 17 ton y serie 700 para carga pesada mayores a 15 ton. (Grupo Mavesa, 2015)

A continuación se realizarán tablas de contenidos con las principales características de cada camión que distribuye Hino en el Ecuador.

Donde:

mm: milímetros Kg: kilogramos

Rpm: revoluciones por minuto cc: centímetros cúbicos

(59)

33 lt: litros

pulg: pulgada

2.9. SERIE 300

La serie 300 se han creado para cargas menores a las 7 toneladas ideales para circular dentro de la ciudad dentro de la serie 300 tenemos los siguientes modelos de camiones. (Hino Ecuador , 2015)

2.9.1. HINO DUTRO CITY 512

En la figura 27 se puede observar al camión Hino city tipo furgón de carga ligera de un solo eje con una capacidad de carga de 2.5 toneladas

Figura 27. Hino city (Grupo Mavesa, 2015)

(60)

34 Tabla 1. Característica camión HINO City

(Grupo Mavesa, 2015)

En la serie 300 se encuentran tres tipos de camiones que tienen el mismo tipo de motor y su principal variación se encuentra en la capacidad de carga que poseen y en el largo de su chasis.

2.9.2. HINO DUTRO 616

CARACTERISTICAS CARGA

Peso bruto vehicular 4,550 Kg.

Capacidad de carga 2,570 Kg

Largo total 4970 mm

MOTOR

Tipo Diésel

Sistema de Inyección Inyección electrónica de riel común Norma anticontaminación Euro III

Potencia máxima 148 HP @ 2,500 RPM

Torque máximo 314 Nm @ 1,600 RPM

Cilindraje 4009 CC

Cilindro 4 en línea

TRASMISIÓN

Embrague tipo Hidráulico con ajuste automático

Transmisión / Tipo Manual

Número de Velocidades 5 velocidades + reversa FRENO

De servicio Hidráulico accionamiento por tambor

Control Servo freno

De estacionamiento Mecánico

(61)

35 En la figura 28 se muestra a otro tipo de camión de la serie 300 esta vez de dos ejes, una de sus características es que la cabina y el tipo de motor se mantiene para los camiones Hino dutron 716 y 816 (Grupo Mavesa, 2015)

Figura 28. Hino Dutro (Grupo Mavesa, 2015)

En la tabla 2 se encuentra las características principales del camión Hino dutron 616 en la que se muestra la capacidad de carga, tipo de motor, trasmisión y sistema de frenos.

Tabla 2. Característica camión HINO Dutro 616 (Grupo Mavesa, 2015)

Largo total 6115mm

MOTOR

Tipo Diésel

(62)

36 2.9.3. HINO DUTRO 716

Tabla 3. Característica camión HINO Dutro 716 (Grupo Mavesa, 2015)

Cilindraje 4009 CC

TRASMISIÓN

Embrague tipo Monodisco seco tipo diafragma

Control Servo freno

De escape Freno de escape

Largo total 6120 mm

MOTOR

Tipo Diésel

(63)

37 2.9.4. HINO DUTRO 816

Tabla 4. Característica camión HINO Dutro 816 FR (Grupo Mavesa, 2015)

Cilindraje 4009 CC

TRASMISIÓN

Control Servo freno

De escape Freno de escape

Largo total 6735 mm

MOTOR

Tipo Diésel

(64)

38

2.10. SERIE 500

Los camiones de la serie 500 son diseñados para cargas mayores a 7 toneladas y menores a 19 toneladas, existe una variedad de camiones en esta serie con diferentes característica.

2.10.1. HINO FC 1017

En la figura 29 se observa al camión de dos ejes Hino FC con una capacidad de carga de 7.5 toneladas, una de las principales diferencia de este camón en la serie 500 es que su cabina no tiene una litera en donde el conductor pueda descansar en viajes largos.

Cilindraje 4009 CC

TRASMISIÓN

Control Servo freno

(65)

39 Figura 29. Hino FC

(Teojama Comercial S.A, 2014)

En la tabla 5 se encuentra las características principales del camión Hino FC en la que se muestra la capacidad de carga, tipo de motor, trasmisión y sistema de frenos.

Tabla 5. Característica camión HINO FC (Grupo Mavesa, 2015)

Distancia entre ejes 7640 mm

MOTOR

Tipo Diésel

Cilindraje 5125 CC

TRASMISIÓN

Embrague tipo Hidráulico con booster de aire

(66)

40 2.10.2. HINO GD 1226

En la figura 30 se observa al camión de dos ejes Hino GD con una capacidad de carga de 10 toneladas.

Figura 30. Hino GD (Mavesa, 2015)

En la tabla 6 se encuentra las características principales del camión Hino GD en la que se muestra la capacidad de carga, tipo de motor, trasmisión y sistema de frenos.

De servicio Hidráulico accionamiento por tambor Control Aire sobre hidráulico “mixtos”

(67)

41 Tabla 6. Característica camión HINO GD

2.10.3 HINO GH 1726

En la figura 31 se observa el camión de dos ejes Hino GH con una capacidad de carga 12 toneladas.

CARACTERISTICAS CARGA Peso bruto vehicular 11,900 Kg

Distancia entre ejes 11630 mm

MOTOR

Tipo Diésel

Cilindraje 7684 CC

TRASMISIÓN

Embrague tipo Hidráulico con booster aire

De servicio Hidráulico accionamiento por tambor Control Aire sobre hidráulico “mixtos”

(68)

42 Figura 31. Hino GH

En la tabla 7 se encuentra las características principales del camión Hino GH en la que se muestra la capacidad de carga, tipo de motor, trasmisión y sistema de frenos.

Tabla 7. Característica camión HINO GH (Grupo Mavesa, 2015)

Largo total 8585 mm

MOTOR

Tipo Diésel

Cilindraje 7684 CC

TRASMISIÓN

(69)

43 2.10.4. HINO FM1JRUA 2626

En la figura 32 se observa al camión de tres ejes Hino FM 2626 con un motor de 260 HP

Figura 32. HINO FM 2626 (Grupo Mavesa, 2015)

En la tabla 8 se encuentra las características principales del camión Hino GH en la que se muestra la capacidad de carga, tipo de motor, trasmisión y sistema de frenos.

Número de Velocidades 9 velocidades + 2 reversa FRENO

De servicio

100% aire por tambor doble circuito independiente

Control Neumático

De estacionamiento Neumático alas ruedas posteriores

(70)

44

Tabla 8. Característica camión HINO FM1JRUA 2626

2.10.5. HINO FM2PRSA 2635

En la figura 33 se observa al camión Hino FM2 2635 de 3 ejes con un motor de 350 HP. (Grupo Mavesa, 2015)

Capacidad de carga dinámica 18,810 Kg

Largo total 8950 mm

MOTOR

Tipo Diésel

Sistema de Inyección Control electrónico tic Norma anticontaminación Euro III

Cilindraje 7961 CC

TRASMISIÓN

Número de Velocidades 9 velocidades +2 reversa FRENO

De servicio

Control Neumático

(71)

45 Figura 33. HINO FM 2635

(Teojama Comercial S.A, 2014)

En la tabla 9 se encuentra las características principales del camión Hino FM2 2635, en la que se muestra la capacidad de carga, tipo de motor, trasmisión y sistema de frenos.

Tabla 9. Característica camión HINO FM2PRSA 2635

Capacidad de carga dinámica 19,415 Kg

Largo total 8950 mm

MOTOR

Tipo Diésel

Cilindraje 10520 CC

TRASMISIÓN

(72)

46

2.11. SERIE 700

Los camiones serie 700 son diseñados para transportar cargas superiores a las 18 toneladas.

2.11.1. HINO 700 FS1E 3341

En la figura 34 se observa al camión de tres ejes Hino FS

Figura 34. HINO FS 700 (Teojama Comercial S.A, 2014) De servicio

Control Neumático

De escape

(73)

47 En la tabla 10 se encuentra las características principales del camión Hino FS en la que se muestra la capacidad de carga, tipo de motor, trasmisión y sistema de frenos.

Tabla 10. Característica camión HINO FS 700 (Grupo Mavesa, 2015)

Peso chasis total aproximado 7,800 Kg

Largo total 9945 mm

MOTOR

Tipo Diésel

Torque máximo 420 HP @ 1,800 RPM

Cilindraje 12,913 CC

TRASMISIÓN

Embrague tipo Mono disco seco

Número de Velocidades 12 adelante + 2 reservas FRENO

De servicio

Frenos 100% Aire, doble circuito independiente

Sistema frenos antibloqueo N/A

De estacionamiento Neumático a las ruedas posteriores

De escape

(74)

48 Los camiones Hino serie 700 están proporcionados con motores tipo E13C de la marca Hino para brindar la mejor eficiencia y bajos niveles de contaminación proporcionando un rendimiento único, tiene un diseño que puede adaptarse a cualquier circunstancia de trabajo. (Hino Ecuador , 2015)

El camión FS es de tipo rígido de tres ejes (6 x4) que corresponde a la serie 700 de camiones pesados con una capacidad de carga de 22 ton con un motor Hino tipo E13C-T de seis cilindros con refrigeración mixta agua y aire con una potencia máxima de 420 hp a 1800 RPM. (Hino Ecuador , 2015)

Tabla 11. Datos específicos (Hino Motors, Ltd., 2011)

Datos Específicos

Modelo del motor E13C-T

Tipo

Diésel, 4 ciclos, vertical, 6 cilindros, árbol de levas alto en línea, enfriado mediante agua, inyección directa

Aspiración Alimentado a turbina con enfriador "Interculer"

orificio y

desplazamiento 137x146mm

Desplazamiento del

pistón 12,913L

Relación de

compresión 17,5:1

Orden de encendido 1-4-2-6-3-5

Presión de compresión 3,3 Mp a 200 rpm revoluciones máximas 2100 ó 2400 rpm

revolución ralentí 500 rpm

Angulo de la asiento de las válvulas

Admisión 30° Escape 45° Angulo de la cara de

las válvulas

Admisión 30° Escape 45° Holgura de las

válvulas (cuando esta frio)

Admisión 0,28 (0,0110 pulg) Escape 0,49 (0,0193 pulg)

Bomba de aceite del motor

Tipo

Alimentación totalmente a presión por bomba de engranajes

(75)

49 Bomba enfriadora Tipo Circulación forzada por bomba centrífuga

Impulso Por banda-V

Enfriador del aceite del motor Tipo placa múltiple, enfriamiento por agua

El motor tiene una capacidad de carga de aceite de 39,5 lt además una capacidad de líquido refrigerante en el motor de 28,5 lt está constituido con un depósito de combustible de 300 lt (Hino motors, Ltd., 2011)

En la figura 35 se muestra las curvas de rendimiento de motor del camión Hino FS en la cual se observa el crecimiento de la potencia y torque en función de las revoluciones del motor.

(76)

50 2.11.1.1. Contadores, medidores y luces

En la figura 36 se observa el tablero de accesorios y sus componentes del camión Hino FS

Figura 36. Foto tablero Hino FS

1. Panel de luces de advertencia

2. Medidor de temperatura del refrigerante 3. Odómetro

4. Medidor de combustible 5. Medidor de presión de aire 6. Tacómetro

7. Velocímetro

(77)

51 Figura 37. Foto del tacómetro Hino FS

1. Zona verde indica la mejor velocidad del motor para economizar combustible, esta entre 800 a 1400 rpm. (Hino motors, Ltd., 2011) 2. Zona amarilla indica que la velocidad del motor se acerca a la zona

roja, indica la zona de cambio de velocidad con el vehículo cargado comprende desde las 1800 hasta las 2200 rpm y el rango de activación del freno motor. (Hino motors, Ltd., 2011)

3. Zona roja indica la velocidad peligrosa del motor “Sobre revoluciones” llegar a esta zona puede causar daños graves en el motor. (Hino motors, Ltd., 2011)

2.11.1.2. Luces de advertencia e indicadores

El camión Hino serie 700 tiene un conjunto de luces indicadores ubicadas en el tablero como se indica en la tabla 12

Tabla 12. Luces de advertencia de la serie 700

Freno de estacionamiento

(78)

52 El camión Hino FS serie 700 está constituido con una caja de 12 velocidades tipo MZ 12 fabricación Hino. (Hino motors, Ltd., 2011)

En la figura 38 se puede observar el esquema del patrón de cambios:

Nivel de refrigerante

Presión de aire

Descarga

Presión de aceite

Impulsión del turbo

Motor de chequeo

luces altas

Direccionales

Retardador de motor Hino

Intarder

Dispositivo limitador de velocidad (SLD)

Baja

Alta

Baja

(79)

53 Figura 38. Patrón de cambios

(Hino Motors, Ltd., 2011)

Como muestra la figura la zona rayada corresponde a la gama baja: 1,2,3 y marcha atrás mientras que las zona blanca corresponde a la gama alta: 4,5,6. (Hino motors, Ltd., 2011)

2.11.1.3. Interruptor de cambio de gama

El grupo de gamas se activa de forma eléctrica neumática mediante un interruptor ubicado en la parte frontal de la palanca de cambios como se observa en la figura 39. (Hino motors, Ltd., 2011)

(80)

54 Figura 39. Interruptor de cambio de gama

(Hino motors, Ltd., 2011)

 Precaución

No se puede realizar el cambio de gama de alta “Hi” a baja “Lo” con velocidades mayores a 30 km/h (Hino motors, Ltd., 2011)

2.11.1.4. Interruptor de cambios del divisor

El grupo del divisor se opera de forma eléctrica neumática mediante un interruptor ubicado en el costado de la palanca de cambios como se observa en la figura 40. (Hino motors, Ltd., 2011)